Universidad Tcnica de Ambato

FICM-Ing. Mecnica
Motores de combustin interna
Nombre: Jess Emanuel Romero Rosero
Fecha: 15/06/2017
Curso: 9no A
Tema: Formas de combustin anmalas en MECH y como se realizan las pruebas de
potencia al freno.
Introduccin:
Los MECH se caracterizan, considerando el caso de combustin normal, en que la
combustin de la mezcla de aire y combustible se efecta ntegramente por un proceso de
propagacin, a partir de la buja o punto de encendido, hasta el extremo de la cmara de
combustin, sin que haya un cambio brusco de su velocidad. El aporte de calor en el
motor real se realiza progresivamente. En el motor Otto es controlado por el
desplazamiento de un frente de llama, que se origina en la buja y que avanza hacia los
puntos ms alejados. El progreso de dicho frente se caracteriza por un aumento rpido
inicial de su superficie, seguido de un crecimiento ms lento a causa de la restriccin
impuesta por las superficies de confinamiento y finalmente una reduccin hasta anularse
al terminar la combustin. En el caso en que la mezcla fuese homognea y que no hubiese
movimiento de la carga, al no existir una direccin privilegiada en la propagacin del
frente de llama, ste se propagara como frente esfrico centrado en la buja, pero la
existencia de un campo de velocidades y turbulencias, junto con eventuales gradientes de
concentracin, es la causa de que existan algunas direcciones que facilitan el progreso de
dicho frente incrementndose su superficie. Adems, debido a los cambios que pueden
darse en la microestructura del frente de llama durante la combustin normal, en la
superficie de dicho frente pueden producirse plegamientos por las variaciones de las
componentes de la velocidad que modifican la direccin y el mdulo de la misma, dando
lugar a un frente arrugado o micro turbulento. Dentro del proceso de combustin normal
se pueden presentar ciertas anomalas que podran ocasionar peligrosos importantes y
representativos para el motor, entre estas anomalas se tiene la auto inflamacin y el
encendido superficial los cuales se describen a continuacin en este trabajo, conviene
sealar que dada la peligrosidad de las anomalas descritas con anterioridad, el objetivo
principal del diseo de los diferentes tipos de cmaras de combustin es evitar su
aparicin.
Objetivos:

General:

Identificar los tipos de combustiones anormales existentes en el proceso de

combustin de un MECH.

Especficos:

Detallar las combustiones anormales existentes de los MECH.

Enlistar los factores que hacen que estas anormalidades aparezcan en el proceso de
combustin de los MECH.
Conocer los parmetros fundamentales en el ensayo de potencia al freno.
Identificar los tipos de frenos existentes para el ensayo de potencia al freno.
Describir cmo se lleva a cabo el ensayo y las caractersticas del banco de pruebas.

Desarrollo:
En la cmara de combustin de MECH desde el momento en que ocurre el salto de la
chispa, se forma un frente de llama, que divide el volumen de la cmara en dos zonas bien
definidas: una zona de mezcla quemada donde la presin y temperatura son muy elevadas
y otra zona donde se encuentra la mezcla fresca, que desde el inicio de la combustin es
continuamente comprimida por los productos de combustin. Fijar lmites para el proceso
de combustin en MECH es difcil debido a la velocidad con la que cambian las
caractersticas del proceso y a que no se pueden fijar lmites fsicos permanentes, sin
embargo con la finalidad de identificar y justificar los cambios de presin en el cilindro
con combustin normal [1].

COMBUSTIN CON AUTO INFLAMACIN:

Es la que tiene lugar cuando parte de la mezcla sin quemar se auto inflama, habitualmente
esto ocurre en la fraccin final de la mezcla, a la que el frente de llama tarde ms en llegar.
Esta regin se ilustr en la Figura 1.
Figura 1. Izquierda: avance del frente de llama en un MEP; Derecha: comparacin de la presin en el cilindro con y
sin combustin, y de la fraccin de calor liberado (FQL) y de la derivada de la fraccin de calor liberado (DFQL).
Fuente: [2]

Tradicionalmente en este fenmeno se le ha llamado detonacin o combustin detonante,

sin embargo conviene sealar que esta denominacin es incorrecta teniendo en cuenta la
definicin de detonacin: Es una combustin localizada, y por tanto existe un frente de
llama, en la que la velocidad de propagacin de ste es supersnica, sustentada por una
onda de choque. El fenmeno que tiene lugar de manera anmala en determinadas
condiciones de un MECH es un simple autoencendido y difiere por tanto de la detonacin,
si bien los incrementos de presin asociados a la combustin por auto inflamacin en
determinados puntos de la cmara de combustin a su vez incrementan la presin y
temperatura en el resto de la mezcla sin quemar, incrementando fuertemente la tasa de
masa quemada, en un proceso que se realimenta positivamente y que es catastrfico para
el motor como se ver enseguida.

El autoencendido de la parte final de la mezcla de un MECH tiene las siguientes

consecuencias:

Provoca un incremento repentino de la temperatura y la presin en la regin que auto

enciende, lo que lleva a crear una onda de presin que se propaga violentamente a lo
largo de la cmara de combustin.
Una de las consecuencias que produce esta onda de presin es la generacin de un
ruido muy caracterstico que se lo conoce con el nombre de picado de biela, o knock
en la terminologa anglosajona. Este ruido, que va de la mano de un gradiente de
presiones elevado castiga mecnicamente al motor, en la Figura 2 a la derecha se
representa una seal de presin en el cilindro en la que se dan el fenmeno de
autoencendido, observndose una oscilacin importante en la presin (de alta
frecuencia) que ser tanto ms intensa cuanto mayor sea la cantidad de mezcla que ha
sufrido el autoencendido. Igualmente se puede observar que el incremento brusco en
la parte final de la FQL, que lleva asociado un gran pico en la DFQL [2].
Figura 2. Evolucin de la curva de presin al aparecer el auto encendido. Efecto aparente de la autoinflamacin sobre
la fraccin de calor liberado (FQL) y su derivada (DFQL).

Fuente: [2]

Otra consecuencia de la onda de presin es que rompe la capa lmite trmica que
existe en las vecindades de las paredes de la cmara de combustin. La capa lmite
trmica es, en el fondo, una va de proteccin de las superficies puesto que hace que
la temperatura del gas del interior de la cmara de combustin y las paredes sean
diferentes, evitando as la fusin del material que compone la pared. Si esa capa lmite
trmica se rompe, la alta temperatura del gas llega a la superficie de la pared causando
fusin del material.

Factores que afectan a la aparicin de combustin con autoinflamacin

Llegado este punto se va a discutir sobre los principales factores de diseo se va a discutir
sobre los principales factores de diseo y operacin que afectan la aparicin o no de la
combustin.

Grado de carga: Cuanto mayor es el grado de carga, mayor es la pureza de la mezcla

y mayor es la temperatura en la cmara, ambas conllevan a un incremento en el riesgo
de aparicin de la combustin.
Rgimen de giro: A medida que aumenta el rgimen de giro la temperatura de la
mezcla incrementa reducindose ligeramente el tiempo para el autoencendido.
Dosado: Cuando el dosado es estequiomtrico es cuando el riesgo de autoencendido
es mayor, para evitar esto, se enriquece la mezcla para evitarlo.
EGR: La adicin de gases quemados a la mezcla es una manera de reducir el riesgo
aparicin de la combustin con autoinflamacin.
 Avance de encendido: Al incrementar el avance, tanto presin como la temperatura
mxima crece, incrementndose, entonces el riesgo de autoencendido.
Temperatura del refrigerante: A mayor temperatura mayor riesgo de
autoencendido.
Condiciones ambientales: Una mayor presin y temperatura ambiente, as como una
disminucin de la humedad conducen a incrementar el riesgo de autoencendido.
Relacin de compresin: Aumentar la relacin de compresin lleva a incrementar la
presin y temperatura mximas, y por tanto a incrementar el riesgo de que se produzca
autoencendido.
Recorrido del frente de llama: Todas las acciones que reducen la distancia a recorrer
por la llama reducen el riesgo de autoencendido. (ej: centrar la buja, utilizar dos
bujas, reducir el dimetro del pistn, etc.)
Turbulencia: El incremento de la turbulencia en el interior de la cmara de
combustin conduce a una disminucin del tiempo de combustin al tener en cuenta
el incremento de la velocidad de la combustin originada por la mayor turbulencia.
Prdidas de calor: Todo aquello que favorece la evacuacin de calor en la cmara
de combustin reduce el riesgo de autoencendido.

COMBUSTIN CON ENCENDIDO SUPERFICIAL

En determinadas circunstancias, algn punto caliente de la cmara de combustin puede
llegar a iniciar un frente de llama en cualquier momento del ciclo. A este fenmeno se le
denomina encendido superficial, y es la segunda anomala en la combustin.

Los puntos calientes que pueden dar lugar a este tipo de anomalas suelen ser o bien el
electrodo de la buja, o bien alguna deposicin carbonosa en la culata o en la cabeza del
pistn. Este inicio espontneo del frente de llama puede tener lugar antes o despus del
salto de la chispa, dando lugar al preencendido o al postencendido, respectivamente. De
ambas posibilidades, el preencendido es siempre el ms peligroso, pues implica que la
combustin se inicia antes de lo normal. El postencendido, en cambio, nicamente
conlleva un incremento en el gradiente de presin, que es errtico de ciclo a ciclo, si bien,
a medida que el motor sigue operando, poco a poco tiende a tener lugar ms pronto,
conduciendo el preencendido y, por tanto, agravndose la situacin.

Una causa habitual del preencendido superficial es la combustin con autoinflamacin,

pues sta, como ya se dijo, conduce a incrementos importantes de la temperatura local de
las paredes de la cmara de combustin. En este caso se da una realimentacin de la
combustin con autoinflamacin, incrementando cada vez ms su intensidad, llegando a
una combustin con autoinflamacin extrema, defectos desastrosos para el motor,
denominado wild ping.

En el caso en el que el preencendido no va acompaado de combustin con

autoinflamacin, y por tanto el punto caliente viene originado por la propia combustin
normal, tiene lugar una combustin anormal, caracterizada por un ruido sordo o marcha
dura, denominada rumble. Conviene recalcar, no obstante, que el preencendido que a
efectos prcticos sera equivalente a un incremento en el avance de encendido a la larga
suele desembocar en la combustin con autoinflamacin, resultando igualmente
desastroso para el motor.

Finalmente resaltar que, al parecer, son los aditivos organometlicos de la gasolina y del
aceite las que provocan la aparicin de las deposiciones capaces de generar encendido
superficial. Esto parece ser as porque los depsitos simplemente carbonosos del
combustible y lubricante se destruyen a temperaturas entorno a los 1000 C y por tanto
no son capaces de producir puntos de encendido permanentes.

ENSAYO DE POTENCIA EFECTIVA O PRUEBA DE POTENCIA AL FRENO

Los parmetros especficos son aquellos que no proporcionan una informacin directa de
las prestaciones del motor, aunque en muchos casos pueden dar informacin cualitativa
de dichas prestaciones, como por ejemplo, el gasto de aire, etc. Los parmetros
especficos medios caracterizan aquellos procesos del motor que se puede considerar
estacionarios o cuasiestacionarios. Los parmetros especficos instantneos dan
informacin de variables cuya magnitud se modifica con el tiempo. Dentro de esta
clasificacin el parmetro ms indicativo es la presin instantnea en el cilindro, a partir
de la cual es posible determinar las variables indicadas del motor [2].
 Figura 3. Parmetros especficos
Fuente: [2]

Tipos de frenos

Frenos de friccin: El primer y ms simple freno de friccin fue el freno Prony, el

cual estaba constituido por dos zapatas de friccin en contacto con un tambor
acoplado directamente al cigeal del motor. En estos frenos, la regulacin del par de
frenado se realiza presionando ms o menos las zapatas solidarias al estator contra el
tambor, con lo que para un rgimen de giro estable se produce un par de vuelvo con
es estator equivalente a FL.

Figura 4. Esquema de un freno Prony.

Fuente: [2]

Frenos hidrulicos: Formados por un rotor con palas que, al girar, producen un
movimiento toroidal en el agua, debido a la fuerza centrfuga inducida. El efecto
inmediato de este movimiento es el de transferir cantidad de movimiento desde el
rotor al estator y por tanto desarrollar un par resistente al giro del rotor que est
equilibrado por un par de reaccin en el estator.
 Figura 5. Freno hidrulico

Fuente: [2]

Freno electromagntico: Consta de un rotor de elevada permeabilidad magntica

con aspecto de engranaje recto de dientes anchos y paso elevado. El estator contiene
una o varias bobinas de campo que son excitas mediante una pequea corriente
continua.

Figura 6. Freno electromagntico

Fuente: [2]

Dinamofreno: Este tipo de freno pertenece al grupo de los frenos elctricos, ya que
se trata de un generador de corriente continua acoplado al motor. Este dinamo absorbe
la energa disponible en el cigeal, generando una corriente continua y generando
un par de vuelcos sobre el estator.
 Figura 7. Dinamofreno
Fuente: [3]

Frenos asncronos: Estos frenos elctricos consisten esencialmente en un motor de

induccin que ofrecen casi las mismas caractersticas del funcionamiento que los
dinamofrenos con la ventaja adicional de tener una menor inercia.

Figura 8. Curvas de funcionamiento de los frenos.

Fuente: [2].

MARCHA DE UN ENSAYO

Cualquiera sea el tipo de freno utilizado vamos a mencionar el procedimiento utilizado

para realizar una prueba simple como es la determinacin de la curva de par y potencia a
plena carga de un motor en particular montado en el banco de pruebas. Se da arranque al
motor verificando que todo est en correcto funcionamiento (presin de aceite, sistema
de refrigeracin, sistema de extraccin de gases de escape, sistema de ventilacin, sistema
de seguridad conectado, etc.). Una vez que la temperatura del refrigerante del motor es la
especificada para la marcha, comienza el ensayo.

1) Acelerar al motor y conjuntamente se carga al freno. Cuando la mariposa de la

inyeccin est abierta totalmente (Otto) o posicin de mxima entrega en la bomba de
inyeccin (Diesel) (carga mxima), se libera algo de la carga del freno hasta que llegamos
(sin variar la posicin del acelerador) a la velocidad de rotacin mxima admisible del
motor y en equilibrio con la carga de reaccin. En ese momento se leen y anotan los
valores del par y consecuentemente la potencia.

2) Ahora, manteniendo la mariposa totalmente abierta como al principio, se aumenta la

carga del freno que producir una cada en la velocidad de rotacin por ejemplo de 300
[rpm]. En este nuevo punto de equilibrio se toman las lecturas del nuevo par y potencia.

3) Se repite el procedimiento 2 bajando cada vez 300 [rpm] hasta llegar a la velocidad
mnima admisible del motor y anotando los valores en cada posicin de equilibrio.

Puede resultar conveniente y algunas normas as lo exigen, una vez que se tomaron los
ltimos datos, hacer una corrida contraria desde la velocidad mnima a la mxima,
siempre en la posicin del acelerador a carga total, y promediar los resultados. Todo este
procedimiento en los modernos bancos, es realizado con la ayuda de un ordenador que
incluso puede automatizar los procesos y protocolos de ensayos. Adems entrega las
curvas requeridas que pueden ser impresas inmediatamente. Las mediciones que hemos
mencionado son las ms simples, pero conjuntamente con el mismo procedimiento o
similar, pueden realizarse un sinnmero de otras determinaciones contando con los
instrumentos y equipos adecuados para tal fin [4].

CARACTERSTICAS DEL BANCO DE PRUEBAS.

Para ensayar un motor es necesario instalarlo en un banco de pruebas o de ensayos. Este

consta bsicamente de los siguientes elementos:

1 ) Una cimentacin que absorba las vibraciones que se producen debido a la existencia
en el motor de fuerzas de inercia no equilibradas y de los correspondientes momentos
resultantes.

2 ) Bancada, cuya misin es soportar el motor.

3 ) Soportes para montar y fijar el motor en la bancada, as como regular la altura y

alinear el motor con el freno.

4 ) Freno dinamomtrico que absorba la potencia desarrollada por el motor, ofreciendo

una resistencia al giro de ste, y que est provisto de un dispositivo para medir el par
motor.

5 ) Transmisin que permita la conexin freno-motor con una cierta elasticidad y

capacidad de absorber desalineaciones.
6 ) Sistema de alimentacin de combustible al motor con instrumentos de medicin de
consumo.

7 ) Sistema de refrigeracin del motor:

- Si los motores son refrigerados por agua, normalmente se mantiene la bomba de agua
del propio motor. Esta impulsa el agua a travs del motor hacia un cambiador de calor
(agua/agua o aire/aire), en general con regulacin termosttica por medio de vlvulas
motorizadas. En instalaciones ms econmicas se suele recurrir a un depsito de mezcla
en donde se aade una pequea cantidad de agua fra a la caliente, que proviene del motor.

- Si los motores son refrigerados por aire se suele utilizar una soplante dirigida hacia las
aletas del motor.

8 ) Sistema de refrigeracin de aceite.

En ocasiones tambin se refrigera el aceite del motor, ya que al no existir una corriente
de aire al crter, ste tiende a sobrecalentarse. El sistema consta de un intercambiador
aceite/agua y en ocasiones una bomba auxiliar.

9 ) Red de agua.

Los frenos dinamomtricos transforman toda la energa mecnica que reciben del motor
en calor. Este calor es eliminado por el sistema de refrigeracin del freno que suele ser
mediante un abastecimiento continuo de agua.

En los frenos hidrulicos se ha de mantener la presin del agua dentro de unos lmites, ya
que por ser el agua el elemento frenante, cualquier variacin de presin provocara una
variacin en el par resistente y por tanto una variacin en la medida

El agua se calienta a su paso por el freno y en algunos casos se suele emplear un circuito
cerrado, enfrindose el agua en una torre de refrigeracin.

10 ) Sistema de evacuacin de los gases de escape.

Los gases de escape son enviados tras pasar por un silenciador a la atmsfera.

11 ) Sistema de ventilacin de la sala. Debe evitar el sobrecalentamiento del local por la

radiacin de calor del motor. Se efecta mediante ventiladores axiales o centrfugos de
impulsin y extraccin.
Cuando el banco se instala en una habitacin o cmara cerrada y aislada se habla de una
celda o cabina de ensayo de motores. En este caso existe un pupitre de instrumentos en el
exterior de la celda con los rganos de puesta en marcha y de gobierno del motor y freno,
as como los instrumentos de control y registro [5].

Conclusiones:

Se identific los dos tipos de combustin anomarles dentro del proceso de combustin
de los MECH a partir de que la buja produce el salto de chispa detallando as cada
una de ellas as como sus consecuencias relevantes como los cambios de presin y
temperatura lo cual produce una autoinflamacin sobre la fraccin de calor liberado.
Se detall los parmetros que hacen que estas anomalas aparezcan dentro del proceso
de combustin de los MECH y produzcan cambios que afectan al motor y bajan su
rendimiento.
Se conoci los diferentes parmetros que se toman en cuenta para realizar el ensayo
de potencia al freno mediante un banco de pruebas, se analiza y se puede interpretar
la informacin cuantitativa de dicho proceso para determinar las variables indicadas
del motor como son gasto de aire, cambio de presin, cambio de temperatura, etc.
Se identific los diferentes tipos de frenos existentes para realizar el ensayo,
detallando as su principio y su funcionalidad.
Se describi cmo se lleva a cabo el ensayo, los pasos a seguir para poder tomar los
datos de manera adecuada conservando un margen de error que no disperse la
informacin con lo que est pasando en la realidad y obtener datos coherentes,
tambin se enlist las diferentes caractersticas del banco de pruebas del ensayo las
cuales deben considerarse para que los resultados sean confiables.
Dentro del desarrollo de los motores de combustin interna lleva como consecuencia
que a cada modificacin que se realice, es estudiada previamente por los diferentes
clculos y teoras que sustentan el mismo y es necesario su verificacin por la
influencia que ha de tener en el funcionamiento real.
Realizar ensayos de potencia al freno es una necesidad primordial en la ingeniera y
los bancos de prueba nos ofrecen esa posibilidad para poder cambiar variables para
observar el comportamiento real de un motor.
Bibliografa

[1] Simn J. Fygueroa S y Jess O. Araque M. , EL PROCESO DE

COMBUSTIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA, [En lnea].
Available:
http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/jaraque/JESUS/2_Publicaciones/Libros/C
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acceso: 12 Junio 2017].

[2] F. Payri y J. M. Desantes , MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

ALTERNATIVOS, BARCELONA: REVERT, 2011.

[3] Ensayo de motores de combustin interna, [En lnea]. Available:

https://www.google.com.ec/search?q=dinamofreno&source=lnms&tbm=isch&sa
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[4] Marchese Ricardo A. , Manuel E. Budeguer, LOS BANCOS DE PRUEBAS

PARA MOTORES, [En lnea]. Available:
http://www.faz.unt.edu.ar/images/stories/pdfs/pva/0938.pdf. [ltimo acceso: 12
Junio 2017].

[5] Iaki Gmez Arriaran, ENSAYO DE M.C.I ALTERNATIVOS, [En lnea].

Available: http://www.ehu.eus/mmtde/bancomot.htm. [ltimo acceso: 12 Junio
2017].