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Orientations des futurs projets
de tunnels et leur incidence sur
la conception des tunneliers
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Thomas CAMUS G. FONTANILLE
NFM Technologies NFM Technologies
1 - Introduction-
Lingnierie a toujours t un domaine de dpasse-
ment des limites et de records mondiaux et le secteur
des tunnels ne fait pas exception la rgle. Rguli-
rement, est annonc un nouveau record de tunnel
construire, le plus profond, le plus long, le plus
grand et, le plus souvent, le projet se ralise avec
succs, repoussant encore plus loin ces limites.
Plusieurs mthodes de construction de tunnels sont
en comptition, chacune prsentant ses avantages
et ses inconvnients. Ici comme ailleurs, la comp-
tition favorise linnovation ; il en rsulte que les
tunneliers (TBM) ont progressivement surmont les
dfauts de leurs dbuts et quils sont aujourdhui
utiliss pour des projets de plus en plus exigeants.
Dans le mme temps, les ingnieurs de travaux
publics et les constructeurs de tunnels prennent
confiance dans la technologie et les capacits
accrues des TBM et alimentent ainsi cette recherche
vers une polyvalence et des performances encore
plus leves.
Dans cet article, nous examinerons la situation et les
orientations actuelles ainsi que les dveloppements
prvus dans le domaine des TBM afin de relever les
dfis que poseront les futurs projets de tunnels.
2 - Rappels historiques-
2.1 - Tunnels sous-marins
Le tunnel sous-marin le plus emblmatique - du
moins en Europe - est le Tunnel sous la Manche qui
Trends of Future Tunnel Projects and their Impact on the Design of TBMs ] M 490
fait partie de lhistoire. Il nest pas surprenant que tunnelier facile mais dangereux : bien que les
cet ouvrage quasi mythique ait t ralis avec des
TBM et quainsi le passage en revue des projets
de tunnels sous-marins ne puisse que commencer
par cette ralisation majeure.
1988-1991 - Le tunnel sous la Manche
Le tunnel est constitu de deux tubes de 7,6 m de
diamtre. Les travaux commencrent avec le forage
dun tunnel-pilote. Au total, 5 tunneliers pression
de terre (EPB) furent mis en uvre ct franais,
avec, par endroits, des pressions de 7 bars 70
mtres sous le niveau de la mer. Le sol, constitu
essentiellement de craie bleue avec quelques pas-
sages de craies silex (ct franais) et de marnes
calcaires (ct britannique), est trs homogne et
il fut lpoque considr comme parfaitement
adapt aux TBM. Aujourdhui, il est probable que
seulement 1 ou 2 tunneliers pression de terre
seraient mis en uvre pour forer un tunnel unique
deux niveaux de circulation et quun tunnel-pilote
ne serait pas jug ncessaire
1990-1994 - Storebaelt
Ce clbre projet de franchissement du Great
Belt comprend un pont routier et un tunnel ferro-
viaire qui descend jusqu 100 mtres sous le
niveau de la mer. Les deux tiers du tunnel furent
fors dans la marne homogne sous-jacente et le
reste dans des dpts morainiques trs abrasifs.
Ce contexte gologique rendit le creusement au
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010
TECHNIQUE
pressions rellement enregistres nexcdrent pas
6.3 bars [1], ce sont des pressions jusqu 8 bars
qui taient attendues au front des 4 tunneliers
pression de terre qui forrent les deux tubes de 7.7
mtres de diamtre intrieur.
1993 - BPNL (Boulevard Priphrique
Nord de Lyon)
Ce tunnel routier sous la Sane est souvent consi-
dr comme le premier tunnel for au TBM dans
des conditions gologiques difficiles, caractrises
essentiellement par une grande varit dhorizons
allant du gneiss trs dur (plus de 300 MPa de
rsistance en compression simple) des alluvions
glaciaires. Un seul tunnelier de 11 m de diamtre
fora les deux tubes de 3 250 mtres de longueur
sous une pression atteignant 4 bars. Bien quil ait
t considr en 1992 comme un dfi majeur et
quil reste aujourdhui une russite incontestable,
ce type de projet est aujourdhui devenu classique
par exemple Hong-Kong ou Singapour et dans
toutes les villes o les tunnels de mtros sont fors
linterface alluvions/rocher ; ces situations de front
mixte sont devenues classiques pour le creusement
au tunnelier.
1989-1997 - Tokyo Bay
LAqua Line tunnel est constitu de deux tubes
parallles de 9,5 km de longueur (alors record
mondial pour un tunnel routier sous-marin) situs
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TECHNIQUE M
[ Orientations des futurs projets de tunnels et leur incidence sur la conception des tunneliers
60 mtres de profondeur sous la Baie de Tokyo.
Les huit tunneliers pression de boue utiliss
taient conus pour supporter jusqu 9 bars. Les
principales difficults furent dues plus au trs grand
diamtre des machines (14,1 m) et au systme de
revtement anti-sismique spcifique ce projet
qu la gologie des terrains traverss, relativement
faciles , constitus de sables et dargiles limo-
neuses.
2008 - - Bosphore
La traverse du dtroit du Bosphore fait actuelle-
ment lobjet de plusieurs projets impliquant des
TBM : le tunnel hydraulique du Grand Melen ; le
tunnel ferroviaire de Marmaray avec une partie
immerge relie la surface par des tubes fors ; et,
encore ltat de projet, un tunnel routier de 3,3 km
de longueur, avec un TBM de 12,86 m de diamtre,
situ 80 90 mtres sous la surface.
2.2 - Tunnels en site terrestre
2003 - (en construction) - Ligne 9 du
Mtro de Barcelone
Le creusement des deux tubes de 12 m de diamtre
sous le centre-ville de Barcelone a t ralis par
deux tunneliers mixtes (mode ouvert/ pression de
terre). Une varit impressionnante de conditions
gologiques fut rencontre sur toute la longueur de
7 km du trac : socle granitique avec de grandes
zones daltration sa surface et ardoises. Il en
rsulta des problmes sans prcdent dusure
doutils et de disques ; des variations de gologie
inattendues ncessitrent deux modifications et
changements de la roue de coupe. Bien que la pres-
sion soit reste infrieure une valeur raisonnable
de 2,5 bars, ce tunnel se situe parmi les projets les
plus difficiles du dbut des annes 2000.
2005 - (en construction) - Hallandss
Ce tunnel ferroviaire est connu pour son historique
compliqu. Commenc en mthode traditionnelle,
le projet fut arrt et repris en tunnel for de 10,6 m
de diamtre. Sa construction se heurte une go-
logie complexe avec un rocher totalement altr et
une pression deau trs leve.
2006 - (en construction) - Tunnel Niagara
Ce tunnel hydrolectrique de 10,1 km de longueur
est aussi un cauchemar gologique, avec dnormes
boulements qui rduisent constamment lavance
du tunnelier de 14,4 m de diamtre.
486 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010
2.3 - Tunnels de montagne
Lhistoire des tunnels de montagne ne sinscrit pas
du tout dans le thme de cet article. Cependant, un
regard sur quelques projets de tunnels europens
rcents (tunnel de base du Gothard, tunnel de
Pajares, tunnel de base du Brenner ainsi que le pro-
jet du Lyon-Turin) montre quils ont entre eux des
points communs : diamtre voisin de 10 mtres,
longueur au-del de 25 voire 50 km et des cou-
vertures de plus en plus grandes, jusqu 2300
mtres.
2.4 - Vue gnrale
Les caractristiques principales des tunnels immergs
et terrestres prcdents sont indiques sur le dia-
gramme ci-dessous (fig 1). La position verticale des
cercles indique leur profondeur (pour les tunnels
immergs, en bleu) ou la charge hydraulique maxi-
male (pour les tunnels terrestres, en marron) tandis
que le diamtre des cercles est proportionnel la
difficult gologique. La tendance en fonction du
temps apparat clairement de gauche droite :
cercles plus grands, charges hydrauliques ou
profondeurs plus grandes.
Figure 1 - Vue gnrale de lhistorique de tunnels difficiles .
3 - Exigences nouvelles-
en matire de tunneliers-
3.1 - Diamtre des tunnels
Les exigences en matire de diamtre de tunnel
semblent stre approches dune limite, non pour
des raisons techniques mais parce que la plupart
des configurations de tunnels routiers ou ferro-
viaires peuvent aujourdhui tre satisfaites avec des
tunnels mono-tube (de 14 17 mtres de diamtre).
Il est probable que ce seront l les diamtres standard
des futurs tunneliers dont nous parlons ci-aprs,
bien quil y aura toujours des exceptions pour certains
projets de plus grandes dimensions.
3.2 - Profondeur des tunnels
Le changement majeur qui caractrise les nou-
veaux projets de tunnels fors au tunnelier est clai-
rement un accroissement de leur profondeur. Pour
les tunnels immergs fors dans des sols perma-
bles, cela signifie une augmentation importante de
la pression hydraulique. Pour certains projets
majeurs (traverse du Bosphore - 90 m ; dtroit
de Gibraltar avec des profondeurs de 420 620
mtres sous la mer sur 28km), des pressions de
20 bars devront tre supportes, non pas seule-
ment en pointe mais en continu.
Conception des structures
Le creusement plus grande profondeur implique
une pression de terre plus grande sur la tte et le
bouclier du tunnelier. A avancement gal, cela
signifie une pousse du tunnelier proportionnelle-
ment accrue. Laugmentation de la pression dans
la chambre de travail signifie aussi que le broyage
des matriaux extraits ncessite un couple plus
important. La pousse et le couple tant respective-
ment proportionnels au carr et au cube du diamtre,
ils sont fortement impacts par laugmentation du
diamtre du tunnelier. Ceci implique de redimen-
sionner compltement les principaux composants
du TBM : sa structure, afin dobtenir la raideur
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ncessaire ; le roulement principal de la motorisation,
afin de rsister la pousse et au couple trs impor-
tants qui sexercent sur la tte de coupe. Il en
rsulte un accroissement considrable du poids du
tunnelier et donc de densit apparente susceptible
dentraner des problmes de conduite.
Etanchit
La motorisation et son roulement sont les lments
cruciaux du tunnelier mais ce sont aussi ceux qui
supportent les plus fortes contraintes. La fiabilit
tant ici un facteur essentiel, il est donc ncessaire
dassurer une protection efficace de cette partie du
TBM contre toute contamination extrieure qui
conduirait une panne catastrophique. De lext-
rieur vers lintrieur, ltanchit est assure par des sites de tunnels
une srie de chicanes et un jeu de joints lvres ;
des mastics et/ou des graisses sont injects dans
les chicanes et entre les joints adjacents, ce qui
rduit la pression exerce sur chaque joint. On
considre que ce dispositif est applicable pour des
pressions jusqu 10 bars. Etendre ce systme
des valeurs de pression suprieures en ajoutant
un ou plusieurs joints lvres- conduit augmenter
le porte--faux sur le roulement et accrotre les
efforts sur la structure ; un moment, on peut sat-
tendre ce que cette approche devienne inappli-
cable. De nouveaux matriaux actuellement en
cours de dveloppement offrent des perspectives
vers de nouveaux systmes dtanchit ; gale-
ment, des outils modernes de modlisation permet-
tent une analyse en profondeur du comportement
des joints dans des configurations varies et sur
une large plage de conditions de fonctionnement,
conduisant ainsi des conceptions de joints plus
srs. Ainsi, de nouvelles approches devraient-elles
tre recherches, utilisant peut-tre un concept
totalement diffrent.
Les mmes considrations sappliquent pour le joint
de queue, gnralement constitu dune srie de
brosses entre lesquelles un mastic spcial est
inject en continu avec lavancement du tunnelier.
Ici encore, laddition de brosses, accompagne
dune plus grande consommation de mastic, est
une solution laugmentation de la pression, mais
il est peu probable que ce systme supporterait une
pression continue de 20 bars.
Revtement du tunnel
Bien que le revtement sorte du sujet tunnelier
proprement dit, il doit aussi tre adapt laccrois-
Orientations des futurs projets de tunnels et leur incidence sur la conception des tunneliers
sement de la pression du terrain et les tunneliers
devront en tenir compte. La conception du revte-
ment devra tre modifie car il doit la fois garantir
ltanchit globale du tunnel et participer ltan- plus de difficults pour atteindre et sonder les
chit de linterface tunnel/tunnelier. Le revtement
sera galement redimensionn non seulement
cause de laugmentation de la pression extrieure
mais surtout parce quil devra rsister laccrois-
sement de pousse du TBM. La ncessit de rem-
plir le vide annulaire et la mthode pour y parvenir
pourront aussi changer radicalement, imposant
ainsi des contraintes et des exigences nouvelles
pour le tunnelier.
3.3 - Caractristiques gologiques
Adaptabilit des tunneliers
Il est communment admis aujourdhui que lutili-
sation des tunneliers nest pas limite au cas de
creusement facile dans des terrains homognes.
Plusieurs expriences de tunnels difficiles ont
dmontr le potentiel des TBM et, bien que des pro-
blmes aient t rencontrs dans plusieurs cas, les
ingnieurs surent trouver des solutions et dvelop-
per des mthodes et procdures qui ont conduit
accorder aujourdhui de plus en plus confiance
cette technologie. Laugmentation de longueur des
tunnels accrot aussi la probabilit davoir traver-
ser des formations gologiques plus htrognes
sur un trac donn.
Ce dont nous aurons besoin demain, cest dun
TBM capable la fois de forer dans des terrains
meubles, de passer des blocs, de creuser dans le
rocher et traverser des terrains trs abrasifs sur
de longues distances. La diversit de terrains
quun TBM aura traverser pour un mme tunnel
peut tre telle quen thorie il faudrait utiliser plu-
sieurs types de machines, mais les entreprises
sont de plus en plus tentes dutiliser les tunne-
liers multi-modes et/ou reconfigurables afin de
rduire les cots levs dinvestissement et viter
les oprations difficiles et risques telles que le
dmontage dun TBM lintrieur dun tunnel. Une
reconfiguration (par exemple un changement de
type doutils mais aussi un changement de mode
de travail tel que passage du mode ouvert au
mode pression de boue ou mme du mode pres-
sion de terre au mode pression de boue et vice-
versa) doit toujours tre prvue et programme
pour tre effectue en des points prcis du trac
du tunnel.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010
TECHNIQUE
]
Prvisions gologiques en cours de creusement
Le creusement de tunnels de plus en plus profonds
pose de nouveaux problmes aux gologues qui ont
terrains sur le trac des ouvrages. Les tudes
prliminaires coteront plus cher et il est probable
quau final, les donnes recueillies pour participer
au pilotage du tunnelier seront insuffisantes ou
moins prcises. Le creusement de tunnels de plus
en plus difficiles implique un niveau plus lev de
risques lis la gologie et aux changements de
facis. Le besoin de donnes gologiques prcises
va ainsi certainement augmenter et la production
de ces donnes sera alors transfre au niveau du
tunnelier, avec une exigence de donnes fiables en
temps rel, mme chelle microscopique .
Des systmes danalyse gologique utilisables
en travaux de tunnel sont disponibles dans le
commerce et on en connat ltendue et les limites
dapplication. La plupart dentre eux exigent une
grande exprience pour linterprtation en direct
des donnes fournies. Dautres systmes sont
ltude, bass sur des approches et des techniques
de dtection diverses (lectriques, sismiques, radar) ;
il reste raliser, sur la base de ces nouvelles tech-
niques, des instruments de mesure pouvant tre
effectivement intgrs dans les tunneliers et rester
fiables dans des tunnels revtus. Mais, contraire-
ment ce qui se passe en recherche mdicale
(techniques dimagerie) ou en exploration ptrolire,
les enjeux sont ici insuffisants pour obtenir des
financements appropris ; un effort plus global est
ncessaire si lon veut que ces systmes soient
prts en temps voulu.
Traitement et amlioration des sols
Maintenir stables le front de taille et le terrain autour
et au-dessus de la zone excave est lun des imp-
ratifs de base de la construction de tunnels. Face
un facis gologique complexe, un traitement des
sols sera gnralement ncessaire et le tunnelier
doit alors tre quip des outils de perforation et
dinjection permettant ce traitement. Lamlioration
des sols devra tre conduite en mode continu, afin
de rduire les venues deau et/ou rduire la pres-
sion applique sur le tunnelier.
3.4 - Longueur des tunnels
Les tunneliers nont quune porte limite de lordre
de 10 km en mode ferm ou de 15 km en mode
ouvert et cela pose un problme pour certains
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TECHNIQUE M
[ Orientations des futurs projets de tunnels et leur incidence sur la conception des tunneliers
nouveaux projets de trs longs tunnels actuellement
ltude. Ainsi, forer sur plus de 20 km avec des
machines pression de boue ou de terre signifie
qu un moment, de trs gros travaux de mainte-
nance seront ncessaires, ventuellement sous
charge deau ; cette contrainte doit tre prise en
compte ds la conception mme du tunnelier pour
de tels tunnels de grande longueur (par exemple le
tunnel de plus de 100 km sous le Dtroit de Bering).
Toutefois, il est probable quil existe chez les
passagers, mme voyageant en train, une barrire
psychologique contre les trs longs tunnels, ce
qui pourrait bien bloquer les projets extrmes
au stade de la planche dessin
3.5 - Type de tunnelier
A part les sections de tunnels purement rocheuses
o le creusement est possible en mode ouvert, ce
qui prcde montre que les tunneliers ncessaires
aux nouveaux grands projets seront videmment
mode ferm, ce qui nous ramne la question :
A : ref. [2]
B : ref. [3]
488 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010
pression de terre ou pression de boue ? Jusqu
prsent, le dbat tait centr sur les caractris- tunnelier pression de boue prsente beaucoup
tiques du terrain et le choix tait surtout bas sur
la granulomtrie des sols, savoir : pression de
terre quand le pourcentage de fines tait lev,
pression de boue quand ce pourcentage tait faible.
En outre, un pourcentage lev de graviers excluait
lutilisation dun TBM pression de terre [2] (cf.
figure A). Toutefois, avec le dveloppement de tech-
niques et de produits de traitement de terrains, cette
limite est devenue plus floue pour les niveaux clas-
siques de profondeur et de pression [3] (cf figure B).
Aujourdhui, le choix est plus bas sur les montants
des investissements et les cots oprationnels, ainsi
que sur des considrations dimpact environne-
mental qui favorisent les tunneliers pression de
terre.
Lutilisation dun TBM sous haute pression
constante conduit transporter les matriaux excavs
sous un diffrentiel de pression de 20 bars. A cet
Figure 2 - Choix du tunnelier
(EPB ou Boue) en fonction
de la granulomtrie -
Amliorations obtenues par
les traitements de sols.
gard, le concept entirement hydraulique du
davantages sur celui du tunnelier pression de
terre. Bien que de trs longues vis dextraction puis-
sent tre conues et aient mme t dj utilises,
il nexiste pas ce jour de cas dutilisation sous
daussi hautes pressions. Les vis dextraction sont
sujettes une usure intense et cela est encore
aggrav sous de fortes pressions. Les vis prsen-
tent aussi le risque dcoulement direct qui nexiste
pas avec le systme pression de boue. Au total,
les tunneliers pression de boue permettent un
meilleur contrle du front de taille, ce qui limite
beaucoup les risques lors des oprations de main-
tenance, lesquels risques sont tout simplement
inacceptables sous des pressions de 20 bars ; ainsi,
les tunneliers pression de boue sont-ils sans
doute les meilleurs candidats pour le creusement
de tunnels profonds sous des conditions difficiles.
Toutefois, ces machines devront aussi permettre-
pour les zones de rocher - un creusement en mode
ouvert qui offre une avance plus rapide avec une
usure moindre.
3.6 - Prise en compte des risques
Les risques sont prsents dans tous les aspects du
creusement de tunnels et les fortes pressions de
terre les rendent encore plus critiques. Ces risques
concernent les personnes qui travaillent dans le
tunnel, les constructions en surface et les quipe-
ments. Le dfaut de matrise de ces risques peut
entraner des accidents mais aussi des retards du
projet et des surcots considrables.
Concentrons-nous ici sur le tunnel proprement dit
et plus particulirement sur le tunnelier. Un premier
niveau de risque est li la gologie pouvant entraner,
pour nen nommer que quelques uns, des accidents
tels que dbourrage deau ou de terrain, effondrement
du front de taille, coincement du tunnelier, etc. La
plupart des autres risques sont relatifs aux inter-
ventions humaines dans des zones exposes telles
que lavant de la roue de coupe ou la zone de manu-
tention des voussoirs. Nous indiquons ci-aprs les
concepts dvelopper pour les futurs projets de
tunnels.
Dure de vie des outils et
des parties exposes
La plupart des oprations de maintenance sur les
tunneliers sont dues lusure ou la casse de
pices mcaniques, parmi lesquelles la tte et les
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TECHNIQUE
Orientations des futurs projets de tunnels et leur incidence sur la conception des tunneliers ]

outils de coupe qui sont le plus exposs. Laugmen-
tation de la dure de vie de ces pices permettra
de diminuer le nombre dinterventions humaines.
Outils de prvision de maintenance
Les interventions de maintenance peuvent tre soit
planifies soit effectues chaque fois quun pro-
blme est dtect tel que lusure ou la casse dun
lment (par exemple outils de coupe). La mise en
uvre de systmes de mesure et de prvision
dusure permettra une meilleure planification des
interventions humaines et rduira le nombre dop-
rations dans les zones risques.
Prvisions gologiques
Comme il est dit plus haut (para 3.3), la mise en
uvre doutils de prvisions gologiques contribue
diminuer les risques. De mme, la dtection et la
localisation dobstacles (failles, blocs, restes de
constructions anciennes, etc.) lavant et autour
du front de taille permettront dviter le risque de
dommages matriels au tunnelier qui entraneraient
des oprations prilleuses pour sa rparation.
Scurit relative la maintenance
La mise en uvre de pices rsistant lusure et
de systmes de prvision dusure rduira - sans
lliminer compltement - le besoin de mainte-
nance. Un soin particulier devra ainsi tre port sur
la conception de la tte de coupe afin doffrir la
meilleure protection aux ouvriers chargs de la
maintenance. Les outils de coupe devront tre faci-
lement remplaables. Les oprations hyperbares
devront tre prvues et planifies ; les quipements
de plonge et de dcompression devront tre ins-
talls dans le tunnelier et terre.
3.7 - Validation des concepts essentiels cet gard. Un modle gomcanique
La validation du concept est une tape critique dans devra tre intgr au modle de la structure mca-
tout processus dinnovation mais les spcificits nique, ce qui permettra de raliser des essais
propres au creusement de tunnels, sajoutant aux virtuels sur le comportement du tunnelier dans son
niveaux dinnovation et de risque, rendent la nces- terrain encaissant, en simulant des cas rels bass
sit de validation encore plus critique. Tester un sur des donnes gologiques disponibles et des
tunnelier dans les conditions relles dutilisation est expriences antrieures de creusement de tunnel.
videmment impossible en usine et il faut donc Une attention particulire devra tre porte sur les
trouver des alternatives pour tester sparment les tests dendurance des principaux composants des
sous-ensembles. Les outils de simulation sont tunneliers.
4 - Conclusion --Regards vers le futur-
Le creusement de tunnels est toujours une opration risques, mais ce nest pas un cas unique.
Dans dautres secteurs, on a observ que lhomme tait en permanence la recherche de solutions
pour rendre sa vie plus facile et plus sre ; on peut penser que ce sera galement le cas dans
le domaine des tunnels. Les risques aussi ont un cot et une meilleure efficacit en matire de
cot -ou une rentabilit accrue- est galement un levier pour la mise en place de mthodes
de rduction des risques.
Faire appel aux services de plongeurs a longtemps t le seul moyen de raliser des travaux
off-shore grande profondeur ; aujourdhui, des profondeurs dpassant 50 mtres, ces travaux
sont le plus souvent excuts par des robots autonomes et des dispositifs tlcommands.
Pour les hommes, cette approche rduit les risques lis aux pressions (par exemple les accidents
de dcompression) mais, galement, elle limine les limites relatives au temps de travail sup-
portable pression leve. Des exemples similaires existent dans les domaines de lexploration
spatiale et de lindustrie nuclaire [4]. Ainsi, sur la base de telles expriences russies, nous
pouvons envisager que lindustrie des tunneliers, son tour, introduise et utilise de plus en plus
lautomatisation et la robotique.
Nous sommes convaincus que les tunneliers sauront affronter les dfis venir et confirmeront
quils reprsentent la mthode la plus efficace pour le creusement de tunnels. Mais cela ne
sera possible quau prix defforts communs et de coopration entre les fabricants de tunneliers
et les entreprises, ainsi quavec lappui de la communaut scientifique. Ces conditions tant
runies, nul doute que nous russirons tous ensemble et que nous saurons proposer des solutions
innovantes : les tunnels profonds et longs sont une ncessit, ils deviendront ralit. t

Remerciements
MMM-Rfrences- Les auteurs tiennent remercier A. Richard et
R.Kastner pour leur aimable contribution la pr-
[1] J. Holzhuser, S.W. Hunt, C. Mayer, Global Experience with Soft Ground and Weak Rock Tunneling paration de cet article, ainsi que M.Guillaud (AFTES)
under Very High Groundwater Heads, North American Tunneling 2006, Taylor & Francis, pp. 277-289, pour sa traduction.
2006
[2] U. Maidl, Active confinement pressure control with foam - A comparison between slurry and
earth pressure balanced shields, 2001
[3] M. Thewes, TBM tunnelling challenges Redefining the state of the art, World Tunnel Congress
2007, Taylor & Francis, 2007
[4] L. Parker, J. Draper, Robotics applications in maintenance and repair, in: Handbook of Industrial
Robotics (ed. S. Nof), Wiley, 1999

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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010 489
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485 [ Orientations des futurs projets de tunnels et leur incidence sur la conception des tunneliers
Trends of Future Tunnel Projects and
their Impact on the Design of TBMs
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Thomas CAMUS G. FONTANILLE
NFM Technologies NFM Technologies
1 - Introduction-
Engineering has always been an area pushing
boundaries and of world record breaking, and
tunnelling is no exception. Periodically we assist to
a new record announcement the deepest, longest,
largest tunnel to be constructed. More often than
not, the project develops and succeeds, effectively
pushing the limits further.
Several tunnel construction methods are opposed
in a competition, each with its advantages and
drawbacks. Here also, competition fosters innova-
tion. As a result, Tunnel Boring Machines have
progressively overcome their initial flaws and are
currently put at work in increasingly demanding
projects. Civil engineers and tunnel builders simul-
taneously gain confidence in the technology and the
extended capacity of TBMs, and actively fuel this
search for higher performance and versatility.
In this paper we examine the situation and current
trends, and discuss the developments that are
expected on the TBM side in order to meet the
challenges future tunnel projects will set.
2 - Historical background-
2.1 - Underwater tunnels
The most emblematic underwater tunnel at least
in Europe is the Channel Tunnel, which is history
490 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010
in itself. It is no surprise that this almost mythical
piece of work was made using TBMs, and a review
of underwater TBM tunnel projects can only start
with this masterpiece.
1988-1991 - Channel Tunnel
This tunnel comprises two tubes of 7.6 metres in
diameter. The works started with the boring of a
pilot tunnel. Altogether five EPB TBMs were used
(on the French side), occasionally meeting 7 bars
of ground pressure at 70 metres below sea level.
The ground, mainly clayey chalks, with sections in
flinty chalks (French side) and calcareous marls (Bri-
tish side) is very homogeneous and was considered
as perfectly suited for TBMs. Today it is likely that
only one or two large EPBs would be used, boring
a single tube housing two levels of traffic, and that
a pilot tube would not be seen as necessary.
1990-1994 - Storebaelt
This famous road bridge and railway tunnel across
the Great Belt strait reaches 100 metres down
below sea level. Two thirds of the drive was bored
in the homogenous underlying marl, and the rest in
very abrasive glacial till. This context made it an
easy but dangerous site for TBM tunnelling. Pres-
sures of up to 8 bars were expected by the 4 EPBs
that bored the two 7.7-metre internal diameter tubes,
although the maximum recorded was 6.3 bar [1].
1993 - BPNL (Ring road around Lyon)
This road tunnel under the Saone River is often
considered as the first geologically difficult TBM-
bored tunnel. It is mainly characterised by the
variety of grounds ranging from very hard gneiss
(above 300 MPa uniaxial compressive strength) to
glacial alluvia. A single 11-metre EPB bored the
two tubes (2 x 3,250 m in length), with a pressure
reaching 4 bars. Seen as a major challenge back
in 1992, this project remains an unquestionable
achievement, yet this type of job is now common
practice in areas such as Hong-Kong, Singapore,
and other cities where metro lines are bored at the
bedrock/residual soil interface. These problematic
mixed faces have become usual situations in TBM
tunnelling.
1989-1997 - Tokyo Bay
Once the worlds largest underwater road tunnel,
the Aqua Line tunnel runs 60 metres below the
Tokyo Bay as two parallel tubes of 9.5 km in
length. The eight slurry TBMs that were used were
designed to withstand pressures of up to 9 bar.
The main difficulties came from the very large
machine diameter (14.1 m) and from the specifi-
cally designed earthquake-proof lining scheme,
rather than from the geology which was fairly
easy ground, mainly silty and sandy clay, and
sand.
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2008 and beyond - Bosphorus
The Bosphorus strait is currently the scene of
several tunnel projects involving TBMs: the Melen
River water tunnel; the Marmaray railway tunnel
with an immersed tunnel section connected to
the surface by bored tubes; and a still to be
constructed highway tunnel (3.3 km long, 12.86 m
diameter TBM, running 80 to 90 m below the
surface).
2.2 - Land tunnels
2003 - (under construction) - Barcelona
Metro Line 9
Boring these two tubes (12 m diameter) in down-
town Barcelona was performed by two dual mode
(open/EPB) TBMs. An impressive mix of difficult
geological conditions was met all along the 7-km
way: granitic bedrock with important surface wea-
thering, and shale. This resulted in unprecedented
problems of tools and disc cutters wear; unexpected
changes in the geology were handled with two
cutter head redesigns and exchanges. Although the
pressure remained below a reasonable 2.5 bar, this
tunnel is among the most difficult projects in the
early 2000s.
2005 - (under construction) - Hallandss
This train tunnel is well-known for its tortuous
history. Started as a drill and blast job, the project
was stopped and restarted as a bored tunnel
(10.6 m in diameter). Construction is plagued by
complex geology, with completely weathered rock
and very high groundwater pressure.
2006 - (under construction) -
Niagara Tunnel
This hydroelectric tunnel is also a geological night-
mare, with huge over-breaks that have constantly
slowed down the 14.4 m diameter TBM progress
in its 10.1 km drive.
2.3 - Mountain tunnels
The history of mountain tunnels is far beyond the
scope of this paper. However, looking at recent
European bored tunnel projects (Gothard base,
Pajares, Brenner base, and the planned Lyon-Turin)
shows that they have common features: a diameter
around 10 m; increasingly long tubes, exceeding
25 or even 50 km; and increasingly high overbur-
dens, up to 2300 m).
Trends of Future Tunnel Projects and their Impact on the Design of TBMs
2.4 - Overview
The main characteristics of the underwater and
underground tunnels listed above are shown on the
following diagram. The vertical position of the bub-
bles indicate the depth (underwater tunnels in blue)
or maximum pressure (underground tunnels in
brown) while the size of the bubbles is proportional
to the geological difficulty.
The trend (larger bubbles, higher depth/pressure)
from left to right is clearly shown.
Figure 1 - Overview of difficult tunnels history
3 - New requirements-
on TBM design-
3.1 - Tunnel diameter
Requirements on tunnel diameter seem to have
come close to a limit, not because of technological
reasons, but because the most demanding road
or railway configurations can now be satisfied with
single tube tunnels (diameter in the range of 14 to
17 metres). This is likely to be the standard size of
the future TBMs we are discussing hereafter,
although there will as always be exceptions to this,
with larger sizes projects.
3.2 - Tunnel depth
The main change in the new TBM-bored tunnel
projects is obviously an increase in tunnel depth.
For underwater tunnels in permeable soils, this
means a significant increase in water pressure.
Looking at some key projects (Bosphorus highway:
-90 m, Gibraltar strait: between -420 m and -620 m
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010
TECHNICAL
]
depending on selected profile, 28 km under the
sea), pressures of 20 bars should be handled not
as peaks but in a continuous mode.
Structure design
Operating at increased depths means an increased
soil pressure exerted on the TBM face and shield.
Assuming an unchanged penetration rate, this in
turn implies that the required TBM thrust must also
increase in the same proportion. Increasing the
pressure inside the chamber means that mixing the
extracted material will require an increased torque.
Thrust and torque are also directly impacted by the
increase in diameter D, respectively varying as D2
and D3.
Consequences are a complete re-dimensioning of
the main TBM elements: structure, to obtain the
required stiffness; drive unit bearing, in order to
withstand the huge force and torque on the cutter
head. The result is a considerably increased weight
and therefore of apparent density, which poses
potential problems of steering.
Sealing
The drive unit and its bearing are the most crucial
elements in the TBM, but are also the ones exposed
to the highest stress. Reliability is the key subject
here, and therefore this area requires highly efficient
protection against contamination by external mate-
rial, which would result in a catastrophic failure.
From outside to inside, sealing is ensured by a
M
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TECHNICAL M
[ Trends of Future Tunnel Projects and their Impact on the Design of TBMs
labyrinth and a set of lip seals; compounds and/or
lubricants are injected in the labyrinth and in the
chambers in between adjacent lip seals, which
reduces the differential pressure exerted on each
seal. This scheme is considered to be applicable for
pressures up to 10 bars. Extending it above this
value, by adding one or more lip seals, leads to addi-
tional overhang on the bearing, and additional
efforts on the structure. At some point, it is expected
that this approach would reveal itself inapplicable.
New materials are being developed that open pers-
pectives for innovative sealing devices; advanced
modelling tools allow in-depth analysis of the seals
behaviour in varied configurations and over a wide
range of environmental parameters, resulting in
safer designs. Better approaches should therefore
be looked for, possibly using a totally different
concept.
The same considerations apply to tail shield sealing,
which is traditionally designed as a series of brushes
inside which a special compound is injected in a
continuous manner while the TBM advances. Here
also a possible answer to the increased pressure is
the addition of brushes, with an extra consumption
of compound but it is unlikely this would withstand
20 bars continuously.
Tunnel lining
Although outside the scope of TBMs in a strict
sense, tunnel lining is also bound to adapt to the
ground pressure increase and TBMs will have to
follow suit. The design of lining will change, because
it guarantees the overall tunnel water-tightness, and
participates in sealing the TBM-tunnel interface.
Lining will also be re-dimensioned in order to cope
with the higher ground pressure, but even more
because it is directly submitted to the TBM increa-
sed thrust. The need for filling the annular void,
and the related process, will also possibly change
radically, imposing new constraints and require-
ments to the TBM side.
3.3 - Geological configuration of
tunnel site
TBM versatility
It is nowadays commonly accepted that TBMs are
not restricted to easy tunnelling through a uniform
type of ground. Several attempts at difficult
tunnels have shown the potential of TBMs, and even
though problems were encountered in many of
them, engineers found solutions and developed
492 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010
methods and procedures that have given more and
more confidence in the technology. Increasing
tunnel length also increases the probability of dea-
ling with a more varied geology along a given drive.
What will be needed tomorrow is a TBM capable of
boring into soft soil, cope with boulders, go through
rock masses, and handle extremely abrasive ground
over long distances.
The variety of grounds that a TBM will face within
a same tunnel can be such that theoretically diffe-
rent types of machine should be used. But contrac-
tors are more and more tempted by multi-mode and
(re)configurable TBMs, in order to save huge invest-
ment costs and the consequences of difficult and
risky operations such as dismantling a TBM inside
a tunnel. Reconfiguration (i.e. changing tools from
one type to another, but also from one operation
mode to another, e.g. open mode to slurry, or even
EPB to slurry and vice-versa) must be anticipated,
and will be performed at programmed points along
the tunnel.
On-board geological prediction
Boring deeper tunnels generates new problems for
geologists, who have greater difficulty in accessing
and probing the ground where the tunnel wills be
built. Preliminary studies will cost more, and it is
likely that in the end insufficient data or less accu-
rate data will be made available to support the
actual TBM operation.
Boring more demanding tunnels incorporates an
inherently increased level of risks, which are partly
related to geology and its local changes. The need
for accurate local geological data is therefore bound
to increase, and consequently the production of
such data will be shifted to the TBM side, with requi-
rements for real-time and reliable information, even
at a microscopic scale.
Geological analysis systems that can be used in
tunnelling are available commercially, with known
ranges of application and obvious limitations. Most
require highly skilled expertise for the on-line ana-
lysis of the produced data. Further developments
are under way, using various approaches and
detection technologies (electrical, seismic, radar).
These techniques need to be turned into actual ins-
truments that can be effectively implemented on-
board TBMs, and operate reliably in segment-lined
tunnels. As opposed to medical research (imaging
technology) and oil/gas extraction, the stakes are
obviously insufficient to raise adequate funding. A
more global effort is required if this part of the sys-
tem is to be ready in due time.
Ground improvement and stabilisation
Maintaining a stable face and surrounding
ground above and around the tunnel is one of the
basic requirements in tunnelling. When faced
with complex geology, ground stabilisation is
likely to be required and the TBM must incorpo-
rate adequate drilling and grout injection equip-
ment. Ground improvement will be necessary in
a continuous mode, in order to reduce water
inrush and/or reduce the nominal operating
ground pressure.
3.4 - Tunnel length
TBMs can only operate over a limited span of
approximately 10 km (closed mode) or 15 km (open
mode), and this poses a problem when tackling
some of the very long tunnels which are envisaged.
Consequently, boring tubes of over 20 km with pres-
surized machines means that at some point very
heavy maintenance work will be required, possibly
under water courses. This requirement must be
incorporated in the machine concept from the start
if tunnels such as the Bering Strait crossing (over
100 km) are to be bored.
However, it is likely that paying passengers have a
psychological barrier to using extremely long tun-
nels, even when traveling by train, which may very
well imply that the most extreme projects could
never get past the drawing board.
3.5 - TBM operation mode
Apart from pure rock sections of the tunnels, where
boring can be made in open mode, the previous
discussion demonstrates that the required TBMs
are obviously of a closed type. The issue therefore
takes us one step back to the question: EPB or
slurry?
This debate used to be focused on soil characte-
ristics, and the choice was basically made based
on an expected grain size distribution, as follows:
EBP when the percentage of fines was high, slurry
when this percentage was low. In addition, a high
percentage of coarse gravel precluded the use of
EPBs [2], see figure 2A. However, thanks to impro-
ved products and techniques for ground treatment
and conditioning, this limit has become blurred
when considering standard depths and pressure
levels [3], see figure 2B. The choice is now made
more on investment cost and operational costs,
485a494Camus_Mise en page 1 29/12/10 13:46 Page493
A : ref. [2]
B : ref. [3]
together with considerations for the environmental
impact that usually favours the EPB solution.
Operating a TBM in a continuous high-pressure
condition produces excavated material that has to
be transported across a 20-bar pressure difference.
With regards to this, the fully hydraulic design of
Slurry TBMs offers many advantages over the EPB
concept. Although very long screws can be des-
igned and have indeed been implemented, there is
currently no experience at so high pressures.
Screws are prone to intense wear, and this will be
exacerbated at high pressures. Screws also present
a risk of going into a flow-through situation that can-
not occur on slurry systems. Altogether slurry
machines offer better face control, which greatly
limits the risks when performing maintenance ope-
rations. Such risks are simply not acceptable with
pressures of 20 bars, and a slurry machine is
without a doubt the best candidate for deep tunne-
ling in difficult conditions. However, these machines
should also offer operation in open mode, which is
Trends of Future Tunnel Projects and their Impact on the Design of TBMs
Figure 2 - Choice of EPB or slurry
TBM based on grain size distribution
- Improvements achieved through
soil conditioning
required for sections where boring is done in the
bedrock, yielding faster advance, and reduced wear.
3.6 - Designing for risks
Risks are present in many aspects of tunnelling, and
high ground pressure makes most of them even more
critical. Risks concern the people working inside the
tunnel, buildings at the surface, and tunnelling equip-
ment. Unmanaged risks potentially turn into casual-
ties but also into project delays and huge costs.
We will focus here on the tunnel area and more
specifically on the TBM. A first level of risk is due to
geology, generating accidents such as sudden
ground or water ingress, collapse of face, TBM jam-
ming, to name a few. Most of the remaining risks
are related to human interventions in exposed areas
such as the TBM cutter head and chamber, and in
the segment handling zone.
Following are the concepts that need to be fur-
ther developed in order to address future tunnel
projects.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010
TECHNICAL
]
Lifetime of tools and exposed parts
Most of the TBM maintenance activities are due to
wear and failure of mechanical parts, among which
the cutter head and its tools are the most exposed.
Increasing the lifetime of these parts will reduce the
requirements for human intervention.
Predictive maintenance tools
Maintenance interventions can be either planned
or initiated upon the detection of a problem such
as a worn out or damaged part (e.g. tool, disc cut-
ters). Implementing wear measurement or wear
prediction systems will allow for a better planning
of human interventions and reduce the total number
of operations inside the risky areas.
Geological prediction
As described in paragraph 3.3, implementing local
geological prediction instruments contributes to risk
mitigation. Detecting and locating obstacles (faults,
boulders, former construction remains) ahead and
to the sides of the tunnel face will avoid potential
material damage that could entail risky mainte-
nance operations.
Safety in maintenance
Implementing wear resistant parts and wear pre-
diction features will reduce but not fully eliminate
the need for maintenance. Special care must the-
refore be given to the design of the cutter head in
order to offer protection to maintenance operators.
Tools and disc cutters should be made easily repla-
ceable.
Hyperbaric operations must be expected and plan-
ned for, and the related saturation diving equipment
must be incorporated, both inside the TBM and at
the surface.
3.7 - Validation of concepts
Concept validation is a critical phase in any inno-
vation process, but the specificities of tunnelling
add up with the levels of required innovation and of
risk to make this even more critical.
Testing a TBM in actual operational conditions is
virtually impossible in the factory, therefore alter-
natives are needed to test subsystems indepen-
dently.
Simulation tools are vital in this process. Geome-
chanical modelling should be integrated into struc-
tural mechanics modelling, which will allow virtual
testing of the TBM behaviour within its surrounding
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TECHNICAL M
[ Trends of Future Tunnel Projects and their Impact on the Design of TBMs
ground, using real life cases based on available
geotechnical data and previous tunnelling expe-
rience.
Special attention needs to be given to endurance
testing of key components.
4 - Conclusion - Looking into-
the future-
Tunnelling is a risky operation, but is not
unique in this respect. In other sectors, we
have witnessed that man was constantly
searching for solutions that would make his
life easier and safer, and we can anticipate
that this will also be the case in tunnelling.
Risks also have a cost, and increasing the
cost effectiveness or business profitability
is another driver towards risk mitigation.
Calling upon the services of deep sea divers
used to be the only possible way of handling
underwater offshore work. At depths above
50 metres this type of work is now widely
done by robots and through teleoperation.
This approach does reduce human risks rela-
ted to the pressure level (e.g. decompression
accidents), but also abolishes the limitation
on the working time that humans can sustain
in such conditions. Similar examples can be
found in the space exploration sector and in
the nuclear industry [4].
Acknowledgements
The authors wish to thank M. A. Richard and M. R. Kastner, for their kind and helpful support in preparing this paper.
494 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n222 - Novembre/Dcembre 2010
Based on such successful experiences, we
can anticipate that the tunnelling industry will
in turn introduce and progressively rely on
increased automation and robotics.
We believe that TBMs will face the coming
challenges and keep up with their promise
of being the most efficient method for tunnel-
ling. This can only be achieved through a
common effort and cooperative work between
the TBM manufacturers and contractors, and
support from the scientific community. We
have no doubt that on this condition we will
all succeed and come up with innovative solu-
tions: deep and difficult tunnels are a neces-
sity and will become reality. t
MMM-References-
[1] J. Holzhuser, S.W. Hunt, C. Mayer, Global Experience with Soft Ground and Weak Rock Tunneling
under Very High Groundwater Heads, North American Tunneling 2006, Taylor & Francis, pp. 277-289,
2006
[2] U. Maidl, Active confinement pressure control with foam - A comparison between slurry and
earth pressure balanced shields, 2001
[3] M. Thewes, TBM tunnelling challenges - Redefining the state of the art, World Tunnel Congress
2007, Taylor & Francis, 2007
[4] L. Parker, J. Draper, Robotics applications in maintenance and repair, in: Handbook of Industrial
Robotics (ed. S. Nof), Wiley, 1999