Anda di halaman 1dari 58

TIM PENYUSUN

Penasehat:

Ir. Purnomo S.

Penanggung Jawab:

Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Ir. Nurmala Simanjuntak, M.Eng.Sc

Kontributor

Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Ir. Nurmala Simanjuntak, M.Eng.Sc

Arief Rizaldi, ST

Evrillisia Rahayu, ST

Dila Putri Nurzanti, ST

Andi Patiroi, ST

Rezha Laukuan, ST

1 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


KATA PENGANTAR

Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah


global yang bukan semata-mata masalah transportasi saja tetapi sudah
menjadi permasalahan sosial kemasyarakatan. Pesatnya pertumbuhan
pemilikan kendaraan bermotor di Indonesia dalam tahun-tahun terakhir,
dikombinasikan pula dengan bertambahnya penduduk dan beragamnya Jenis
kendaraan telah mengakibatkan masalah keselamatan jalan yang semakin
memburuk.
Pada tahun 2010, menurut data kecelakaan lalu lintas yang
dikeluarkan Kepolisian RI. Di Indonesia tercatat sekitar 31.234 jiwa, korban
yang diakibatkan kecelakaan lalu lintas. Sebagian besar dari kecelakaan ini
terjadi akibat kesalahan manusia (behavior), walaupun faktor lain juga tidak
kalah penting, termasuk kondisi jalan yang kurang mendukung keselamatan.
Keselamatan jalan merupakan pertimbangan pertama dalam
menentukan kebijakan yang menyangkut jalan raya. Oleh karena itu, salah
satu upaya dalam menjalankan Renstra Ditjen Bina Marga, maka Subdit
Teknik lingkungan dan Keselamatan Jalan menyusun buku pengantar
rekayasa keselamatan jalan ini.
Kritik dan saran yang sifatnya membangun sangat kami harapkan
untuk memperkaya katalog ini. semoga buku ini bermanfaat bagi yang
membutuhkannya.
Terimakasih

Jakarta, September 2011


PENULIS
DAFTAR ISI

Kata Pengatar
Daftar Isi ....................................................................................................... 1
Bab. I Pendahuluan ...................................................................................... 2
Bab. II Keselamatan Jalan .......................................................................... 8
Bab. III Kecelakaan Lalu Lintas .................................................................. 11
3.1 Faktor-faktor yang mempengaruhi kecelakaan ................................ 13
3.2 Jenis-jenis Kecelakaan lalulintas ...................................................... 21
Bab. IV Audit Keselamatan Jalan .............................................................. 27
4.1. Pengertian ........................................................................................ 27
4.2 Tujuan Audit Keselamatan Jalan ...................................................... 29
4.3 Tahapan Audit Keselamatan Jalan ................................................... 30
Bab. V Inspeksi Keselamatan Jalan ............................................................ 36
5.1 Pengertian ......................................................................................... 36
5.2 Yang melakukan Inspeksi Keselamatan Jalan .................................. 38
Bab. VI. Laik Fungsi Jalan ........................................................................... 40
6.1 Pengertian ......................................................................................... 40
6.2 Syarat Laik Fungsi Jalan .................................................................. 41
6.3 Prosedur Pelaksanaan Laik Fungsi Jalan .......................................... 42
Bab. VII.Keselamatan Pada Zona Kerja..................................................... 47
7.1 Pengertian ......................................................................................... 47
7.2 Konsep zona pekerjaan jalan yang lebih berkselamatan .................. 48
Penutup .......................................................................................................... 54
Daftar Pustaka

1 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


BAB 1.
PENDAHULUAN

Kecelakaan lalu lintas adalah salah satu permsalahan sosial terbesar


di dunia khusunya di Negara berkembang. Tingkat kecelakaan negera
berkembang dapat mencapai 20 kali lebih tinggi dari negara maju.
Kebanyakan dari negara ini perkembangannya sangat pesat. Diperkirakan
bahwa 70% dari kecelakaan jalan yang fatal terjadi di negara berkembang.
Statistik menunjukkan bahwa pada kebanyakan negara berkembang, pejalan
kaki adalah pengguna jalan yang paling rawan. Bahkan menurut WHO,
Kecelelakaan lalulintas merupakan selah satu penyebab kematian utama di
dunia dan diprediksikan akan menjadi peringkat ke-5 di tahun 2030 jika tidak
segera diatasi.

Biaya sosial-ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan


perkiraan yang dilakukan WHO mencapai U$ 520 milyar atau rata-rata 2%
dari GDP. Bagaimana dengan Indonesia? Berdasarkan studi yang dilakukan
oleh UGM dan UI perkiraan kerugian ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas
tahun 2002 sekurang-kurangnya sebesar 2.9% dari GDP Indonesia.

Dibandingkan dengan moda angkutan lainnya, angkutan jalan


merupakan jaringan transportasi nasional yang menanggung beban terbesar.
Hal ini dapat dilihat dengan perkembangan kendaraan bermotor yang
meningkat sangat pesat, bahkan dalam kurun waktu 10 tahun terkahir jumlah
kendaraan bermotor roda dua telah meninggkat lebih dari 300% (BPS, 2010).

2 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Pertumbuhan pemilikan kendaraan pribadi yang sangat tinggi yang
pada gilirannya digunakan di jalan sehingga menyebabkan beban jaringan
jalan menjadi semakin berat. Tingkat pemilikan kendaraan dikota-kota besar
sudah mencapai angka 300an kendaraan per 1000 orang, suatu angka yang
sangat tinggi. Pemilikan kendaraan pribadi ini didominasi oleh sepeda motor
dengan pangsa hampir sebesar 80 persen. Angka pemilikan kendaraan yang
tinggi ini pada akhirnya mengakibatkan permasalahan keselamatan di jalan.
Dari data kepolisian, pada tahun 2010, korban jiwa akibat kecelakaan lalu
lintas mencapai 31.234 jiwa, dan angka ini adalah angka yang tercatat. untuk
data yang tidak tercatat bisa jadi lebih banyak.

Di negara berpenghasilan tinggi, jumlah kematian akibat kecelakaan


menurun sangat tajam, sekitar 10% sepanjang dua dasawarsa terakhir.
Namun, di sebagian besar negara berkembang, termasuk Indonesia, keadaan
bertambah buruk. Tanpa tindakan pencegahan, jumlahnya akan meningkat
secara signifikan. Selain itu, ada perbedaan yang sangat nyata pada pengguna
jalan dipengaruhi kecelakaan di jalan:

- Lebih dari setengah kematian akibat kecelakaan lalu lintas di dunia


melibatkan orang berusia antara 15 sampai 44 tahun.
- 73% dari seluruh kematian akibat kecelakaan lalu lintas di dunia
adalah laki-laki. (Di Indonesia angka ini lebih tinggi hampir 90%
dari kematian akibat tabrakan lalu lintas adalah laki-laki).
- Pengguna jalan yang rentan - pejalan kaki, pesepeda dan pengendara
sepeda motor, mencatat proporsi kecelakaan lalu lintas yang lebih
besar di negara berpenghasilan rendah dan menengah dibandingkan
di negara berpenghasilan tinggi.

3 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Hasil penelitian yang dilakukan oleh Suparnadi pada tahun 1987 juga
menunjukkan bahwa sekitar separuh dari para korban kecelakaan berumur
antara 20-39
39 tahun (47%), suatu golongan umur yang paling aktif dan
produktif. Tujuh puluh empat persen dari korban sebagian besar adalah pria.
Pekerjaan
jaan korban sebagian besar adalah buruh (25%), 11% adalah pelajar
dan mahasiswa. Sebagian besar dari kasus kecelakaan terjadi antara
kendaraan bermotor dan pejalan kaki (47%) dan sebagian besar dari mereka
yang meninggal adalah pejalan kaki (43%). Waktu kejadian yang paling
sering adalah antara pukul 07-12 pagi. Kenyataan bahwa 25% dari korban
adalah pengendara atau penumpang sepeda motor dan bahwa 88% dari para
korban menderita cedera kepala,

Berdasarkan data kepolisian yang dikumpulkan pada tahun 2008,


2008
menunjukkan bahwa kematian pengguna jalan di Indonesia. Pengendara
sepeda motor menduduki persentase tertinggi, sebesar 61% kematian di jalan
dalam skala nasional seperti yang diperlihatkan pada Gambar.1. Meskipun
demikian, di area perkotaan seperti Jabodetabek,
detabek, pengendara sepeda motor
berada di atas 70% dari kematian total.

Gambar 1.1 Kematian berdasarkan kategori pengguna jalan


4 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan
Berdasarkan rentang usia, data kepolisian yang dikumpulkan pada
tahun 2008 seperti yang diperlihatkan Gambar 2. menunjukkan bahwa
separuh lebih dari kematian di jalan di Indonesia terjadi pada orang berusia
antara 15 dan 44 tahun.

Gambar 1.2. Kematian berdasarkan rentang usia

Sedangkan berdasarkan jenis kelamin, dari data korban kecelakaan


kepolisain yang dikumpulakan pada tahun 2008 di sepanjang ruas jalan
pantai utara diperoleh informasi bahwa sekitar 77% kematian adalah berjenis
kelamin laki-laki dan sisanya 23% adalah perempuan.

Untuk tahun 2010, sebaran korban meninggal akibat kecelakaan lalu


litas di seluruh propinsi di Indonesia ditunjukkan pada Gambar 4. Dari
gambar diperoleh informasi bahwa korban tertinggi kecelakaan lalu lintas
pada tahun 2010 terjadi di Jawa timur dengan angka diatas 4500 jiwa.
Sedangkan DKI Jakarta menempati posisi ke 5 dengan angka tidak lebih dari
2000 jiwa atau tidak lebih dari setengah Provinsi Jawa Timur.

5 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Gambar 1.3. Jumlah korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas
berdasarkan polda se Indonesia

Masalah keselamatan tidak hanya terbatas bahwa tidak adanya


kecelakaan, namun lebih luas adalah terciptanya lingkungan yang aman dan
nyaman bagi pengguna jalan. Setiap harinya hampir 75 orang meninggal sia-
sia di jalan, hal ini sudah menjadi masalah serius yang harus segera
ditangani. Tingkat keparahan korban kecelakaan merupakan fungsi dari
kecepatan, sehingga ketersediaan jalan yang lebar tetapi tidak diimbangi arti
keselamatan jiwa juga dapat mendorong angka kecelakaan tinggi.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa terjadinya kecelakaan


seringkali didahului oleh pelanggaran, beberapa hal yang seringkali terjadi di
jalan seperti mengebut (speeding) menyebabkan tingginya tingkat fatalitas
atau keparahan korban kecelakaan di jalan. Mengendarai dengan kecepatan
tinggi akan menghasilkan energi yang tinggi bila bertabrakan.

6 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Berdasarkan fatalitas tersebut, maka dikenallah rasio fatalitas, yaitu
perbandingan jumlah korban meninggal dan jumlah kejadian kecelakaan.
Berdasarkan pendataan, menunjukkan jumlah kejadian kecelakaan cenderung
meningkat dan angka kematianpun juga meningkat.

Gambar 1.4. Rasio fatalitas nasional

Gambar 4. memperlihatkan grafik fatalitas nasioal yang dibuat oleh


Polri pada tahun 2006. Grafik tersebut menunjukkan informasi mulai tahun
1972 hingga tahun 2005 yang menyebutkan bahwa rasio fatalitas cenderung
meningkat. Untuk tahun 2005 besarnya rasio fatalitas sebesar 65% artinya
bahwa peluang seseorang mengalami kematian pada setiap kejadian
kecelakaan sebesar 65% dan kondisi ini menunjukkan pada kesempatan
kedua akan dimungkinkan mengalami kematian.

7 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


BAB 2.
KESELAMATAN JALAN

Jauh sebelum kendaraan bermotor ditemukan, kecelakaan di jalan


hanya melibatkan kereta, hewan, dan manusia. Kecelakaan lalu lintas
menjadi meningkat secara eksponensial ketika ditemukan berbagai jenis
kendaraan bermotor. Kecelakaan sepeda motor yang tercatat pertama kali
terjadi di New York pada tanggal 30 Mei 1896. Pada tanggal 17 Agustus
tahun yang sama, tercatat terjadi kecelakaan yang menimpa pejalan kaki di
London.

Sejak saat itu, kecelakaan di seluruh dunia terus terjadi hingga


jumlah kumulatif orang meninggal akibat kecelakaan tercatat 25 juta orang
pada tahun 1997. Pada tahun 2002 saja tercatat 1,2 juta orang. Jumlah
kecelakaan tidak merata untuk masing-masing wilayah dan negara. Dan saat
ini setiap tahunnya tercatat lebih dari 1,3 juta orang di seluruh dunia
meninggal dunia.

Riset tentang kecelakaan lalu lintas dan cara pencegahannya terus


berkembang. Berbagai upaya terus dilakukan untuk mengurangi jumlah
kecelakaan. Munculnya risiko di jalan raya merupakan dampak dari
kebutuhan pengguna jalan dan juga volume kendaraan yang makin
bertambah. Hal ini tampak dari arus lalu lintasnya.

Tanpa adanya upaya-upaya pengamanan yang baru, semua pengguna


jalan sangat mungkin terkena risiko kecelakaan seiring dengan meningkatnya

8 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


lalu lintas kendaraan. Upaya-upaya keselamatan baru itu terutama dilakukan
karena makin banyaknya jenis kendaraan bermotor, kebutuhan perjalanan
dengan kecepatan tinggi, dan perlunya pembagian pemakai jalan baik untuk
pejalan kaki, pengendara sepeda motor, dan juga kendaraan lainnya.

Untuk mengurangi risiko terjadi kecelakaan, tidak mungkin


dilakukan dengan cara mengurangi keinginan untuk melakukan perjalanan.
Sesuatu yang mungkin adalah mengurangi lama dan intensitas kemungkinan
para pengguna jalan raya terkena risiko kecelakaan.

kebijakan pemerintah dalam berbagai proyek penyelenggara jalan


harus memasukkan aspek keamanan dan keselamatan dalam sistem lalu lintas
yang akan diterapkan. Pola-pola penggunaan tanah harus memperhitungkan
jumlah, panjang perjalanan yang dilakukan orang, pilihan rute, serta mode
angkutan yang digunakan. Tempat tinggal penduduk dengan tempat di mana
mereka harus bekerja, pergi ke sekolah, berbelanja, dan mendapatkan
berbagai kebutuhan mereka, seperti untuk rekreasi dan hiburan, secara
keseluruhan harus berdekatan. Masyarakat perlu diberi pilihan untuk berjalan
kaki, menggunakan sepeda, dan transportasi umum dibandingkan dengan
menggunakan kendaraan pribadi.

Pengurangan jumlah kendaraan bermotor, khususnya di sejumlah


tempat di mana pengguna jalan berisiko mudah terkena kecelakaan, akan
mengurangi kemungkinan kecelakaan itu sendiri. Pengambil kebijakan perlu
menerapkan peraturan yang mengurangi kendaraan pribadi memasuki pusat
kota . Demikian pula menerapkan kewajiban bayar untuk truk atau angkutan
wisata pada tempat-tempat tertentu selama waktu tertentu dapat efektif
mengurangi kecelakaan.

9 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Selai itu, masyarakat perlu didorong untuk menggunakan mode dan
perjalanan yang lebih aman. Penyediaan transportasi publik baik dengan
menggunakan bus ataupun kereta akan mengurangi jarak perjalanan, yang
berarti mengurangi risiko. Di banyak negara maju, kebijakan transportasi
nasional merupakan gabungan antara kombinasi transportasi umum dan
memperbaiki fasilitas bagi pejalan kaki dan rute bersepeda. Sejumlah upaya
dilakukan, antara lain, dengan cara membuat skenario meminimkan
kemungkinan terkena risiko kecelakaan lalu lintas jalan, perencanaan dan
desain jalan untuk keamanan, audit kesekamatan jalan, melindungi pejalan
kaki dan pengguna sepeda, dan desain kendaraan yang makin "pintar"
sehingga mengurangi kecelakaan.

Pemerintah juga harus menerapkan peraturan keamanan jalan dan


berkendaraan dengan jalan menerapkan aturan batas kecepatan, mengenalkan
masalah-masalah kelelahan bagi pengemudi, penggunaan sabuk keselamatan,
dan penggunaan helm. Sementara pengelola fasilitas kesehatan perlu
memperbaiki penanganan korban kecelakaan sebelum sampai ke rumah sakit.

Dari laporan Badan Kesehatan Dunia (WHO) dan Bank Dunia,


terdapat sejumlah pesan, antara lain, sistem lalu lintas jalan adalah sistem
yang kompleks dan berisiko membahayakan keselamatan manusia sehingga
harus dikurangi hal-hal yang bisa memunculkan bahaya. Keselamatan di
jalan raya adalah tanggung jawab bersama yang membutuhkan komitmen
dan juga keterlibatan bersama.

10 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


BAB 3.
KECELAKAAN LALULINTAS

Peraturan Pemerintah ( PP ) Nomor : 43 Tahun 1993 tentang Prasarana


dan Lalu Lintas, yang merupakan penjabaran UU No 14 tahun 1992 tentang
lalu lintas dan angkutan jalan, menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas
adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka sangka dan tidak
disengaja yang melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan atau
tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian
harta benda.

Korban kecelakaan yang disebutkan dalam hal ini bisa korban


meninggal dunia dipastikan sebagai akibat dari kecelakaan lalu lintas dalam
jangka waktu 30 (tiga puluh) hari setelah kecelakaan tersebut. Korban
mengalami luka berat sampai mengalami cacat tetap akibat dari kecelakaan
tersebut atau korban harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 (tiga
puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Korban luka ringan dimana korban
tidak mengalami kedua hal tersebut diatas.

Kecelakaan lalu-lintas merupakan masalah yang serius di Indonesia.


Dilihat dari segi makro ekonomi, kecelakaan merupakan inefisiensi terhadap
penyelenggaraan angkutan artinya, suatu kerugian yang mengurangi
kuantitas dan kualitas orang dan/atau barang yang diangkut sekaligus
menambah totalitas biaya penyelenggaraan angkutan.

Pengertian lain yang bersifat filosofis merumuskan sebagai suatu


kejadian yang jarang,bersifat acak, melibatkan banyak faktor (multi faktor),
11 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan
didahului oleh situasi dimana satu orang atau lebih melakukan kesalahan
dalam mengantisipasi kondisi lingkungan (ROSPA, 1992). Kecelakaan dapat
juga dijelaskan sebagai:

a. Kecelakaan lalu - lintas sebagai kejadian yang jarang


Didefinisikan bersifat jarang, karena pada prinsipnya kecelakaan
relatif jarang denganpengertian kecil bila dibandingkan dengan
jumlah pergerakan kendaraan yang ada.
b. Kecelakaan lalu - lintas bersifat acak (random)
Didefinisikan bersifat acak karena kejadian kecelakaan tersebut
dapat terjadi kapan dandimana saja, tanpa memandang waktu dan
tempat. Berdasarkan pengertian ini ada duahal yang berkaitan
kejadian kecelakaan yaitu waktu dan lokasi kejadian yang
bersifatacak.
c. Kecelakaan lalu-lintas bersifat multifactor
Didefinisikan bersifat multi faktor, dengan perkataan lain melibatkan
banyak faktor.Secara umum ada tiga faktor utama penyebab
kecelakaan yaitu manusia, kendaraan dan faktor jalan dan
lingkungan.

3.1 Faktor-faktor yg mempengaruhi kecelakaan


Dari beberapa penelitian dan pengkajian dilapangan dapat
disimpulkan bahwa kecelakaan lalulintas dapat dipengaruhi oleh faktor
manusia, kendaraan dan lingkungan jalan, serta interaksi dan kombinasi dua
atau lebih faktor tersebut di atas (Austroads, 2002).

12 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


1. Faktor manusia
Manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan
pengendara kendaraan. Pejalan kaki tersebut menjadi korban kecelakaan
dan dapat juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan
merupakan penyebab kecelakaan yang utama, sehingga paling sering
diperhatikan. Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan
dalam kecelakaan. Hampir semua kejadian kecelakaan didahului dengan
pelanggaran rambu-rambu lalu lintas. Pelanggaran dapat terjadi karena
sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap arti aturan yang berlaku
ataupun tidak melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura
tidak tahu.Selain itu manusia sebagai pengguna jalan raya sering sekali
lalai bahkan ugal ugalan dalam mengendarai kendaraan, tidak sedikit
angka kecelakaan lalu lintas diakibatkan karena membawa kendaraan
dalam keadaan mabuk, mengantuk, dan mudah terpancing oleh ulah
pengguna jalan lainnya yang mungkin dapat memancing gairah untuk
balapan.
Faktor manusia dalam tabrakan kendaraan mencakup semua
faktor yang berhubungan dengan perilaku pengemudi dan pengguna
jalan lain yang dapat berkontribusi terhadap tabrakan. Contoh yang
termasuk perilaku pengemudi adalah, pandangan dan ketajaman
pendengaran, kemampuan membuat keputusan, dan kecepatan reaksi
terhadap perubahan kondisi lingkungan dan jalan. Sebuah laporan pada
1985 menyebutkan bahwa berdasarkan data kecelakaan di Inggris dan
Amerika, 93 % dari kecelakaan lalulintas yang terjadi karena faktor
kesalahan manusia.

13 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Sebuah survei di Inggris menemukan bahwa, pemikiran
kebanyakan pengemudi yang pernah mengalami kecelakaan merasa
kemampuan mengemudi mereka lebih baik dari kemampuan rata-rata,
dan hampir semua pengemudi yang pernah kecelakaan tidak percaya
diri mengakui mereka bersalah. Salah satu survei terhadap pengemudi
yang pernah mengalami kecelakaan melaporkan bahwa, mereka pikir
kunci dari mengemudi yang baik adalah:

- mampu mengendalikan mobil dengan kesadaran yang baik


- mampu membaca dan bereaksi terhadap rambu jalan, kondisi jalan,
cuaca, dan lingkungan
- kewaspadaan, membaca dan mengantisipasi perilaku pengemudi
lain.

Meskipun kemahiran dalam keterampilan berkendara diajarkan


dan diuji sebagai bagian dari ujian mengemudi atau untuk mendapatkan
surat keterangan izin mengemudi, seorang pemgemudi yang 'baik'
masih bisa berada pada risiko yang tinggi menabrak, karena Perasaan
percaya diri mengemudi dalam situasi yang lebih menantang dan
berhasil akan memperkuat perasaan percaya diri. Keyakinan akan
kemahiran mengendara itu sendiri akan tumbuh tak terkendali sampai
potensi kecelakaan itu semakin besar dan kemungkinan terjadi
kecelakaan semakin besar.

Ada perbedaan demografis di tingkat kecelakaan. Sebagai contoh,


meskipun kaum muda cenderung memiliki waktu reaksi yang baik, hasil
penelitian menunjukkan bahwa perilaku dan sikap mereka labih berisiko
dan dapat menempatkan mereka dalam situasi yang lebih berbahaya

14 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


terhadap pengguna jalan lainnya. Pengemudi yang lebih tua dengan
reaksi lambat dimungkinkan terlibat dalam kecelakaan lebih banyak,
tapi ini belum terjadi karena mereka cenderung untuk melambatkan
kendaraan dan lebih hati-hati.

Federal Highway Administration, Departemen Transportasi


Amerika Serikat, melakukan penelitian terhadap kecepatan lalu lintas di
tahun 1998, dan menyimpulkan:

- Bahwa bukti menunjukkan risiko kecelakaan meningkat terjadi


baik untuk kendaraan dengan kecepan lebih lambat dari
kecepatan rata-rata, maupun untuk kendaraan dengan kecepatan
di atas kecepatan rata-rata.
- Bahwa risiko terluka meningkat secara eksponensial pada
kedaraan dengan kecepatan yang tinggi dibandingkan kecepatan
rata-rata.
- Bahwa keparahan kecelakaan bergantung pada perubahan
kecepatan kendaraan.

Otoritas pengatur lalulintas dan jalan (Road and Traffic


Authority/RTA) di Australia bagian New South Wales (NSW)
menegaskan (berkendara terlalu cepat untuk kondisi yang berlaku atau
di atas batas kecepatan dibolehkan) merupakan 40% dari faktor
penyebab kematian di jalan. Hal ini mereka sampaikan mengacu pada
salah satu bagian penelitian yang dilakukan pada tahun 1997 yang
menyatakan bahwa risiko kecelakaan yang menyebabkan kematian atau
cedera meningkat pesat, bahkan hanya dengan peningkatan sedikit
kecepatan di atas batas kecepatan yang ditetapkan.

15 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


2. Faktor Kendaraan
Kendaraan bermotor sebagai hasil produksi suatu pabrik, telah
dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin
keselamatan bagi pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh
karena itu kendaraan harus dipelihara dengan baik sehingga semua
bagian mobil berfungsi dengan baik, seperti mesin, rem kemudi, ban,
lampu, kaca spion, dan sabuk pengaman. Dengan demikian
pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat :
a. Mengurangi jumlah kecelakaan
b. Mengurangi jumlah korban kecelakaan pada pemakai jalan
lainnya
c. Mengurangi besar kerusakan pada kendaraan bermotor.

Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila


tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat
kondisi teknis yang tidak laik jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai
ketentuan. Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan kecelakaan
karena faktor kendaraan, antara lain:

a. Rem blong, kerusakan mesin, ban pecah adalah merupakan


kondisi kendaraan yang tidak laik jalan. Kemudi tidak baik, as
atau kopel lepas, lampu mati khususnya pada malam hari, slip dan
sebagainya.

b. Over load atau kelebihan muatan adalah merupakan penggunaan


kendaraan yang tidak sesuai ketentuan tertib muatan.
c. Desain kendaraan dapat merupakan faktor penyebab beratnya
ringannya kecelakaan, tombol tombol di dashboard kendaraan

16 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


dapat mencederai orang terdorong kedepan akibat benturan,
kolom kemudi dapat menembus dada pengemudi pada saat
tabrakan. Demikian design bagian depan kendaraan dapat
mencederai pejalan kaki yang terbentur oleh kendaraan.
Perbaikan design kendaraan terutama tergantung pada pembuat
kendaraan namun peraturan atau rekomendasi pemerintah dapat
memberikan pengaruh kepada perancang.
d. Sistem lampu kendaraan yang mempunyai dua tujuan yaitu agar
pengemudi dapat melihat kondisi jalan didepannya konsisten
dengan kecepatannya dan dapat membedakan / menunjukkkan
kendaraan kepada pengamat dari segala penjuru tanpa
menyilaukan.

3. Faktor Kondisi Jalan dan Lingkungan

Faktor Kondisi Jalan dan lingkungan juga berpengaruh sebagai


penyebab kecelakaan lalu lintas. Kondisi jalan yang rusak dapat
menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Begitu juga tidak berfungsinya
marka, rambu dan sinyal lalulintas dengan optimal juga dapat
menyebabkan kecelakaan lalulintas. Ahli jalan raya dan ahli lalu lintas
merencanakan jalan dan rambu-rambunya dengan spesifikasi standar,
dilaksanakan dengan cara yang benar dan perawatan secukupnya,
dengan harapan keselamatan akan didapat dengan cara demikian.

Hubungan lebar jalan, kelengkungan dan jarak pandang semuanya


memberikan efek besar terjadinya kecelakaan. Umumnya lebih peka
bila mempertimbangkan faktor-faktor ini bersama-sama karena
mempunyai efek psikologis pada para pengemudi dan mempengaruhi

17 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


responnya. Misalnya memperlebar alinyemen jalan yang tadinya sempit
dan alinyemennya tidak baik akan dapat mengurangi kecelakaan bila
kecepatan tetap sama setelah perbaikan jalan.
Akan tetapi, kecepatan biasanya semakin besar karena adanya
rasa aman, sehingga laju kecelakaanpun meningkat. Perbaikan
superelevasi dan perbaikan permukaan jalan yang dilaksanakan secara
terisolasi juga mempunyai kecenderungan yang sama untuk
memperbesar laju kecelakaan.
Dari pertimbangan keselamatan, sebaiknya dilakukan penilaian
kondisi kecepatan yang mungkin terjadi setelah setiap jenis perbaikan
jalan dilakukan dengan mengecek kembali lebar jalur, jarak pandang
dan permukaan jalan, apaka semuanya memuaskan untuk menaikkan
kecepatan yang diperkirakan.
Pemilihan bahan untuk lapisan jalan yang sesuai dengan
kebutuhan lalu lintas dan menghindari kecelakaan selip tidak kurang
pentingnya dibanding pemilihan untuk konstruksi. Tempat-tempat yang
mempunyai permukaan dengan bagian tepi yang rendah koefisien gaya
geseknya akan mudah mengalami kecelakaan selip dibanding lokasi-
lokasi lain yang sejenis yang mempunyai nilai yang tinggi. Hal ini
penting bila pengereman atau pembelokan sering terjadi, misalnya pada
bundaran jalan melengkung, persimpangan, pada saat mendekati tempat
pemberhentian bis, penyeberang dan pada jalan jalan miring, maka
perlu diberi permukaan jalan yang cocok.
Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain
dari berbagai lokasi baik di dalam kota maupun di luar kota. Berbagai
faktor lingkungan jalan yang sangat berpengaruh dalam kegiatan

18 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


berlalulintas. Hal ini mempengaruhi pengemudi dalam mengatur
kecepatan (mempercepat, memperlambat, berhenti) jika menghadapi
situasi seperti :
a. Lokasi Jalan:
1) Di dalam kota (di daerah pasar, pertokoan, perkantoran,
sekolah, perumahan),
2) Di luar kota (pedesaan)
b. Iklim, Indonesia mengalami musim hujan dan musim kemarau
yang mengundang Rencana Umum Keselamatan Transportasi
Darat perhatian pengemudi untuk waspada dalam mengemudikan
kendaraanya.
c. Volume Lalu Lintas, berdasarkan pengamatan diketahui bahwa
makin padat lalu lintas jalan, makin banyak pula kecelakaan yang
terjadi, akan tetapi kerusakan tidak fatal, makin sepi lalu lintas
makin sedikit kemungkinan kecelakaan akan tetapi fatalitas akan
sangat tinggi. Adanya komposisi lalu lintas seperti tersebut diatas,
diharapkan pada pengemudi yang sedang mengendarai
kendaraannya agar selalu berhati-hati dengan keadaan tersebut.

Keadaan lingkungan sekeliling jalan yang harus diperhatikan oleh


pengendara adalah penyeberang jalan, baik manusia atau kadang kadang
binatang. Lampu penerangan jalan juga perlu ditangani dengan
seksama, baik jarak penempatannya maupun kekuatan cahayanya.
Karena insinyur lalu lintas harus berusaha untuk merubah perilaku
pengemudi dan pejalan kaki, dengan peraturan dan pelaksanaan yang
layak, sampai dapat mereduksi tindakan- tindakan berbahaya mereka.

19 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Gambar berikut menjelaskan faktor-faktor penyebab kecelakaan
dan interaksinya

Gambar 3.1. Interkasi faktor penyebab kecelakaan lalulintas

Pada umumnya program penanganan kecelakaan yang sedang


dan akan dilakukan meliputi berbagai program penanganan, pencegahan
dan program pengurangan kecelakaan lalu lintas dalam pengertian
penanganan terhadap jumlah kecelakaan (number of accident) maupun
terhadap tingkat luka korban (severity). Upaya program pencegahan dan
atau pengurangan kecelakaan dilaksanakan dalam rangka meningkatkan
keselamatan lalu lintas jalan di Indonesia.

3.2. Jenis-jenis kecelakaan lalaulintas

1. Head-on Collision (Tabrak depan-depan)


Adalah jenis tabrakan dimana tabrakan terjadi antara 2 kendaraan
dari arah yang berlawanan. Kecelakaan ini terjadi karena kendaraan
yang mau menyalip gagal kembali ke jalurnya atau karena jarak
pandang yang tidak mencukupi di dareah tikungan. Di Indonesia,
kecelakaan ini yang paling sering terjadi, karena lebar jalan di
hampir seluruh jalan di Indonesia masih di bawah standar.
20 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan
Gambar 3.2. Tabrakan depan-depan

2. Run off Road Collision (Tabrak samping-samping)


Adalah jenis tabrakan dimana tabrakan terjadi hanya pada satu
kendaraan yang keluar dari jalan dan menaberak sesuatu, hal ini
dapat terjadi ketika pengemudi kehilangan kontrol atau salah menilai
tikungan, atau mencoba untuk menghindari tabrakan dengan
pengguna lain jalan atau binatang. Konsep zona bebas adalah suatu
solusi yang diawarkan untuk mengatasi permasalahan ini. Konsep ini
akan dijelaskan di subbab berikutnya.

Gambar 3.3. Tabrakan samping-samping

21 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


3. Rear- end Collision (Tabrak depan-belakang)
Adalah jenis tabrakan dimana tabrakan terjadi dari dua atau lebih
kendaraan dimana kendaraan menabrak kendaraan di depannya,
biasanya disebabkan karena kendaraan di depan berhenti tiba-tiba.
Skenario yang sering terjadi adalah deselerasi tiba-tiba oleh mobil
pertama (misalnya, untuk menghindari seseorang menyeberang
jalan) sehingga mobil kedua tidak punya waktu untuk rem dan
bertabrakan dengan yang pertama. Atau mobil kedua mempercepat
lebih cepat dari kendaraan pertama (misalnya, meninggalkan
persimpangan). Atau jika terjadi perbedaan kecepatan yang
signifikan dari kendaraan pertama (truck) yang overload dengan
kendaraan kedua yang kecepatannya lebih tinggi melewati jalan
tanjakan, hal ini biasa terjadi di jalan tol. Jenis kecelakaan ini juga
dapat menyebabkan kecelakaan beruntun dimana melibatkan lebih
dari dua kendaraan.

Gambar 3.4. Tabrakan depan-belakang

22 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


4. Side Collision (Tabrak depan-Samping)
Adalah jenis tabrakan dimana terjadi antara dua kendaraan secara
bersampingan dengan arah yang sama. Tabrakan ini sering terjadi di
persimpangan Y, di tempat parker atau ketika kendaraan menabrak
dari dari samping suatu objek tetap.

Gambar 3.5. Tabrakan depan-samping

5. Rollover (Terguling)
Rollover adalah jenis tabrakan dimana kendaraan terjungkir balik,
biasanya terjadi pada kendaraan dengan profil yang lebih tinggi
seperti truk. Kecelakaan rollover berhubungan langsung dengan
stabilitas kendaraan. Stabilitas ini dipengaruhi oleh hubungan antara
pusat gravitasi dan lebar trek (jarak antara roda kiri dan kanan). pusat
gravitasi yang tinggi dan trek yang leber dapat membuat kendaraan
tidak stabil di tikungan dengan kecepatan yang tinggi atau perubahan
arah belokan yang tajam dan mendadak. Airbags maupun sabuk
pengaman kurang efektif.

23 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Gambar 3.6. tabrakan terguling

Tabel 1. Klasifikasi kecelakaan berdasarkan posisi terjadinya

Arah kendaraan Klasifikasi Keterangan

Tabrak depan- Terjadi pada jalan lurus yang


depan berlawanan arah
- Tidak tersedia pengaturan lampu
Tabrak lintas atau rambu-rambu
samping- dipersimpangan
samping - Mengemudikan kendaraan dengan
kecepatan tinggi
- terjadi pada suatu ruas jelan
searah
Tabrak depan- - pengereman mendadak
Belakang - jarak kendaraan yang tidak
terkontrol
- terjadi pada jalan lurus dan searah
- terjadi pada saat pengemudi
Tabrak depan- kehilangan konsentrasi
samping - kendaraan mengalami hilang
kendali
- biasanya terjadi di tikungan
Terguling - Mengemudikan kendaraan dengan
kecepatan tinggi

24 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Klasifikasi kecelakaan oleh Pignataro (1973), menggolongkan kejadian
kecelakaan lalulintas sebagai berikut:

1. Keluar jalur
2. Tabrakan di jalan
a. Dengan pejalan kaki
b. Dengan kendaraan bermotor
c. Dengan kendaraan yang diparkir
d. Dengan ketera api
e. Dengan pengandara sepeda
f. Dengan binatang
g. Dengan benda tak bergerak

25 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


BAB 4.
AUDIT KESELAMATAN JALAN
4.1 Pengertian

Audit Keselamatan Jalan adalah pemeriksaan resmi proyek jalan/lalu


lintas yang mana tim ahli yang indepeden melaporkan potensi tabrakan dan
aspek keselamatan pada proyek (AUSTROADS, 2002).

Audit Keselamatan Jalan/Road Safety Audit (RSA) adalah alat


efektif, yang membawa pengetahuan keselamatan lalu lintas ke dalam
perencanaan jalan dan proses desain di jalan baru dengan tujuan mencegah
kecelakaan lalu lintas. Hal ini dilakukan oleh sebuah tim independen yang
terlatih untuk memastikan tingkat keamanan yang tinggi untuk semua
pengguna jalan (Ghazwan Al-Haji, 2010)

Sedangkan menurut Design Manual For Roads And Bridge (2003),


road Safety Audit adalah evaluasi dan peningkatan skema jalan selama
desain dan pada akhir konstruksi untuk mengidentifikasi potensial masalah
keselamatan jalan yang dapat mempengaruhi setiap pengguna jalan dan
untuk menyarankan langkah-langkah untuk menghilangkan atau mengurangi
masalah tersebut.

Akan tetapi Audit Keselamatan Jalan tidak mengambil alih tanggung


jawab proyek, tanggung jawab tetap berada pada proyek manager yang diberi
wewang dan tanggung jawab.

Pelaksanaan audit keselamatan jalan di Indonesaia sejauh ini tampak


belum berjalan dengan baik, hal ini diperkirakan karena di dalam

26 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


perencanaan desain geometrik dipandang sudah mempertimbangkan aspek
keselamatan jalan, meskipun masih menggunakan standar yang minim.
Banyak diantara perencana jalan yang masih berpendapat bahwa audit
keselamatan jalan pada tahap perencanaan atau dalam tahap desain tidak
diperlukan lagi. Atau mungkin saja karena belum tersedianya landasan
perundang-undangan seperti pelaksanaan laik fungsi jalan.

Agak berbeda dengan di banyak negara maju seperti Australia,


Inggris, Swedia, Amerika, dsb; yang telah sukses menerapkan audit
keselamatan jalan, pelaksanaaan audit keselamatan jalan dalam setiap
tahapan pembangunan masih tetap dibutuhkan. Dari berbagai literatur,
pendekatan pencegahan kecelakaan lalu lintas lebih banyak berorientasi
kepada tindakan pro-aktif, sedangkan pendekatan pengurangan kecelakaan
lalu lintas berorentasi kepada tindakan re-aktif. Di dalam tindakan pro-aktif,
peningkatan kualitas keselamatan lebih mengarah kepada tindakan perbaikan
kondisi jalan sehingga memiliki nilai keselamatan jalan. Pada tindakan ini
tidak membutuhkan data-data kecelakaan lalu lintas. Tindakan re-aktif lebih
mengarah kepada peningkatan kualitas keselamatan jalan pada lokasi-lokasi
keselamatan jalan yang membutuhkan data kecelakaan lalu lintas.

Dari kedua pendekatan ini, penerapan audit keselamatan jalan jauh


lebih efektif bila dapat diimplementasikan sejak dini dan menyatu di dalam
program perencanaan desain jalan. Dengan pendekatan ini, pelaksanaan audit
keselamatan jalan harus diorientasikan sesuai dengan klasifikasi pekerjaan
jalan seperti ditunjukkan pada Gambar 1. Untuk jalan baru misalnya,
diarahkan memanfaatkan audit keselamatan jalan untuk tahap perencanaan,
pre-desain dan detail desain, hingga tahap pre-opening. Sedangkan untuk
27 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan
jalan eksisting lebih sesuai memanfaatkan audit dalam tahap jalan tersebut
mulai dioperasikan atau telah dioperasikan. Khusus untuk audit tahap
pembangunan (during construction) yang lebih banyak memanfaatkan
perambuan sementara bisa diaplikasikan pada saat pekerjaan jalan baik pada
pembangunan jalan atau pada pekerjaan peningkatan jalan (M.Idris, 2007).

4. 2 Tujuan Audit Keselamatan Jalan

Secara umum, tujuan dari Audit Keselmatan Jalan adalah:


 Memastikan proyek jalan baru memenuhi aspek keselamatan
 Mengurangi biaya keseluruhan dari proyek
 Mengurangi resiko tabrakan dari jaringan jalan sekitarnya
 Memberikan keselamatan kepada pengguna jalan
 Mempromosikan keselamatan infrastruktur jalan

Audit keselamatan jalan mengikuti serangkaian proses. Proses itu


membutuhkan satu tim auditor independen, tak seorang pun sebelumnya
pernah memiliki keterkaitan dengan desain. Secara ideal mereka harus
berijazah rekayasa keselamatan jalan, namun profesional lain juga dapat
menambah masukan berharga untuk sebuah audit.

Sebuah tim audit keselamatan di jalan harus memiliki cukup


pengalaman dan pengetahuan dalam bidang rekayasa keselamatan jalan,
pekerjaan konstruksi jalan, investigasi lokasi rawan kecelakaan, manajemen
lalu lintas, dan rekayasa lalu lintas. Biaya untuk melakukan audit
keselamatan sekitar 5 -10 persen dari biaya desain proyek (kurang dari 0,5
persen dari total biaya proyek).

28 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


4.3 Tahapan Audit Keselamatan Jalan

Audit keselamatan jalan dilaksanakan pada semua tahap pelaksanaan


jalan, sehingga AKJ adalah jaminan keselamatan pada jalan baru. Audit
Keselamatan Jalan merupakan kombinasi dari seni dan sains. Tim audit
menempatkan diri mereka sebagai pengguna jalan saat mengaudit sebuah
desain jalan dan melaporkan seluruh aspek keselamatan yang mereka
temukan

AKJ Feseability study

AKJ Draft Desain


Pembangunan
jalan Baru
AKJ Dtailed Desain

Pedoman Laik
AKJ Pre Opening
Fungsi

AKJ Pembangunan Ped. Perambuan


Jalan Sementara
Jalan Eksisting
Ped. Inspeksi
AKJ Eksisting Jalan Keselamatan Jalan
(IKJ)

Gambar 4.1. Pembagian tahapan kegiatan audit keselamatan jalan

Audit keselamatan jalan merupakan suatu proses penting dan


terstruktur yang membutuhkan pemeriksaan terperinci terhadap suatu
desain jalan, dalam bentuk sebuah laporan tertulis dari tim audit yang
menyatakan suatu tindakan rekomendasikan, sehingga dalam
pelaksanaannya, AKJ harus dilakukan dalam beberapa tahapan, seperti
yang dijelaskan pada gambar berikut.

29 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Tahapan Penanggung Jawab
Pilih Tim Audit Pemilik proyek atau Perencana

Sediakan Informasi Lengkap Desainer

Adakan Pertemuan Awal Perencana dan Tim Audit

Penilaian Dokumen
Inspeksi Lapangan Tim Audit

Menysun Laporan Audit jalan

Pertemuan Akhir Perencana dan Tim Audit

Respon Terhadap Laporan Pemilik proyek atau Perencana

Implementasi Desainer

Gambar 4.2. Tahapan pelaksanaan audit keselamatan jalan

Ada enam tahap yang dikenal di mana audit keselamatan dilakukan:


tahap perencanaan, tahap desain awal, tahap detail desain, tahap perbaikan
jalan, tahap pra-pembukaan, dan terhadap jalan yang sudah ada (eksisting).
Proyek jalan baru seharusmya diaudit di setiap lima tahap tersebut untuk

30 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


memastikan aspek keselamatannya. Meskipun demikian, untuk penggunaan
sumber daya yang efisien, proyek di jalan yang bervolume rendah dan
berkecepatan rendah dapat diaudit dengan tahap yang lebih sedikit. Semakin
dini proses audit desain sebuah proyek semakin baik. Audit yang dini dapat
menghasilkan jalan yang lebih keselamatan dengan biaya yang relatif murah.

4.3.1 Audit Pada Tahap Feasibility Study

Pada tahap ini, Audit memberikan sebuah masukan keselamatan khusus


pada tahap studi awal dari sebuah skema jalan, audit dapat mempengaruhi
masalah dasar seperti pilihan rute, standar, dampak terhadap dan
kelancaran dengan jaringan jalan berdekatan yang ada, dan persimpangan
atau perlengkapan persimpangan (interchange provision).

Audit Tahap Studi Kelayakan: mencakup ruang lingkup proyek,


pemilihan rute, pemilihan standar desain, dampak yang mungkin terjadi
pada jaringan jalan yang ada, persimpangan, kontrol akses, jumlah jalur,
dll.

4.3.2 Audit Pada Tahap Preliminary design

Pada tahap ini desain jalan awal sudah selesai, dan audit akan memeriksa
masalah keselamatan yang mugkin akan terjadi dengan desain tersebut,
termasuk alinyemen horizontal dan vertikal, tata letak simpang empat dan
persimpangan.

Desain awal: mecakup keselarasan alynement horizontal dan vertikal,


persimpangan, lebar bahu, perkerasan sisi lereng, jalur menyalip,
ketentuan untuk parkir, fasilitas untuk pengendara sepeda dan pejalan
kaki, dan keselamatan selama konstruksi.

31 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


4.3.3 Audit Pada Tahap Detail Engineering Design

Audit pada tahap ini dilakukan pada saat penyelesaian DED (Detail
Engineering Desain), namun sebelum persiapan dokumen kontrak.
Rekomendasi yang diberikan biasanya mencakup tata letak geometris,
marka garis, rambu, pencahayaan, perambuan, perincian persimpangan,
jarak obyek pada sisi jalan (rintangan/frangibility tabrakan) dan ketentuan
bagi pengguna jalan yang rentan kecelakaan. Audit pada tahap ini dapat
mengurangi banyak biaya untuk aspek keselamatan sebelum proyek
dilaksanakan. Jika audit ini dilakukan audit pada tahaup prapembukaan
dapat ditiadakan.

Audit pada tahap DED: mencakup pemarkaan, pencahayaan,


persimpangan, benda di pinggir jalan, ketentuan bagi pengguna jalan
(misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, orang dengan cacat, truk dan
bus), manajemen lalu lintas sementara selama konstruksi, drainase, lereng
dan pagar pengaman.

4.3.4 Audit Pada Tahap konstruksi

Audit pada tahap ini mencakup pemeriksaan keselamatan untuk rencana


manajemen lalu lintas pada berbagai tahap konstruksi untuk proyek jalan
(sebelum pekerjaan dimulai), dan audit ini memeriksa keselamatan jalan
di lokasi pekerjaan jalan selama masa konstruksi. Masalah yang diperiksa
termasuk rambu/marka, batas kecepatan yang aman, pagar keselamatan
sementara, pencahayaan, rute pejalan kaki dll.

32 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


4.3.5 Audit Pada Tahap Pre-opening

Audit pada tahap ini melibatkan inspeksi memerinci dari proyek jalan
baru sebelum pembukaannya. Jalan baru itu dilewati oleh tim audit
dengan mobil, sepeda motor, dan berjalan kaki untuk memastikan bahwa
keselamatan yang dibutuhkan semua pengguna jalan sudah tersedia. Pada
tahap ini, inspeksi dilakukan pada malam hari sangat penting, untuk
memeriksa perambuan, delineasi, pencahayaan dan masalah terkait malam
hari.

Audit pada tahap ini penting, karena beberapa aspek mungkin sulit untuk
diperhatikan dari tahap-tahap sebelumnya kerena masih meninjau secara
dua-dimensi (gambar rencana). Tim audit akan berjalan dengan kondisi
yang berbeda untuk memeriksa kualitas fitur keselamatan dalam
kaitannya dengan proses desain.

Audit Keselamatan Jalan merupakan proses yang sifatnya lebih ke


proaktif sedangkan Investigasi Blackspot merupakan proses yang reaktif.
Survei yang dilakukan oleh Survey Country Council UK menunjukkan
bahwa proyek jalan yang di lakukan audit keselamatan jalan, dapat
menurunkan jumlah tabrakan rata-rata 1.25 tabrakan per tahun. Sedangkan
menurut Transport Research Labooratory (UK), pada tahap desain, audit
keselamatan jalan dapat memberikan penghematan rata-rata US$15,000.

33 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Item-item yang perlu dipertimbangkan ketika melakukan audit atau inspeksi
adalah sebagai berikut:
- Rambu-rambu yang dipasang - Jalur Keluar
sesuai dengan rencana yang - Signs obscured tidak cukup
diajukan rambu-rambu
- Volume Lalu Lintas - Konflik menandatangani / tanda
- Kecepatan Mendekat - Rambu / Marka yang menyesatkan
- Pindahkan atau lindungi Hazard - Semua pejalan kaki perlu
- Pasang Pagar Pengaman diperhatikan
- Keselamatan Pekerja - Sepeda motor perlu diperhatikan
- Kecepatan Lalu Lintas - Delineasi
- Geometrik Jalan - Lebar lajur
- Jalur didefinisi - Akses Masuk dan Keluar
- Jarak Pandang Konstruksi

34 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


BAB 5.
INSPEKSI KESELAMATAN JALAN
5.1 Pengertian

Inspeksi keselamatan jalan merupakan pemeriksaan sistematis dari


jalan atau segmen jalan untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-
kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan.
Bahaya-bahaya atau kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang
dimaksud adalah potensi-potensi penyebab kecelakaan lalu lintas yang
diakibatkan oleh penurunan (defisiensi) kondisi fisik jalan dan atau
pelengkapnya, kesalahan dalam penerapan bangunan pelengkapnya, serta
penurunan kondisi lingkungan jalan dan sekitarnya.

Latar belakang utama pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara


lain untuk mewujudkan keselamatan jalan yang merupakan salah satu bagian
penting dalam penyelenggaraan transportasi jalan sesuai dengan UU RI No.
22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan jalan. Selain itu, inspeksi terhadap
kondisi jalan beserta pelangkapnya dan lingkungan sekitarnya sangat
berpengaruh terhadap keselamatan pengguna jalan, yang diperkirakan
memiliki kontribusi cukup besar terhadap terjadinya kecelakaan. Alasan
utama lainnya adalah untuk menghindari biaya perbaikan jalan akibat
kecelakaan yang relatif besar. Lebih lanjut tujuan dari pelaksanaan inspeksi
keselamatan jalan adalah untuk mengevaluasi tingkat keselamatan
infrastruktur jalan beserta bangunan pelangkapnya dengan mengidentifikasi
bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat
menyebabkan kecelakaan, dan memberikan usulan-usulan penanganannya.

35 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Sedangkan manfaat dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain
untuk mencegah/mengurangi jumlah kecelakaan, dan tingkat fatalitasnya;
untuk mengidentifikasi bahaya, kesalahan dan kekurangan yang dapat
menyebabkan kecelakaan; dan untuk mengurangi kerugian finansial akibat
kecelakaan di jalan.

Prinsip-prinsip dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan adalah


pro-aktif; bukan bagian dari kegiatan rutin dari preservasi jalan; prinsip
keselamatan dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Beberapa prinsip
keselamatan di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain
menjaga fungsi jalan (mencegah penyalahgunaan infrastruktur); keseragaman
(mencegah variasi berlebih dari jenis pengguna jalan, kecepatan, dan arah);
kemudahan (kemudahan pengguna jalan dalam berinteraksi dengan elemen
jalan); dan mengkomodasi kekurangan-kekurangan/forgivingness di jalan
melalui rekayasa kondisi jalan beserta lingkungan sekitarnya.

Jalan Baru

Sering terjadi
kecelakaan

Audit Keselamatan Black Spot Investigasi, Inspeksi keselamatan


Jalan Manajemen keselamatan jalan
jaringan jalan

Gambar 5.1. Pendekatan Penanganan berdasarkan ketersediaan data

36 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Gambar 5.1 menjelaskan kapan suatu jalan dapat dilakukan audit, inspeksi
maupun insvestigasi keselmatan jalan berdasarkan ketersediaan datanya.

Pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan dilakukan pada ruas-ruas


jalan terbangun secara berkala; pada ruas jalan arteri dilakukan secara
berkala minimal sekali dalam dua tahun; pada ruas jalan kolektor dilakukan
secara berkala minimal sekali dalam tiga tahun; pada ruas jalan lokal
dilakukan secara berkala minimal sekali dalam empat tahun; dan dapat
dilakukan diluar waktu rutin apabila diperlukan; dan pada ruas jalan yang
terkena bencana harus dilakukan paling lambat satu hari setelah kejadian
(apabila situasi kondisi memungkinkan).

5.2. Yang melakukan Inspeksi keselamatan Jalan

Pelaksana dari inspeksi keselamatan jalan disebut inspektor, yaitu individu


atau tim yang menjadi pelaksana inspeksi keselamatan jalan. Syarat tim
tersebut adalah :
a) inspeksi Keselamatan Jalan dilakukan oleh tim inspeksi yang tidak
terlibat langsung di dalam kegiatan desain, konstruksi, dan preservasi
jalan;
b) inspektor yang dimaksud bisa ditunjuk oleh otoritas penyelenggara
jalan (Balai Besar Pembangunan Jalan Nasional, Dinas Bina Marga
setempat) baik secara internal maupun eksternal;
c) Tim inspektor internal adalah tim yang ditunjuk dari internal BBPJN
atau Dinas Bina Marga setempat;

37 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


d) Tim inspektor eksternal adalah tim yang ditunjuk dari luar BBPJN atau
Dinas Bina Marga setempat (BBPJN wilayah lainnya atau para
profesional dari perguruan tinggi atau konsultan).
Lingkup pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan bertujuan untuk
memeriksa ruas jalan atau persimpangan jalan, khususnya untuk
menemukenali defisiensi dari aspek keselamatan jalan antara lain geometri
jalan; desain akses/persimpangan; kondisi fisik permukaan jalan; bangunan
pelengkap jalan; drainase jalan; lansekap jalan; marka jalan; perambuan
jalan; dan fungsi penerangan jalan.

Gambar 5.1. Tahapan Pelaksanaan Investigasi Keselamatan Jalan

38 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


BAB 6.
LAIK FUNGSI JALAN
6. 1 . Pengertian

Laik Fungsi Jalan adalah kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi
persyaratan teknis kelaikan untuk memberikan keselamatan bagi penggunanya,
dan persyaratan administratif, yang memberikan kepastian hukum bagi
penyelenggara jalan dan pengguna jalan, sehingga jalan tersebut dapat di
operasikan untuk umum.

Laik fungsi jalan diamanatkan dalam Undang-undang No. 38/2004 tentang


Jalan, Peraturan Pemerintan No. 34/2006 tentang Jalan, Peraturan Pemerintah
No.15/2005 tentang Jalan Tol, kemudian pada tahun 2010 diterbitkanlah
Peraturan Pemerintah No. 11/PRT/M/2010 tentang Tata cara dan Persyaratan
Laik Fungsi Jalan. Hal ini sejalan dengan Undang-undang No.22/2009 tentang
Lalu lintas Angkutan Jalan, yang menekankan pentingnya peningkatan
keselamatan jalan melaui pengurangan kecelakaan lalu lintas.

Output secara administratif yang akan dihasilkan adalah berupa sertifikat


kelaikan suatu ruas jalan. Sesuai dengan permen tersebut, maka Jalan Nasional
di Indonesia sudah harus di uji laik fungsikan sampai tahun 2013, yang berarti
sampai tahun 2013 seluruh ruas jalan nasional sepanjang 38,569km sudah harus
di sertifikatkan atau di uji laik fungsikan.

Suatu ruas jalan dikatakan laik fungsi jika memenuhi persyaratan teknis dan
administrasi jalan. Laik fungsi ini menjadi syarat untuk beroperasinya jalan
tersebut. Laik fungsi jalan yang dimaksudkan adalah untuk memberikan
keselamatan bagi pemakai jalan dari aspek prasarana.
Uji LFJ dilakukan oleh Tim independen (Tim Uji LFJ) yg dibentuk oleh
penyelenggara jalan. Tim Uji LFJ terdiri dari unsure penyelenggara jalan,
penyelenggara Lalu-lintas & Angkutan jalan dan unsur Kepolisian.

Tim dibentuk oleh penyelenggara jalan


- Jalan Nasional dan Tol oleh Menteri cq DJBM
- Jalan Provinsi oleh Gubernur cq Dis BM
- Jalan Kabupaten/kota oleh Bupati/Walikota cq DisBM
Team bersifat ad hoc; independent; profesional
- Waktu Berlaku:
 Pada awal penerapan, jika banyak ruas maka dibentuk tim tahunan
dan beberapa tim tergantung kebutuhan
 Jika hanya beberapa ruas, maka dibentuk tim sesuai kebutuhan dan
berlaku sampai evaluasi selesai.
- Dari unsur BM, Perhubungan, dan Polantas yg tidak terkait dgn
pengelolaan ruas jalan tersebut
- Perlu kualifikasi

Usulan Evaluasi kembali dilakukan pada ruas jalan yg berkategori laik


fungsi (bila dipandang perlu dalam kurun waktu 10 tahun).

6.2. Syarat Laik Fungsi Jalan


6.2.1 Syarat Teknis Laik Fungsi Jalan Meliputi
a. teknis geometri jalan;
b. teknis struktur perkerasan jalan;
c. teknis struktur bangunan pelengkap jalan;

40 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


d. teknis pemanfaatan bagian-bagian jalan;
e. teknis penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas meliputi
pemenuhan terhadap kebutuhan alat-alat manajemen dan rekayasa lalu
lintas yang mewujudkan petunjuk, perintah, dan
larangan dalam berlalu lintas; dan
f. teknis perlengkapan jalan meliputi pemenuhan terhadap spesifikasi
teknis konstruksi alat-alat manajemen dan rekayasa lalulintas;
6.2.2 Syarat Administrasi Laik Fungsi Jalan (Dokumen)
a. dokumen penetapan petunjuk, perintah, dan larangan dan pengaturan
lalu lintas bagi semua perlengkapan jalan;
b. dokumen penetapan status jalan;
c. dokumen penetapan kelas jalan;
d. dokumen penetapan kepemilikan jalan;
e. dokumen penetapan leger jalan; dan dokumen Lingkungan.

6.3 Prosedur Pelaksanaan Laik Fungsi Jalan


6.3.1. Persiapan
Lakukan pertemuan awal sebelum tim turun ke lapangan;
a) Kenali dan kuasai terlebih dahulu ruas jalan (kelas, status dan fungsi
jalan, jumlah lajur dan lajur jalan, potongan melintang jalan tipikal,
informasi LHR, kecepatan rencana, dan informasi relevan lainnya
seperti adanya rencana pembangunan yang mungkin akan
mempengaruhi lalu lintas). Lakukan diskusi dengan PPK/ Konsultan
perencana terkait. Jika tersedia, pelajari gambar teknis ruas jalan
tersebut (DED atau asbuilt drawing);

41 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


b) Ruas jalan yang dievaluasi kelaikannya dapat dibagi menjadi beberapa
segmen yang ditentukan oleh keseragamannya fisiknya. Contoh: satu
segmen 2 lajur 2 arah, dipisahkan dengan segmen lain yang 4 lajur 2
arah. Segmentasi ini disketsa dan diberi tanda oleh station kilometer
(Sta.Km.) pada awal dan akhir segmen. Segmentasi ini dapat karena
perbedaan tipe prasarana, perbedaan jenis/kualitas perkerasan,
perbedaan penggunaan jalan (LHRT), perbedaan manajemen lalu lintas,
dan lainya yang dipandang sesuai;
c) Buat sketsa jalan dan pembagian segmen;
d) Hitung jumlah anggota tim uji laik fungsi dan tenaga pembantu/pencatat
(jika ada) yang akan turun ke lapangan. Beri penjelasan singkat kepada
tenaga pembantu tentang tugasnya;
e) Siapkan peralatan yang akan digunakan: kamera, alat ukur, speed gun,
dan rompi keselamatan.

6.3.2.Pelaksanaan survey
a) Survey dapat dimulai diawal atau akhir segmen;
b) Untuk keseragaman hasil, survey harus dilaksanakan pada kondisi cuaca
terang dan kondisi jalan kering;
c) Menggunakan kendaraan kecil dengan kecepatan rendah, catat dan
amati lokasi-lokasi dengan resiko keselamatan tinggi. Lakukan terhadap
seluruh segmen. Buat sketsa segmen dan tandai lokas-lokasi tersebut;
d) Bila jalan terdiri atas 2 lajur yang terpisah maka akan sulit untuk
mengamati kedua arah sekaligus. Lakukan pengamatan dengan
kendaraan untuk kedua arah.

42 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


e) Pada akhir segmen, turun dari kendaraan. Dengan berjalan kaki,
kembali menuju awal segmen dan lakukan pengisian form A1 hingga
A6b. beri perhatian khusus untuk lokasi dengan resiko keselamatan
keselamat
yang tinggi. Ambil gambar dan lakukan pengukuran;
f) Amati untuk kedua arah lalu lintas; Bila jalan terdiri atas 2 lajur
terpisah, tim dapat dibagi menjadi dua untuk melakukan pencatatan
secara simultan di kedua sisi.

Gambar 6.1. Mekasnisme uji laik fungsi jalan

43 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Gambar 6.2. Prosedur LFJ Untuk jalan Nasional

Gambar 6.3. Prosedur LFJ Untuk jalan Provinsi

44 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


Gambar 6.4. Prosedur LFJ Untuk jalan kabupaten

45 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


BAB 7.
KESELAMATAN PADA ZONA PEKERJAAN JALAN
7. 1 . Pengertian

Pekerjaan jalan, baik itu berupa kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi


maupun pembangunan (pelebaran) jalan dapat menyebabkan gangguan fungsi
jalan existing. Apabila zona kerja tersebut dekat dengan pergerakan lalu lintas,
maka pekerjaan memiliki potensi menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu
lintas. Oleh karena itu dibutuhkan perhatian khusus pada keselamatan jalan pada
pekerjaan jalan berlangsung.
Pengetahuan para konstruktor dan konsultan supervisi mengenai
keselamatan jalan pada zona kerja adalah salah satu alasan penting yang
menyebabkan benyaknya permasalahan keselamatan. Sehubungan hal tersebut
di atas, dibutuhkan pengetauan tentang keselamatan pada zona pekerjaan jalan
agar masalah keselamatan jalan yang terjadi dapat diminimalisir.
Keselamatan pada pekerjaan jalan dapat dilakukan dengan Manajemen Lalu
Lintas Lokasi Kerja. Manajeman ini dilakukan untuk menyediakan keselamatan
Pekerja-pekerja jalan dan pengguna jalan. Hal ini dapat dicapai dengan:
- Perencanaan yang tepat
- Pemilihan yang tepat dari rambu-rambu dan peralatan
- Sikap Pengemudi, Kesadaran & Perilaku
- Surveillance & Audit
- Pengawasan & Audit
Disamping itu, peralatan juga merupakan bagian yang sangat penting. Fungsi
peralatan itu antara lain:

46 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


- Memperingatkan, membimbing dan memerintahkan pengendara dan
pejalan kaki.
- Menarik perhatian ke area pekerjaan, personil dan peralatan.
- Mengontrol kecepatan lalu lintas di dalam atau berdekatan dengan area
kerja.
- Menunjukkan arah dan lebar jalur lalu lintas yang tersedia
- Mencegah akses ke seluruh atau sebagian dari area pekerjaan dan
penghuninya.
- Memberikan perlindungan fisik untuk area pekerjaan.
- Menarik perhatian pada rambu-rambu, untuk area pekerjaan dan
mendelineasi jalur perjalanan
Keselamatan pada zona pekerjaan jalan memperkenalkan sebuah konsep zona,
dimana zona dibagi dalam 3 bagian, seperti yang dijelaskan pada tebel berikut:

7.2. Konsep Zona Pekerjaan Jalan yang Lebih Berkeselamatan


Zona Tujuan Zona ini
ZONA PENDEKAT
(Panjang tipikal 200m Untuk mengingatkan pengendara ada
bilamana lalu lintas yang pekerjaan jalan didepan. Mereka akan
mendekat dengan kecepatan diinformasikan dan diinstruksikan bagaimana
60km/jam). keselamatan jalan diproses (rambu-rambu
pembatasan kecepatan, penutupan jalur, jalan
menyempit dll)
ZONA TRANSISI
(Panjang tipikal 150m Untuk memandu pengendara ke dalam
bilaman lalu lintas yang alinyemen yang benar di mana mereka harus

47 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


mendekat dengan kecepatan tetap dengan aman melalui zona kerja. Jika
60km/jam dan perlu untuk pekerjaan yang tidak menyebabkan perubahan
mengurangi kecepatan apapun pada jalur lalu lintas dalam zona ini
menjadi 40km /jam serta dapat dikurangi hingga minimum.
kemungkinan lalu lintas
langsung ke jalur lain).
ZONA KERJA
(Zone ini adalah panjang Untuk mengontrol pengendara yang melintasi
pekerjaan biasanya daerah di mana pekerjaan berlangsung
beberapa ratus meter sampai dengan kecepatannya dan dalam suatu jalur
beberapa kilometer) yang aman bagi mereka dan yang aman juga
bagi pekerja jalan.
ZONA PENJAUH
(Panjang sekitar 150m untuk Untuk menginformasikan pengendara bahwa
situasi jalan raya) mereka melewati zona kerja sekarang,
menginformasikan tentang batas kecepatan
baru yang berlaku didepan, mengucapkan
terima kasih pada mereka untuk mengemudi
dengan hati-hati melalui pekerjaan, dan untuk
mengingatkan mereka selalu berkendara
dengan aman.

Pengaturan untuk zone pekerjaan jalan memiliki bentuk konsep yang


berbeda berdasarkan jenis pekerjaan, bentuk geometerik jalan dan model arus
lalu lintas. Tetapi secara umum, yang perlu dilakuakan terhadap suatu zone
pekerjaan adalah menyediakan rambu (advanced warning), mengatur kecepatan
, enginformasikan pengendara kemana harus pergi, mengatur mereka melewati
tempat kerja, memberitahu mereka ketika mreka keluar dari zona

48 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


1. Untuk Dua lajur, Dua Arah Lokasi pekerjaan pada jalan, tetapi tetap perlu dua
lajur

Gambar 7.1. Pengurangan lebar jalan yang tetap memadai untuk arus lalu lintas 2 arah

Tabel 7.1 Panjang zona pendekat untuk dua Tabel 7.2 Panjang zona pendekat
lajur, dua arah lokasi pekerjaan pada jalan, tetapi untuk dua lajur, dua arah lokasi
tetap perlu dua lajur pekerjaan pada jalan, tetapi tetap
perlu dua lajur
Kecepatan Kecepatan yang diinginkan
(km/jam)
Awal Taper (km/jam)
Kecepatan
(km/jam) berhenti 20 30 40 Awal
Arus
80 225 200 190 170 (km/jam) Berpindah Bergabung
70 160 150 140 120 < 45 50 80
60 100 90 75 60 46 - 55 50 100
50 75 60 45 30 55 - 65 60 120
65 - 75 70 140
75 - 85 80 160
85 - 95 90 180
> 95 100 200

49 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


2. Dua lajur, dua arah Lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu satu lajur

Gambar 7.2. Pengurangan lebar jalan menyebabkan hanya satu lajur dapat digunakan

Tabel 7.3 Panjang zona pendekat dua lajur, dua Tabel 7.4 Panjang zona pendekat
arah lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu dua lajur, dua arah lokasi kerja pada
satu lajur jalan, tetapi hanya perlu satu lajur

Kecepatan Kecepatan yang diinginkan Kecepatan Taper (km/jam)


Awal (km/jam) Awal
(km/jam) (km/jam) Arus Bergabung
berhenti 20 30 40 Berpindah
80 225 200 190 170
70 < 45 50 80
160 150 140 120
46 - 55 50 100
60 100 90 75 60
50 55 - 65 60 120
75 60 45 30
65 - 75 70 140
75 - 85 80 160
85 - 95 90 180
> 95 100 200

50 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


3. Dua lajur, satu arah Lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu satu lajur

Gambar 7.3. Lajur kiri ditutup pada jalan multilajur

Tabel 7.5 Panjang zona pendekat untuk dua Tabel 7.6 Panjang zona pendekat untuk
lajur, satu arah lokasi kerja pada jalan, tetapi dua lajur, satu arah lokasi kerja pada
hanya perlu satu lajur jalan, tetapi hanya perlu satu lajur

Kecepatan Kecepatan yang diinginkan Kecepatan Taper (km/jam)


Awal (km/jam) Awal
(km/jam) Arus Bergabung
berhenti 20 30 40 (km/jam)
Berpindah
80 225 200 190 170
70 160 150 140 120 < 45 50 80
60 100 90 75 60 46 - 55 50 100
50 75 60 45 30 55 - 65 60 120
65 - 75 70 140
75 - 85 80 160
85 - 95 90 180
> 95 100 200

Hal ini berlaku sama untuk lokasi perkerjaan diseblah kanan jalan
51 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan
5. Dua lajur, dua arah jalan - Lokasi kerja menutup jalur lalu lintas,
semua lalu lintas dialihkan menggunakan jalur sementara

Gambar 7.3. Lajur kiri ditutup pada jalan multilajur

Tabel 7.3 Panjang zona pendekat dua lajur, dua


arah lokasi kerja pada jalan, tetapi hanya perlu
satu lajur

Kecepatan Kecepatan yang diinginkan


Awal (km/jam)
(km/jam)
berhenti 20 30 40
80 225 200 190 170
70 160 150 140 120
60 100 90 75 60
50 75 60 45 30

52 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


PENUTUP
Pesatnya pertumbuhan pemilikan kendaraan bermotor di Indonesia dalam
tahun-tahun terakhir, dikombinasikan pula dengan bertambahnya penduduk dan
beragamnya janis kendaraan telah mengakibatkan masalah keselamatan jalan
yang akan memburuk. Pada tahun 2010, menurut data kecelakaan lalu lintas
yang dikeluarkan Kepolisian RI. Di Indonesia mencatat sekitar 31.234 jiwa,
korban yang diakibatkan kecelakaan lalu lintas. Sebagian besar dari kecelakaan
ini terjadi akibat kesalahan manusia, walaupun faktor lain juga tidak kalah
penting, termasuk kondisi jalan yang kurang mendukung keselamatan.
Keselamatan Jalan adalah salah satu isu yang perlu mendapatkan perhatian
khusus. Isu keselamatan jalan dalam hal berkaitan dengan budaya berlalu-lintas
para pengguna jalan dan aspek teknis dari berbagai kendaraan yang digunakan,
serta berhubungan dengan aspek teknis konstruksi jalan itu sendiri setelah
dioperasikan. Sebuah jalan yang dirancang dan dibangun dengan
mempertimbangkan unsur keselamatan jalan, akan sangat besar pengaruhnya
terhadap pencegahan tabrakan dan pengurangan resiko korban jika terjadi
tabrakan atau kecelakaan.
Oleh karena mewujudkan jalan yang lebih berkeselamatan menjadi
tanggung jawab kita bersama, baik sebagai penyelenggra jalan maupun
pengguna jalan. Hal ini bertujuan untuk mengurangi korban jiwa dan kerugian
ekonomi yang besar.

53 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


DAFTAR PUSTAKA

Departemen Perhubungan, 2006, Penuyusunan rencana umum keselamatan


Transpotasi darat, Jakarta

Elly T.Pujiastutie, 2006, Pengaruh Geometrik Terhadap Kecelakaan Lalu


LIntas di Jalan Tol (studi Kasus Tol Semarang dan Tol CIampek),
Thesis, Unversitas Diponegoro, Semarang

Handjar Dwi Antoro, 2006, Analisis Hubungan Kecelakaan dan V/C Rasio
(Studi Kasus: Jalan Tol Jakarta-Cikampek), Thesis, Unversitas
Diponegoro, Semarang

Kementerian PU, 2011, Buku Seri Manual keselmatan Jalan, Jakarta

Suparnadi P., 1987, Kematian Akibat Kecelakaan Lalu Lintas, ITB

The Hihyways agency, The Department For Regional Development Northern


Ireland, design manual for roads and bridge (road safert audit),
Nothern Ireland, 2003.

Kalalin.blogsopt

54 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan


55 | Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan