Skenario Pengembangan Pelabuhan

Skenario Pengembangan Pelabuhan
13 May 2014
Formulasi dan Skenario Pengembangan Pelabuhan
Enam Rangkaian Workshop Terdiri Atas
o Demand forecasting techniques.
o Operations analysis and capacity assessment.
o Formulation and assessment of development
scenarios.
o Financial and economic analysis
o (especially pricing)
o Environmental assessment and impact
analysis.
o Social cost benefit and value for money
analysis.
2
Agenda Hari 1
13 May 2014 Formulating and Assessment of Development Scenarios
09:00 09:15 Introduction by Pak Adolf
09:15 09:30 Introduction by Professor Sudjanadi
09:30 10:30 Segment 1: Port Master Planning Overview
10:30 11:00 Break
11:00 12:00 Segment 2: Development Scenario Considerations (Part I)
12:00 13:00 Lunch
13:00 13:30 Segment 3: Development Scenarios Considerations (Part II)
13:30 14:30 Segment 4: Assessing Development Scenarios through
International Case Studies
14:30 15:00 Break
15:00 16:00 Segment 5: Application to the Makassar Pilot Port Project
16:00 17:00 Discussion
17:00 Finish
3
Bagian 1: Kajian Rencana Induk Pelabuhan
13 May 2014
Formulation and Development of Port Development Scenarios
Bagian 1: Perencanaan Rencana Induk Pelabuhan
Pendekatan Rencana Induk
13 May 2014
Apa yang dimaksud dengan Proses Penyusunan
Rencana Induk Pelabuhan
Penyusunan rencana induk pelabuhan biasanya
dilakukan setiap 20-30 tahun sekali namun sering juga
dilakukan revisi dan sebaiknya:
Dibahas apakah pelabuhan harus dikembangkan untuk memenuhi kebutuhan
Memperlihatkan adanya integrasi terhadap jaringan transportasi
Mengatasi hambatan-hambatan terkait aspek lingkungan
Memastikan adanya kesesuaian terhadap penggunaan lahan saat ini
Menyediakan skenario pengembangan yang diusulkan
Skenario pengembangan pelabuhan sebaiknya:

Fleksibel dalam mengakomodasi perubahan
Mengoptimalkan aset pelabuhan yang ada
Memberi ruang yang efektif untuk fase pengembangan dalam memenuhi demand
Menyertakan zona pelabuhan untuk mengcover area perairan dan darat, juga
berdasar tipe perdagangan
Memungkinkan untuk pengecekan parameter penting:
Kedalaman kolam
Area daratan
Koneksi di area daratan
Zona Pelabuhan
6
Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan
7
Perencanaan Rencana Induk Prinsip Umum
1. Mencari optimasi pelabuhan yang ada saat ini
2. Mengidentifikasi bottleneck
Prosedur operasi
Peralatan
Batasan fisik (dermaga dan lapangan penumpukan)
Konsolidasi trade
3. Menetapkan kebutuhan untuk terminal peti kemas
yang baru
8
Peran trade/demand forecasting
Merupakan salah satu masukan terpenting dalam
merencanakan pelabuhan
Diawali dengan studi pasar
Perkiraan terhadap tipe dan jumlah kargo yang akan
ditangani
Tujuan dari demand forecasting:
Menyediakan informasi dasar terhadap rencana fisik pelabuhan
Mendukung penilaian secara ekonomi dan finansial
Ditambah dengan analisis armada kapal untuk

membentuk spektrum armada kapal, dalam rangka
menentukan:
Kedalaman pelabuhan
Area navigasi/pelayarna dan kolam putar
Tipe dan panjang dermaga
Reliability of estimates decreases as forecast horizon

increases
9
Port Development Scenarios
Bagian 1: Kajian Rencana Induk Pelabuhan

Tantangan yang dihadapi pelabuhan saat ini
13 May 2014
Tantangan yang dihadapi oleh pelabuhan saat ini
Peningkatan volume kargo
Perubahan tipe kargo
Perubahan armada kapal
Hambatan koneksi area darat
Perubahan kondisi fisik
11
Tangtangan yang dihadapi oleh pelabuhan saat ini:
Peningkatan jumlah kargo
Volume perdagangan dunia berdasarkan kelompok produk
utama (index 1950 = 100)
(Source: World Trade Organisation)

12
Peningkatan jumlah tonase yang signifikan secara historis

13
Peningkatan jumlah kargo melebihi kapasitas
pelabuhan
Peningkatan yang signifikan terhadap jumlah kargo peti
kemas secara historis
Peningkatan penetrasi peti kemas
Ketidakseimbangan antara aktivitas perdangan dan tipe
peti kemas meningkatkan kebutuhan untuk
memindahkan peti kemas
Meningkatkan operasi transhipment

14
Perubahan jenis armada kapal
Pada 10 tahun terakhir: terjadi peningkatan pada jumlah
kapal sebesar 68%, dan peningkatan total kapasitas TEU
sebesar 165%
Akhir Juni 2103: 5023 kapal dengan total 16,6 juta TEU
<25% account dan >50% kapasitas
Rata-rata ukuran kapal 3,300TEU
Vessels scrapped as a proportion of total yearly fleet TEU proportion of total fleet
(source: Lloyds List Intelligence) (source: Lloyds List Intelligence)
15
Ukuran kapal peti kemas semakin besar
Clifford Maersk (8,000 TEU) docked at Tanjung Pelepas (Photo: AECOM)

16
Beam kapal untuk peti kemas lebih besar
Image: Maersk Mc-Kinney Moller (18,270TEU, 399m LOA) Courtesy Howard Wren Consulting
17
Video: The Worlds Largest Container Ship
18
Pendekatan
Menentukan batasan untuk geometri saluran dan kolam putar
melalui simulasi
Mempertimbangan kebutuhan bagi akses pada area pasang surut
dan hambatan pelayaran lainnya
Usia struktrur dermaga
Box dermaga yang lebih dalam apabila struktur diizinkan
Garis offset dermaga
Beban dan ukuran crane
Mengkaji kapasitas dan ukuran crane eksisting
Mengkaji rel crane yang baru
Tinggi crane
Apron dan lapangan penumpukan
Apron tidak cukup lebar untuk mengakomodasi bongkar muat
untuk tarif yang lebih tinggi dari ukuran kapal yang lebih besar
Lapangan penumpukan tidak tumbuh pada tingkat yang sama
dengan throughput yang ada
19
Image: Low height ship to shore cranes arriving at Port Botany (image: Hutchison Port Holdings)
20
Koneksi sisi darat
Infrastruktur sisi darat terbatas ke arah kota
Koneksi transportasi saat ini dibutuhkan biaya yang
cukup besar/signifikan untuk meningkatkan kapasitas
seringkali hal ini bukan merupakan tanggung jawab
pemilik pelabuhan/operator
Rel efektif untuk peti kemas, namun hanya untuk rel
tipikal. Bergantung pada gradien/kemiringan.
21
ngtangan yang dihadapi oleh pelabuhan saat ini:
Koneksi sisi darat
$7.2bn Khalifa Port UAE: Peti kemas direlokasi untuk mengakomodasi
pertumbuhan
22
Kondisi lingkungan
Penilaian terhadap kenaikan level air laut, badai,
subsidensi, peningkatan populasi dan urbanisasi
2005: 2070:
Population exposure (2.2M) Asset value exposure (US$321bn)
1 Nicholls, R. J. 2008, Ranking Port Cities wit high Exposure and Vulnerability to Climate Change Extremes: Exposure Estimates. OECD Environment Working Papers, No.1
23
Peningkatan level muka air laut
Meningkat sebesar 120 m dalam 21.000 tahun terakhir
Mengalami peningkatan secara global sebesar 0,17m
selama abad 20
Hal ini akan terus meningkat
Intensitass siklus perputaran air laut dengan glacier
terus meningkat
Pergerakan tektonik, ekstraksi air tanah
Sea Level Trends 1993-2003 (Cazenave and Narem 2004) 24

Apakah badai yang terjadi saat ini akan lebih parah?
Perdebatan mengenai apakah badai akan berubah
Kurangnya data real dan model terbaru
Tingginya variasi secara historis
Tidak ada perubahan jumlah data yang signifikan di daerah tropis pada tahun
1970-2004, kecuali Atlantic1
Perubahan badai yang diamati, dapat disebabkan variasi natural
Hasil pengamatan menunjukkan perubahan Hs dari waktu ke waktu bergantung
pada posis lintang2
Terlihat pengaruh gelombang badai, namun juga didorong oleh kondisi lokal
Reproduced from : Nobuhito Mori, T, Y. (2010), Projection of Extreme Wave climate

Change under Global Warming, Hydrological Research letters, 4, 15-19
1Knutson, T , (2010), Tropical Cyclones and Climate Change, Nature Geoscience

2 NobuhitoMori, T, Y. (2010), Projection of Extreme Wave climate Change under Global
Warming, Hydrological Research letters, 4, 15-19
25
Apa dampak yang akan terjadi?
Peningkatnya waktu tunggu kapal karena banjir dan genangan di
area terminal, perkantoran dan infrastruktur
Meningkatnya aktivitas gelombang dan badai
Kapasitas drainase permukaan
Kerusakan struktural dan durabilitas menurun (kombinasi dengan
perubahan suhu)
Waves batter a merchant vessel stranded along the coast during a heavy storm in Valparaiso
City, Chile, 121 km (75 miles) northwest of Santiago on July 6, 2010. (REUTERS/Eliseo
Fernandez)
26
Dan bagaimana ketika ada kombinasi perubahan-perubahan
tersebut?
Kombinasi perubahan pada temperatur dan salinitas akan

menurunkan usia layan
Dibutuhkan interfensi perawatan pada level muka air yang
lebih tinggi
Reproduced from Kong, D, Setunge, S, Molyneaux, T, Zhang, G & Law D, 2013, Structural Resilience of core port infrastructure in a changing climate. Work Package
3 of Enhancing the resilience to seaports to a changing climate report series, National Climate Change Adaptation Facility, Gold Coast, Australia
27
Bagian 2: Pertimbangan-pertimbangan Pengembangan Pelabuhan
siderations
13 May 2014
Bagian 2: Pertimbangan-pertimbangan Pengembangan Pelabuhan siderations
Persyaratan fungsional pelabuhan baru
13 May 2014
Skenario Pengembangan Menentukan
Lokasi Baru
Lokasi sandar kapal adalah di perairan yang dalam
Kondisi yang baik untuk manuver kapal
Kondisi lingkungan untuk memaksimalkan ketersediaan
dermaga dan meminimalisir downtime (angin,
gelombang)
Ketersediaan (or ability to form) area lapangan
penumpukan
Link transportasi yang baik
Kondisi tanah yang baik
Cocok dengan zona dan land use yang ada saat ini
Tenaga kerja tersedia
Harus memberi kesempatan pelabuhan untuk
berkembang
30
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario
Pengembangan:
Akomodasi tipe perdagangan (1)
Tipe Kebutuhan/Persyaratan
perdagangan
Peti Kemas Dermaga linear yang kontinyu
Rentang ukuran kapal dari jenis feeder (50 TEU) sampai
kapal ULCS (>12.500TEU)
Kemudahan bermanuver - biasanya terdapat bow thruster
Waktu putar yang dibutuhkan <24 jam
Usually use ship-to-shore cranes
Dermaga harus efisien untuk pergerakan (bongkar muat)
peti kemas dalam jumlah yang besar
General Selalu dilakukan di dermaga
Cargo Tipikal ukuran kapal 700dwt hingga 15,000dwt
Vairiasi ukuran peralatan yang dibutuhkan untuk memuat
barang, tergantung pada kargonya. Biasanya digunakan
crane dan forklift (di dermaga) atau dapat juga
menggunakan peralatan di kapal.
Curah padat Dilakukan di jetty atau dermaga, namun bongkar/muat
(solid bulks) barang dilakukan oleh masing-masing pemilik
Rentang ukuran kapal dari Handy Max hingga Large Bulk 31
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario Pengembangan:
Akomodasi tipe perdagangan (2)
Tipe Kebutuhan/Persyaratan
Minyak Dilakukan di jetty
Disalurkan melalui pipa ke fasilitas penyimpanan di darat
atau tempat yang lokasinya lebih jauh
Nilai komoditas dan viskositas bervariasi Pipa khusus atau
sistem pembersih. Dapat memerlukan pipa pemanas
Gas Dilakukan di jetty mirip dengan minyak
LNG dan LPG diperlakukan sebagai liquid dengan
pressurisation dan cooling (pendinginan)
Material yang berbahaya membutuhkan desain dan
penanganan yang cermat
Bahan Biasanya dikerjakan di jetty
kimia Draft terbatas
Membutuhkan susunan pipa yang lebih besar untuk
mengangani beberapa produk
Biasanya dimuat ke kapal dengan lengan flexible (flexible
hose) daripada lengan loading (loading arm)
Penumpang Dermaga dengan koneksi sisi darat yang baik untuk
memindahkan penumpang dengan cepat 32
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario Pengembangan:
Pertimbangan lainnya
Kapal tunda, pilots (Kapal Pandu) dan Mooring boats
(Kapal Kepil)
Kebanyakan pelabuhan utama memiliki panduan wajib
Kapal pandu mulai boarding di luar atau dekat alur
Kapal tunda biasanya datang bersamaan dan
Kemungkinan dibutuhkan Line boats, terutama di jetty
Keamanan ketika bersandar harus disediakan bagi kapal
tunda, line boat dan pilot.
33
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario Pengembangan
Kapal Rencana
Kapal rencana diidentifikasi berdasarkan tipe
perdagangan
Kapal rencana biasanya dipilih dari yang terbesar,
namun hal tersebut tida harus dilakukan, yang penting
adalah kemudahan bermanuver.
Informasi kedalaman keruk rencana dan panjang
dermaga
Desain untuk memberi keamanan navigasi dan
bersandarnya kapal dengan ukuran kapal yang
bervariasi
Dermaga peti kemas tidak selalu kedatangan kapal
rencana secara serentak/simultan
Desain kapal menggunakan spektrum kapal realistik
34
Pertimbangan-pertimbangan dalam Skenario Pengembangan
Kapal Rencana
Contoh pada pelabuhan Makassar: Kapal rencana
Perdagangan: Peti Kemas
Catatan kedatangan: tipikal 7,000 8,000 dwt (700-1000 TEU)
Kapal-kapal yang sudah tua akan diganti dengan kapal sesuai kenaikan atau
bertambahnya ukuran kapal
Kemunkinan bahwa pada umur rencana, kapal ukuran Panamax akan didatangkan
ke Makassar. Sebagai contoh kapal rencana CMA-CGM Georgia:
LOA: 294m
Beam: 32.2m
Draft: 13.5m
Capacity 5,085 TEU
Kemungkinan akan didatangkan pada akhir umur rencana.
Struktur dermaga didesain agar mampu mengakomodasi.
Pengerukan dilakukan bertahap dari waktu ke waktu.
35
Bagian 2: Pertimbangan-pertimbangan Skenario Pengembangan Pelabuhan
Menetapkan Kondisi Baseline
13 May 2014
Menetapkan kondisi fisik baseline
Topografi dan Batimetri
Meteorologi dan Oceanografi
Angin
Gelombang
Arus
Pasang surut
Coastal
Geoteknik
Lingkungan
37
Topografi dan Batimetri
Menentukan volume pengerukan dan reklamasi
Masukan terhadap model hydrodynamic
Dapat menggunakan chart current firesheet
dimungkinkan
Sidescan
Harus overlap
38
Penting untuk memahami hubungan antara laut dan
datum di darat pada lokasi:
Land Datum: Constant level plane
Sea Datum (CD): Not constant
dependant on tidal range
Berbeda antara datum site specific
Harus ditetapkan untuk setiap lokasi
Land Datum
39
Metocean
Angin dan downtime crane downtime, vessel
downtime, alinyemen dermaga, cope levels, desain
struktur, beban mooring, breakwater
Pasang surut dan tinggi muka air surges, level
pengerukan dan reklamasi
Arus sandar dan mooring, kebutuhan kapal tug,
sedimentasi
Dibutuhkan record data yang panjang untuk memperoleh
siklus
Angin untuk melakukan wave hindcasting membutuhkan
sampel dengan resolusi tinggi pada interval reguler selama
periode yang lama
Sebaiknya pengumpulan data terjadi pada saat yang
bersamaan
40
Investigasi Geoteknik
Menetapkan kelayakan biaya dan pengerukan
Menetapkan material reklamasi yang sesuai
Masukan dalam desain struktur
Kombinasi dari suplemented geofisik dengan tes
geoteknik terpercaya
Borehole
CPT (Cone Penetration
Test)
41
Pesisir (coastal)
Memahami transport litoral
Penilaian accretion/erosion
Penilaian sedimentasi
Evaluasi dampak terhadap kualitas air
42
Skenario Pengembangan Pelabuhan:
Dikusi
Berapa lama desain infrastruktur pelabuhan dirancang
untuk bertahan?
Seberapa kuat desain pelabuhan terhadap badai?
43
Waktu layan dan kejadian ekstrim
44
Bagian 2: Pertimbangan-pertimbangan Skenario Pengembangan Pelabuhan
Basic Layout
13 May 2014
Merencanakan Rencana Induk Pelabuhan
Basic Layout
Apakah perbedaan antara port dan harbour
46
Layout basis Harbour Pesisir
Tujuan
Yang simple adalah yang terbaik
Keep options open mempertimbangkan rentang
yang besar
Menyediakan area sandar dengan area darat yang
substansial
Mempertimbangkan ukuran back up area yang
dibutuhkan 500m/m untuk pelabuhan peti kemas
modern
47
Mengembangkan harbour natural
Membuat harbour yang baru
48
Membuat harbour yang baru Puerto Caucedo, Dominican Republic
49
Mengembangkan harbour alami Port Botany, Australia
50
Layout basis Coastal Harbour
Membuat channel
51
Membuka channel El Sokhna Port, Egypt
52
Use an existing island
Create and island
53
Membuat pulau Fishermans Island, Australia
54
Konfigurasi basis Harbour
Pelabuhan lama low handling rates
Pelabuhan baru high handling rates
55
Pelabuhan old style - Jakarta
56
Video: Jebel Ali Port Terminal 3
57
Bagian 3: Skenario Pengembangan Port Approaches and Sizing
13 May 2014
Video: the importance of getting it right
59
Pendekatan, Channel dan Basin
13 May 2014
Menetapkan Area Navigasi Channel
Definisi:
Approach channel menghubungkan dermaga
pelabuhan ke laut lepas
outer channel exposed
inner channel sheltered
Channel and fairway Fitur waterways yang memiliki
ukuran lebar dan dalam yang cukup untuk
memungkinkan kapal transit.
Buoyed
PIANC 121::2014
61
Pertimbangan dalam Skenario Pengembangan:
Menetapkan Area Navigasi - Saluran
Tujuan
Meminimalisir waktu transit ke pelabuhan
Meminimalisir batasan akses
Dimensi saluran merupakan fungsi dari:
Ukuran kapal
Kemudahan manuver kapal
Angin
Arus
Pemilihan satu atau dua arah mempertimbangkan nilai
ekonomisnya:
Biaya pengerukan (biaya awal dan
perawatan/maintenance)
Volume traffic dan biaya kelebihan waktu berlabuh
Waktu transit dan sistem VTMS
Ketersediaan pilotage dan kapal tunda
62
Aturan (rule of thumb):
Saluran satu arah : 3.6 - 6 x beam
(>5 x beam untuk minyak dan gas)
Saluran dua arah : 6.2 - 9 x beam
63
Tipikal jalur untuk manuver: 1.3 to 2.0 x Beam
Sensitif pada arah angin lateral: kapal tangker, cruise
dan peti kemas
Arus yang dapat menyebabkan kapal menjadi oleng: 0.5
x Beam
Berhati-hati terhadap jarak kapal dengan sisi channel
dan kapal lainnya menyebabkan terjadinya hisap
Clearence saluran 2 arah >30m or atau beam terbesar
Pelebaran saluran pada belokan>10o minimal 4 x Beam,
atau bisa lebih. Tergantung kedalaman.
Kurva radius minimum >10 x LOA terbesar
Sebaiknya tidak dirancang untuk hard over rudder
64
Kedalaman cukup untuk keamanan manuver pada level muka
air terendah, diijinkan untuk:
Draft kapal pada beban maksimum
Level muka air
Pasang surt
Surge dengan catatan dapat positif atau negatif
Perubahan iklim disampaikan kemudian
Tekanan atmosfer
Gerakan kapal (roll, pitch, yaw and heave)
Trim kapal ketika memuat barang
Squat
Karakteristik seabed
Salinitas
Pendangkalan
Pengukuran error
Tidak harus sama dengan berth box
65
Menetapkan Area Navigasi - Kedalaman
Minimum gross UKC Rules of Thumb:
Open Sea, High Speed ships, exposed to strong 30% of max draft.
swells:
Exposed channels, exposed to swell: 25% of max draft.

Exposed manoeuvring and berthing area: 20% of max draft.
Protected manoeuvring and berthing area: 10-15% of max draft.
66
Mempertimbangkan batasan akses akibat pasang surut:
From PIANC report 121:2014
67
Batasan akses akibat pasang surut:
- The Port of Newcastle:
68
Menetapkan Area Navigasi - Swinging
Biasanya di daerah basin, dekat atau sebagai bagian dari
channel
Usual to make the turn during entry (i.e. under ballast)
Typically on berth bow to sea
Diameter tergantung:
Kemudahan manuver kapal
Bantuan kapal tug
Kondisi loka
Rules of Thumb: Desain minimum 2 x LOA
Vessel with Bow With tug assistance Diameter as x of
Thrusters LOA
45
2.5
1.5
69
Menetapkan Area Navigasi Channel
Makassar Worked Example: Pengembangan Channel
Kapal rencana:
LOA: 294m
Beam: 32.2m
Draft: 13.5m
Kedalaman rencana:
Asumsi load faktor 85% , so desain draf = 0.85 x 13.5 = 11.5m
Asumsi di luar karang 20% UKC = 11.5 x 1.2 = 13.8m
Di dalam area manuver 10% UKC = 11.5 x 1.1 = 12.6m
Diambil nilai = 12.5m
Lebar rencana:
Chek titik terendah: 150m, kedalaman 15m
150m = 4.7 x beam = OK
Area kolam putar

2.5 x LOA = 735m
Tidak ada batasan
70
Menetapkan Desain Navigasi
Simulasi dapat digunakan untuk menetapkan navigas
sebagai desain progres
Fast-time simulation , biaya menjadi efektif
Real-time simulation
Part Mission cocok untuk opsi pengembangan
Full Mission harus digunakan untuk menetapkan
desain final dan melatih kapal pilot.
71
Contoh Simulasi Fast time
30kn angin dari Barat Laut (NW)
2.1kn arus dari tenggara
(SE)
Arrival: comfortable
Departure: challenging
72
Contoh Simulasi Full Mission
73
Basin dan Berth Box
13 May 2014
Basin and Berth Box
Area berdekatan dengan berth
Kapal akan selesai bermanuver dan bersandar pada tiap
siklus gelombang:
Harus mengakomodasi manuver kapal
Lebar minimum 1.25 x Vessel Beam
Panjang minimum 1.25 x Vessel Length
Kedalaman harus mengakomodasi draft kapal pada
setiap kondisi pasang surut dan kondisi loading
75
Pemilihan panjang berth
Ditentukan oleh kemampuan kapal rencana bersandar
dan melepaskan sandaran
Tipikal clearance dihitung dengan mengalikan panjang
terbesar kapal rencana : 0.1L for sheltered, 0.2L if
exposed.
Perhitungan kasar 30m untuk kapal yang bersandar
siang hari, 50m untuk kapal yang bersandar malam hari
Base panjang total pada distribusi ukuran kapal
Note tidak dapat diaplikasikan untuk jetty dimana
panjang kapalnya spesifik
76
Penetapan panjang berth
Waktu antrian kapal akan ditentukan oleh ketersediaan
dermaga
Biasanya digunakan untuk menunggu dengan rasio
waktu layan:
Curah: <0.3
General Cargo: <0.2
Peti kemas: <0.1
Untuk peti kemas:
Diasumsikan panjang dermaga menerus (kontinu)
Estimasi awal: Rule of Thumb: 1,000-1,400 TEU/m
dermaga
Rasio waktu tunggu diterima
77
Penetapan panjang berth
Makassar Worked Example: Total Berth Length
Trade forecast: 3M TEU per annum in 2036.
Rough Estimate:
Assume 1,200 TEU/m of quay = 2,500m of quay length required.
78
Segment 3: Development Scenarios Port Approaches and Sizing
Terminal and Yard Sizing
13 May 2014
Menetapkan dimensi lapangan penumpukan
Typically about 500m

80
Menetapkan dimensi lapangan penumpukan- Apron
Typically about 50m
81
Video: Loading and unloading container ships
82
Menetapkan dimensi lapangan penumpukan - Yard
Perhitungan demand didasarkan pada (lihat workshop
sebelumnya):
Jumlah peti kemas
Dwell time
Storage density
Import, export, transhipment,
Mengembangkan skenario berdasar patokan: 40-50,000
TEU/ha/yr
83
Menetapkan dimensi terminal
Makassar Worked Example: Total Terminal Area
Trade forecast: 3M TEU per annum.
Rough Estimate:
Assume 40,000 TEU/ha/yr = 75 ha of yard area required.
Given quay length of 2,500m (see above) = 300 net yard depth
500m total terminal depth 50m apron 130m for back of port = 320m. OK
50m
500m
320m
130m
84
Bagian 4: Skenario Pengembangan Ketersediaan berth dan engineering
13 May 2014
Calmness and efisiensi berth
13 May 2014
Berth Availability and Calmness gerakan vertikal
Gerakan kapal pada berth akan menyebabkan efisiensi
3 gerakan translasi: surge, sway, heave
3 rotasi: roll, pitch, yaw
87
Berth Availability and Calmness
Seberapa jauh pengaruh kapal dapat bergerak pada
kondisi sebelum loading/unloading?
Pada arah yang mana gerakan akan berakibat buruk
bagi loading/unloading peti kemas?
Berapa banyak hari per tahun sebaiknya berth
available?
88
Disebabkan oleh:
Passing kapal
Pasang surut
Angin
Gelombang
Local wave fetch, limit durasi 5-10s.
Swell waves propagated from distant storms. 8-
20s.
Long Waves low frequency/surfbeat/infragravity.
Solitary or with wave group. 30s - >minutes
89
Berth Availability and Calmness gerakan vertikal
Heave, roll, pitch:
15s natural oscillation
swell waves
PIANC Rpt 2012:115
recommends orientating
berths into waves
90
Berth Availability and Calmness gerakan horisontal
Surge, sway, yaw
40-80s natural oscillation
long periods waves
Most critical whilst at berth
91
Gerakan yang dapat diterima tergantung jenis dan
ukuran kapal:
PIANC 1995:
92
Gerakan yang dapat diterima panduan terkini (PIANC Rpt
2012-115):
PIANC 2012-115:
93
Kapal peti kemas yang lebih kecil, PIANC 2012-115
recommends:
94
Dinilai berdasarkan:
Model numerik agitasi gelombang pada berth
Analisis mooring
Model fisik
Design out if necessary by:
Pemilihan arah berth biasanya 30 terhadap arah
angin yang ditetapkan
Consider sheltering the berths apakah dengan
reklamasi atau breakwater yang paling efektif untuk
local dan swell waves
Mempertimbangan resiko terhadap aktivitas gelombang
panjang
95
Contoh kasus: Port Kembla
Port Kembla has a history of wave agitation in the outer

harbour
Photo taken during a storm in 1950 (modified from Figure 3 of Fitzpatrick and Sinclair, 1954)
96
Numerical seiching Revised master plan

modelling of masterplan eliminated seiching
Clear long wave seiching Modifications made to tug
axis harbour
97
Image courtesy New South Wales Ports (formerly Port Kembla Port Corporation)
98
Pengerukan, Reklamasi dan Struktur Dermaga
13 May 2014
Pengerukan dan Reklamasi
Bertujuan untuk meminimalisir keduanya atau
memperoleh kuantitas yang seimbang
Meminimalkan material keras dalam pengerukan
Memaksimalkan re-use
Mencari material timbunan yang baik
Tanah lunak biasanya dapat diperbaiki
100
Grab Dredger
Jan de Nul Postnik Yakovlev 40m3 101

Trailing suction hopper dredger for maintenance dredging
Jan de Nul Manzillo II 4,000m3

102
Cutter suction hopper dredger for dredging in stiff clays (lempung
yang kaku) and soft rocks (batuan lunak)
103
Bucket Dredgers for fine work
104
Sweep Barge untuk maintenance dredging
105
Perbaikan tanah
Terminal Peti Kemas Siagon Premier
950m panjang dermaga, 40ha
lapangan penumpukan (yard)
Tanah lunak dalam
106
Video: installation of wick drains
107
Pertimbangan dalam Skenario
Pengembangan:
Apakah perbedaan antara berth dan wharf?
108
Pemilihan Struktur Berth
Dinding gravity
Blockwork
Caisson
Cellular sheet piled
Sheet walls
Tied Sheet pile wall
Combi-wall
Open structure
Suspended deck
Jetty
109
Pemilihan Struktur Berth Gravity Walls
Doha Port, Qatar (March 2014)
110
Pemilihan Struktur Berth Gravity Walls
Blockwork
Caisson
Cellular sheet piled
Kelebihan: Isu
Awet dan tahan lama Tie rear crane beam
Perawatan minimum Massa yang besar, beban gempa besar
Block work dapat dibangun di bawah air Membutuhkan tanah dasar yang baik
Baik apabila kedalaman final dan Sensitif terhadap differential settlement

kedalaman pengerukan adalah sama
Block work butuh area casting yang besar
Caissons need depth to float in
Can hinder vessel through increased

reflection
111
Pemilihan Struktur Berth Anchored bulkhead
Port Kembla, Australia Berth 103
Tied circular pile bulkhead wall
112
Pemilihan Struktur Berth Sheet Walls
Tied Sheet pile wall
Combi-wall
Kelebihan Isu
Mengurangi berat dinding Sulit dalam pemasangan lower tie
Fleksibel, dapat mengakomodasi Beban front crane didukung oleh

perubahan tekanan tanah pancang penetrasi yang dalam
dibutuhkan pada tanah lunak
Tubular pile dalam combi wall akan Korosi pada tiang pancang
mengurangi kerentanannya
terhadap kondisi tanah yang
berbeda
Dapat menghambat kapal akibat
peningkatan refleksi
113
Pemilihan Struktur Berth Open Piled
Berth 6, Manilla, 2013
114
Open piled
Keuntungan: Isu
Tubular pile dalam combi wall akan Struktur slender, sensitif terhadap
mengurangi kerentanannya overloading (kelebihan muatan)
terhadap kondisi tanah yang
berbeda
Fixed rail gauge
Biasa digunakan
Mengurangi refleksi gelombang
115
Tidak cocok untuk peti kemas
LNG Woodside, WA
Menggunakan material pile komposit baja/beton dengan span
sebesar 30m
116
Video: New Doha Port
117
Bagian 4: Skenario Pengembangan Berth Availability and Engineering
Utilities dan Shore Connection
13 May 2014
Utilities
Listrik
Selama konstruksi dan operasi
Biasanya dari local grid
Power supply darutart kewajiban bagi pelabuhan
Kebutuhan listrik akan besar crane peti kemas dan
reefer
Gardu substation
Air
Biasanya dari jaringan publik
Jika jaraknya jauh, mungkin dapat dibuat plan untuk
de-salinasi
119
Pertimbangan dalam Skenario Pengembangan
Utilities
Pemadam kebakaran
Tergantung tipe trade dan ukuran pelabuhan
Mungkin dibutuhkan pasokan tersendiri
Curah cair dan LNG butuh pertimbangan khusus
Limbah cair dan padat
Biasanya tergabung dengan jaringan publik
Apabila tidak, dibutuhkan lokasi khusus untuk area
tersebut
Komunikasi
Jaringan telekomunikasi, IT dll
120
Koneksi Transportasi
Lalulintas jalan dari/keluar pelabuhan
Kapasitas dan penyediaan jalur
Jarak ke jaringan jalan
Tempat parkir untuk waktu yang sebentar, menengah dan lama
Ketersediaan dan kualitas pelayanan truk
Aturan dan regulasi keamanan
Lalulintas jalan rel dari/keluar pelabuhan

Jumlah, panjang dan kapasitas rel
Kompatibilitas railway gauge
Standar teknis (elektrifikasi, sistem persinyalan, sistem radio)
Jarak ke jaringan jalan
Marshailing yard
Aturan dan regulasi keamanan (potensi kemacetan, check peti
kemas)
121
Koneksi Transportasi
Lalulintas air dari/keluar pelabuhan
Ukuran kapal
Pengaruh pasang surut dan lock operation
Ketersediaan layanan (bunkering, linesmen, pilot
services)
Ketersediaan dan kualitas pelayanan
Pipelines and conveyors
Jarak antara pelabuhan dan sumber atau tempat
penyimpanan
Kapasitas penyimpanan intermediate pada kedua sisi
Struktur terain
Keselamatan dan regulasi keamanan
Kebisingan dan emisi
122
Bagian 5: Skenario Pengembangan Studi Kasus
13 May 2014
Bagian 5: Skenario Pengembangan Studi Kasus
Part 1: Contoh Internasional
13 May 2014
Bagian 5: Skenario Pengembangan dan Penilaian
Pelabuhan Makassar
13 May 2014
Bagian 5:
Aplikasi pada Pelabuhan Makassar
Pada bagian ini kita akan menerapkan
beberapa pertimbangan tersebut bagi
pengembangan opsi pilot proyek
Pelabuhan Makassar
126
Skenario Pengembangan: Pelabuhan
Makassar
Tujuan pengembangan
1.2M TEU untuk fase 1 dan peningkatannya
Kapal rencana Panamax
Data awal:
Batimetri
Geoteknik
Angin
127
Skenario Pengembangan: Pelabuhan Makassar
Lingkup pengembangan pelabuhan
128
Lingkup pengembangan pelabuhan eksisting
Hatta:
Dermaga caisson dengan panjang 850m
Perpanjangan sejauh 150m
Kedalaman rencana 12m (survey tahun 2012
menunjukkan kedalaman 10.8m)
Lebar yard 150-240m
Luas yard 11.4 hectares
Quay crane: 7
2012 menangani 548,000 TEU
Kapasitas desain terminal: 700,000 TEU
Soekarno
Panjang dermaha 1360m
Kedalaman 9m
129
Lingkup pengembangan pelabuhan eksisting
Hatta:
Dengan kaison, tidak bisa dibuat lebih dalam
Tidak mencukupinya penyimpanan peti kemas
Area yard membatasi perencanaan
Yard depth primary constraint
Kapasitas ultimate sekitar 800,000TEU
Batas kapasitas yang efisien 550,000TEU throughput saat
ini
Kongesti jaringan jalan
Soekarno:
Kedalaman tidak cukup untuk kapal peti kemas
Cocok untuk menangani curah
Dikonfirmasi bahwa dibutuhkan terminal peti kemas yang
baru
130
Lokasi pelabuhan baru
131
Baseline data
132
Baseline data
133
Baseline data
134
Baseline data
135
Baseline data
SPT Value
Point Depth (m) Soil Description
(N)
0.00 4.90 Very Soft silt ; black 0 - 14
4.95 6.00 Silty clay ; black 14 59

BH - 1
6.00 6.75 Sand - clamshell 59
6.75 20.00 Clay stone ; greyish black 60
0.00 5.10 Very soft mud silt ; grey - 0 11
black
5.10 6.20 Silty clay ; black 11 14
BH - 2
6.20 7.00 Sand coarse clamshell 14 37
7.00 20.00 Clay stone ; greyish black 37 60
0.00 4.90 Very soft silt ; grey - black 0 6.25
4.90 5.90 Silty clay ; black 6.25 7.5

BH -3 5.90 7.00 Sandy clay clamshell ; black 7.5 33.75
7.00 20.00 Clay stone ; grey - black 33.75

58.75
136
Baseline data
Point Depth (m) Soil Description SPT Value (N)

0.00 3.90 Soft silt ; black 0 8.75
3.90 4.90 Silty clay ; black 8.75 31.25
BH - 4 4.90 5.70 Silty clay ; grey 31.25 48.75
5.70 6.30 Sand coarse clamshell ; black 48.75 58.75
6.30 20.00 Clay stone ; black 60
0.00 6.00 Silt ; black 0 10
6.00 7.00 Silty clay ; black 10 57.5
BH 5
7.70 8.40 Sand coarse clamshell ; black 57.5
8.40 20.00 Clay stone ; greyish black 60

0.00 6.00 Very soft silt clamshell ; black 0
6.00 7.70 Silty clay ; black 58.75
BH - 6
7.70 8.40 Sand coarse ; grey 58.75
8.40 20.00 Clay stone ; black 60
137
Baseline data
Metocean
Data angin yang diperoleh
Kajian terhadap wave climate
Anecdotal
hindcasted
138
Baseline data
Kajian isu lalulintas:
Jaringan jalan lokal sempit dan macet
Parkir/area tunggu untuk truk
Sempitnya jembatan melwati sungai Tallo
Jalan masuk tol
Perbaikan jaringan jalan yang direncanakan harus
dapat membuka/memberi akses pada area untuk
berkembang
139
Tujuan utama
Cocok untuk partipasi sektor swasta
Mampu memenuhi pertumbuhan jangka panjang
Meminimalisir dampak lingkungan
Meminimalisir resiko yang terkait dengan re-zoning dan
approval
Akses marine yang aman
Memaksimalkan efisiensi terminal
Akses lahan dan transportasi yang efisien
Economical staging untuk pekerjaan sipil yang utama
seperti pengerukan, reklamasi dan breakwater
Biaya
140
Koneksi jalan lokal
141
Sizing (penetapan ukuran)
Lebar channel >110m
600m turning basins
Dermaga sepanjang 1,000m untuk fase 1
Lebar yard 500m
Kedalaman dredging 12.5mCD
142
Tahap 1 Opsi yang dibuat
143
Tahap 2 Option Refinement
Opsi1
144
Opsi 2
145
Opsi 3
146
Tahap 2 Penilaian
Option
Private sector ready

Growth Potential

Safe marine access

Berth availability

Terminal Efficiency

Dredging and
reclamation
Compliance with
spatial plan
Costs
147
Tahap 2 Penetapan Opsi
Perbedaan biaya yang signifikan
Potensi pertumbuhan yang meningkat
148
Tahap 2 Fase Pengembangan
149
Video: Khalifa Port Abu Dhabi
150
Thank you.
151

Skenario Pengembangan Pelabuhan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Skenario Pengembangan Pelabuhan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Skenario Pengembangan Pelabuhan

Skenario pengembangan pelabuhan sebaiknya:

Ditambah dengan analisis armada kapal untuk

Reliability of estimates decreases as forecast horizon

Bagian 1: Kajian Rencana Induk Pelabuhan

(Source: World Trade Organisation)

(Source: World Trade Organisation)

(Source: World Trade Organisation)

Clifford Maersk (8,000 TEU) docked at Tanjung Pelepas (Photo: AECOM)

Sea Level Trends 1993-2003 (Cazenave and Narem 2004) 24

Reproduced from : Nobuhito Mori, T, Y. (2010), Projection of Extreme Wave climate

1Knutson, T , (2010), Tropical Cyclones and Climate Change, Nature Geoscience

Kombinasi perubahan pada temperatur dan salinitas akan

Perdagangan: Peti Kemas

Catatan kedatangan: tipikal 7,000 8,000 dwt (700-1000 TEU)

Kemungkinan akan didatangkan pada akhir umur rencana.

Struktur dermaga didesain agar mampu mengakomodasi.

Pengerukan dilakukan bertahap dari waktu ke waktu.

Membuat harbour yang baru

Create and island

Pelabuhan baru high handling rates

Exposed channels, exposed to swell: 25% of max draft.

Protected manoeuvring and berthing area: 10-15% of max draft.

From PIANC report 121:2014

Area kolam putar

Trade forecast: 3M TEU per annum in 2036.

Assume 1,200 TEU/m of quay = 2,500m of quay length required.

Typically about 500m

Trade forecast: 3M TEU per annum.

Assume 40,000 TEU/ha/yr = 75 ha of yard area required.

Port Kembla has a history of wave agitation in the outer

Numerical seiching Revised master plan

Jan de Nul Postnik Yakovlev 40m3 101

Jan de Nul Manzillo II 4,000m3

Awet dan tahan lama Tie rear crane beam

Perawatan minimum Massa yang besar, beban gempa besar

Baik apabila kedalaman final dan Sensitif terhadap differential settlement

Caissons need depth to float in

Can hinder vessel through increased

Mengurangi berat dinding Sulit dalam pemasangan lower tie

Fleksibel, dapat mengakomodasi Beban front crane didukung oleh

Fixed rail gauge

Mengurangi refleksi gelombang

Lalulintas jalan rel dari/keluar pelabuhan

4.95 6.00 Silty clay ; black 14 59

7.00 20.00 Clay stone ; greyish black 37 60

0.00 4.90 Very soft silt ; grey - black 0 6.25

4.90 5.90 Silty clay ; black 6.25 7.5

7.00 20.00 Clay stone ; grey - black 33.75

Point Depth (m) Soil Description SPT Value (N)

8.40 20.00 Clay stone ; greyish black 60

Private sector ready

Anda mungkin juga menyukai