Reaccin para los motores

DESARROLLO Y PRODUCCIN DE
MOTORES DE REACCIN.
PERSPECTIVAS NACIONALES
Carlos Snchez Tarifa
1. Introduccin i

El motor de reaccin o turbina de gas

de aviacin, en su sentido ms amplio I00
(turborreactores, turbohlices y turboe-
jes) constituye un producto industrial
cuyo desarrollo y produccin presentan 00 50
problemas tcnico-econmicos muy es-
pecficos, que no se encuentran en con-
junto en ningn otro producto indus- 60" 40 o>
trial de alta tecnologa. Son los siguien-
tes:
Muy elevado costo del desarrollo en 30 o
40
relacin con el producto de serie, y lar-
go tiempo para su realizacin.
Series relativamente reducidas en O 20
nmero. co 20

Utilizacin de tecnologas avanza-

das.
10
Muy elevado costo del producto, so-
bre todo por unidad de peso.
Se tratarn de analizar, brevemente, los
orgenes de estas especiales caracters-
ticas.
I950 I960 I970 I980

2. Coste y tiempo de desarrollo ANOS

Desde su nacimiento, hace ya ms de
cuarenta aos, el motor de reaccin fue
siempre un producto de alta tecnologa,
de difcil clculo y proyecto. Sus pro-
yectistas y fabricantes han impulsado
en forma continua la mejora de las dos
variables ms importantes del motor:
El empuje por unidad de peso y el con-
sumo especfico (Fig. 1). Ello ha sido
conseguido, principalmente, mediante
los siguientes desarrollos (Fig. 2):
Aumentos de la relacin de compre-
sin por escaln de los compresores
axiales.
Aumentos de las temperaturas de fin
de combustin.
Mejoras de los rendimientos de to-
dos los rganos componentes del mo-
tor.
Utilizacin de materiales de alta re-
Figura 1
lacin resistencia/peso, especialmente
en compresores.
Aumentos de la intensidad de com-
bustin.
Utilizacin de crteres delgados con
elementos de refuerzos, y alabes del-
gados de gran alargamiento.
Todo ello ha implicado que el clculo y
proyecto de estos motores haya ido sien-
do cada vez ms d i f c i l , encontrndose
el ingeniero proyectista con situaciones
fluidodinmicas y mecnicas de una
complejidad extrema.
El aumento de la relacin de compre-
sin por escaln se ha conseguido, prin-
cipalmente, m e d i a n t e el f u n -
cionamiento de los alabes en gran parte
de su envergadura en corriente supers-
nica. Con ello, el clculo aerodinmico
de los alabes se ha complicado an ms,
encontrndose el proyectista con que
ha de disear alabes de alto rendimien-
to en un campo fluidodinmico tridi-
mensional, supersnico en unas zonas y
subsnico en otras, con importantes fe-
nmenos de viscosidad y fuertemente
turbulento (Fig. 3).*
Asimismo, el aumento de las tempera-
turas en la turbina se consigui, adems
de por sus espectaculares avances en sus
materiales, mediante la introduccin de
refrigeracin pelicular en los alabes.
Con ello, la distribucin de temperatu-
ras en estos alabes, cuyo conocimiento
* De: "Perspectives n Airbreathing Propul-
s i n " , Astronautics and Aeronautics, 1980.

13 4-IAA 261
 Reaccin para los motores
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MOTORES DE REACCIN.
PERSPECTIVAS NACIONALES

es esencial para clculos de termofluen-

cia, resulta de complejos fenmenos de
2000 transporte de calor por conveccin en
condiciones de refrigeracin pelicular,
junto con fenmenos de disipacin tr-
mica a travs del disco al aire y aceite
lubricante, tambin por conveccin.
^ F-100
Como es sabido, estas complejas situa-
ciones fluidodinmicas y aerotermodi-
1500
nmicas, no son asequibles ms que
aproximadamente al clculo, y an as,
estos clculos son en extremo largos y
- 1,7 UJ complejos.
Citando un ltimo ejemplo, al aligerar
los motores los clculos de sus procesos
1000 1,5 L vibratorios, ya complejos, aumentaron
en dificultad por vibrar en conjunto r-
ganos completos del motor, como el ro-
tor de un " f a n " . Actualmente, moder-
1,3 nos mtodos de clculo permiten deter-
minar las frecuencias propias de una es-
tructura compleja, como el citado ro-
~ 1,1 tor, pero no los esfuerzos, cuyo valor
depende de fenmenos de disipacin de
energa, aerodinmicos y mecnicos.
1950 1960 1970 1980
El diseo preciso de elementos someti-
AOS dos a estas complicadas situaciones flui-
Figura 2 dodinmicas y mecnicas, obliga inelu-
diblemente a la realizacin de largos
programas de experimentacin, que son
en extremo costosos por los siguientes
ZONA SUPERSNICA (ONDAS DE CHOQUE) motivos:

- DIRECCIN CORRIENTE FLUIDA En primer lugar, las instalaciones de

ensayo son de muy elevado coste. Ban-
FLUIDO NO ESTACIONARIO
(TRIDIMENSIONAL)
cos de ensayo de compresores y turbi-
CAPA LIMITE DE LA
SUPERFICIE DEL nas requieren potencias que puedan su-
ALABE
perar los 100.000 kW; y los bancos de
ensayo climatizados de motores, han de
acondicionar caudales de aire de entra-
da que pueden alcanzar valores nomina-
les superiores a los 200 kg/s, a las tem-
peraturas y densidades correspondien-
tes a todos los regmenes de vuelo, des-
V j ' ~~T--'t'v ^ N SENTIDO DE GIRO de nmeros de Mach de 0 a 2 3, y
ESTELA D E T ~ ~ V ^ ^ \ \ A E S T E L A DE LAPARED
INTERIOR desde el nivel del mar hasta alturas de
v
ESTELAS ENCASTRE DEL
DE LOS ALASE unos 18.000 m.
ALABES
El acondicionamiento de los caudales
Figura 3
de aire de entrada a estas condiciones

14 + I A A 261

requiere instalaciones de decenas de mi-
les de kW de potencia de enorme costo.
Las instalaciones mencionadas no son
ms que unos ejemplos, a los que hay
que aadir bancos de cmaras de com-
bustin, laboratorios de ensayos mec-
nicos, laboratorios de ruido y contami-
nacin, y otros varios.
Por otra parte, la fabricacin de com-
ponentes y motores prototipo es muy
cara al no poderse aplicar mtodos de
fabricacin tpicos de los elementos de
serie, constituyendo un ejemplo repre-
sentativo la fabricacin de alabes proto-
tipo de compresores y turbinas, que re-
sulta enormemente costosa.
Por ltimo, ya se coment el largo
tiempo necesario para el desarrollo de
un motor que puede ser del orden de
unos ocho aos, requirindose de 6.000
a 10.000 horas de costosos ensayos que
se realizan con varios motores prototi-
po completos (diez o doce habitual-
mente), en tierra y en vuelo.
A este tiempo hay que aadir las horas
empleadas en ensayos de componentes.
Todos los factores en conjunto que se
han comentado, hacen que el coste del
desarrollo de un moderno turborreac-
tor civil o militar llegue a superar la
ingente cifra de 1.000 millones de dla-
res.
3. Coste del producto de serie
De acuerdo con la demanda la fabrica-
cin de motores de aviacin se realiza
siempre mediante series de relativa-
mente, corto nmero de motores, de
tal manera que una produccin de
300-400 motores anuales, que ya puede
considerarse altamente satisfactoria,
constituira, por ejemplo, una modesta
produccin diaria de motores de auto-
mocin.
A estos motores de serie hay que cargar
los costes de desarrollo, as como los de
Reaccin para los motores
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MOTORES DE REACCIN.
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amortizacin de instalaciones.
Por otra parte, ya se ha indicado que el
motor de reaccin utiliza con profusin
materiales especiales de alto costo, y
tcnicas muy especializadas de fabrica-
cin de alta tecnologa, que se resea-
rn ms adelante.
Todos estos factores sumados originan
que el coste de un potente turborreac-
tor civil o militar pueda llegar a superar
los 2 3 millones de dlares; y el del
coste por unidad de peso los 2.000 d-
lares/kg. Este coste por unidad de peso
es muy superior al correspondiente cos-
te de la clula del avin y no es supera-
do por el de casi ningn otro producto
industrial.
4. Consecuencias.
Formacin de consorcios
Todo lo anteriormente expuesto, lleva
a la conclusin de que el desarrollo de
motores de reaccin es una operacin
que puede ser de alto riesgo.
Existen muy pocas empresas de moto-
res en el mundo occidental con el po-
tencial tcnico-econmico suficiente
para desarrollar motores de primera fila
utilizando solamente recursos propios*,
y an estas empresas desarrollan sus
motores civiles, cuando les resulta posi-
ble, como derivativos de motores mili-
tares, desarrollos de estos ltimos que,
como es sabido, costean las Fuerzas Ar-
madas.
Tal fue el caso, por ejemplo, de la fami-
lia de motores General Electric CF-6,
para cuyo desarrollo se utiliz el gene-
rador de gas** del motor TF-39 pro-
yectado y fabricado para el transporte
militar C-5 " G a l a x y " . Compitiendo con
este motor para el atractivo mercado de
los grandes aviones de fuselaje ancho;
Pratt and Whitney y Rolls-Royce desa-
rrollaron motores totalmente de nuevo
diseo: el JT9-D y el RB-211. Precisa-
15 4-IAA 261
mente, el desarrollo de este excelente
turbofn trieje le cost a la Rolls-
Royce su nacionalizacin en 1971.
A partir de la dcada de los 70, existe
una fuerte tendencia de desarrollar mo-
tores civiles y militares mediante la for-
macin de consorcios multinacionales.
Estos consorcios funcionan mediante
programas cooperativos que, adems de
distribuir el riesgo, aseguran el merca-
do. En el Cuadro 1 se indican algunos
de los principales programas cooperati-
vos existentes en la actualidad.
5. El mercado de motores.
Situacin europea
Hasta ahora se han comentado las difi-
cultades y el elevado coste que impli-
can el desarrollo y la produccin de
motores, pero ningn pas con impor-
tantes flotas areas, civiles y militares,
y con significante capacidad industrial
prescinde de fabricar, al menos parcial-
mente, sus motores de aviacin.
Ello se debe, obviamente, al elevado
coste de este producto, con un merca-
do mundial que alcanza cifras extraor-
dinariamente elevadas (Cuadro 2). Ade-
ms, aunque el coste de los motores
suele ser del orden del 25% del coste
del avin, sus revisiones son ms fre-
cuentes, y en ellas el coste de las piezas
es ms elevado que la mano de obra,
contrariamente a lo que acontece en un
avin. Por ello, al cabo de los 20 30
aos de vida de un avin, el coste de
sus motores y repuestos puede llegar a
alcanzar cifras que, en algunos casos, se
aproximan al costo del avin.
Por otra parte, aunque la fabricacin de
* General Electric, Pratt and Whitney y
Rolls-Royce.
* * Grupo compresor-turbina de alta y cma-
ra de combustin. Para los motores CF-6
este generador de gas fue ligeramente mo-
dificado.
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timo la amortizacin de los costes de

CUADRO 1
desarrollo, costes generales de la empre-
PROGRAMAS COOPERATIVOS M U L T I N A C I O N A L E S sa diseadora del mismo, y gastos de
licencia.
Empresas y pases Motores
Ello hace posible que junto a las empre-
sas de motores de primera fila, coexis-
Rolls-Royce (UK), MTU (Alemania), tan otras ms modestas, pero que con-
Fiat (Italia). RB-199 tribuyen sustancialmente a la fabrica-
General Electric (USA), SNECMA (Francia). CFM-56 cin y desarrollo de motores.
Rolls-Royce, IHI (Japn), Kawasaki (Japn), Algunas de estas empresas simplemente
Mitsubishi (Japn). RJ-500 fabrican componentes bajo licencia co-
mo, por ejemplo, el consorcio que fa-
MTU, Turbomeca (Francia). MTM-380-385
brica el F-100 para los aviones de la
Rolls-Royce, Allison (USA). TF-41 (Spey RB-168-62) N A T O F-16 (Cuadro 1). Otras empre-
Rolls-Royce, Turbomeca Adour MK (Varias ver- sas participan tambin en el desarrollo
siones) Adour RTM. de motores, no solamente las ms im-
portantes como SNECMA o M T U , que
Pratt and Whitney (USA), M T U , Fiat. PW 2037 incluso realizan diseos propios*, sino
SNECMA, M T U , Turbomeca, K H D (Holanda). Larzac 04 otras con medios ms reducidos, como
la F I A T y V O L V O Flygmotor, general-
Garret (USA), Volvo Flygmotor (Suecia). TFE-1042 (Varias ver-
m e n t e p a r t i c i p a n d o en prograttas
siones).
cooperativos.
FN Herstal (Blgica), Philips (Holanda)
Kongsberg (Noruega). Se muestra en el Cuadro 3, que an sin
PW-F-100
contar los cuatro principales pases
Pratt and Whitney, Rolls-Royce, M T U , Fiat europeos en industria aeronutica, (la
y JAE (Japan Aeroengines Group). V-2500 URSS, Reino Unido, Francia y Alema-
nia), que en conjunto cuentan con 13
fbricas de motores de reaccin, los de-
C U A D RO 2 ms pases europeos disponen de 19
VENTAS DE MOTORES DE REACCIN empresas que realizan importantes con-
(USA Y EUROPA OCCIDENTAL) tribuciones en el diseo y fabricacin
de motores de aviacin.
Ventas, $ USA x 10 6 Puede tambin comprobarse que la casi
totalidad de los pases europeos fabri-
1960 1970 1982 can motores de aviacin, con a excep-
cin de pases de escaso nivel indus-
Aviacin general 60 120 650 trial, o pases muy pequeos o con re-
Aviacin comercial 260 550 3.550 ducidas flotas areas.
Aviacin militar 1.700 2.500 4.050
TOTALES 2.020 3.170 8.250
6. Situacin espaola

motores de reaccin utiliza mtodos de
las ms avanzadas tecnologas para su
fabricacin tales como la pulvimetalur-
gia bajo hiperpresin o la fundicin de
alabes de turbina monocristales en ins-
talaciones robticas, por citar unos
ejemplos, una gran parte de la fabrica-
cin del motor se limita a operaciones
de mecanizado, soldadura, acabado,
montaje y pruebas que, en conjunto,
pueden representar del 30 al 40% del
coste del motor, incluyendo en este l-
Espaa cuenta con una importante flo-
ta area en relacin con su Producto
* En este sentido destaca la empresa TUR-
BOMECA, que se ha especializado en el
desarrollo de motores pequeos.

16 * I A A 261
 Reaccin para los motores
DESARROLLO Y PRODUCCIN DE
MOTORES DE REACCIN.
PERSPECTIVAS NACIONALES

Interior Bruto. Iberia es una gran com-

CUADRO 3 paa area a nivel europeo; la segun-
EMPRESAS DE PASES EUROPEOS (NO SE I N C L U Y E N LA URRS, UK, d a * * algunos aos en nmero de pasa-
FRANCIA Y A L E M A N I A ) , QUE PRODUCEN MOTORES DE A V I A C I N * jeros y la cuarta o quinta en pasaje-
ros/km. A su vez, las flotas areas de
Pas Empresa Motores** los tres Ejrcitos ocupan, en conjunto,
un lugar no secundario entre las de los
ITALIA FIAT RB-199 (TR, 1 , 2 , 3 ) ; P W - 2 0 3 7
pases de la N A T O ; con un valor total
(TR, 1,2, 3); GE-CF6 (TR-3); GE-T64
conjunto de las flotas, comercial y mili-
P4D (TH, 3 ) ; GE-J79-19 (TR, 3 ) ;
PR-VIPER 600 (TR, 3) GE-J85-13 tar que supera el billn de pesetas.
(TR, 3) (Colaboracin A L F A ROMEO) Como consecuencia de ello, el mercado
aeronutico es de una gran importancia
ITALIA A L F A ROMEO GE-J85-13 (TR, 3 ) ; RB-318 (pequea turbi-
na de gas, diseo propio); GE-J79, 19, 11B, en nuestro pas, con unas cifras anuales
17 y 1K (TR, 3);GE-CF6 (TR, 3 ) ; medias de compras del orden de los
GE-T64-P4D ( T H , 3 ) ; RB-199 (TR, 3 ) ; 150.000-200.000 millones de pesetas.
RR-GNOME H-1010, 1200 y 1400 (TE,3); La mayor parte de estas compras son
RR GEME (TE, 3) PW JT8-D (TR, 3 ) ;
de importacin. El Cuadro 4 muestra
PW PT6-T (TH) montaje.
que segn datos de A T E C M A , la factu-
ITALIA PIAGGIO RR VIPER 11,526,540 y 623-43 (TR-3); racin nacional de productos aeronuti-
A V C O L Y C O M I N G T53-L-13 y T55-L-11 cos ascendi en 1981 a unos 27.000
(TE, 3 ) ; RR GEME (TE,3); RR SPEY 807 millones de pesetas, de la que el 63% se
(TR,3) dedic a la exportacin. Esta cifra se
BLGICA FN H E R S T A L PW F-100 (TR, 1,3); RR T Y N E (TH, 3 ) ; debi fundamentalmente a las exporta-
SNECMA A T A R (TR, 3 ) ; GE-J79 (TR, 3 ) ; ciones de los aviones diseados y fabri-
GE-J79 (TR, 3); CFM-56 (TR, 3); PW JT8-D cados por CASA, y es digna de todo
(TR, 3 ) ; FN-BOEING (Turbina de gas para encomio e inusitada en el contexto de
carros de combate 1 , 2 , 3 ) . los productos nacionales de alta tecno-
SUECIA VOLVO- TFE 731-5 (TR, 1,2, 3); TPE 331-14,15 loga.
FLYGMOTOR (TH, 1,2, 3 ) ; CF6-80 (TR, 3 ) ; F-404J En dicho Cuadro 4 puede tambin
HOLANDA KHD Larzac04(TR,3) comprobarse que la produccin aero-
nutica espaola es muy baja en rela-
HOLANDA PHILIPS PW F-100 (TR, 3) cin con su Producto Interior Bruto, en
NORUEGA KONSBERG PW F-100 (TR, 3) comparacin con la media de los Pases
del Mercado Comn.
FINLANDIA VALMET RR-Spey (TR, 3 ) ; M-601 (MA, 2, 3)
En el campo de los motores la situacin
GRECIA HELLENIC SNECMA A T A R (TR, 3), montaje y mante- espaola es muchsimo peor y por com-
AEROSPACE nimiento varios motores). pleto anmala en el contexto europeo,
DINAMAR- (Componentes electrnicos del PW F-100) ya que se reduce al mantenimiento de
CA los motores civiles y militares, y aun
esto no totalmente.
POLONIA BORZECKI JB-2 (MA, diseo propio)
Las cifras medias de compras de moto-
POLONIA INSTITUT IL SO-1 y SO-3 (MA, diseos propios) res de aviacin y repuestos en los prxi-
LOTWICTNA mos aos, se estima que sern prximas
a los 50.000 millones de pesetas anua-
POLONIA JANOWSKI Satur'n 500 (MA, diseo propio) les, que habr que importar en su tota-
POLONIA WSK-DZL- P Z L , A-1 14R, 14RD y 14RL (MA, licencias
KALISZ soviticas); PZL- 10W (TR,3); PZL GTD
(TR, 3 ) ; ASZ y PZL (MA, seis tipos). No se incluye Aerof lot.

17 + I A A 261
 Reaccin para los motores
DESARROLLO Y PRODUCCIN DE
MOTORES DE REACCIN.
PERSPECTIVAS NACIONALES

EMPRESAS DE PASES EUROPEOS (NO SE INCLUYEN LA URRS, UK, Ha existido una cierta creencia de que
FRANCIA Y ALEMANIA), QUE PRODUCEN MOTORES DE AVIACIN* el motor es un producto de alta tecno-
loga reservado para pases industriales
Pas Empresa Motores** de primera fila. Se ha procurado en es-
tas lneas demostrar lo contrario, siem-
CHECOSLO- AVIANARODNI AVIA M-137 y M-337 (MA, diseos propios)
pre que no se aspire a desarrollar por
VAQUIA PODNIK
completo motores de primera fila, sino
CHECOSLO- MOTORLET RD-45 (TR, 3 sovitico); WALTER M-601 participar en su desarrollo, o simple-
VAQUIA B (MA, diseo propio) mente en su fabricacin. Tambin se ha
RUMANIA TURBOMECANI- RR-Spey (TR, 3); RR, Viper (TR, 3 argumentado que nuestro mercado es
CA Turbomeca TURMO IVC (TH-3) disperso, con muchos tipos de aerona-
ves y motores, lo que dificulta naciona-
YUGOSLA- RR Spey (TR, 3) lizar su fabricacin. Es cierto que si se
VIA
compran 8 10 aviones o helicpteros,
por ejemplo, sera por completo antie-
* 1 Programa Cooperativo; 2 Participacin en diseo; 3 Fabricacin, conmico tratar de fabricar el 50% de
* * TR, Turbor reactor; T H , Turbolice; T E , Turboeje; M A , motor alternativo. sus motores; pero lo que s resulta fac-
tible es fabricar un 50% del coste de
dichos motores fabricando un reducido
CUADRO 4 nmero de piezas para un nmero con-
FACTURACIN NACIONAL DE PRODUCTOS AERONUTICOS* siderablemente mayor de motores; lo
que es prctica usual y puede conse-
FACTURACIN TOTAL (millones de pesetas) 26.938,6 guirse utilizando la competencia que
siempre existe.
MERCADO NACIONAL (millones de pesetas) 10.010,3
EXPORTACIONES (millones de pesetas) ". . . 16.928,3 En el momento actual existen una serie
de circunstancias que pueden conside-
% PRODUCTO INTERIOR BRUTO 0,15
rarse excepcionales para el desarrollo
% PRODUCTO INTERIOR BRUTO (MEDIA DE LOS PASES de una empresa nacional de motores.
DEL MERCADO COMN) . 0,87
Por un lado quedan an pendientes
compensaciones del programa FACA; y
* Datos de A T E C M A , 1981. se est iniciando el programa de Euro-
pean Fighter Aircraft (EFA), avin de
combate que proyectan desarrollar un
lidad. Esta situacin no solamente es En efecto, en la Espaa de los aos 50
consorcio de pases*, en el que partici-
perjudicial bajo el punto de vista eco- se volaba con motores alternativos dise-
pa Espaa con un 10%. Este programa
nmico, sino que tambin estratgica- ados y fabricados totalmente en Espa-
incluye tambin el desarrollo de los
mente es desventajosa al tener que de- a, en una poca en la que la fabrica-
motores del avin, de tipo turbofan
pender totalmente del extranjero para cin de motores de automocin an no
con post-combustin, de avanzada tec-
la adquisicin de repuestos para los mo- se haba iniciado. A finales de dicha d-
nologa. Esta es una circunstancia nica
tores militares. cada, se lleg a nacionalizar hasta cerca de participar en el desarrollo de un mo-
De acuerdo con lo expuesto, esta situa- del 50% de la fabricacin de los turbo- tor desde sus comienzos, que permitira
cin no tiene parangn en Europa, y no rreactores Turbomeca Marbor I I , y se
parece justificada tcnica ni econmica- llegaron a proyectar, fabricar y ensayar
Inglaterra, Francia, Alemania, Italia, Espa-
mente, y ms an en un pas que ha en banco dos turborreactores INI-11 de a y posiblemente Holanda. Se ha for-
mostrado en el campo de la aeronutica 15.000 N de empuje. Diversas circuns- mado tambin recientemente el Consorcio
una capacidad poco comn de diseo y tancias y una posible falta de previsin multinacional Internacional Aeroengines,
para el d e s a r r o l l o del turborreactor
hasta de exportacin, y que incluso tie- llevaron a abandonar todos estos logros
V-2500 (Cuadro 1) para aviones de 150
ne una excelente historia en el campo y reducir la industria del motor a su asientos, y en el que Espaa podra partici-
de los motores de aviacin. mnimo actual. par.

18 * IAA 2 6 1

el desarrollo gradual de tecnologa y la
formacin simultnea de tcnicos espe-
cializados; junto con un mercado garan-
tizado para nuestro pas de participar
en la fabricacin de posiblemente ms
de dos mil motores.
A las anteriores circunstancias hay que
aadir la prxima renovacin de las flo-
tas de Iberia y Aviaco y de parte de la
Carlos Snchez Tarifa
Catedrtico de Propulsin por
Reaccin Area y Espacial.
I Director de la E. T.S.
Ing. Aeronuticos
Reaccin para los motores
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de las Fuerzas Areas, con un total de
compras que se estiman en unos seis-
cientos mil millones de pesetas. Con to-
do ello resulta que el mercado nacional
de motores previsto para los prximos
aos se estima en la citada cifra de unos
50 mil millones de pesetas anuales.
Se insiste en que las circunstancias ac-
tuales son excepcionalmente propicias
19 + I A A 261
para la creacin de una empresa de mo-
tores de aviacin. Esta empresa llenara
el ms importante hueco que presenta
en la actualidad la industria aeronutica
espaola; reduciendo la fuerte sangra
en divisas que cuestan los motores de
aviacin y reduciendo la dependencia
tecnolgica de nuestro pas en un rea
tan vital para la industria y para la De-
fensa.
y