Sistem anti tabrakan lalu lintas (Traffic Collision Avoidance System atau Traffic Alert and

Collision Avoidance System keduanya disingkat TCAS)

TCAS adalah sebuah sistem untuk menghindari tabrakan pesawat terbang yang dirancang untuk
mengurangi kejadian tabrakan udara antara pesawat terbang. Untuk memantau wilayah udara di
sekitar pesawat terbang untuk pesawat lainnya dilengkapi dengan transponder aktif yang sesuai,
independen dari kontrol lalu lintas udara, dan memperingatkan pilot dari kehadiran transponder
lengkap pesawat lain yang dapat menimbulkan ancaman tabrakan di udara (MAC). Ini adalah
jenis udara sistem menghindari tabrakan diamanatkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional untuk dipasang ke semua pesawat dengan maksimum take-off massa (MTOM)
lebih dari 5.700 kg ( 12.600) atau diberi kuasa untuk membawa lebih dari 19 penumpang.

ADF
Sebuah pencari arah otomatis (ADF) adalah instrumen radio-navigasi laut atau pesawat terbang
yang secara otomatis dan terus menerus menampilkan bantalan relatif dari kapal atau pesawat
udara dengan stasiun radio yang cocok. [2] [3] ADF penerima biasanya disetel untuk
penerbangan atau kelautan NDBs beroperasi pada pita LW antara 190-535 kHz. Seperti unit
RDF, sebagian besar penerima ADF juga dapat menerima gelombang menengah (AM) Stasiun
penyiaran, meskipun sebagaimana disebutkan, ini kurang dapat diandalkan untuk keperluan
navigasi.
Operator lagu penerima ADF ke frekuensi yang benar dan memverifikasi identitas dari beacon
dengan mendengarkan sinyal kode Morse dikirimkan oleh NDB. Pada penerima ADF laut,
antena ferit-bar bermotor di atas unit (atau jarak jauh dipasang pada masthead) akan memutar
dan kunci bila mencapai nol dari stasiun yang diinginkan. Sebuah centerline pada unit antena
bergerak di atas kompas mawar ditunjukkan dalam derajat kaitannya stasiun. Pada ADFs
penerbangan, unit bergerak secara otomatis pointer kompas seperti (RMI) untuk menunjukkan
arah suar tersebut. Pilot dapat menggunakan pointer ini untuk rumah langsung menuju suar, atau
juga dapat menggunakan kompas magnet dan menghitung arah dari suar (radial) pada pesawat
mereka yang berada.
Berbeda dengan RDF, ADF beroperasi tanpa intervensi langsung, dan terus menampilkan arah
suar disetel. Pada awalnya, semua penerima ADF, baik versi laut dan pesawat, berisi loop
berputar atau loopstick ferit udara digerakkan oleh motor yang dikendalikan oleh penerima.
Seperti RDF, antena diverifikasi rasa arah yang benar dari berlawanan 180 derajat.
ADFs penerbangan Lebih modern mengandung array kecil dari antena tetap dan menggunakan
sensor elektronik untuk menyimpulkan arah dengan menggunakan kekuatan dan fase sinyal dari
setiap udara. Sensor elektronik mendengarkan palung yang terjadi ketika antena pada sudut
kanan sinyal, dan memberikan judul ke stasiun menggunakan indikator arah. Dalam
penerbangan, ADF's RMI atau indikator arah akan selalu menunjuk ke stasiun siaran tanpa
pesawat pos, namun sikap miring dapat memiliki pengaruh yang sedikit pada membaca, jarum
akan tetap pada umumnya menunjukkan terhadap suar tersebut, namun menderita dari DIP
kesalahan dimana dips jarum ke bawah dalam arah belokan. penerima tersebut dapat digunakan
untuk menentukan posisi sekarang, lagu jalur penerbangan inbound dan outbound, dan mencegat
bantalan yang diinginkan. Prosedur-prosedur ini juga digunakan untuk mengeksekusi pola induk
dan pendekatan non-presisi instrumen.

VOR
VOR adalah Sebuah alat bantu NAVIGASI udara yang berfungsi untuk menentukan sudut
pesawat terhadap peralatan VOR tersebut. jadi bila VOR dipasang dekat dengan RUN WAY
(bandara) maka pesawat (pilot) dapat mengetahui keberadaannya bahwa dia berada pada sudut
sekian dari Runway (bandara)
Range frekuensi VOR seingat sy adlh : 108.0 sampai 117.95 MHz (dah lupa2 juga sih)
jadi VOR bekerja pada frekuensi VHF (30MHz-300MHz)

VOR bekerja menggunakan efek doppler (menurut dosen dan pegawai yg pernah ajar saya)
dan pada VOR juga menggunakan sistem SPACE MODULATION yaitu ketika sinyal carieer
dipancarkan dan Sinyal RF pada antena dipancarkan akan terjadi modulasi

pada VOR terdapat 48 buah ANTENA sub-CARRIER dan mempunyai 1 antena CARRIER.

ke 48 Antena tersebut mengelilingi antena caRRIER..

a

VOR berfungsi sebagai alat bantu navigasi yang bekerja pada daerah frekuensi 108 Mhz sampai
dengan 117.95 Mhz yang memberi panduan kepada pesawat terbang ke segala arah dengan
azimuth dari 0 sampai 360 derajat terhadap lokasi VOR. Karena VOR bekerja pada frekuensi
VHF maka jangkauan VOR bersifat line of sight. Maka VOR dianggap sebagai alat navigasi
jarak pendek, pancaran maximum kurang lebih 200 NM (387 km) pada ketinggian 35000 ft.

VOR dapat digunakan sebagai alat bantu navigasi untuk Enroute (jalur lalu lintas udara) maupun
sebagai Terminal Aid (pendekatan ke arah Bandar Udara).

Penempatan fasilitas VOR menentukan jalur lalu lintas udara. Bila VOR terletak disekitar
arah/azimuth untuk pendekatan ke arah pendaratan (landasan) tetapi juga dapat memberi
informasi arah/azimuth untuk pesawat-pesawat yang melalui rute lalu lintas udara diatas
VOR/Bandar Udara tersebut.

Supaya VOR dapat memberi panduan arah/azimuth kepada pesawat terbang sepanjang rute lalu
lintas udara, maka perlu dipasang beberapa peralatan VOR, karena jangkauan VOR yang
terbatas.
VOR memancarkan signal yang terdiri dari dua komponen modulasi 30 Hz yang terpisah.
Dengan membandingkan fase kedua komponen signal 30 Hz ini, maka akan mendapatkan posisi
azimuth pesawat terhadap lokasi VOR. Beda fase kedua signal VOR akan berubah sesuai dengan
posisi pesawat terhadap lokasi VOR yang dipilih. Dua komponen signal VOR tersebut adalah 30
Hz refference dan 30 Hz variable. 30 Hz reference dipancarkan kesegala arah (omni directional)
dengan fase sesaat (instantaneous phase) disekeliling VOR yang sama pada setiap azimuth dari 0
sampai 360 derajat. Signal 30 Hz variable didapat dari modulasi yang terjadi diruang udara, yang
dihasilkan oleh pancaran directional patern RF yang diputar, dengan fase yang berbeda pada
setiap azimuth.

Fase antara 30 Hz refference dan 30 Hz variable dapat diatur. Pada arah utara magnet (azimuth 0)
fase diatur sedemikian rupa sehingga 30 Hz refference dan variable mempunyai fase yang sama.
Karena itu pesawat mendapat perbedaan fase kedua signal 30 Hz tersebut, untuk posisi segala
arah terhadap VOR.
Karena signal refference dan signal variable merupakan 30 Hz modulasi yang sama, maka timbul
masalah bagaimana memancarkan dan menerima kedua signal pada frekuensi carrier yang sama
pula. Masalah tersebut diatasi dengan cara salah satu dari 30 Hz signal dipancarkan dengan
sistem Amplitude Modulation (AM) dan yang lainnya dipancarkan dengan sistem Frekuensi
Modulation (FM) pada sub carier. Kedua signal 30 Hz (AM dan FM) dipisah pada pesawat
penerima oleh filter, selanjutnya masuk kerangkaian phase detector untuk diproses menjadi
informasi arah. Sinyal pancaran VOR dipengaruhi oleh faktor refleksi didaerah sekitarnya,
sehingga dapat mengganggu ketepatan signal VOR, karena itu penempatan peralatan VOR
sangat penting. Untuk mengurangi pengaruh factor refleksi yang merugikan tersebut, maka
dipasang alat DVOR.
VOR terdiri dari VHF Transmitter, Antenna, Monitor dan Control. RF energi yang dihasilkan
oleh VHF transmitter dipancarkan ke udara melalui antenna. Hasil pancaran DVOR juga
dimonitor untuk mengetahui parameter signal yang benar dan dikehendaki sesuai dengan
standart.
VOR biasanya dipasang dan beroperasi bersama dalam satu gedung dengan DME dengan
maksud untuk memberikan informasi azimuth dan jarak kepada pemakai, juga dapat digunakan
untuk prosedur operasi besama dengan ILS.

Instrument Landing System (ILS)

merupakan sistem pemandu pendaratan pesawat udara menggunakan instrument elektronika.
Sistem ini membantu pesawat udara untuk mendarat tepat pada centre line (garis tengah) runway
dan dengan sudut pendaratan yang tepat.

nPemanduan dilakukan agar pilot mengetahui jarak pesawat terhadap area pendaratan
(touchdown zone) pada runway
nPemanduan dilakukan untuk mengatur posisi kanan kiri (center line) pesawat, sehingga dapat
landing dengan tepat di garis tengah landasan.
nPemanduan dilakukan juga untuk mengatur posisi atas bawah pesawat, sehingga dapat landing
dengan tepat pada sudut 3 terhadap landasan.
ILS terdiri dari 3 komponen peralatan berdasarkan fungsi pemanduannya yaitu :
1. Marker Beacon
2. Localizer
3. Glide Slope
MARKER BEACON
OUTER MARKER(OM)

Outer marker adalah peralatan navigasi yang memancarkan gel.elektromagnetik untuk

memberikan informasi ke pilot bahwa posisi pesawat berada pada jarak 7 12 Km dari threshold
(ujung runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer marker diletakkan pada jarak 7 12
Km dari ujung runway,sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker maka
pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 7-12 km dari threshold.
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang terputus-putus (dash tone) /
___ ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal outer
marker / tidak berada di atas peralatan outer marker.
Selain terdengar dash tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna biru yang akan
menyala saat pesawat menerima sinyal outer marker. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

MIDDLE MARKER(MM)
Sama halnya seperti outer marker, middle marker juga memancarkan gel.elektromagnetik untuk
memberikan informasi ke pilot dengan jarak yang berbeda dari OM yaitu 1,050 Km dari
threshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer marker diletakkan pada
jarak 1,050 Km dari ujung runway, sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker
maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 1,050 km dari
threshold. Pada area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada
posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap landing, dia harus segera
memutuskan untuk go arround (kembali lagi pada posisi pendekatan).

Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang dan singkat bergantian (dash
dot tone) / ___ o ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran
sinyal middle marker / tidak berada di atas peralatan middle marker.
Selain terdengar dash dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna amber yang
akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti terlihat pada gambar di
bawah ini.

INNER MARKER(IN)
Inner marker, tidak seperti marker beacon lainnya, inner marker jarang dipakai pada bandar
udara di Indonesia kerena jarak pandang (visibility) pilot masih relatif baik. Inner marker
biasanya digunakan di bandar udara yang berada pada daerah bersalju,dan berkabut dimana
visibility dekat. Peralatan ini juga memancarkan gel.elektromagnetik untuk memberikan
informasi ke pilot dengan jarak 450 m dari threshold (ujung runway).
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada singkat terputus-putus (dot tone) / ___
o ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal inner
marker / tidak berada di atas peralatan inner marker.
Selain terdengar dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna putih yang akan
menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

LOCALIZER
Peralatan navigasi yang memberikan informasi mengenai kelurusan pesawat dengan garis tengah
landasan. Seperti terlihat pada gambar tampak atas sebuah runway dibawah. Localizer
ditempatkan di ujung runway.
Peralatan ini akan memancarkan 2 buah slope dengan frekuensi loop yang berbeda tetapi tetap
satu frekuensi carrier. Kedua frekuensi inilah yang akan dibandingkan setelah diterima oleh
pesawat udara untuk melihat apakah pesawat berada tepat di centre line atau belum. Indicator
yang terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda centre line
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke kiri, artinya
pesawat berada terlalu kekanan dari centre line, maka pilot harus menggerakkan pesawat ke kiri
sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi loop
dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke kanan, artinya pesawat berada terlalu ke kiri dari centre
line, maka pilot harus menggerakan pesawat ke kanan sampai jarum tepat di tengah.
Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada tepat di
centre line dan pesawat sudah dalam posisi yang benar untuk landing.

Direction of Approach LOC

Localizer bekerja pada range frekuensi 108.00 112.00 Mhz, dengan jarak persepuluhan ganjil.
Persepuluhan genap digunakan untuk VOR (VHF Omnidirectional Radio Range). Sebagai
contoh ILS WIII (kode bandara Sukarno-Hatta) runway 07 right memiliki frekuensi localizer
110.50 Mhz, sedangkan frekuensi VOR-nya adalah 113.60 Mhz.
Frekuensi ini dipancarkan oleh antena carrier yang diletakkan di tengah antara antena 150 Hz
dan 90 Hz. Antena loop memancarkan sinyal yang kemudian dimodulasikan dengan frekuensi
carrier di udara. Modulasi seperti ini disebut Space Modulation.. Antena Localizer terdiri dari 16-
24 buah antenna loop dan 1 buah antena carrierLocalizer
GLIDE SLOPE
Peralatan navigasi glide slope tidak jauh berbeda dengan localizer pada bentuk modulasi dan
frekuensi loopnya. Glide slope juga memancarkan frekuensi carrier dan loop. Glide slope
memberikan informasi sudut pendaratan 3o dengan mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz
dan 90 Hz menggunakan 2 buah antena vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 3o dihasilkan jika
loop 150 Hz sebanding dengan 150 Hz.
Kedua frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara untuk melihat
apakah pesawat sudah memmbentuk sudut 3o atau belum. Indicator yang terlihat di cockpit
pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3o.
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke atas, artinya
sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau peswat talu rendah untuk landing, maka pilot harus
menaikkan pesawat sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga sebaliknya jika pesawat
mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke bawah, artinya sudut
pendaratan pesawat berada terlalu besar atau pesawat terlalu tinggi untuk landing, maka pilot
harus menurunkan ketinggian pesawat sampai jarum tepat di tengah.
Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada pada sudut
pendaratan yang aman (tepat) dan pesawat sudah dalam posisi yang benar untuk landing.

Glide Slope
Sebelum Kita belajar dan mengenal ILS, kita kenal dulu yuk perangkat / Instrument Navigasi
pesawat:::::
GPS untuk mendeteksi lokasi pesawat, mendeteksi cuaca, dan sebagai referensi wajib bagi pilot
ketika visibility di luar kokpit terhalang kabut/awan dan mungkin hanya <200m. Perangkat radar
ini juga menjadi referensi ILS yang kita bahas.
Radio stack sebagai panel komunikasi via radio dengan base station/tower, setting squawk yaitu
seperti ID (identification) number kita di udara sehingga base station bisa terus melakukan flight
following, dan sebagai tempat mengatur ILS frequency yang kita bahas.
Airspeed control sebagai referensi kecepatan pesawat di udara. Konsep mengukur kecepatannya
menggunakan tabung pitot. Masih inget pelajaran fisika gak hayoo.. haha.. Pada pesawat
modern, throttle jet (atau pada mobil pedal gas-nya dah) bisa gerak-gerak kedepan dan
kebelakang dengan sendirinya. Jadi misalnya pilot melakukan setting kecepatan yang diinginkan
adalah 250 knots, maka sistem navigasi pesawat sendiri yang akan mengaturnya.
Altitude control sebagai panel mengukur ketinggian pesawat dengan ukuran feet dari permukaan
laut. Untuk mengukur altimeter dengan menggunakan patokan mmHg (raksa) alias berdasarkan
tekanan udara. Masih ingat nggak sama Fisika????.. hahahah.. Tekanan udara pada fair weather
adalah 29.92 mmHg. Semakin rendah mmHg berarti semakin rendah juga pesawat. Altimeter
pesawat juga bisa diatur sehingga pesawat sendiri yang secara otomatis akan mencapai
ketinggian itu sesuai vertical speed yang juga di setting oleh pilot.
Heading control sebagai panel yang memberikan informasi azimuth pesawat. Apakah kita sedang
menuju ke utara, timur, barat, atau selatan. Utara bernilai Heading = 360 atau 000, Timur bernilai
heading 090. Ya, di pesawat juga ada heading control sehingga pilot tinggal masukkan mau ke
arah mana, nanti pesawat yang belok sendiri dan melakukan penepatan posisi arah pesawat
terhadap penjuru mata angin maksudnya penepatan dengan heading.

INSTRUMENT LANDING SYSTEM

ILS adalah alat yang digunakan untuk membantu proses landing pesawat. ILS biasanya terdapat
di sekitar runway yang dapat mengendalikan pesawat. Tetapi tidak setiap bandara memasang
ILS. ILS itu biasanya ada di lampu2 pendaratan.
Saat menggunakan bantuan ILS kita terlebih dahulu mengetahui Informasi dasar airport tujuan.
Pada contoh kali ini, kita akan mendarat di Soekarno Hatta Airport Jakarta. Tower memberikan
clearance, clear to land runway 7R (070 adalah heading dan R adalah right, karena runway
di Soekarno Hatta ada 2 paralel (====). Sebelumnya lihat informasi tentang Soekarno Hatta
Airport. Seperti terlihat di gambar bawah ini, ternyata runway 7R, berada pada ILS Freq 110.500
dengan runway exact headingnya 068.

Potongan Informasi Airport

Aktifkan Nav, masukkan frekuensi radio pada navigasi. Frekuensi radionya 110.500 hanya kita
masukkan 110.50 (one one zero point five zero). Itu kalo di soekarno hatta ya.. jangan
salah,nanti kalian masukkan ke airport yang lain hahahaha
Radio Stack Panel
Lakukan setting pada instrumen airspeed, heading, dan aktifkan APP (approach) Swiiinggg..
pesawat otomatis akan mencoba meluruskan dirinya sendiri dengan ILS localizer di runway,
termasuk vertical speed control juga akan diatur otomatis olehnya. Pesawat akan naik sendiri bila
kerendahan dan turun bila ketinggian