POLITECNICO DI MILANO Facolta di Ingegneria Industriale Laurea In Ingegneria Meccanica Studio del carter ingresso motore della trasmissione principale dell’elicottero A129 Tutor universitario: Prof. Marco Giglio Tutor aziendale: Ing. Riccardo Morasso Matteo Maria Condoleo 663757 Anno Accademico 2005/2006Capitolo 3 3.2 33 4d 42 43 5. 52 53 54 55 61 6.2 63 64 65 INDICE PRESENTAZIONE DELL'AZIENDA SINT) ‘SI DELL’ATTIVITA’ SVOLTA DESCRIZIONE GENERALE DELL’ELICOTTERO A129 Introduzione Struttura e dati teenici Motori DESCRIZIONE GENERALE DELLA TRASMISSIONE Introduzi e Descrizione trasmissione principale Descrizione trasmissione rotore di coda ANALISI FUNZIONALE DEI COMPONENTI STUDIATI Introduzione Analisi del carter ingresso motore Analisi del diaframma sostegno corona della coppia di ingranaggi conici Analisi degli ugelli VALUTAZIONE DEL FLUSSO OLIO PER CUSCINETTI Introduzione Caleolo portate necessarie alla lubrificazione dei cuscinetti Calcolo portate necessarie alla lubrificazione degli ingranaggi Calcolo portate uscenti dagli ugell Confronto fra le portate uscenti e le portate necessarie APPENDICE, Pag. © 2 ww 12 13, 16 17 17 19 25 29 31 38 38 38 42 4B 45Capitola | CAPITOLO "RESENTAZIONE DELL’AZIENDA La presente tesi di laurea si & svolta presso l’azienda AgustaWestland S.p.a. , societd leader nella é stata svolta costruzione di elicotteri ed appartenente al gruppo Finmeccanica, L’attivita di tiroci in particolare all’interno dell” area tecnica “Progettazione Trasmissioni e componenti meccanici” (PTCM) presso lo stabilimento di Cascina Costa (Va), con sede nelle vieinanze dell’ aeroporto di Milano Malpensa. L*azienda AgustaWestland, progetta sviluppa e produce intenamente tutti i principali componenti degli elicotteri, provvedendo all’ assemblaggio finale delle macchine presso lo stabilimento Vergiate. Per fare questo I’azienda conta su sette stabilimenti situati in Italia: quello principale di Cascina Costa rappresenta il “centro di eccellenza” per la_progettazione e realizzazione delle trasmissioni; difatti presso questo stabilimento vengono effettuate le lavorazioni su machine utensili dei componenti delle trasmissioni, i controlli finali sui pezzi ¢ l'assemblaggio finale delle trasmissioni. La produzione di componenti fusi in alluminio e magnesio avviene invece presso lo stabilimento Agusta di Benevento, mentre presso lo stabilimento di Brindisi @ situata la produzione delle strutture metalliche. Gli stabilimenti di Anagni Frosinone sviluppano e realizzano le parti in materiale composito quali le pale ed i rotori. Infine presso lo stabilimento di Vergiate (Va) si provvede all’assemblaggio finale degli elicotteri ed alle prove di volo prima della consegna finale al cliente. Figura 1.1: Linea di ssemblaggio presso lo stabilimento di Vergiate.Capitolo 1 : La produzione di elicotteri da parte dell’ Agusta inizia nel 1952, quando la societa firma un contratto con la compagnia americana Bell per produrre sotto licenza i suoi elicotteri, Questa attivita permette ad Agusta di accumulare la necessaria esperienza per produrre in proprio nuovi modelli, Nel corso degli anni Agusta ha prodotto numerosi elicotteri sia civili che militari: la posizione di vertice tra i produttori mondiali di elicotteri é stata raggiunta con la nascita dell A109, un elicottero . L’A109 & stato progettato agli Jeggero biturbina con caratteristiche innovative ed alte prestazior inizi degli anni 70 e, grazie alla validita del progetto ed alle migliorie apportate, ancora oggi riesce ad essere al vertice della sua categoria. Figura 1.2:L elicottero A109Power Nel 1983, con la produzione dell’A129, Agusta si affermata anche nel campo degli elicotteri militar: "A129 @ stato infatti il primo elicottero da combattimento ad essere progettato e prodotto interamente in Europa. Nel 1970 con la produzione dell” elicottero trimotore EH101 da 15 tonnellate I’ Agusta ha iniziato la sua collaborazione con Ia societa Westland, mentre nel 1985 grazie alla collaborazione con costruttori francesi, tedeschi ed olandesi é nato I’elicottero militare NH90, specificamente studiato per operazioni navali.Capitolo | - resentazione dell’azienda Figura 1.3: L ‘elicottero militare A129 Negli ultimi anni Agusta é stata impegnata nel rinnovamento degli elicotteri gia esistenti e nella produzione di nuovi elicotteri quali il A119 Koala con una singola turbina nel 2000 ed il prestigioso AB139 nel 2001, I’ultimo nato in casa Agusta, realizzato insieme all’americana Bell ¢ simbolo della capaciti produttiva di Agusta. Figura 1.4: Lelicottero ABI39CAPITOLO 2: SINTESI DELL’ATTIVITA’ SVOLTA Il periodo di tirocinio ha avuto come obbiettivo principale I'attivita di disegno e di caleolo su aleuni componenti di trasmissione di elicottero. In particolare I’attivita svolta si & concentrata sulla trasmissione dell’elicottero militare A129, della quale sono stati disegnati alcuni componenti meceanici e fatte aloune verifiche analitiche. Il lavoro effettuato & nato dall’esigenza di indagare un problema causato dalle alte temperature raggiunte all’interno di un carter (in particolare il carter ingresso motore 1). 11 tirocinio é iniziato con la partecipazione ad un corso aziendale intemno sul sistema CAD Catia V4 della durata di due settimane, durante il quale sono state apprese le teeniche ¢ le procedure interne riguardo la modellazione in 3 dimensioni (3D) ed il disegno bidimensionale (2D) dei componenti meccanici. Successivamente al corso é stata acquisita una rapida conoscenza delle earatteristiche generali dell” elicottero A129 , riportate nel capitolo 3, € della trasmissione, il cui funzionamento generale & spiegato nel capitolo 4. Lattivita di tirocinio & quindi entrata nel vivo quando si @ iniziato a familiarizzare con il sistema CAD attraverso la modellazione in 3D di un componente della trasmissione dell’ A129. Il pezzo, denominato “diaframma sostegno corona”, & stato realizzato a computer partendo dai veechi disegni su lucido esistenti: di questa trasmissione, non di recente progettazione, infatti sono ancora pochi i disegni tecnici realizzati tramite CAD. Del componente in esame (vedi fig. 2.1), la cui funzionalita verra spiegata nel capitolo 5, sono stati anche realizzati a partire dal modello 3D i disegni 2D, aggiornati secondo le nuove normative interne riguardanti il disegno di componenti meccanici. Figura 2.1: Diaframma sostegno corona 3DSuccessivamente, é stata iniziata la modellazione in 3D del carter ingresso motore 1 della trasmissione principale dell” A129 (vedi fig. 2.2). Il carter in questione é posizionato all’ingresso della trasmissione dell’elicottero, ovvero dove & presente uno dei due alberi collegati alle turbine che portano il moto alla trasmissione. All” interno di questo carter sono presenti un pignone ed una corona conica che provvedono ad un primo stadio di riduzione del numero di giri della turbina, Attraverso il modello 3D cosi realizzato, @ stato possibile ricavare il peso effettivo del pezzo, e fare Jub icazione di cuscinetti una simulazione sulla direzione del flusso di olio uscente dagli ugelli ed ingranaggi, montati sul earter come visibile nel capitolo 5. Figura 2.2: Carter ingresso motore 1 Oltre all’attivita di modellazione 3D eseguita sui componenti sopra elencati, & stato anche svolto un calcolo al fine di stimare la portata d’olio teorica necessaria alla lubrificazione degli organi presenti nel carter studiato (cuscinetti ed ingranaggi), per poi confrontarla con la portata d’olio stimata degli ugelli. Il metodo di caleolo utilizzato tiene conto di diversi fattori: i pit importanti sono le caratteristiche del lubrificante utilizzato ¢ la quantita di calore da asportare, dipendente dai carichi applicati. La descrizione dettagliata del procedimento utilizzato ed i risultati ottenuti sono presenti al capitolo 6,Capitolo3 Deserizione generale dell CAPITOLO 3: DESCRIZIONE GENERALE DELL’ELICOTTERO A129 ero.A129 3.1 Introduzione L’elicottero militare A129 & un velivolo leggero biposto con posizioni di pilotaggio in tandem, concepito prineipalmente per I’impiego controcarro ed in azioni di fuoco contro bersagli terrestri protetti e non protetti. L”elicottero & dotato di un sistema computerizzato che integra ed interfaccia gli impianti di bordo ed & inoltre equipaggiato con impianti ed apparati idonei al compimento di missioni nottume ed in qualsiasi condizione ambientale. 11 velivolo pud essere equipaggiato con missili terra-aria 0 con missili aria-aria e con una torretta mitragliatrice. Attualmente questo clicottero é in dotazione all’esercito italiano. 3.2 Struttura e dati teeni Lelicottero ha una fusoliera costituita da due sezioni principali; Ia sezione anteriore ¢ la sezione posteriore. La sezione anteriore comprende la cabina di pilotaggio, la struttura di supporto del carrello di atterraggio anteriore, dei serbatoi di combustibile, della trasmissione e dei motori e le alette con i travetti per la sospensione degli armamenti.. La sezione posteriore, 0 trave di coda, é collegata alla sezione anteriore per mezzo di sei bulloni e supporta il rotore di coda, i pianetti stabilizzatori ed il ruotino posteriore. Lelicottero & provvisto di un carrello tricielo di tipo fisso. Per quanto riguarda i due rotori , quello prineipale é di tipo pentapala mentre quello di coda é di tipo bipala. "A129 ha un peso di circa 4600 Kg , ha una velocita di crociera di 250 Kmih e pud volare per un massimo di 2 ore e 45 minuti, percorrendo 510 Km con un pieno di carburante; la velocita di salita & invece di 10.2 m\s. Figura 3.1: L'elicottero 4129 Figura 3.2: Ingombri A129 (metri/piedi)Capitolo 3 3.3 Motori nerale dell'elicottero A129 1°A129 & equipaggiato con due turbomotori Rolls Royce GEM MK. 1004 da 890 Hp ciascuno. I due motori sono alloggiati nel vano motore, dietro la trasmissione. Il vano motori, delimitato anteriormente e posteriormente da due paratie parafiamma trasversali é diviso longitudinalmente da ‘una terza paratia parafiamma; inoltre & provvisto di due punti di attacco strutturali a cui viene collegato ciascun motore mediante una struttura tubolare ed & racchiuso da cappottature e carenature. 1 principal componenti del motore sono: il compressore, la camera di combustione, la scatola ingranaggi con le prese di moto per gli accessori e la turbina (vedi fig. 3.3) ALBERO D1 USCITA TURBINA ALTA PRESSIONE TURBINA 01 POTENZA coupnessone compressone TURBINA, BASSAPRESSIONE ALTAPRESSIONE | GASSA PRESSIONE Figura 3.3: Componenti principali della turbina Il compressore a due sezioni consiste di una sezione a bassa pressione, assiale a quattro stadi che alimenta una seconda sezione centrifuga, ad alta pressione, monostadio. Le due sezioni sono indipendenti I'una dall’altra e vengono fatte ruotare ciascuna mediante una turbina assiale monostadio. Tra i compressori ¢ le turbine & inserita una camera di combustione dotata di 17 ugelli per Vimmissione del combustibile vaporizzato, La seatola ingranaggi con le prese di moto per gli accessori motore @ posta sulla parte superiore del motore € riceve il movimento dall’albero del compressore centrifugo e della turbina ad alta pressione mediante un alberino di trasmissione. Sulla scatol ingranaggi sono installate la pompa per il sistema di lubrificazione, la ventola ed il radiatore per il rafireddamento dell’olio motore, lo starter-generatore ¢ I'unita per la regolazione del combustibile. 10La turbina di potenza a due stadi fornisce il movimento all’albero di uscita posto sulla parte anteriore del motore attraverso un albero concentrico agli alberi di trasmissione del moto dei compressori assiale ¢ centrifugo. L’albero di uscita anteriore & provvisto di una flangia per il collegamento alla trasmissione principale dell’elicottero. Tutti e tre gli alberi ruotano in senso orario (guardando il motore dalla parte posteriore). Nella figura 3.4 & visibile I'assieme motore ed il punto di attacco del motore alla trasmissione; & anche visibile il “carter ingresso motore” oggetto di studio. Nella figura 3.5 @ invece illustrato I’andamento del flusso di aria e gas all’interno della turbina . Ano 16) ‘CARTER INGRESSO MOTORE Figura 3.4: Assieme motore ed attacco alla trasmissioneCapitolo 4 CAPITOLO 4: DESCRIZIONE GENERALE DELLA TRASMISSIONI 4.1 Introduzione Lo scopo principale di una trasmissione di elicottero é quello di trasmettere il moto dai motori al rotore principale ed al rotore di coda ¢ nel contempo provvedere alla riduzione di giri. Con avvento del motore a turbina agli inizi degli anni °60 ci sono stati alcuni significativi cambiamenti a livello di progettazione e di realizzazione tecnologica dei sistemi di trasmissione per elicotteri. L’utilizzo dei nuovi turbomotori ha infatti comportato un incremento della velocita ingresso nella trasmissione, che @ passata dall’ordine di 2000 giri/min. circa ad oltre 25000 giri/min. Oltre all’aumento del regime di rotazione dei motori c’é stato anche un notevole aumento della potenza erogata; i nuovi sistemi di trasmissione hanno dovuto pertanto adattarsi a questi nuovi requisiti Il disegno della trasmissione di un elicottero & determinato prineipalmente in base ai carichi che dovranno agire su questo sistema, I carichi sulla trasmissione sono funzione della potenza trasmessa € delle velocita di rotazione. La potenza del motore viene determinata in fase di progettazione dell’elicottero, sulla base dei requisiti di massima prestazione durante la missione dell’elicottero. La veli ingresso sulla trasmissione é invece fissata dalla velocita di uscita del motore, mentre la velocita del rotore & determinata dalla massima velocita che si vuole dare alle pale. In questo modo, il rapporto di riduzione totale della trasmissione pud essere determinato sulla base della conoscenza di queste grandezze Un altro fattore fondamentale da tenere presente durante la fase di progettazione della trasmissione & quello di avere il minimo peso possibile della scatola di trasmissione: il riduttore principale rappresenta infatti il 7 - 10% del peso a vuoto di un elicottero plurimotore. Per ottenere la massima affidabilita con il minimo peso la progettazione della trasmissione si deve basare anche su un’analisi aerodinamica completa sulla missione che dovra compiere L’elicottero, al fine di trovare tutta la storia di carico sul rotore, in termini di forze e momenti, oltre ai carichi agenti in manovra e durante i transitori Tutte queste considerazioni sottolineano quale importanza abbia, nel progetto globale dell’elicottero, la definizione dei parametri costruttivi fondamentali del sistema di trasmissione. Per quanto riguarda 1°A129 il sistema di trasmissione del moto é essenzialmente costituito da una trasmissione principale, provvista di una scatola per il trascinamento degli accessori, la quale rieeve il moto dai motori. Come in quasi tutte le configurazioni di trasmissioni per elicotteri, la trasmissione principale dell’A129 include uno stadio di riduzione che trasforma l’azionamento dei motori da orizzontale a verticale, per premettere la rotazione del rotore principale (jl lavoro di tirocinio si & concentrato su questa parte di trasmissione).Il moto proveniente dai motori viene trasmesso dalla trasmissione principale anche al rotore di coda tramite tre alberi e due scatole ingranaggi. II rotore di coda & fondamentale in un elicottero in quanto provvede ad equilibrare la coppia del rotore principale che, se non bilanciata, causerebbe la rotazione dell’elicottero su_se stesso. Inolire tramite il rotore di coda l’elicottero pud compiere le manovre di virata, riducendo o aumentando la coppia prodotta da questo. Figura 4.1: Trasmissione A129, 4.2 Deserizione trasmissione principale La trasmissione principale dell’A129 riduce il numero di giri in uscita dalle due turbine mediante quattro stadi di riduzione. La prima riduzione avviene mediante uno stadio di ingranaggi conici a spirale di tipo “Gleason” all’ingresso della trasmissione, che riduce il numero di giri da 27000 a 13680 giri\min. Questo stadio, attraverso l’utilizzo di ingranaggi coniei, permette di cambiare la direzione di trasmissione della potenza in uscita dal motore. Il secondo stadio di riduzione, formato anch’esso da una copia di ingranaggi conici, riduce ulteriormente il regime di rotazione a $202.2 jin. Il terzo stadio @ affidato ad una coppia di ingranaggi cilindrici a denti clicoidali che portano il regime di rotazione a 1047.2 giri\min, Questo stadio ha anche la funzione di collettore della potenza in ingresso dei due motori. Infine ’ultima riduzione @ ottenuta mediante 'utilizzo di uno stadio epicicloidale che porta il numero di giri all’albero del rotore principale (chiamato anche mast) a 353.1.Capitolo 4 SS ee Descrizione generale della trasmissione SCHEMA GENERALE RUOTISMI A129 iif ppP PP AAA Figura 4.2: Schema trasmissione A129.I sistema epicicloidale & molto diffuso nelle trasmissioni di elicottero in quanto permette di ottenere elevati rapporti di riduzione e di sopportare copie molto elevate, essendo nello stesso tempo compatto e leggero rispetto ad un sistema con ingranaggi tradizionali. I sistema é formato da un ingranaggio solare, da ingranaggi planetari, da una corona planetaria fissa e da un portasatelliti collegato all’albero del rotore principale. Figura 4.3: Schema sistema epicicloidale. La trasmissione dell’A129 prevede la presenza su ogni presa di moto dei motori di un dispositive unidirezionale a ruota libera che, in caso di avaria al gruppo motopropulsore, rende indipendente la trasmissione dai motori e permette quindi di effettuare l’autorotazione di questa. Sulla parte posteriore della trasmissione principale sono inoltre istallate la presa di moto per il rotore di coda, su cui @ istallato anche il freno rotore, ¢ la presa di moto per la pompa idraulica n.1 Sulla parte anteriore della trasmissione @ invece istallata una scatola ingranaggi per il trascinamento degli accessori quali il compressore per il condizionatore, la ventola di raffreddamento dell’olio trasmissione, l’altematore e la pompa idraulica n.2. Un attuatore, posto sulla presa di moto del motore n.1, consente, una volta azionato, di trasmettere il moto alla sola scatola accessori intervenendo sulla ruota libera. Questo sistema é stato studiato per consentire i controlli a terra con il motore n.1 in funzione ed i rotori fermi, limitando cosi la richiesta di potenza ed i rischi per gli operatori dovuti alla rotazione delle pale. Nella figura 4.4 & possibile vedere la trasmissione completa con gli attacchi alla fusoliera, 16Capitolo 4 __Descrizione generale della rasmissione Figura 4.4: Attacchi trasmissione A129 La trasmissione é dotata di un impianto di lubrificazione autonomo del tipo a circolazione forzata con getti che convogliano I’olio su ingranaggi e cuscinetti. L’impianto di lubrificazione & costituito da due linee principali indipendenti: ’olio viene messo in cireolazione nelle due linee tramite due pompe meccaniche trascinate dalla trasmissione stessa. L’impianto di lubrificazione @ inoltre dotato di un sistema diagnostico (chip detector) che consente di monitorare la presenza di eventuali particelle metalliche presenti nellolio trasmissione in circolo, Tramite questo sistema é possi ile avere un indicazione dello stato di degrado della trasmissione in termini di numero di particelle metalliche piccole e grandi rilevate. Durante il funzionamento le particelle metalliche presenti nell’olio trasmissione vengono catturate dai dispositivi magnetici presenti in alcuni punti della trasmissione. Questi dispositivi permettono anche di bruciare le particelle piu’ piccole catturate: quando perd questi indicatori non riescono piu’ ad eliminare le particelle presenti, verra segnalata un’anomalia nel sistema di trasmissione e si dovra provvedere 4quindi ad una revisione della trasmissione, in quanto potrebbe essere in atto un logorio eecessivo di alcuni component. RILEVATORE MAGNETICO Figura 4.5: Chip detectorCapitola 4 4.3 Descrizione trasmissione rotore di coda nerale della trasmissione Il sistema di trasmissione del moto al rotore di coda é essenzialmente costituito da una serie di tre alberi e da due scatole ingranaggi, una intermedia, posta all’estremita della trave di coda alla base della deriva, ed una a 90 ° posta sulla sommiti della deriva (vedi fig. 4.2). I sistema di trasmissione del moto al rotore di coda riceve il movimento dalla trasmissione principale attraverso una presa di moto posta nella parte posteriore — inferiore del carter principale, rotante ad una velocita di 4517.7giri/min, sulla quale é installato anche il disco del freno rotore. L’accoppiamento tramite il primo albero del rotore di coda e la presa di moto é ottenuto mediante un adattatore ed un giunto elastico, mentre il collegamento tra il primo ed il secondo albero della linea rotore di coda avviene tramite un gruppo cuscinetto - supporto autoallineante - giunto elastico. 11 secondo albero trasmette il moto alla seatola intermedia, alla quale é collegato sempre con un sistema giunto elastico ~ adattatore. La scatola intermedia riduce di circa 200 giri/min. il regime di rotazione e fa variare la direzione del moto di 43°. Sia sul primo che sul secondo albero sono inseriti due supporti elastici (smorzatori), fissati alla struttura delI’elicottero,che hanno i compito di supportare gli alberi e di limitame le vibrazioni. Il terzo albero infine trasferisce il moto dalla scatola ingranaggi intermedia a quella a 90°, collegandosi con le due seatole tramite due adattatori e due giunti elastici posti alle estremita dell’albero. La scatola a 90° porta il regime di rotazione a 1768.4giri/min., che @ il regime a cui ruota il rotore di coda e fornisce una variazione della direzione del moto di 90°, La lubrificazione degli ingranaggi e dei cuscinetti all’interno delle scatole ingranaggi del rotore di coda avviene tramite grasso. Rineca Ren Rn Cran Figura 4,6: Adattatore linea rotore di coda 18CAPITOLO 5: ANALISI FUNZIONALE DEI COMPONENTI STUDIATI 5.1 Introduzione Lattivitd principale di tirocinio ha riguardato il disegno 3D tramite il sistema Cad Catia V4 di alcuni componenti della scatola ingresso motore | dell’A129. In questo capitolo viene data una descrizione dal punto di vista funzionale dei componenti disegnati. U me della seatola ingresso motore 1 oggetto di studio (fig. 5.1) composto da un carter ingresso motore, dalla coppia di ingranaggi conici di tipo “Gleason”, dai cuscinetti per il supporto degli ingranaggi, dall’assieme attuatore della ruota libera, dal diaframma per il sostegno della corona Gleason e dagli ugelli per la diffusione dell’olio di lubrificazione, Durante l’attivita di tirocinio sono stati disegnati in dettaglio il carter ingresso motore I, il diaframma sostegno corona e gli ugelli. Per semplicita sono stati disegnati in modo pitt schematico la coppia di ingranaggi conici, mentre si é tralasciato per motivi di tempo il disegno di cuscinetti, spessori, guamnizioni e dell” assieme attuatore.Figura 5.1: Assieme scatola ingresso motore 15.2 Analisi del carter ingresso motore Il carter ingesso motore 1 ha la funzione di contenere gli ingranaggi al suo interno e di fornire il supporto per i cuscinetti della corona e del pignone; inoltre ha anche I'importante funzione di raccogliere lolio usato per la lubrificazione ¢ di convogliarlo verso la coppa dell’olio per il suo ricireolo, Questo componente viene ricavato da una fusione in terra di magnesio (MG — ALY , ZE41A) secondo la specifica SAE AMS 4439; successivamente il componente viene lavorato alle macchine utensili per ottenere il pezzo finito. Le norme SAE AMS trattano di specifiche dei materiali in campo aerospaziale; in particolare la norma sopraindicata indica come deve essere effettuata la fusione di magnesio, partendo dai requisiti teenici per quanto riguarda la composizione chimica del materiale, indicando i requisiti di processo per realizzare la fusione ed infine citando le proprieti meceaniche che deve avere il pezzo finito con i relativi test da effettuare, La fusione del carter disegnato a Catia ha uno spessore nominale delle pareti principali di S mm; il peso s Per realizzare la fusione di questo componente a Catia si é partiti con Ja modellazione del carter ato a cad vale 4 kg ciea, dal pieno (ovvero senza gli scavi all’interno) utilizzando varie forme solide di base poi unite insieme. Quindi sono state sottratte al modello pieno le forme solide per la realizzazione degli scavi intemi. Per quanto riguarda la forma del pezzo, dal modello 3d della fusione in fig. 5.2 si pud notare come la forma estema preveda le borchie per I’attacco del carter alla trasmissione (1), al supporto motore ed all‘attuatore. Inoltre & possibile vedere le nervature sulle pareti che racchiudono la corona ed il Pignone € su una parte del condotto del!’olio (2): queste nervature hanno anche il compito di dissipare il calore prodotto all’interno della trasmissione. E* inoltre possibile vedere la sede di un ugello per la lubrificazione degli ingranaggi (3). 21Analisi funzionale dei component studiati Capitolos 1: borchie 2: nervature 3:sede ugello MOTORE 1 ‘TRASMISSIONE PRINCIPALE jura 5.2: Esterno fusione carter ingresso motore Passando alla fig. 5.3 che rappresenta la faccia opposta del carter, si possono notare i condotti per il passaggio dell’olio in pressione (1), Je sedi degli ugelli (2) e quelle per i sensori di temperatura(4) € di pressione(5) e per lo sfiato dell’olio (3) . sura 5.3: Esterno fusione carter ingresso motore 22Analisi funzionale dei component studiati Capitolo _ — Allintermo del carter (fig. 5.4 in verde) & presente la forma di base per Valloggiamento del diaframma sostegno corona con i sovrametalli che dovranno essere successivamente asportati. Le sedi per i cuscinetti del pignone invece vengono ricavate tutte da lavorazioni alle macchine utensili Da questa figura ¢ inoltre possibile vedere la sede del “chip detector” (2), posto nella posizione piu’ bassa del carter di modo che tutto 'olio che defluisce debba passare sopra di questo. 1: sede dininauna Sesto corona (da a) 2 ede chip detector Figura 5.4: Interno fusione carter ingresso motore L'intemo del condotto per la raccolta dell’olio viene ricavato direttamente nel pezzo fuso, come visibile nella fig. 5.5 che rappresenta una sezione del carter. Si possono notare i tre scavi per il drenaggio dell’olio proveniente dagli ugelli dei cuscinetti e la direzione di deflusso dello stesso verso la trasmissione principale. 2BCapitolo junzionale dei componenti studia Figura 5.5: Sezione fusione carter ingresso motore Succes alla jivamente alla realizzazione del modello 3d della fusione del carter, si @ passat modellazione del pezzo lavorato alle machine utensili, Questa fase & stata di pitt rapida esecuzione rispetto alla realizzazione del modello della fusione in quanto & bastato sottrarre dal modelo precedentemente realizzato alcune forme solide molto semplici (principalmente dei cilindri). Tutte le superfici del carter ottenute per lavorazione alle machine utensili sono state evidenziate nelle figure seguenti con colore viola. Da notare che le lavorazioni effettuate sul carter hanno come punto riferimento il centro indicato in figura 5.6: questo centro viene preso come riferimento anche nella fase di montaggio degli ingranaggi (rappresenta infatti il vertice dei coni primitivi della coppia 1° stadio). ‘Tra le lavorazioni principali presenti sul carter vi é la fresatura dei due piani indicati in fig. 5.6: questa operazione, insieme alla fresatura del piano indicato nella fig. 5.7 @ di fondamentale importanza per il corretto posizionamento della coppia di ingranaggi conici all’interno del carter, al fine di garantire il corretto gioco al montaggio. Dalla figura sottostante si possono inoltre notare i fori passanti nelle borchie per il collegamento del carter alla trasmissione principale ed i fori per installazione di prigionieri per il montaggio dell’attuatore. 24Sunzionale dei componenti siudiat 1: piani fresati 2: fori per prigionieri 3: fori passant 4: centro di riferimento Figura 5.6: Carter ingresso motore lavorato Passando all"interno del carter, sono state effettuate le lavorazioni per permettere Vinserimento del diaftamma sostegno corona: anche questa lavorazione @ fondamentale per un corretto posizionamento della coppia conica. Sono inoltre stati realizzati i fori per il fissaggio del diaframma al carter tramite prigionieri, 251: piano fresato 2: lavorazione per diaframma 3: fori per prigionieri 2 Figura 5.7:/nterno carter ingresso motore lavorato Infine sono state ottenute le sedi per i cuscinetti di sostegno della corona e del pignone, come visibile nella figura 5.8 Da notare che nelle sedi dei cuscinetti indicate con i numeri 1 e 2 verranno successivamente inserite delle camicie in acciaio (vedi fig. 5.9) sulle quali poi si andranno ad installare i cuscinetti. Le camicie in acciaio servono per rafforzare la zona di installazione del cuseinetto, in quanto la struttura in magnesio potrebbe mal sopportare le forze trasmesse dai cuscinetti, Inoltre, sull’A129 queste camicie sono utili dal punto di vista balistico, per la protezione dei cuscinetti da eventuali proiettili penetrati all"interno dell’elicottero. 26Capitolo 5 Analisi fun 1: lavoracione cuseinetto corona 2 2:lavorazione cuseinetto pignone 3: lnvorazione cuscinetto pignone 4 lavorazione per diaframma 1 Figura 5.8: Sezione carter ingresso motore lavorato Figura 5.9: Camicia per cuscinetto Durante la lavor: mne alle macchine utensili vengono realizzati anche i fori per I'alloggiamento del chip detector, dello sfiato, della termocoppia e del trasduttore di pressione, oltre che alle sedi per ali ugelli di lubrificazione. Sono stati quindi forati i condotti per il passaggio dell’olio in pressione, di cui si parlera nel paragrafo 5.5. 27‘apitolo 5 _Aanalisi funzionale dei componenti studiat Leforo ugello a1, 2:foro chip detector Figura 5.10: Realizzazione fori1:foro stato olfo 2foro trasduttore pressione + ugello 129, ‘32 foro ugello 15 ‘4foro temocoppia $5: foro ugello 21 6: foratire condot Figura 5.10: Realizzazione fori 5.3 Analisi del diaframma sostegno corona Il diaframma sostegno corona @ realizzato tramite una fusione di magnesio che viene successivamente lavorata alle machine utensil kg. Questo pezzo viene installato all’interno del carter ingresso motore con il compito di supportare un circa 0.8 1 peso stimato di questo componente & cuscinetto della corona conica .Per permettere un corretto posizionamento della corona all'inteno del carter, tra il diaftamma sostegno corona ed il carter ingresso motore viene interposto uno spessore pelabile, che permette di ottenere un corretto gioco al montaggio della copia conica 1° stadio, Come per il carter, anche per questo particolare si é proceduti dapprima realizzando il modello della fusione: da questo si possono notare in figura 5.12 la presenza delle borchie per I’attacco al carter, le nervature di rinforzo e la sede per la realizzazione del foro di passaggio dell’olio lubrificante. 29Capitolo 5 lei component studiat Lborchie pe attacco al carter 2esede pet foro pasagsio, lubrificante Smervarure Figura 5.12: Vista anteriore (a sinistra) e posteriore (a destra) della fusione del diaframma In figura 5.13 & rappresentato il modello del diaframma lavorato (superfici lavorate in grigio): nella parte anteriore si possono notare i fori per I’attacco al carter ed il foro per il passaggio dell’olio: il lubrificante diretto al carter ingresso motore infatti passa prima attraverso i condotti del diaframma (vedi fig. 5.14). Nella parte posteriore é possibile vedere la sede per linstallazione della camicia peril cuscinetto, le cave per le 2 guarnizioni ad anello e la cava centrale per il passaggio dell’olio, 302: fore paseagsio nbriticante Bede perinctallaione camicta 4 cava per passaesin ohio 5: cava per gmmiziont Figura 8.13: Vista anteriore (a sinistra) e posteriore (a destra) del diaframma lavorato. Figura 5.14: Sezione sul condotto passaggio olio del diaframma lavorato, 31ccomponenti studiati Capitolo 5_ ee ne Analisi funzional Infine & stata assemblata insieme al diaftamma la camicia per l’installazione del cuscinetto, che viene fissata al carter tramite tre spine coniche installate negli appositi fori. Sono stati installati anche i tre inserti filettati chiamati “rosan”, (fig. 5.16), che permettono un facile smontaggio del diaframma dal carter. La realizzazione di filettature direttamente nel diaftamma sarebbe infatti svantaggioso, in quanto il magnesio non permette di ottenere filettature resistenti (le filettature nel ‘magnesio mal sopporterebbero i numerosi smontaggi). nicia per cuscinetto 2: spine coniche ‘sinserti filetati “rosea” Figura 8.16: Spina conica (a sinistra) ed inserto rosan (a destra), 32Capitol s 5.4 Anali Se __Analisi funzionale dei componenti studiat della coppia di ingranaggi conici All’ interno del carter motore é alloggiata 1a coppia di ingranaggi conici, realizzati entrambi in acciaio da cementazione (STL - ALY , 9310) tramite lavorazione alle machine utensili ed aventi un peso stimato rispettivamente di circa 1.38 kg per il pignone e di circa 2.54 kg per la corona. Di questi due componenti é stato realizzato un modello 3D schematic per permettere di visualizzare ali ingombri degli ingranaggi all’interno del carter. PIGNONE CORONA, Figura 5.17: Sezione del carter con corona e pignone. 11 posizionamento ideale dei due ingranaggi all’interno del carter avviene facendo coincidere il vertice del cono primitivo sul quale viene effettuata la dentatura con il centro ottenuto intersecando gli assi di corona e pignone. Figura 5.18: Vertice del cono per il posizionamento del pignone. 3Capitola s Analisi funzionale ¢ Nel modello 3D di questi due ingranaggi sono state schematizzate in verde le zone in cui viene effettuata la dentatura cilindrica a denti dritti (1), che ha la funzione di innesto con altri organi rotanti, e le zone in cui viene effettuata la dentatura spiro-conica (2). In particolare, nella sezione del modello 3D del pignone (fig 5.19), oltre alle due dentature sopra citate, & possibile vedere le sedi dei cuscinetti (3) ed inoltre i fori effettuati per la lubrificazione degli stessi. Questi fori hanno il compito di permettere il passaggio per centrifuga dell’olio lubrificante, spruzzato all’interno del pignone da un apposito ugello. Le sedi per i cuscinetti ¢ le zone per le due dentature sono visibili anche per la corona conica nella fig. 5.20. 2 tata conic ple Glasgow spe escine 4 fon per hbaiionecuscint § Figura 5.20: Sezione 3d della corona 34Carita _ Analisi funzionele dei component sud Per quanto riguarda il tipo di dentatura utilizzata per la trasmissione del moto, i due ingranaggi utilizzano una dentatura coniea a spirale di tipo “ Gleason” Questo tipo di dentatura prevede una curvatura del dente lungo il profilo. Inoltre le dentature “Gleason” hanno come caratteristica un’altezza del dente variabile, decrescente verso il vertice del cono; il fondo del dente viene anche raccordato e rettificato. L’utilizzo di ingranaggi di questo tipo permette di avere notevoli vantaggi. Questo tipo di dentatura presenta infatti un’ottima resistenza a fatica, che consente di ridurre le dimensioni degli ingranaggi stessi, aspetto sempre vantaggioso in un’applicazione aeronautica, II maggior carico di torsione che uo essere trasmesso con gli ingranaggi conici a spirale comporta perd la presenza di elevate spinte assiali e radiali che tendono a far flettere I’albero sotto carico. 5.5 Analisi degli ugelli L’ultima operazione effettuata, per quanto riguarda la modellazione 3D dei pezzi, @ stata la realizzazione e la successiva installazione nel carter dei quattro ugelli per la lubrificazione degli ingranaggi e dei cuscinetti di supporto. Questi componenti, realizzati in acciaio, hanno il compito di dirigere un getto di olio lubrificante verso le zone pitt critiche, per permettere la lubrificazione dei particolari e conseguentemente abbassare la temperatura all’interno del carter, assorbendo parte del calore prodotto per attrito. I] calore generato,se non adeguatamente rimosso da ingranaggi e cuscinetti, potrebbe causare una clevata temperatura superficiale di questi componenti con conseguenti cedimenti. Gili ugelli del carter di ingresso sono di due tipi: il primo tipo, denominato ugello n.15, serve per la lubrificazione della zona di ingranamento della coppia conica ed @ tipico in due posizioni opposte, ‘mentre il secondo tipo (ugello n.21 € ugello n.20) serve per la lubrificazione dei cuscinetti di supporto del pignone. Come é possibile vedere in figura 5.21 e 5.22, il modello degli ugelli n. 15 ¢ n.21 @ abbastanza semplice: prevede una zona di ingresso dell’olio, sulla quale viene applicato un retino per trattenere eventuali particelle, ed un foro di uscita del getto in pressione. L’estremita opposta alla zona di uscita dell’olio viene tappata tramite una vite; sempre tramite una vite si provvede ad ancorare gli ugelli al carter. La differenza tra i due tipi di ugelli sta nel fatto che Fugello n.15 diffonde I’olio nella direzione del proprio asse, mentre ’ugello n.21 prevede due fori per diffondere l’olio in direzione perpendicolare all’asse dell” ugello. 35Analisi funzionale dei component Capitolo 5__ a 4 OL seed aarnizioni 2:foro per fisnggio al easter 3: zona di entrataolio 4 zona applicazione tappo Figura 5.21: Ugello n.15 a a u L:sedi guarnizioni 2:for per Ssageio al carter 3: zona di entrataolio 44 zona applicaione tappo OLIO Figura 5.22: Ugello n.21 La struttura dell’ugello n.20 é simile a quella dell ugello n.15, con la sola differenza della presenza dell’alloggiamento per il trasduttore di pressione. 36CapitoloS_ Analisi funzionale dei component studia A:sede guarnizione 2: zona di entrata olio 3: zona applicazione ‘rasduttore di pressione OLIo Figura 5.23: Ugello n.20 Per permettere all’olio lubrificante di raggiungere gli ugelli, sono stati realizzati all’interno del carter dei condotti per il passaggio dell’olio: la realizzazione di una linea estemna & considerata svantaggiosa in quanto potrebbe essere soggetta a rottura, soprattutto durante le operazioni di ‘manutenzione. L’olio lubrificante, dopo essere passato attraverso il diaframma sostegno corona, entra nel carter ingresso motore tramite due fori situati nell’alloggiamento del diaframma. Da qui si dirama nei condotti che portano l’olio fino ai tre ugelli, 37Capitolos Analisi funzionale dei compo L:entrata lio ugello 15 2:entrata olio ugello 15 e condotto 3: zona installazione tappo 4: olio al trasduttore di pressione + ugello 2.20 S:olio alPugello 21 6: olio allattuatore Figura 5.24: Condotti per lubrificazione In figura 5.24 @ possibile vedere la collocazione dei tre ugelli; ¢ inoltre tracciata Ja direzione del flusso dell’olio lubrificante dei due ugelli n.15 verso la coppia conica, dell’ugello n.21 verso i due cuscinetti del pignone e dell’ugello n.20 verso il cuscinetto a sfere del pignone. 38Leugellin 1S 2ugello w 21 3: ugello 20 Figura 5.25: Collocazione ugelli e direzione flusso olioCapitolo 6 Valutazione del flusso olio per ingran ce cuscinet 6 VALUTAZIONE DEL FLUSSO OLIO PER INGRANAGGI E CUSCINETTI 6.1 Introduzione Come ultima attivita del periodo di tirocinio é stato effettuato un caleolo tramite foglio excel, al fine di stimare il flusso di olio richiesto per la lubrificazione dei 2 cuseinetti di supporto al pignone presente nel carter ingresso motore 1 (vedi fig. 6.1) ¢ per stimare il flusso d’olio richiesto per la lubrificazione della coppia conica, Successivamente, sono state stimate le portate di olio realmente erogate dai 4 ugelli montati sul carter ingresso motore 1 che raggiungono gli ingranaggi ed i cuscinetti. Quindi é stato effettuato un confronto trai due risultati ottenuti, per valutare se la portata di olio stimata che raggiunge gli organi interni al carter sopra elencati & sufficiente alla lubrificazione di questi. In questo capitolo, oltre ai risultati ottenuti, sono riportati brevemente i metodi di calcolo su cui si basaino i fogli excel utilizzati. I fogli di calcolo excel utilizzati_ per i calcoli sono visibili nell’appendice. cUSCINETTO CUSCINETTOA DUPLEX RULLI Figura 6.1: Cuscinetti supporto pignone 40Capitolo 6 usso olf per cuscinett 6.2 Calcolo portate necessarie alla lubrificazione dei cuscinetti Il metodo di caleolo utilizzato per stimare la portata di olio necessaria alla lubrificazione dei cuseinetti, sul quale basa il foglio di calcolo excel utilizzato, assume che tutte le perdite per attrito sui cuscinetti si trasformino in calore, che viene poi rimosso dall’olio lubrificante. L’equazione di bilancio energetico pud essere scritta come segue: q= me AT Eq. Al dove: 4 Quantita di calore ceduto all’olio lubrificante. Portata massica di olio ¢ Calore specifico dell’olio AT _ Differenza di temperatura del flusso di olio. Poiché & noto il AT di funzionamento del radiatore, si pud assumere questo come differenza di temperatura di eserci dell’olio. I ealeolo pud essere quindi condotto a partire dalla conoscenza della quantita di potenza meccanica perduta per attrito. Ipotizzando che tutta questa potenza si trasformi in calore che viene totalmente trasferito all’olio lubrificante, si ha: Eq. A2 Learan — Quantitd di potenza meccanica perduta per attrito 2 Densita del lubrificante. Q Portata volumetrica di lubrificante. La potenza perduta per attrito in un cuscinetto si ricava dalla seguente equazione (rif. A): Me sare = M+ My Eq. A3 41Capitolo 6 Valutazione de! flusso olfo per ingranagei e cuseinet dove: Mecano Momento di attrito totale agente lungo Iasse di rotazione del cuscinetto. M, Momento di attrito dovuto al carico applicato sul cuscinetto, Momento di attrito viscoso. Infine si ha che Larne = "1M ot ecrvo Eq. Ad dove : n velocita relativa di rotazione tra pista esterna ed interna del cuscinetto in rpm che combinata con I’Eq. A2 fornisce la stima della portata volumetrica di lubrificante necessaria. Utilizzando l’apposito foglio excel sono state stimate le portate volumetriche di lubrificante inet, i necessarie per i vari cus funzione della potenza trasmessa dal motore: infatti cambiando la potenza trasmessa cambiano anche le forze agenti sugli ingranaggi e quindi anche il valore del momento di attrito totale agente sui cuscinetti. Per il calcolo delle spinte agenti sui cuscinetti, é stato utilizzato un diverso foglio excel che caleola Ie reazioni vincolari cui € sottoposto I'albero, considerando l’insieme albero-cuscinetto come semplice struttura isostatica, itervallo di temperatura dell’olio in ingresso ed in uscita al carter si & ipotizzato essere rispettivamente di 80 °C — 120°C. I valori della portata d’olio necessaria alla lubrificazione dei cuscinetti del pignone in funzione della potenza sono visibili in fig. 6.2 per il cuscinetto a sfere duplex ed in fig. 6.3 per il cuscinetto a rulli. HP Qu (cormi 00 20205 | 850) 2076.07 900) 2132.72 | ‘950 2190.41 1000 2249.11 | 1050 2308.81 | 7100 2369.44 | 2Valutazione del flusso olio per ingranaggi e cuscinetti Capitola 6 _ PORTATA OLIO CUSCINETTO DUPLEX GH (eclmin) 800 850 9009501000 10501100. HP Figura 6.2: Grafico della portata olio(Qy necessaria al cuscinetto duplex pignone in funzione della potenza ‘Qx (cc/min) 219.36 221.6 223.85, 226.09, 228.34 230.58 232.82 PORTATA OLIO CUSCINETTO A RULLI 1050 Figura 6.3: Grafico della portata olio(Qy jnecessaria al cuscinetto a rulli pignone in funzione della potenza BCapitola 6 cuseinest Valutazione del fusso lio per 6.3 Caleolo portate necessarie la lubrificazione degli ingranaggi Il calcolo della portata di olio necessaria per la lubrificazione degli ingranamenti, su cui si basa il foglio excel utilizzato, & stato eseguito ipotizzando che tutte le perdite per attrito generate durante Vingranamento si trasformino in calore, che viene poi rimosso dall'olio lubrificante. Analogamente a quanto visto prima, l’equazione di bilancio energetico pud essere scritta come: q=mcAT Eq. B1 In forma generale, lequazione dell’efficienza per un ingranamento, attraverso la quale si pud ricavare la potenza perduta per attrito, si pud scrivere nella forma seguente . 1 lt cosg, t_|F(g2 4 g? 0s, _|__s_ |S (pa, Eq. B2 71 cosg, cos | B, +B, |2 (ni +-62) a dove: A { ‘Angolo di pressione trasversale, normale (Cilinriei) Ms Angolo di pressione trasversale, normale (Conici spirale) v Angolo d’elica (Gilindrici) Angolo di spirale al centro della fascia (Conici spirale) r Rapporto di trasmissione Bar Arco di accesso, recesso (caleolato sulla rotazione del pignone) f Coeficiente di atrito (= per accesso e recesso) Come in precedenza, uguagliando il lavoro perduto per attrito al calore trasferito all’olio lubrificante si ha che: Lat Q pare Eq. B3 In figura 6.6 sono riportati i valoti della portata di olio necessaria per la lubrificazione della copia i ingranaggi Gleason in funzione della potenza, HP Qu (ccimin) (800 1847.82 (850 1963.33 ‘200 2078.8 950 2194.31 1000 2309.78 1050 2422.2 1100 2540.8Capitolo 6 ne del fusso olio per ingranagyi c c PORTATA OLIO PER INGRANAGG! Figura 6.6: Grafico della portata olio(Qy Jnecessaria agli ingranaggi in funzione della potenza 6.4 Caleolo portate uscenti dagli ugelli L’equazione fondamentale per il calcolo delle portate in uscita dagli ugelli, sulla quale si basa il foglio di calcolo excel utilizzato, é 'equazione di Bernoulli, che riscritta in termini di portata conduce alla relazione seguente: 4 PRD p Fi ? Eq.1 ta) dove: Q __ portata di lubrificante A area della sezione trasversale del foro P, __pressione nel condotto interno dell’ugello P pressione a valle del foro Pp densita del lubrificante d diametro del foro 4, diametro del condotto intemo dell’ugello 1’Eq. 1 é valida per un ugello con un singolo foro ed in condizioni di efflusso ideale, in quanto non si tengono in nessun conto le dissipazioni di lavoro nellattraversamento del foro. Per tenere conto di tali dissipazioni, si dovra introdurre un coefficiente di efflusso “c” tale che: 45Capitola 6 eds i.e cuseinett Eq.2 dove: v5 velocita a valle del foro. vy velocita a monte del foro, nel condotto interno dell’ugello. L'Eg, 2 & tiene conto del lavoro perduto per attrito attraverso un aumento “artificiale” dell’energia cinetica a valle del foro nell’equazione di Bernoulli. Infatti, si pud ritenere che il lavoro perduto per attrito sia proporzionale al quadrato della velocita del flusso. In questo modo la quantita di energia di pressione necessaria per ottenere una certa velocita di efflusso (ovvero una certa portata) risulta pit alta, quindi a parita di pressione si ha una diminuzione di portata erogata dall’ugello. Utilizzando I'Eq. 2, "Eq. 1 diventa: ca PRP P w Q Eq.3 Nel caso di pid di un foro sullo stesso ugello, per continuita e ipotizzando nulle le perdite di pressione all’interno del condotto dell’ugello, si ha: Eq.4 Eq.5 dove: Qu, portata totale di lubrificante nel condotto interno dell’ugello Q, __portata di lubrificante in uscita dal singolo foro P,, __ pressione a monte del singolo foro P, __pressione a monte del condotto interno dell’ugello Per quanto riguarda il coefficiente di efflusso “c”, il suo valore & ricavato sperimentalmente ed é dipendente dal valore di + Re, =2% 4. Numero di Reynolds a monte dei fori (nel condotto dell’ugello) u 46Capitola 6 Valutazione dal fusso olio.p d, ae atte al ; * 7 Rapporto trail diametro del foro i-esimo e il diametro del condotto interno deluge E? da notare che il metodo di calcolo del coefficiente di efflusso @ basato su una teoria valida per getti sommersi, cio’ per getti che non spruzzano direttamente in aria, ma in un altro condotto ancora contenente olio: questo comporta un interazione turbolenta del getto con I’olio a valle del foro che tende quindi ad aumentare la perdita e quindi a diminuire il valore del coefficiente di efflusso. Tale metodologia & quindi in realta una sottostima del coefficiente di efflusso reale che pud essere ottenuto nei casi di nostro interesse (dove i getti spruzzano in aria) e pud dunque essere applicata per il calcolo della portata minima del foro considerato (perché comunque la portata reale sari maggiore), ma non per il calcolo della portata massima, che altrimenti sarebbe sottostimata: per questo, per il caleolo di quest'ultima, viene usualmente utilizzato un coefficiente di efflusso massimo standard pari a 0,69, Le portate di olio ottenute risultano differenti per i tre ugelli, in quanto sono dipendenti oltre che dalla geometria degli ugelli, anche dalla pressione dellolio al loro ingresso, che varia nei tre ugelli (anche all'ingresso dei due ugelli n.15 che sono geometricamente identici). Per quanto riguarda I'ugello n.15 inferiore (montato sul carter dal lato in cui sono presenti i condotti di recupero dell’olio) si & stimata una portata di olio totale che attraversa il condotto interno dell’ ugello che varia da un minimo di 544 cc\min, ad un massimo di 773 ce\min. Ovviamente, avendo questo ugello solo un singolo getto, i valori di portata totali sono uguali ai valor di portata uscente dal getto. Per l’ugello n.15 superiore (opposto all’ugello 15 inferiore) Ia portata di olio totale che attraversa il condotto interno dell’ ugello (uguale alla portata uscente dal getto) varia da un minimo di 497 cc\min. ad un massimo di 710cc\min, Questa differenza di portata con I'ugello n.15 inferiore & causata da una diversa pressione di ingresso dell’olio nell’ugello (leggermente inferiore a causa delle perdite di carico nel condotto di distribuzione). Per l'ugello n.21, che ha invece due getti, la portata di olio totale che attraversa il condotto interno dell’ ugello varia da un minimo di 720 cc\min. ad un massimo di 1069 cc\min. La portata uscente dal foro che lubrifica il cuscinetto a sfere duplex @ identica alla portata del foro che lubrifica il cuscinetto a rulli: entrambe vanno da un minimo di 360 cc\min. ad un massimo di 534ce\min. Infine, la portata erogata dallugello n.20 varia, secondo i calcoli effettuati, da 380 cc/min a 556 cc/min. 47Capitolo 6, Valutazione del fusso olio per in uscineti 6.5 Confronto fra le portate uscenti e le portate necessarie Confrontando i valori delle portate teoriche richieste per la lubrificazione dei cuscinetti e degli ingranaggi con le portate di olio stimate uscenti dagli ugelli, i pud notare una certa carenza di olio lubrificante che raggiunge il cuscinetto duplex del pignone e dell’olio che va a lubrificare il primo stadio di riduzione. Tl cuscinetto a rulli del pignone viene lubrificato con una portata d’olio adeguata, Questo cuscinetto viene lubrificato da uno dei due fori dell’ugello n.21, il quale fornisce una portata che va da un minimo di 360 cc/min fino ad un massimo di 534 cc/min. In questo caso, anche la portata minima erogata dall’ugello di 360 cc\min basta per soddisfare la richiesta massima di lubrificazione del cuscinetto, che si ha alla potenza di 1100Hp con 232.82 cc/min. Diversa situazione si ha invece per quanto riguarda il cuscinetto a sfere duplex del pignone. Alla lubrificazione di questo cuscinetto provvedono due ugelli: 'ugello n.21 che spruzza ’olio all'interno del pignone con uno dei suoi due fori e Vugello n.20. Questi due ugelli insieme fomirebbero una portata d’olio che varia da un minimo di 740 cc/min ad un massimo di 1090 ec/min, mentre la portata stimata e richiesta da questo cuscinetto vale 2020 ce/min a 800 hp . Analoga situazione si presenta per la copia di ingranaggi Gleason dove i due ugelli n.15, che provvedono alla lubrificazione forniscono insieme da un massimo di 1483 cc/min ad un minimo di 1041 cc/min. La portata d’olio stimata richiesta per lubrificare gl 800 hp . Dalle verifiche effettuate, appare come le attuali problematiche di alta temperatura siano congruenti ingranaggi vale 1847 cc/min ad con una situazione limite di lubrificazione, accentuata dai relativamente bassi valori di pressione dell’olio. Inoltre le perdite di carico degli ingranaggi risultano elevate, anche a causa dell’effetto di ventilazione maggiormente presente in applicazioni ad alta velocita. Non ultimo, é da notare come la conformazione del carter, vista in precedenza, possa in qualche modo rendere difficoltoso il drenaggio dell’olio, con conseguente stagnazione dello stesso (in piccole quantité) che pud portare ad un innalzamento locale delle temperature. Da un’ analisi delle variabili che influenzano lattuale stato di lubrificazione , é da notare come un aumento di pressione in ingresso ai getti migliorerebbe sensibilmente la portata di olio lubrificante, garantendo un sufficiente margine di raffreddamento. 48CONCLUSION 1 periodo di tirocinio é stato particolarmente utile, innanzitutto per apprende a fondo le teeniche di modellazione 3D di componenti meccaniei. Con l’avvento dei nuovi sistemi Cad infatti all’interno dell'azienda si sta gradualmente abbandonando il disegno bidimensionale a favore del disegno tridimensionale , che & in grado di fornire molte piu’ informazioni rispetto al disegno 2D ed @ di pi facile intuizione. Inolire, grazie al lavoro di descrizione svolto nella tesi, stato possibile venire a conoscenza del sistema di funzionamento della trasmissione dell’elicottero studiato e dei principali componenti che Ja compongono. Infine, con il lavoro di caleolo delle portate di olio, & stato possibile fare una reale esperienza riguardo i metodi di calcolo utilizzati per progettare un impianto di lubrificazione di una trasmissione di elicottero. Inoltre, tramite lo studio dei parametti che influenzano il calcolo effettuato, & stato possibile trovare una linea guida per la risoluzione del problema delle alte temperature. In generale lo stage effettuato all"interno del reparto “progettazione trasmissioni e component ‘meccanici” ha permesso di venire a contatto con una realt’ industriale complessa ed articolata, dove ogni reparto é fondamentale nella realizzazione del prodotto finito. 49Appendice APPENDICE REQUIRED LUBRICATION Joa ahaa FLOW RATE come GEARS [Pax INome: Coppia conica GEAR DATA sal Bevel cee [+] PINION [GEAR Ime [Transverse Module inn] 2,54 IN Freeh Number 3e_|_ 75 ly [Shaft Angle (spiral bavel gaan) 71,85 lye9 [Pitch Angle (spiral bevel gear) | 22,58 | 49,27 fa |Addendum fom] 2,68 | 1,44 lén [Normal Pressure Angie ol 22,50 ly [Mean Spiral Angie o 28,00 IF [Face wiath fara 23,00 In [Pinion Speed (rom]]__27000,00 IR___ [Equivalent Pitch Radius [mm)| 52,27 | 145,98 lz__[GearRatio 2,78 lox [Trensversal Pressure Angle o 25,13 Re [Outer Radius jm] 64,95 | 447,42 Ro [Base Redus (enm]_ 47,32 [132,16 jn JAccess Angle oO 4,02 [Recess Angie ol 6,94 /. _|Average Sicing Velocity immis]|___7287,90 If [Friction Gooficient 0,0505 fy [Mesh eficien: 0.9956 Ping Power Tu 596,55 [Poss [Power Loss (due to mesh (a) 2,63 OIL DATA 2088 a [Ta [Lubricating ol outettemperature re] 420,00 [Ti [Lubricating oll inlet temperature ro] 80,00 fv [kinematic Viscosity fe 477 [Ce |Speciic Heat are 2.27 Dens jae 4 [Q [Required Flow Rate [covaimn]| 1847,8253 Figura A.1: Fogli excel per il calcolo della portata di olio necessaria per la lubrificazione degli ingranamenti a 800 Hp. 50REQUIRED LUBRICATION [Daa 2412/2002 FLOW RATE (Come BEARINGS Unita: sae) ipa 129-0404-47 Nome. DUPLEX BALL BEARING Teal conae El BEARING DATA — Bas a [Contact angie {egrees] 24,50] Dow Pitch dameter (ra 72,50] a Relative enguar vel. of ings (tom|___27000,00) F. Radial force acing onthe bearing el] 33,80] Fs Axial force acting onthe bearing at] 329,32] STATIC CAPACITY came —) | Iz [Number of roting elements per row] 17,00] ID [Diameter of oling elements iri 10,32] Ro [External groove curvature radius te 5,37| Ri internal groove curvature radius iro 5,29] IR [Roller contour radius (only roller bs (ra 0,00] IL [Length of oer element (only rotler (ea 0,00] fF 0,52] ly 0.13] Ic. [Static Capacity fkof|__-4977,58| OIL DATA re @ To [Lobricating ol cuter temp. To] 120,00 Ti [Lubricating oi inlet temp. ral 80,00] lv Kinematic viscosity cst) 4771 lop. Tahegi) 2,265| jensity [kgiém”3)| 0,944) SATION FLOW RATE EVALUATION (HARRIS) [xo [Radial static load factor 0,50] [Yo [sal static load factor 0.38| Po [Static equivalent racial ioad Tall 143,36| If Friction cosficient 0,00040) I Viscous Friction cosficient 4,00 Foss Tal] 646,98 IM. Loadtoraue Tg 0,02] IM. Viscous ticion trae (haf 0,04] IM Total torque on roling lemons (haf mi 0.06| P. [Power oss re] 2,15| lon Flow rate by Haris method [Ecimin]| 2020.50 Figura A.2: Fogli excel per il calcolo della portata di olio necessaria alla lubrificazione dei cuscinetti (in particolare cuscinetto a sfere duplex ad 800 Hp) slAppendiice OIL JET FLOW RATE = aes PIN: 129-0406-44 ‘Nome: ugello n. 21 OIL DATA a ae P [Unsteam Pressure oer] 2,88 3,09 T Upstream Temperature re] 80 90 Peo Density (arn. Pressure.T= 60°F) | _[kgidm 1,007 c Coeficient 4146-04 A [Coefficient 14,17 B Coefficient. 4,00 K Coefficient 9,50E-04 B (Coefficient 0,492 v Kinematic viscosity (ref) [cS] 6,65 a Coefficient 7,28E-05 v Kinematic viscosity [cS]| 6,67 a [Oil Density (Pressure P, Temperature )| _fkaicm’]] 0,952 | 0,959 JET GEOMETRY & ORIFICE FLOW RATE a [Upstream diameter [mm] 3 3,2 N Number of jets [e]|__Tipo di Caicolo: _[consito [=] vet [Johar vet Descipton a 1 |CUSCINETTO A RULLI PIGNONE [mm] 0,70 0,80 2 |CUSCINETTO DUPLEX PIGNONE [mm] 0,70 0,80 Flow coefficient (each jet) = Cmax 1 |CUSCINETTO A RULLI PIGNONE 0,636 0,690 rz |CUSCINETTO DUPLEX PIGNONE 0,636 0,690 Flow rate (each jet) Qormn Qo. 1 |CUSCINETTO A RULLI PIGNONE [ccimin]| 360 534 2 |CUSCINETTO DUPLEX PIGNONE [ccimin]| 360 534 TOTAL FLOW RATE min max we Mean Upstream Velocity [rs]] 7,900 Re Mean Upstream Reynolds Number 918 Qua [Total Flow Rate [cclmin]] 720 1069 Figura A.3: Fogli excel per il calcolo delle portate in uscita dagli ugelli (in particolare ugello n2I) 2Xd. as AgustaWestland weecanica Company POLITECNICO DI MILANO. PROGETTO STAGE SAT Ing. Meccanica / MI Bovisa Piazza Leonardo da Vinci 32 20123 Milano Data 12 Settembre 2006 Oggetto: Tirocinio Sig. Condoleo Matteo Maria Con la presente si attesta che il Sig. Condoleo Matteo Maria (Matricola 663757), ha effettuato presso codesta Societaé Agusta S.p.A., attivita di tirocinio per un numero complessivo di ore pari a 450. Tale attivita si é svolta presso lufficio Progettazione Trasmissioni e Componenti Meccanici (P.T.C.M), a partire dal mese di Maggio c.a, con termine nel corrente mese di Settembre. Obiettivi principali del tirocinio sono stati - ‘modellazione in ambiente CAD 3D del carter di ingresso di una trasmissione elicotteristica 5 familiarizzazione con gli standard di progettazione Agusta in ambito meceanico - disegno 2D di componenti di trasmissione - verifiche analitiche riguardanti le condizioni di lubrificazione del carter oggetto di studio, I Sig. Condoleo Matteo Maria ha dimostrato, nel corso del suo tirocinio, costanza di impegno e pieno interesse nei confronti delle attivita da lui svolte, pertanto si riconosce che gli obbiettivi sopra-citati sono stati pienamente raggiunti con esito pid che positivo, In fede, Ing. Riccardo Morasso ;ppe Gasparini ccascina Costa gute 5p ‘a Govan Agusta 520 cine eo . 21017 Samarate (VA) aly ‘asm eCoosnamento a Pao ty O17 Seeaane a gusavonend