1.

CONTROLES DEL DISEÑO GEOMETRICO DE

CARRETERAS

1.1. Introducción
El tráfico, junto con la topografía, geología y uso de tierras, constituyen los mayores
controles para el diseño y para la localización de carreteras. En efecto, los datos de trafico y las
características de los vehículos son factores determinantes para la selección del tipo de vía a
diseñarse y gobiernan la ordenación de sus elementos geométricos como: ancho de carril,
alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, etc., son Controles de Diseño.
A la vez, la topografía, geología y uso de tierras son factores determinantes de la selección
de la ruta y localización final de la vía, Son controles de Localización.
Como partes de una estructura de ingeniería, los elementos geométricos de una vía podrían
calcularse según la técnica general que se sigue en cálculo de toda estructura, previa
determinación de las cargas que actúan y los esfuerzos que producen dichas cargas, con estos
datos se pueden dimensionar los elementos que soportaran dichos esfuerzos.

Tabla 1.0: Criterios de similitud entre una estructura

y una vía.

Diseño estructural Diseño vial

Cargas de diseño Volumen de tráfico
Esfuerzos permisibles Velocidad de diseño
Coeficiente de trabajo Velocidad de circulación
Módulo de sección Capacidad de vía

El volumen de tráfico, se refiere al número de vehículos que pasan por un punto dado de
la vía durante un periodo de tiempo determinado ( ejemplo veh/hora), corresponde al concepto de
carga de diseño. En las carreteras, estas cargas sin dinámicas y pueden ser livianas y pasadas.
El volumen de tráfico junto con la finalidad de la vía determina la Velocidad de Diseño,
que es la que establece y relaciona entre sí las características de la vía. Esta velocidad fija los
rangos del proyecto y como concepto puede asimilarse a los esfuerzos permisibles de una
estructura.
De esta manera, una velocidad de diseño determinada no significa que un vehículo no
podría recorrer la vía a mayor velocidad, ya que algunos de estos podrían exceder esa velocidad.
La Velocidad de Circulación de una carretera es su esfuerzo de trabajo, pues permite
proporcionar la carretera con un mayor grado de seguridad que la velocidad de diseño.
En los lugares de concentración de esfuerzos, intersecciones y canalizaciones y en el diseño
de elementos tales como curvas, distancias de visibilidad, etc., la velocidad de circulación es mas
efectiva en el proyecto que la velocidad de diseño.
El concepto de módulo de sección tiene su equivalente en carreteras en el numero de
carriles de tránsito, su ancho y velocidad de circulación de los vehículos, factores que determinan
la denominada capacidad de la vía.
 1.2. Características de las corrientes de tráfico

Siendo la capacidad de la carretera en función de sus peculiaridades físicas y de las

características de la operación de trabajo que circule por ella, es importante conocer estas
características las cuales comprenden: volumen de tráfico, tendencias, variaciones en la
velocidad, y la interdependencia entre velocidades, volúmenes y espaciamiento vehicular en
relación con su efecto sobre la capacidad.

El flujo continuo o corriente de tráfico ininterrumpido es propio de vías rurales, en tanto

que el flujo discontinuo o corriente de trafico interrumpido se produce en vías urbanas, acceso a
autopistas, cruces, bifurcaciones, paso de peatones, etc.

1.2.1 Elementos del flujo de tráfico

El flujo continuo puede ser definida de distinta manera, así cuantitativamente por: volumen
de tráfico, densidad, y velocidad; y cualitativamente por el nivel de servicio.

Imagen 01: En la imagen se aprecia el flujo discontinuo, habiendo cruces, pases peatonales, etc.

A. Volumen de tráfico
El volumen de tráfico es el número de vehículos que pasa por un tramo de una
carretera, en un tiempo determiando que puede ser un año, un mes, una semana, un dia,
una hora. Se incluyen ambos sentidos del trafico una sola.
Los conteos continuos permiten obtener los volúmenes de trafico para un año
completo y mediante ellos es posible determinar el patrón de trafico. Esta determiancion
se hace mediante contadores automaticos o manuales.
Imagen 02: Se muestra la variación del volumen e trafico diario en distintos días de la
semana.

A.1 Características del volumen de trafico

En los estudios de carreteras, una de las unidades de medida de volumen de
trafico mas usada es el promedio diario en un cierto tiempo. Cuando el periodo es mayor
que un dia y menor que un año se obtiene el tránsito promedio diario TPD y cuando es
un año completo se obtiene el transito promedio anual TPDA. También se llama Indice
Medio Diario IMD.
Estos volúmenes son importantes, para los estudios de justificación para la
ampliación de las vías, como medida de la demanda del servicio actual y en el diseño de
los elementos estructurales de la carretera en los que se tienen en cuenta los efectos
destructivos de las repeticiones de cargas. Sin embargo no se usa en el diseño geométrico
de las vías ya que un volumen de trafico promedio no indica la variación de trafico que
ocurre en los diversos meses, en las diferentes semanas del año o en as horas del dia.
Obviamente cualquier carretera diseñada para acomodar solo el volumen de día
promedio se verá sobrecargada durante una considerable parte del año. Surge asi la
necesidad de establecer para el diseño, un volumen de tráfico que refleje mas
apropiadamente las condiciones de operación en las carreteras. En este sentido el breve
pero frecuente repetido periodo de una hora adquiere una importancia enpecial,
apareciendo el concepto de Volumen Horario de Diseño.
En una carretera, el volumen horario de trafico muestra una amplia variación
durante el año. Diseñar una carretera para un volumen horario medio sería inadecuado,
puesto que durante la mayor parte de las horas del año su capacidad para acomodar el
tráfico sería insuficiente.
Imagen 03: Ordenamiento descendente de la variación de transito horario.

Por otra parte diseñarlo para el volumen horario máximo significaría que las
facilidades provistas serían excesivas durante todas las horas del año, excepto una la del
máximo horario, lo cual tampoco es económicamente aceptable.
El volumen horario que se seleccione para el diseño de la carretera debe ser
entonces, un valor intermedio basado en un análisis comparativo entre el servicio que se
desea proporcionar y el costo de proveer la via adecuada. La práctica norteamericana
recomienda tomar como volumen horario de diseño un valor entre 10 y 50 volumen
horario de año proyectado, siendo muy usado el valor de 30.

Imagen 04: Curva de distribución horaria.

B. Densidad
Aunque muchas veces se confunden los términos de densidad y volumen, expresan
conceptos diferentes. Sabemos que el volumen es en numero de vehículos que pasan
por un tramo de carretera en un determiando tiempo; en tanto la densidad es el numero
de vehículos que se encuentran en una cierta longitud de la vía en un momento dado.
Si se considera un tramo de 1km y la distancia entre frentes de dos vehículos sucesivos
se llama espaciamiento, se puede escribir:
𝑚
𝑣𝑒ℎ 1000( )
𝑘𝑚
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 ( 𝑘𝑚 ) =) 𝑚
𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜( )
𝑣𝑒ℎ

Y se define el intervalo como el tiempo que transcurre entre el paso de dos

vehículos sucesivos por un punto dado. Como medida del servicio que esta prestando
una via, la densidad es mejor unidad que el volumen, ya que su valor aumenta a medida
que la congestión de trafico se hace mayor.

Imagen 05: Separación mínimo entre vehículos que circulan a distintas

velocidades.

Con estos datos es posible calcular el máximo volumen de tráfico que pueden
pasar por un carril de una vía es de 2000 veh/hora, cuando estos viajan a una velocidad
aproximada de 50km/h. Mediante la siguiente expresión:
𝑚 𝑘𝑚
𝑣𝑒ℎ 1000( )∗𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 ( )
𝑘𝑚 ℎ
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ( ℎ
) =) 𝑚
𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜( )
𝑣𝑒ℎ
 C. Velocidad

Velocidad y seguridad son sinónimos de categoría de la carretera. La

velocidad es el factor primordial en todos los sistemas de transporte, y la velocidad
a la que circulas los vehículos en una vía es un factor importante a tomarse en
cuenta al establecer las especificaciones de dseño, pues a ella están ligados
elementos como el peralte y la distancia de visibilidad, los cuales determinan los
valores de curvatura horizontal y vertical de la cerretera.

La velocidad que adoptan los conductores en las carreteras dependen de

diversas circunstancias, como:
- Habilidad y estado de animo del conductor.
- Tipo y estado del vehiculo.
- Caracteristicas físicas de la carretera y de sus zonas adyacentes.
- Condiciones climáticas
- Presencia de otro vehículos en la via.
- Limitaciones impuestas por la leyes de transito.
Como la velocidad varia constantemente con las circunstancias mencionadas
anteriormente, obliga a trabajar con valores medios de velocidad.

C.1 Velocidad de diseño

En la mayoría de carreteras actuales, el cambio frecuente de radios de curvatura, la
intercalación de rampas y pendientes de defectuosa visibilidad, en as cimas y
empalmes de otras carreteras. Por tanto al diseñar nuevas carreteras se debe fijar la
velocidad de diseño, es decir aquella velocidad con la que debe recorrer el tramo para
obtener el máximo rendimiento.
La velocidad de diseño de una carretera es la que se escoge para determinar y
relacionar entre si las características geométricas o físicas de la misma, tales como el
peralte, la visibilidad, los radios de curvatura, etc.

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,

debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros
por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y
ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor

a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un

corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes
no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
 Imagen 06: Velocidades de diseño, Km/h, recomendado por la AASHTO.
En nuestro país la velocidad directriz esta supeditada tanto a clase de carretera
como a la topografía de las misma.

Cuadro 01: Rangos de la velocidad de diseño en función del tipo de

carretera DG-2014.

La velocidad de diseño es un modulo en una escala de referencia a través del cual

se pueden estudiar muchos aspectos del movimiento de los vehículos.
 Tabla 2: Relación entre la velocidad de diseño y algunas
características de la vía.

Velocidad Radios mínimos Distancia de Distancia de

de diseño de curvatura m, visibilidad de visibilidad
(Km/h) para e=10% frenado (m) de paso (m)

50 70 65 260
65 130 100 400
80 210 150 510
95 320 190 600
110 375 250 700
130 450 340 800

C.2 Velocidad de marcha

Se define la velocidad de marcha a la velocidad del vehículo en una determinada
sección de carretera. La máxima velocidad de marcha corresponde a la velocidad de
circulación. La velocidad media de marcha es el cociente entre la sumatoria de las
distancias recorridas por todos los vehículos y la sumatoria de los tiempos de marcha
de cada vehículo.
El efecto del volumen de tránsito en la velocidad de marcha promedio puede ser
determinado de la siguiente manera:

a. En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es

relativamente insensible al volumen de tránsito. Sin embargo, cuando éste se
aproxima al máximo de la carretera, la velocidad disminuye sustancialmente.
b. En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye
linealmente con el incremento del tránsito, en el rango existente entre cero y
la capacidad de la carretera.

Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes

a analizar, se tomarán como valores teóricos, los comprendidos entre el 85% y el 95%
de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la Tabla 4.

Tabla 3: Velocidad de marcha teóricas, en función de la velocidad de diseño.

C.3 Velocidad de circulación u operación
Se llama también velocidad de operación y es la máxima velocidad a la cual puede
viajar un vehículo en la carretera, bajo las condiciones de trafico prevalecientes y
condiciones atmosféricas favorables, sin sobrepasar en ningún caso la velocidad de
diseño. Cuando el trafico es escaso la velocidad de circulación se acerca a la de diseño,
disminuyendo conforme se incrementa esta.
Esta velocidad es de importancia fundamental, no solo para el diseño de elementos
geométricos, sino también para la determinación de los costos de operación y
mantenimiento que varían según esta velocidad.

Tabla 4: Velocidad de circulación según los tipos de vehículos y superficie de rodadura

Carreteras rectas en terreno plano, de dos carriles y con bajo volumen de transito

Tipo de superficie de
Pavimentada Grava Tierra
rodadura
Tipo de Vehículo Automóvil camión Automóvil camión Automóvil camión
Velocidad de circulación 76.4 69.2 61.1 54.7 53.1 48.6
Valores recomendado 80 72 64 56 56 48

Fuente: Carreteras Diseño Moderno, Jose Cespedes.

Un concepto utilizado para la mejor estimación de la velocidad de operación, es el
denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo
la cual circula el 85% de los vehículos. Considerando la velocidad de operación en
cada punto del camino, es posible construir un diagrama de velocidad de operación:
velocidad de operación – distancia, dónde se podrán apreciar aquellos lugares que
puedan comprometer la seguridad en el trazado. El análisis del indicado diagrama,
constituye el método más común, para evaluar la consistencia del diseño geométrico.
En la Tabla 5 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la
determinación de velocidades de operación.
Tabla 5: Ecuaciones de Fitzpatrick para estimaciones de la velocidad de operación.
 Notas:
1) Usa la menor velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para pendientes
descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes).
2) Además, comparar con la velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para pendientes
descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes) y usar la menor. Esto asegurará que
la velocidad estimada a lo largo de curvas combinadas no será mejor que si sólo la curva
horizontal está presente. Es decir, la inclusión de una curva convexa con visibilidad
limitada resulte en una mayor velocidad.

V85 Percentil 85 de velocidad de automóviles (km/h)

R Radio de curva (m)

Teniendo como base los conceptos antes indicados, así como los criterios y parámetros técnicos
de diseño el DG-2014 establece, en la Tabla 5 se presentan valores de velocidades máximas de
operación, en función a la clasificación de la carretera, el tipo de vehículo y las condiciones
orográficas.
Tabla 6: Valores de velocidad máxima de operación.

Notas:
1) Orografía plana (1)
2) Orografía ondulada (2)
3) Orografía accidentada (3)
4) Orografía escarpada (4)
5) Para vehículos de transporte de mercancía peligrosa la velocidad máxima de operación
es 70 km/h, o la que establezca el Reglamento Nacional de Tránsito, vigente.
6) Las autoridades competentes, podrán fijar velocidades de operación inferiores a las
indicadas en la tabla, en función a las particularidades de cada vía.
7) Las autoridades competentes, deben señalizar la máxima velocidad de operación,
principalmente al inicio de cada Tramo Homogéneo.
8) Según las particularidades de las carreteras de Segunda Clase y Tercera Clase, las
autoridades competentes establecerán las velocidades máximas de operación.
 1.3. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
En una carretera debido en parte a la complejidad de las circunstancias que intervienen en
la correlación entre velocidad y separación entre vehículos que no circulan todos a una misma
velocidad ni observan separaciones iguales.
Se han establecido que a medida que aumenta el volumen del tráfico en una carretera, se
produce un empeoramiento general de las condiciones de manejo y una reducción progresiva de
la velcidad, según alcanza el volumen máximo que la carretera puede soportar. Este volumen
máximo de tráfico se llama capacidad y se mide en vehiculos por hora.
“Se define como el número máximo de vehículos por unidad de tiempo, que pueden pasar
por una sección de la vía, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito. Normalmente, se
expresa como un volumen horario, cuyo valor no debe sobrepasarse a no ser que las condiciones
prevalecientes cambien” (DG-2014).
Según el Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos, se definen los
siguientes tipos de capacidad:
a. Capacidad básica: Máximo numero de vehículos que pueden pasar por un punto
determinado de la vía o carril en una hora, bajo las condiciones mas favorables de la vía
y del tráfico que se pueda obtener.
b. Capacidad posible: Máximo numero de vehículos que pueden pasar por un punto
determinado de la vía o carril en una hora, bajo las condiciones prevalecientes de la via y
el trafico.
c. Capacidad práctica: Máximo numero de vehículos que pueden pasar por un punto
determinado de la vía o carril en una hora, bajo las condiciones prevalecientes de la via y
el trafico. Sin que ocurra demoras apreciables, y sin que haya restricciones en la libertad
de maniobra del conductor.
Los valores indicados para condiciones ideales de a via y para efectos de la capacidad posible
se alcanzan normalmente a velocidades de 40 a 50 km/h, son los siguientes:
 En calzadas de sentido único, la capacidad básica y posible es de 2000 veh/h, la capacidad
practica de 1000 veh/h, por carril en tramos rurales y de 1500 veh/h en tramos urbanos.
 En carrteras de dos carriles y doble sentido, la capacidad básica y posible es de 2000
veh/h, la capacidad practica de 900 veh/h en tramos rurales y urbanos.

Las cifras indicadas se refieren a las vías ideales en cuando a sección, trazado, pendientes,
visibilidad e intersecciones.

A continuación se resumen los principios básicos y se dan algunas tablas elaboradas para ilustrar
el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones particulares. Los valores que aquí se
muestran deben ser considerados sólo como indicadores que permiten ilustrar órdenes de
magnitud para las condiciones particulares del Perú.
1.3.1 Tratamiento según tipo de vía
La teoría de Capacidad de Carreteras, da un tratamiento diferente al problema según se trate de:

a. Carreteras de dos carriles con tránsito bidireccional: En estos casos se considera que la
vía no tiene control de accesos, pero tiene prioridad sobre todas las demás vías que la
empalman o cruzan. En caso existan vías de mayor importancia, deberá sectorizarse el
camino y analizar por separado los sectores así determinados; posiblemente el punto de
cruce pasará a ser un punto crítico.
 b. Carreteras que cuentan por lo menos con dos carriles adyacentes por calzada para cada
sentido de tránsito, sin control de accesos, puede tratarse de una sola calzada sin
separación central, o dos calzadas separadas.
c. Carreteras de dos o más carriles para tránsito unidireccional por calzada, con control total
o parcial de accesos, corresponde al caso de autopistas que cumplan con las condiciones
descritas.

1.3.2. Condiciones ideales o de referencia

A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes para una cierta
calidad del flujo, se definen las condiciones ideales

Respecto del tránsito y de las características de la vía. Para condiciones que se apartan de las
ideales, la metodología define coeficientes de corrección que permiten calcular los volúmenes
máximos asociados a una calidad de flujo, bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones
ideales o de referencia son:

o Flujo de Tránsito Continuo. Libre de interferencias.

o Flujo de Tránsito Existente. El Método considera solamente vehículos ligeros
(automóviles, camionetas), ello implica la aplicación de factores de corrección por la
presencia de vehículos pesados, en función a la topografía del terreno.
o Carriles de 3,6 m, con bermas iguales o mayores a 1,8 m libres de obstáculos. Se
considera obstáculo cualquier elemento de más de 0,15 m de alto y su influencia será
diferente si se trata de obstáculos continuos o aislados.
o El Alineamiento horizontal y vertical, debe tener una "Velocidad Promedio del Camino"
(VDC: velocidad de diseño de sus diversos elementos geométricos ponderada por la
longitud), igual o mayor a 110 km/h. En carreteras de dos carriles con tránsito
bidireccional debe contarse, además, con distancias de visibilidad adecuadas para
adelantar, en forma continua, a lo largo de todo el sector en estudio.

Tabla 7: Capacidad de la via en condiciones ideales DG-2014.

En las carreteras de dos carriles, la capacidad está afectada por el reparto del tránsito por sentidos,
siendo el reparto ideal 50/50; en caso que la situación ideal se presente, la capacidad de ambos
sentidos quedará reducida como se indica en la Tabla 8:
Tabla 8: Capacidad de carreteras de dos carriles.

1.3.3. Nivel de servicio

Este termino denota las diferentes condiciones de operación que pueden ocurrir en un carril o
camino dado, cuando aloja diferentes volúmenes de tráfico. Es una medida cualitativa del efecto
de una serie de factores, tales como la velocidad, el tiempo recorrido, las interrupciones de
circulación, las restricciones de maniobra, la seguridad, la comodidad, etc.
Una carretera puede proporcionar diferentes niveles de servicio, e función del volumen y
composición del tráfico, así como de las velocidades que puede alcanzarse en esta carretera.
a. Para fines de diseño de una nueva carretera el análisis de la capacidad y nivel de servicio
influye directamente en las características geométrica de la vía. Al diseñar una carretera
nueva no conviene fijar condiciones de operación a nivel de servicio igual a la capacidad
ya que esto equivale a obtener condiciones desfavorables desde la apertura al tráfico.
b. Para la investigación de las condiciones de operación de una carretera existente. El
análisis comparativo entre el volumen de tráfico que circula por una vía y el volumen de
servicio del mismo de acuerdo a sus características geométrica y de tráfico, permite
determinar el nivel de servicio a la que está operando y la fecha probable en que la
carretera quedará saturada.

El manual de Diseño Geométrico (DG-2014) de nuestro país establece:

Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de Operación
que permiten y la densidad (VL/km/carril), para las condiciones prevalecientes en la carretera.
Dicho de otro modo, el límite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por el volumen
máximo que permite alcanzar la velocidad de operación especificada como propia de ese nivel.

Los niveles de servicio abarcan un rango de volúmenes menores que el volumen de servicio, que
permiten velocidades de operación mayores que la mínima exigida para cada nivel. Cuando el
volumen disminuye y la velocidad de operación aumenta hasta el rango definido para el nivel
superior, indica que se ha alcanzado dicho nivel; por el contrario, si el volumen aumenta y la
velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para el nivel inferior.

Las características principales de operación correspondientes a cada nivel son:

Nivel A: Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular. Las maniobras de conducción no
son afectadas por la presencia de otros vehículos y están condicionadas únicamente por las
características geométricas de la carretera y las decisiones del conductor. Este nivel de servicio
ofrece comodidad física y psicológica al conductor. Las interrupciones menores para circular son
fácilmente amortiguadas sin que exijan un cambio en la velocidad de circulación.
Nivel B: Indica condiciones buenas de libre circulación, aunque la presencia de vehículos que
van a menor velocidad puede influir en los que se desplazan más rápido. Las velocidades
promedio de viaje son las mismas que en el nivel A, pero los conductores tienen menor libertad
de maniobra. Las interrupciones menores son todavía fácilmente absorbibles, aunque los
deterioros locales del nivel de servicio, pueden ser mayores que en el nivel anterior.

Nivel C: En este nivel, la influencia de la densidad de tráfico en la circulación vehicular determina

un ajuste de la velocidad. La capacidad de maniobra y las posibilidades de adelantamiento, se ven
reducidas por la presencia de grupos de vehículos. En las carreteras de varios carriles con
velocidades de circulación mayores a 80 Km/h, se reducirá el libre flujo sin llegar a la detención
total. Las interrupciones menores pueden causar deterioro local en el nivel de servicio y se
formarán colas de vehículos ante cualquier interrupción significativa del tráfico.

Nivel D: La capacidad de maniobra se ve severamente restringida, debido a la congestión del

tránsito que puede llegar a la detención. La velocidad de viaje se reduce por el incremento de la
densidad vehicular, formándose colas que impiden el adelantamiento a otros vehículos. Solo las
interrupciones menores pueden ser absorbibles, sin formación de colas y deterioro del servicio.
Nivel E: La intensidad de la circulación vehicular se encuentra cercana a la capacidad de la
carretera. Los vehículos son operados con un mínimo de espacio entre ellos, manteniendo una
velocidad de circulación uniforme. Las interrupciones no pueden ser disipadas de inmediato y
frecuentemente causan colas, que ocasionan que el nivel de servicio se deteriore hasta llegar al
nivel F. Para el caso de las carreteras de varios carriles con velocidad de flujo libre entre 70 y 100
km/h, los vehículos desarrollan velocidades menores, que son variables e impredecibles.

Nivel F: En este nivel, el flujo se presenta forzado y de alta congestión, lo que ocurre cuando la
intensidad del flujo vehicular (demanda) llega a ser mayor que la capacidad de la carretera. Bajo
estas condiciones, se forman colas en las que se experimenta periodos cortos de movimientos
seguidos de paradas. Debe notarse que el nivel F se emplea para caracterizar tanto el punto de
colapso, como las condiciones de operación dentro de la cola vehicular.

Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente, es válida tanto para carreteras de
tránsito bidireccional como para las unidireccionales con o sin control de accesos.

Cuando la intensidad de tráfico en una carretera alcanza valores máximos a su capacidad, se

circula mal por ella. La velocidad es baja, hay paradas frecuentes y el conductor está sometido a
una intensa tensión.