BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Persimpangan (Intersection)

Persimpangan jalan adalah daerah atau tempat dimana dua atau lebih jalan
raya yang berpencar, bergabung, bersilangan dan berpotongan, termasuk fasilitas
jalan dan sisi jalan untuk pergerakan lalu lintas pada daerah itu. Fungsi operasional
utama dari persimpangan adalah untuk menyediakan perpindahan atau perubahan
arah perjalanan.
Persimpangan merupakan bagian penting dari jalan raya karena sebagian
besar dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas lalu lintas
tergantung pada perencanaan persimpangan. Masalah masalah yang terkait pada
persimpangan adalah:
a. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan)
b. Desain geometrik dan kebebasan pandangan.
c. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian.
d. Kecepatan.
e. Pengaturan lampu jalan.
f. Kecelakaan dan keselamatan
g. Parkir.
Persimpangan dapat dibagi atas 2 (dua) jenis yaitu (Morlok, 1991) :
1. Persimpangan sebidang (At Grade Intersection)
Yaitu pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang mempunyai
elevasi yang sama. Desain persimpangan ini berbentuk huruf T, huruf Y,
persimpangan empat kaki, serta persimpangan berkaki banyak.
2. Persimpangan tak sebidang (Grade Separated Intersection)
Yaitu suatu persimpangan dimana jalan yang satu dengan jalan yang lainnya
tidak saling bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara
keduanya.

4
2.2 Pengaturan Persimpangan
Pengaturan persimpangan dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan
dapat dibedakan menjadi dua (Morlok,1991) yaitu:
1. Persimpangan tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang harus
memutuskan apakah aman untuk memasuki persimpangan itu.
2. Persimpangan dengan sinyal, dimana persimpangan itu diatur sesuai sistem
dengan tiga aspek lampu yaitu merah, kuning, dan hijau.
Yang dijadikan kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat
pemberi isyarat lalu lintas menurut Ditjen. Perhubungan Darat, 1998 adalah:
1. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata – rata diatas
750 kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
2. Waktu tunggu atau hambatan rata – rata kendaraan di persimpangan
melampaui 30 detik.
3. Persimpangan digunakan oleh rata – rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam
terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
4. Sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.
5. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian lalu lintas
terpadu (Area Traffic Control / ATC), sehingga setiap persimpangan yang
termasuk di dalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat
pemberi isyarat lalu lintas.
Syarat – syarat yang disebut di atas tidak baku dan dapat disesuaikan dengan situasi
dan kondisi setempat.
Persimpangan bersinyal umumnya dipergunakan dengan beberapa alasan
antara lain:
1. Menghindari kemacetan simpang, mengurangi jumlah kecelakaan akibat
adanya konflik arus lalu lintas yang saling berlawanan, sehingga terjamin
bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi
lalu lintas jam puncak
2. Untuk memberi kesempatan kepada para pejalan kaki untuk dengan aman
dapat menyebrang.

5
 Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara
kendaraan bermotor serta tidak bermotor (gerobak, sepeda) dan penyediaan fasilitas
yang memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap pemakai jalan
yang melalui persimpangan. Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1997) terdapat
empat jenis dasar dari alih gerak kendaraan yang berbahaya seperti berikut:

1. Berpencar (diverging)

2. Bergabung (merging)

3. Bersilang (weaving)

4. Berpotongan (crossing)

Gambar 2.1 Pergerakan lalu lintas pada persimpangan

Karakteristik persimpangan tak bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai

berikut:
1. Pada umumnya digunakan di daerah pemukiman perkotaan dan daerah
pedalaman untuk persimpangan antara jalan setempat yang arus lalu lintasnya
rendah.
2. Untuk melakukan perbaikan kecil pada geometrik simpang agar dapat
mempertahankan tingkat kinerja lalu lintas yang diinginkan.
Dalam perencanaan simpang tak bersinyal diasarankan sebagai berikut:

6
 1. Sudut simpang harus mendekati 90o demi keamanan lalu lintas.
2. Harus disediakan fasilitas agar gerakan belok kiri dapat dilepaskan dengan
konflik yang terkecil terhadap gerakan kendaraan lain.
3. Lajur terdekat dengan kerb harus lebih lebar dari yang biasa untuk
memberikan ruang bagi kendaraan bermotor
4. Lajur membelok yang terpisah sebaiknya di rencanakan menjauhi garis utama
lalu lintas, panjang lajur membelok harus mencukupi untuk mencegah antrian
terjadi pada kondisi arus tinggi yang dapat menghambat pergerakan pada lajur
terus.
5. Pulau lalu lintas tengah harus digunakan bila lebar jalan lebih dari 10 m untuk
memudahkan pejalan kaki menyebrang.
6. Jika jalan utama memiliki median, sebaiknya paling sedikit lebarnya 3 – 4 m,
untuk memudahkan kendaraan dari jalan kedua menyeberang dalam 2 langkah
(tahap).
7. Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dan dengan lintasan yang jelas bagi
gerakan yang berkonflik.

2.3 Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Secara lebih rinci, prosedur perhitungan analisis kinerja simpang tak bersinyal
meliputi formulir – formulir yang digunakan untuk mengetahui kinerja simpang pada
simpang tak bersinyal sebagai berikut.:
1. Formulir USIG-I Geometri dan arus lalu lintas
2. Formulir USIG-II analisis mengenai lebar pendekat dan tipe persimpangan,
kapasitas dan perilaku lalu lintas.

2.3.1 Data Masukan

Pada tahap ini akan diuraikan secara rinci tentang kondisi – kondisi yang
diperlukan untuk mendapatkan data masukan dalam menganalisis simpang tak
bersinyal di antaranya adalah:
1. Kondisi Geometrik

7
 Sketsa pola geometrik jalan yang dimasukan ke dalam formulir USIG-I. Harus
dibedakan antara jalan utama dan jalan minor dengan cara pemberian nama
untuk simpang lengan tiga, jalan yang menerus selalu dikatakan jalan utama.
Pada sketsa jalan harus diterangkan dengan jelas kondisi geometrik jalan yang
dimaksud seperti lebar jalan, lebar bahu, dan lain – lain.
2. Kondisi lalu lintas
Kondisi lalu lintas yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam Rencana atau
Lalu Lintas Harian Rata – Rata Tahunan dengan faktor –k yang sesuai untuk
konversi LHRT menjadi arus per jam. Pada survei tentang kondisi lalu lintas
ini, sketsa mengenai arus lalu lintas sangat diperlukan terutama jika akan
merencanakan perubahan sistem pengaturan simpang dari tak bersinyal ke
simpang bersinyal maupun sistem satu arah.
3. Kondisi lingkungan
Berikut data kondisi lingkungan yang dibutuhkan dalam perhitungan:
a. Kelas ukuran kota
Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah
perkotaan seperti pada Tabel 2.1

Tabel 2.1 Kelas ukuran kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk
(Juta)
Sangat Kecil < 0,1

Kecil 0,1 ≤ X < 0,5

Sedang 0,5 ≤ X < 1,0

Besar 1,0 ≤ X < 3,0

Sangat Besar ≥ 3,0

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

8
 b. Tipe Lingkungan Jalan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan
dan akesibilitas jalan tersebut dari aktifitas sekitarnya hal ini ditetapkan
secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan buatan Tabel
2.2

Tabel 2.2 Tipe lingkungan jalan

Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah
makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi
pejalan kaki dan kendaraan.
Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
Akses Terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas
(misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping
dsb).
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.3.2 Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas Dalam Satuan Mobil

Penumpang (smp)
Klasifikasi data arus lalu lintas per jam masing – masing gerakan di konversi
ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan smp yang tercatat pada Tabel 2.3

Tabel 2.3 Konversi kendaraan terhadap satuan mobil penumpang

Jenis Kendaraan Ekivalensi Mobil Penumpang
(emp)
Kendaraan berat (HV) 1,3
Kendaraan ringan (LV) 1,0
Sepeda motor (MC) 0,5
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

9
2.3.3 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor
1. Perhitungan rasio belok kiri
ALT  BLT  C LT  DLT
PLT 
A B C  D (2.1)
2. Perhitungan rasio belok kanan
ART  BRT  C RT  DRT
PRT 
A BC  D (2.2)
3. Perhitungan rasio arus jalan minor
AC
PMI 
A BC  D (2.3)
4. Perhitungan arus total
QTOT = A+ B + C + D (2.4)
A, B, C, D menunjukkan arus lalu lintas dalam smp/jam.
5. Perhitungan rasio arus minor PMI yaitu arus jalan minor dibagi arus total dan
dimasukkan hasilnya pada formulir USIG-I
PMI = QMI/QTOT (2.5)
Dimana:
PMI = Rasio arus jalan minor.
QMI = Volume arus lalu lintas pada jalan minor.
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan.
6. Perhitungan rasio arus belok kiri dan belok kanan (PLT, PRT)
PLT = QLT/QTOT ; PRT = QRT/QTOT (2.6)
Dimana:
PLT = Rasio kendaraan belok kiri.
QLT = Arus kendaraan belok kiri
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan.
PRT = Rasio kendaraan belok kanan.
QRT = Arus kendaraan belok kanan
7. Perhitungan rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan
bermotor dinyatakan dalam kendaraan/jam.

10
 PUM = QUM/QTOT (2.7)
Dimana:
PUM = Rasio kendaraan tak bermotor
QUM = Arus kendaraan tak bermotor
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan.

2.3.4 Kapasitas
Kapasitas adalah kemampuan suatu ruas jalan melewatkan arus lalu lintas
secara maksimum. Kapasitas total untuk seluruh pendekat simpang adalah hasil
perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor – faktor
penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi sesungguhnya terhadap
kapasitas.
Kapasitas dihitung dari rumus berikut:
C = Co x Fw x Fm x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI (2.8)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Nilai Kapasitas Dasar (smp/jam)
Fw = Faktor koreksi lebar masuk
Fm = Faktor koreksi median jalan utama
Fcs = Faktor koreksi ukuran kota
FRSU = Faktor koreksi tipe lingkungan dan hambatan samping
FLT = Faktor koreksi persentase belok kiri
FRT = Faktor koreksi persentase belok kanan
FMI = Faktor koreksi rasio arus jalan minor

1. Lebar Pendekatan dan Tipe Simpang

Pengukuran lebar pendekat dilakukan pada jarak 10 meter dari garis imajiner
yang menghubungkan jalan yang berpotongan, yang dianggap sebagai
mewakili lebar pendekat efektif untuk masing masing pendekat. Perhitungan
lebar pendekat rata – rata adalah jumlah lebar pendekat pada persimpangan

11
 dibagi dengan jumlah lengan yang terdapat pada simpang tersebut parameter
geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas.
a. Lebar rata – rata pendekatan minor dan utama WC, WBC dan lebar rata –
rata pendekat WI (Simpang tiga lengan)

1) Perhitungan lebar rata – rata pendekat pada jalan minor dan jalan
utama
WAC = (WA + WC) / 2 ; WBD = (WB+WD) / 2 (2.9)
Dimana:
WC = Lebar pendekat jalan minor.
WBD = Lebar pendekat jalan mayor.
WI = Lebar pendekat jalan rata – rata.

2) Perhitungan lebar rata – rata pendekat.

WI = (WA + WC + WB + WD) / jumlah lengan simpang (2.10)

Tabel 2.4 Kode tipe simpang

Kode Simpang Jumlah lengan Jumlah lajur jalan Jumlah lajur
simpang minor jalan utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2. Kapasitas Dasar (Co)

Nilai kapasitas dasar ditentukan menurut tipe persimpangan berdasarkan
Tabel 2.5 dibawah ini :

12
 Tabel 2.5 Kapasitas dasar
Tipe Persimpangan Kapasitas Dasar (Co) smp/jam
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)

Penyesuaian lebar pendekat diperoleh dari Gambar, dan dimasukkan dalam
formulir USIG-II. Variabel masukan adalah lebar rata – rata pendekat
persimpangan W1 dan tipe persimpangan IT. Batas – batas waktu nilai yang
diberikan dalam Gambar adalah batas nilai untuk dasar empiris dari manual

Gambar 2.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

13
4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Faktor penyesuaian ini hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur.
Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian median jalan utama

Uraian Tipe M Faktor koreksi
median (Fm)
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama, lebar < 3m Sempit 1,25
Ada median jalan utama, lebar > 3m Lebar 1,20
Sumber:Departemen Pekerjaan Umum (1997)

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karakteristik
perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada. Faktor penyesuaian
ukuran kota dapat dilihat pada Tabel di bawah ini.

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Ukuran Kota (Cs) Jumlah Penduduk Kota) Faktor Penyesuaian
(juta jiwa) Ukuran Kota (Fcs)
Sangat kecil ≤ 0.1 0,82
Kecil 0,1 ≤ X < 0,5 0,88
Sedang 0,5 ≤ X < 1,0 0,94
Besar 1,0 ≤ X < 3,0 1,00
Sangat besar ≥ 3,0 1,05
Sumber:Departemen Pekerjaan Umum (1997)

6. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan

Hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FSF), faktor penyesuaian tipe
lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, F RSU

14
 dihitung dengan menggunakan Tabel 2.7. Variabel masukan adalah tipe
lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak
bermotor (PUM).

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FRSU)
Kelas Tipe Kelas Rasio kendaraan tak bermotor
Lingkungan Jalan Hambatan 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
RE Samping SF
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Pemukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Tinggi
Akses Terbatas Sedang 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah
Sumber:Departemen Pekerjaan Umum (1997)

7. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Faktor ini merupakan penyesuaian dari persentase seluruh gerakan lalu lintas
yang belok kiri pada persimpangan. Faktor ini dapat dilihat pada grafik
dibawah ini.

15
 Gambar 2.3 Faktor penyesuaian belok kiri
Sumber:Departemen Pekerjaan Umum (1997)

Gambar 2.3 Faktor penyesuaian belok kiri

Sumber:Departemen Pekerjaan Umum (1997)

8. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor ini merupakan penyesuaian dari presentase seluruh gerakan lalu lintas
yang belok kanan pada persimpangan. Faktor penyesuaian belok kanan untuk
simpang 4 lengan adalah FRT = 1,0 dapat dilihat pada grafik di bawah ini:

16
 Gambar 2.4 Faktor penyesuaian belok kanan
Sumber:Departemen Pekerjaan Umum (1997)

9. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (PMI)

Faktor penyesuaian rasio arus minor ditentukan dari Gambar 2.5. Batas nilai
yang diberikan untuk PMI pada grafik adalah rentang dasar empiris dari
manual. Untuk mencari PMI tentukan terlebih dahulu rasio jalan minor
kemudia di tarik garis vertikal ke atas sampai berpotongan pada garis tipe
simpang yang akan dicari nilainya dilanjutkan dengan menarik horisontal ke
kiri. Untuk mencari nilai FMI dapat dicari dengan rumus Tabel 2.9.

17
 Gambar 2.5 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
Sumber:Departemen Pekerjaan Umum (1997)

Tabel 2.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

IT FMI PMI
422 1,19 x PMI² - 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9
424 16,6 x PM - 33,3 x PM + 25,3 x PMI² - 8,6 X PMI + 1,95 0,1 – 0,3
444 1,11 x PMI² - 1,19 x PMI + 1,11 0,3 – 0,9
322 1,19 x PMI² - 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5
– 0,595 x PMI² + 0,595 x P M + 0,74 0,5 – 0,9
342 1,19 x PMI² - 1,19 x PMI +1,19 0,1 – 0,5
2,38 x PMI ² - 2,38 x PMI + 1,49 0,5 – 0,9
324 16,6 x PM – 33,3 x PM + 25,3 x PMI² - 8,6 x PMI + 1,95 0,1 – 0,3
344 1,11 x PMI² - 1,11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,5
-0,555 x PMI² + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 – 0,9
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

18
2.3.5 Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS)
Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah hasil arus lalu lintas
terhadap kapasitas biasanya dihitung perjam. Derajat kejenuhan dihitung dengan
menggunakan rumus berikut.
DS = Q / C (2.11)
Dimana:
DS = Derajat kejenuhan.
Q = Total arus aktual (smp/jam).
C = Kapasitas aktual.

2.3.6 Tundaan (Delay, D)

Tundaan adalah rata – rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk dalam
pendekat.
1. Tundaan lalu lintas simpang.
Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata – rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DTi ditentukan dari kurva empiris
antara DTi dan DS, lihat Gambar 2.6

Gambar 2.6 Tundaan lalu lintas simpang (DTi)

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

19
2. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)
Tundaan lalu lintas jalan utama adalah tundaan lalu lintas rata – rata semua
kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama DTMA
ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS, dapat dilihat Gambar 2.7

Gambar 2.7 Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

3. Penentuan tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata.
DTMI = ( QTOT × DTI - QMA × DTMA)/QMI (2.12)
Dimana:
DTMI = Tundaan untuk jalan minor.
DTMA = Tundaan untuk jalan mayor.
QTOT = Volume arus.

20
 QMA = Volume arus lalu lintas pada jalan mayor.
QMI = Volume arus lalu lintas pada jalan minor.

4. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus berikut:
Untuk DS < 1,0
DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (det/smp) (2.13)
Untuk DS ≥ 1,0: DG = 4
Dimana:
DG = Tundaan geometrik simpang.
DS = Derajat kejenuhan.
PT = Rasio belok total.

5. Tundaan simpang (Delay, D)

Tundaan simpang dihitung sebagai berikut
D = DG + DTI (det/smp) (2.14)
Dimana :
DG = Tundaan geometrik simpang.
DTI = Tundaan lalu-lintas simpang.

2.3.7 Peluang Antrian (QP%)

Peluang antrian dinyatakan pada range nilai yang didapat dari kurva hubungan
antara peluang antrian (QP%) dengan derajat jenuh (DS), yang merupakan peluang
antrian dengan lebih dari dua kendaraan di daerah pendekat yang mana saja, pada
simpang tak bersinyal.

21
 Gambar 2.8 Peluang antrian (QP%)
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.3.8 Penilaian Perilaku Lalu Lintas

Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan
perilaku lalu-lintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan,
lalu-lintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan
sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan pengetahuan para ahli
lalu-lintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalu-lintas yang
diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan sebagainya.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat
kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan
pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari simpang
tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi (> 0,75), pengguna manual
mungkin ingin merubah anggapan yang berkaitan dengan lebar pendekat dan
sebagainya, dan membuat perhitungan yang baru.

22
2.4 Fasilitas Pengaturan Pada Persimpangan Tak Bersinyal
Fasilitas pengaturan lalu lintas jalan raya sangat berperan dalam menciptakan
ketertiban, kelancaran dan keamanan bagi lalu lintas jalan raya, sehingga
keberadaannya sangat dibutuhkan untuk memberikan petunjuk dan pengarahan bagi
pemakai jalan raya. Pengaturan lalu lintas tersebut adalah rambu dan marka jalan.

2.4.1 Rambu
Sesuai dengan fungsinya maka rambu – rambu dapat dibedakan dalam tiga
golongan, yaitu:
1. Rambu Peringatan
Rambu ini memberikan peringatan pada pemakai jalan, adanya kondisi pada
jalan atau sebelahnya yang berbahaya untuk operasional kendaraan.
2. Rambu Pengatur (Regulator Devices)
Rambu jenis ini berfungsi memberikan perintah dan larangan bagi pemakai
jalan berdasarkan hukum dan peraturan, yang dipasang pada tempat yang
ditentukan larangan tersebut berarti pelanggaran dan dapat diberikan sangsi
hukum.
3. Rambu petunjuk (Guiding Devices)
Rambu ini berfungsi untuk memberikan petunjuk atau informasi kepada
pemakai jalan tentang arah, tujuan kondisi daerah ini.

2.4.2 Marka Jalan (Traffic Marking)

Marka lalu lintas adalah semua garis – garis, pola – pola, kata – kata warna
atau benda – benda lain (kecuali rambu) yang dibuat pada permukaan bidang
dipasang atau diletakkan pada permukaan atau peninggian/curb atau pada benda –
benda di dalam atau berdekatan pada jalan, yang dipasang secara resmi dengan
maksud untuk mengatur/larangan, peringatan, atau memberi pedoman pada lalu
lintas.

23
2.5 Tingkat Pelayanan Persimpangan
Dalam MKJI cara yang paling tepat untuk menilai hasil kinerja persimpangan
adalah dengan melihat derajat kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati dan
membandingkannya dengan pertumbuhan lalu lintas dan umur fungsional yang
diinginkan dari simpang tersebut. Jika derajat kejenuhan yang diperoleh terlalu tinggi,
maka diperlukan perubahan asumsi yang terkait dengan penampang melintang jalan
dan sebagainya serta perlu diadakan perhitungan ulang. Jika untuk penilaian
operasional persimpangan, maka nilai derajat kejenuhan yang tinggi mengindikasikan
ketidakmampuan persimpangan dalam mengatasi jumlah kendaraan yang dilewatkan.
Standar untuk menentukan tingkat derajat kejenuhan (DS) menurut Pignataro, L.J.
1973 diperlihatkan pada Tabel 2.10 dan berdasarkan Departemen Perhubungan
(2006), tingkat pelayanan untuk simpang tak bersinyal diukur berdasarkan nilai
tundaan diperlihatkan pada Tabel 2.11.

Tabel 2.10 Standar derajat kejenuhan (DS)

Tingkat Derajat Kejenuhan Batasan Nilai
Tinggi > 0,85
Sedang > 0,7 – 0,85
Rendah < 0,70
Sumber: Pignataro, L.J. (1973)

Dari Tabel 2.9 dapat dijabarkan untuk standar nilai derajat kejenuhan (DS)
adalah sebagai berikut:
1. Tingkat Kapasitas Tinggi
Apabila didapat nilai DS diatas 0,85
2. Tingkat Kapasitas Sedang
Apabila didapat nilai DS antara 0,7 sampai 0,85
3. Tingkat Kapasitas Rendah
Apabila didapat nilai DS dibawah 0,7

24
Tabel 2.11 Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang tak bersinyal
Tingkat Pelayanan Tundaan (dtk/smp)
A <5
B 5-10
C 11-20
D 21-30
E 31-45
F > 45
Sumber: Departemen Perhubungan (2006)

Dari Tabel 2.10 dapat dijabarkan mengenai tingkat pelayanan persimpangan

adalah sebagai berikut:
1. Tingkat Pelayanan A
Keadaan arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi, kepadatan rendah,
kecepatan ditentukan oleh kemauan pengemudi pembatasan kecepatan dan
kondisi fisik jalan.
2. Tingkat Pelayanan B
Keadaan arus stabil, kecepatan perjalanan mulai dipengaruhi oleh keadaan
lalu lintas dalam batas dimana pengemudi masih mendapatkan kebebasan
yang cukup untuk memilih kecepatannya. Batas terbawah dari tingkat
pelayanan ini (kecepatan terendah dengan volume tertinggi) digunakan untuk
ketentuan – ketentuan perencanaan jalan diluar kota.
3. Tingkat Pelayanan C
Keadaan arus mulai stabil, kecepatan dan pergerakan lebih ditentukan oleh
volume yang tinggi sehingga pemilihan kecepatan sudah terbatas dalam batas
– batas kecepatan jalan yang masih cukup memuaskan. Biasanya ini
digunakan untuk ketentuan – ketentuan perencanaan jalan dalam kota.
4. Tingkat Pelayanan D
Keadaan arus mendekati tidak stabil, dimana kecepatan yang di kehendaki
secara terbatas masih bisa di pertahankan, meskipun sangat dipengaruhi oleh

25
 perubahan – perubahan dalam keadaan perjalanan yang sangat menurunkan
kecepatan yang cukup besar.
5. Tingat Pelayanan E
Keadaan arus tidak stabil, tidak dapat ditentukan hanya dari kecepatan saja,
sering terjadi kemacetan (berhenti) untuk beberapa saat. Volume hampir sama
dengan kapasitas jalan sedang.
6. Tingkat Pelayanan F
Keadaan arus bertahan atau arus terpaksa (Force Flow), kecepatan rendah
sedang volume ada di bawah kapasitas dan membentuk rentetan kendaraan,
sering terjadi kemacetan dalam waktu cukup lama. Dalam keadaan ekstrem
kecepatan dan volume dapat turun mencapai nol.

2.6 Karakteristik Simpang Bersinyal

Karakteristik simpang bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai berikut
(Departemen Pekerjaan Umum, 1997):
1. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan – gerakan lintasan yang saling
berpotongan dalam kondisi dan waktu yang sama. Hal ini adalah keperluan
mutlak bagi gerakan – gerakan lalu lintas yang datang dari jalan – jalan yang
saling berpotongan (konflik – konflik utama).
2. Memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan, atau untuk
memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang menyebrang
jalan (konflik – konflik kedua).

26
 Gambar 2.9 Konflik – konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal
dengan empat lengan
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

Sedangkan untuk konflik – konflik utama dan kedua, ada simpang dengan tiga lengan
seperti terlihat pada Gambar di bawah ini:

Gambar 2.10 Konflik utama dan kedua pada simpang dengan tiga lengan
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

27
 Jika hanya konflik – konflik utama yang dipisahkan maka kemungkinan untuk
mengatur sinyal lampu lalu lintas dengan dua fase. Masing – masing sebuah fase
untuk jalan yang berpotongan, metode ini selalu dapat diterapkan jika gerak belok
kanan dalam suatu persimpangan tidak dilarang. Karena pengaturan dua fase
memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka pengaturan tersebut
disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lampu lalu lintas.
Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan kapasitas
memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka banyaknya fase
harus ditambah. Penggunaan kebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu
siklus dan rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antar fase. Walaupun hal ini
memberikan suatu keuntungan dari sisi keselamatan lalu lintas pada umumnya,
berarti bahwa setiap kapasitas seluruh dari simpang tersebut akan berkurang.
Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas adalah fungsi
dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu lintas. Dengan menggunakan sinyal,
perancang dapat mendistribusikan kapasitas jalan kepada berbagai pendekat melalui
alokasi waktu hijau pada tiap pendekat. Sehingga untuk menghitung kapasitas dan
perilaku lalu lintas, pertama – tama perlu ditentukan fase dan waktu signal yang
paling sesuai pada kondisi yang ditinjau.

2.7 Pengaturan Lalu Lintas dan Alat Pengatur Lalu Lintas

Terdapat beberapa pengaturan lalu lintas dan pengatur lalu lintas pada
persimpangan (Departemen Pekerjaan Umum, 1997):
1. Pengaturan waktu tetap
Pengaturan waktu tetap umumnya dipilih bila simpangan tersebut merupakan
bagian dari sistem sinyal lalu lintas terkoordinasi.
2. Pengaturan sinyal semi aktuasi
Pengaturan sinyal semi aktuasi (detektor hanya dipasang pada jalan minor
atau tombol penyeberangan pejalan kaki) umumnya dipilih bila simpang
tersebut tunggal dan terdiri dari sebuah jalan minor atau penyeberangan
pejalan kaki dan berpotongan dengan sebuah jalan arteri utama. Pada keadaan

28
 ini sinyal selalu hijau untuk jalan utama bila tidak ada kebutuhan dari jalan
minor.
3. Pengaturan total aktuasi
Pengaturan sinyal total aktuasi adalah moda pengaturan yang paling efisien
untuk simpang tunggal diantara jalan-jalan dengan kepentingan dan kebutuhan
lalu lintas yang sama atau hampir sama.
4. Pengaturan sinyal terkoordinasi
Pengaturan ini umumnya diperlukan bila jarak antara simpang bersinyal yang
berdekatan adalah kecil (kurang dari 100 m).
5. Fase sinyal
Fase sinyal umumnya mempunyai dampak yang besar pada tingkat kinerja
dan keselamatan lalu lintas sebuah simpang daripada jenis pengaturan. Waktu
hilang sebuah simpang bertambah dan rasio hijau untuk setiap fase berkurang
bila fase tambahan diberikan. Maka sinyal akan efisien bila dioperasikan
hanya dengan dua fase, yaitu hanya waktu hijau untuk konflik utama
dipisahkan. Tetapi dari sudut keselamatan lalu lintas, angka kecelakaan
umumnya berkurang bila konflik utama antara lalu lintas belok kanan
dipisahkan dengan lalu lintas terlawan, yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk
lalu lintas belok kanan.
6. Fase dan lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan
Fase dan lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan disarankan terutama pada
keadaan-keadaan berikut:
a. Pada jalan-jalan arteri dengan batas kecepatan diatas 50 km/jam, kecuali
bila jumlah kendaraan belok kanan kecil sekali (kurang dari 50
kendaraan/jam per arah).
b. Bila terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan
pada salah satu pendekat.
c. Bila arus belok kanan selama jam puncak melebihi 200 kendaraan/jam dan
keadaan berikut dijumpai:

29
 1) Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu lintas lurus
dan belok kiri sehingga lajur khusus lalu lintas tidak diperlukan.
2) Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan di atas normal
dan usaha-usaha keselamatan lainnya yang tidak dapat diterapkan.
7. Belok kiri langsung
Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila ruang jalan yang tersedia
mencukupi untuk belok kiri melewati antrian lalu lintas lurus dari pendekat
yang sama dan dengan aman bersatu dengan arus lalu lintas lurus dari fase
lainnya yang masuk ke lengan simpang yang sama.

2.8 Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu Lintas

Adalah salah satu alat (instrument) untuk mengontrol arus lalu lintas di suatu
simpang jalan sebidang dengan memberikan prioritas bagi masing-masing pergerakan
lalu lintas secara beruntun atau bergantian dalam suatu periode waktu untuk
memerintahkan para pengemudi untuk berhenti atau berjalan. Alat ini menggunakan
indikasi lampu hijau, kuning dan merah. Keberhasilan suatu Alat Pemberi Isyarat
Lampu Lalu Lintas (APILL) sebagai alat pengendali persimpangan tergantung dari
unsur alat pengatur (controller) yang digunakan, yang merupakan otot (hardware)
dari semua program waktu tergantung kemampuan dari pengatur waktu tetap
(pretimed controller) dan alat pengatur waktu otomatis (actuated controller). Pada
umumnya di Indonesia menggunakan tipe alat pengatur waktu tetap (pretimed
controller) adalah panjang waktu siklus sudah ditetapkan lebih awal untuk masing-
masing program waktu untuk setiap harinya sebagai input alat pengatur (controller).
Alat pengatur waktu tetap dibedakan atas dua jenis yaitu:
1. Alat pengatur waktu tetap dengan program tunggal (single)
Alat pengatur waktu tetap adalah perangkat elektronik yang digunakan untuk
memprogram rencana penyalaan (timing plan) alat pemberi isyarat lalu lintas
(APILL). Alat pengatur ini memiiki kemampuan terbatas yaitu hanya satu
program dalam waktu sehari untuk mengalirkan beban arus lalu lintas yang
bergerak dari setiap kaki persimpangan sangat berubah-ubah setiap jam dalam

30
 sehari. Inilah kelemahan dari alat pengatur ini, alat ini hanya cocok digunakan
untuk volume lalu lintas yang rendah dan tetap sepanjang hari, harga APILL
ini juga relatif murah.
2. Alat pengatur waktu tetap dengan program banyak (multi)
Perkembangan terbaru sebagai pengembangan alat pengatur waktu tetap
program tunggal adalah alat pengatur waktu tetap dengan program banyak
(multi). Alat pengatur ini relatif fleksibel dan memiliki kemampuan cukup
baik, yaitu memiliki program waktu lebih dari 8-10 rencana penyalaan (timing
plan) waktu siklus ditambah flashing yang sehari dan jumlah fase yang dapat
diatur sesuai dengan keinginan. Rencana penyalaan untuk hari tertentu dan
hari khusus dapat diprogramkan.
Lalu lintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat
lalu lintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut.
Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalu lintas ditentukan
dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri
yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang
bersangkutan.

2.9 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

2.9.1 Waktu Antar Hijau (In Green, IG)
Waktu antar hijau adalah periode kuning + merah semua antara dua fase
sinyal yang berurutan (Departemen Pekerjaan Umum, 1997). Maksud dari periode
antar hijau diantara dua fase yang berurutan adalah untuk:
1. Memperingati lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase telah berakhir.
2. Menjamin agar kendaraan yang terakhir pada fase hijau yang baru saja
diakhiri memperoleh waktu yang cukup untuk keluar dari daerah konflik
sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang sama.
Untuk analisis operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu
perhitungan rinci waktu antara hijau untuk pengosongan dan waktu hilang. Pada
analisis yang dilakukan bagi keperluan perancangan, waktu antar hijau berikut dapat

31
dianggap sebagai nilai normal. Nilai normal waktu antar hijau dapat dilihat pada
Tabel 2.12 atau rumus dibawah ini:
IG = Amber (A) + All Red (AR) (2.15)

Tabel 2.12 Nilai normal waktu antar hijau

Nilai Normal Waktu
Ukuran Simpang Lebar Jalan Rata - rata AntaraHijau

Kecil 6–9m 4 detik/fase

Sedang 10 – 14 m 5 detik/fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik/fase
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997

2.9.2 Waktu Merah Semua (All Red, AR)

Waktu merah semua adalah jumlah semua periode antara hijau dalam siklus
yang lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus
dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan (Departemen Pekerjaan
Umum, 1997). Prosedur untuk perhitungan perincian adalah sebagai berikut:
Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap
fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada
akhir sinyal kuning), berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang
datang pertama dari fase berikutnya pada titik yang sama. Jadi, merah semua
merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan datang
dari garis henti sampai titik konflik. Titik konflik dan jarak untuk keberangkatan dan
kedatangan seperti Gambar 2.11 berikut:

32
 Gambar 2.11 Titik konflik dan jarak untuk kedatangan dan keberangkatan
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang
menghasilkan waktu merah semua sebesar:
L EV  l EV L AV
MERAH SEMUA =  (2.16)
V EV V AV
Dimana:
LEV, LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan
yang berangkat dan yang datang (m)
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV = kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang
datang (m/det).
Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV dan IEV tergantung dari komposisi lalu
lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih
dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

Kecepatan kendaraan yang datang VAV: 10 m/det (kendaraan bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV: 10 m/det (kendaraan bermotor)
3 m/det (kendaraan tak bermotor)

33
 1,2 m/det (pejalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat IEV: 5 m (LV atau HV)
2 m (MC atau UM)

2.9.3 Waktu Hilang (Lost Time, LTI)

Perhitungan dilakukan untuk semua gerak lalu lintas yang bersinyal (tidak
termasuk belok kiri jalan terus). Apabila periode merah untuk semua masing-masing
akhir fase yang diterapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai
jumlah dari waktu-waktu antar hijau:
LTI = Σ (MERAH SEMUA + KUNING) I = Σ Igi (2.17)
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah
3,0 detik (Departemen Pekerjaan Umum, 1997)

2.10 Fase Sinyal

Fase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan
bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (Departemen Pekerjaan Umum,
1997). Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan berbagai alternative antara lain:
1. Dua fase existing
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan dua fase tanpa
memisahkan arus terlawan. Pengaturan dua fase seperti terlihat pada Gambar
2.12.

34
 Gambar 2.12 Pengaturan dua fase
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

2. Tiga fase
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan tiga fase pergerakan lalu lintas.
Pengaturan lampu lalu lintas dengan tiga fase seperti terlihat pada Gambar
2.13.

Gambar 2.13 Pengaturan dengan tiga fase

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

3. Tiga fase dengan early start

Adalah pengaturan lalu lintas dengan start dini pada salah satu pendekat, agar
menaikkan kapsitas untuk belok kanan dari arah ini. Seperti terlihat pada
Gambar 2.14.

35
 Gambar 2.14 Pengaturan tiga fase dengan early start
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

4. Tiga fase dengan early cut off

Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga fase dengan memutuskan lebih awal
gerak belok kanan, untuk menaikkan kapasitas gerak lurus. Pengaturan tiga
fase dengan early cut off seperti terlihat pada Gambar 2.15.

Gambar 2.15 Pengaturan tiga fase dengan early cut off

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

5. Empat fase
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan empat fase pergerakan lalu lintas.
Pengaturan empat fase seperti pada Gambar 2.16.

Gambar 2.16 Pengaturan dengan empat fase

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

2.11 Tipe Pendekat dan Lebar Efektif

2.11.1 Tipe Pendekat
Pada suatu simpang dilihat kondisi yang berlaku, apakah simpang termasuk
kondisi terlindung atau terlawan. Jika arus yang berangkat tanpa konflik dengan arus

36
lalu lintas yang berlawanan, maka pendekat tersebut disebut sebagai pendekat tipe P
(terlindung). Sedangkan jika arus yang berangkat dengan konflik atau terjadi konflik
dengan lalu lintas dari arah berlawanan, maka pendekat tersebut disebut sebagai
pendekat tipe O (terlawan). Untuk contoh pola – pola pendekat dan penetapan tipe
pendekat seperti pada Gambar 2.17.

Gambar 2.17 Penentuan tipe pendekat

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

2.11.2 Lebar Pendekat Efektif

Lebar pendekat efektif (We), ditentukan berdasarkan data dari lebar pendekat
(Wa), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wkeluar). Untuk semua pendekat,

37
apabila pergerakan belok kiri langsung (left turn on red) diperkenankan dan tidak
terpengaruh oleh pergerakan lain dalam pendekat (pergerakan belok kiri langsung
dapat melewati antrian kendaraan dengan arah atau membelok kanan pada saat lampu
merah), maka lebar efektif ditentukan berdasarkan nilai dari:
We = Wmasuk
= Wa – W LTOR (2.18)
Jika WEXIT < We × (1 – PRT), maka We sebaiknya diberi nilai baru sama
dengan WEXIT dan analisa selanjutnya untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk
bagian lalu lintas lurus saja yaitu Q = QST

2.12 Arus Jenuh

2.12.1 Arus Jenuh Nyata
Arus jenuh nyata adalah banyaknya keberangkatan antrian di dalam pendekat
pada kondisi geometrik, lingkungan, lalu lintas yang sesuai dengan kenyataan
(smp/jam hijau). (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).
Arus Jenuh (S) = S0 × FCS × FSF x FG x FP x FRT X FLT (2.19)
Dimana: S0 = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)
FCS = Faktor ukuran kota
FSF = Faktor hambatan samping
FG = Faktor kelandaian
FP = Faktor parkir
FRT = Faktor belok kanan
FLT = Faktor belok kiri

2.12.2 Arus Jenuh Dasar (S0)

Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu
pendekat selama kondisi geometrik, lingkungan dan lalu lintas yang ideal (smp/jam
hijau). (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).
1. Untuk pendekat, dengan tipe P (arus terlindung), dihitung dengan cara
S0 = 600 x We (2.20)

38
 2. Pendekat degan tipe O (arus terlawan), S0 (arus jenuh dasar) ditentukan
berdasarkan Gambar 2.18.

Gambar 2.1 S0 untuk pendekat tipe O lajur belok kanan tidak terpisah
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

Jika gerakan belok kanan lebih besar dari 250 smp/jam, fase sinyal terlindung
harus dipertimbangkan,
artinya rencana fase sinyal harus diganti. Cara pendekatan berikut dapat digunakan
untuk tujuan analisa
1. Lajur belok kanan tidak terpisah.
a. Jika QRTO > 250 smp/jam:
QRT < 250

39
 Tentukan Sprov pada QRTO = 250
Tentukan S sesungguhnya sebagai
S = Sprov - {(QRTO - 250) × 8 } smp/jam (2.21)
b. Jika QRTO < 250 smp/jam:
QRT > 250
Tentukan Sprov pada QRTO and QRT = 250
Tentukan S sesungguhnya sebagai
S = Sprov - {(QRTO + QRT - 500) × 2 } smp/jam (2.22)

2.12.3 Faktor-faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian merupakan faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai
ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).
Untuk nilai dasar arus jenuh untuk kedua tipe pendekat P dan O terdiri dari:
1. Faktor Ukuran Kota (FCS)
Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah
perkotaan. Ketentuan faktor penyesuaian ukuran kota seperti pada Tabel 2.13.

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Jumlah Penduduk Kota Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
( Juta Jiwa) (FCS)
< 0,1 0,82
0,1 - 0,5 0,83
0,5 – 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,05
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997

2. Faktor Lingkungan atau Hambatan Samping (FSF)

Yaitu interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. Faktor
hambatan samping ditentukan pada Tabel 2.14.

40
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)
Hambatan Tipe Ratio Kendaraan Tak Bermotor
Tipe
≥
Tikungan Samping Fase 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
0,25
Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Tinggi
Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Komersial Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Sedang
(COM) Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Rendah
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
Tinggi
Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84
Perumahan Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Sedang
(RES) Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Rendah
Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses Tinggi /
Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Terbatas Sedang /
(KA) Rendah Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997

3. Faktor Jarak Parkir Tepi Jalan (Fp)

Faktor jarak parkir tepi jalan disesuaikan dengan rumus sebagai berikut:

Fp = [Lp/3 – (Wa – 2) × (Lp/3 – g)/ Wa ] /g (2.23)

Dimana:

Fp = Faktor jarak parkir tepi jalan

Wa = Lebar pendekat (m)

g = Waktu hijau (dtk)

Lp = Jarak antar garis henti dan kendaraan yang parkir pertama (m)

4. Faktor Belok Kanan (FRT)

Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang ditinjau, dapat
dihitung dengan rumus (hanya untuk pendekat tipe P, tanpa median, jalan dua
arah):

FRT = 1 + Prt × 0,26 (2.24)

41
 Dimana:
PRT = Rasio kendaraan berbelok kanan pada pendekat yang ditinjau

5. Faktor Belok Kiri (FLT)

Pengaruh arus belok kiri dihitung dengan rumus (hanya untuk pendekat tipe P
tanpa LTOR):

FLT = 1 - PLT × 0,16 (2.25)

Dimana:
PLT = Rasio kendaraan berbelok kiri pada pendekat yang ditinjau

2.13 Rasio Arus (Flow Ratio, FR)

Rasio arus (FR) merupakan rasio arus lalu lintas terhadap arus jenuh masing –
masing pendekat (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).

Rasio arus (FR) dihitung dengan rumus:

Q
FR = (2.26)
S

Dimana:

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

S = Arus jenuh (smp/jam hijau)

Nilai kritis FRcrit (maksimum) dari rasio yang ada dihitung rasio arus pada
simpang dengan penjumlahan rasio arus kritis tersebut:

IFR = Σ (FRcrit) (2.27)

Dari kedua nilai di atas maka didapat rasio fase (Fase Ratio) PR untuk tipe fase yaitu:

FR erit
PR = (2.28)
IFR

Perlu diperhatikan:

42
 1. Jika LTOR harus dikeluarkan dari analisa hanya gerakan – gerakan lurus dan
belok kanan saja yang dimaksud dalam nilai Q.
2. Jika We dan Wkeluar hanya gerakan lurus saja yang dimasukkan nilai Q
3. Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau dalam dua fase, yaitu satu untuk
arus terlawan (O) dan yang lain untuk arus terlindung (P), gabungan arus lalu
lintas sebaiknya dihitung sebagai smp rata – rata berbobot untuk kondisi
terlawan dan terlindung, hasilnya dimasukkan ke dalam basis gabungan fase
tersebut.

2.14 Waktu Siklus dan Waktu Hijau

2.14.1 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung dengan rumus:

Cua = (1,5LT + 5) / (1 – IFR = ΣIFRerit) (2.29)

Dimana:
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (dtk)
LT = Jumlah waktu yang hilang setiap siklus (dtk)
IFR = Rasio arus perbandingan dari arus terhadap arus jenuh, arus/arus
jenuh (Q/S).
FRerit = Nilai tertinggi arus dari seluruh pendekat yang berhenti pada suatu
fase
ΣIFRerit= rasio arus simpang = Jumlah FRerit dari seluruh fase pada simpang.
Waktu siklus yang didapat kemudian disesuaikan dengan waktu siklus yang
direkomendasikan pada Tabel 2.15.
Tabel 2.15 Pengaturan waktu siklus

Tipe Pengaturan Waktu Siklus yang Layak (detik)

2 Fase 40 – 80

3 Fase 50- 100

4 Fase 80 – 130

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997

43
 Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus yang
sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal itu sering menyebabkan kerugian
kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih
tinggi dari pada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas
dari daerah simpang tersebut adalah tidak mencukupi.

2.14.2 Waktu Hijau

Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (Departemen
Pekerjaan Umum, 1997). Perhitungan waktu hijau untuk tiap fase dijelaskan dengan
rumus:
gi = (Cua – LTI) × PRi ≥ 10 det (2.30)
Dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase 1 (dtk)
Cua = Waktu siklus (dtk)
LTI = Waktu hilang total persiklus (dtk)
PRi = Rasio fase
Siklus hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat
mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan
kaki untuk menyeberang jalan, dan bila disesuaikan harus dimasukkan dalam waktu
siklus.

2.14.3 Waktu Siklus yang Disesuaikan (cycle, c)

Waktu siklus yang disesuaikan dihitung berdasarkan pada waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang. Dinyatakan dengan rumus:
c = Σg + LT (2.31)

2.14.4 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Persimpangan

Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan
(Departemen Pekerjaan Umum, 1997). Kapasitas pada simpang dihitung pada setiap
pendekat ataupun kelompok lajur dalam suatu pendekat.

44
 Kapasitas simpang ditentukan dengan rumus:
g
C = S (2.32)
c
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus Jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu Hijau (detik)
c = Panjang Siklus (detik)
Untuk derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
Q
DS = (2.33)
C
Dimana:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

Hal terpenting dalam konsep kapasitas adalah nilai kritis V/C yang merupakan
rasio V/C untuk simpang sebagai acuan. Nilai V/C bervariasi dari 1,00 dimana arus
lalu lintas sama dengan kapasitas, sampai nilai V/C sama dengan 0,00. Nilai V/C
yang lebih besar dari 1,00 menunjukkan adanya ketidakmampuan kapasitas dalam
melayani arus lalu lintas. Hal ini terjadi bila arus lalu lintas yang ada melampaui
kapasitas simpang yang ataupun proyeksi arus lalu lintas melampaui kapasitas
simpang.

2.15 Panjang Antrian dan Kendaraan Henti

Yang dimaksud dengan panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang
berada pada persimpangan tiap jalur saat nyala lampu merah (Departemen Pekerjaan
Umum, 1997). Panjang antrian digunakan dalam kinerja persimpangan adalah utuk
mengetahui panjang antrian maksimum kendaraan dalam sekali waktu siklus pada
persimpangan. Rumus untuk menentukan rata – rata panjang antrian berdasarkan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, adalah:

45
 Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0,5 :
 ( DS  0,5) 
NQ1 = 0,25  C  ( DS  1)  ( DS  1) 2  8  (2.34)
 C 
Untuk derajat kejenuhan (DS) ≤ 0,5
NQ1 = 0
Dimana:
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dalam fase hijau sebelumnya
GR = Derajat Kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)

Jumlah antrian selama fase merah (NQ2)

1  GR Q
NQ2 = c   masuk (2.35)
1  GR  DS 3600
Dimana:
NQ2 = Jumlah smp yang datang pada fase merah
g
GR = Rasio hijau, dimana GR = (2.36)
c
Gg = Waktu hijau
Cc = Waktu siklus
Qmasuk = Arus lalu lintas yang masuk diluar LTOR (smp/jsm)
Jumlah kendaraan antri menjadi:

NQ = NQ1 + NQ2 (2.37)

Maka panjang antrian kendaraan adalah mengalikan NQmax dengan luas rata –
rata yang dipergunakan per smp (20 m2) kemudian dibagi dengan lebar masuknya.
NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai NQ dalam peluang yang diinginkan untuk
terjadi pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan Gambar 2.12. Untuk
perencanaan dan perancangan disarankan POL ≤ 5%, untuk operasi suatu nilai POL = 5
- 10% mugkin dapat diterima.

46
 QL = (NQmax × 20) WENTRY (2.38)

Gambar 2.2 Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai
jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian)
sebelum melewati persimpangan.
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, (1997)

Dihitung dengan rumus:

NQ
NS = 0,9  3600 (2.39)
Q XC

Dimana:

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

Jumlah kendaraan terhenti (NSv)

Nsv = Q × NS (smp/jam) (2.40)

47
 Laju henti untuk seluruh simpang

NStot =
N SV
(2.41)
QTOT

2.16 Kinerja Persimpangan

Dalam menentukan baik buruknya kinerja suatu persimpangan, indikator yang
digunakan adalah tundaan. Dimana tundaan digunakan untuk menentukan tingkat
pelayanan suatu persimpangan.

2.16.1 Tundaan (Delay, D)

Tundaan yaitu waktu tambahan yang diperlukan untuk melalui persimpangan
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui persimpangan. Tundaan pada
persimpangan terdiri atas dua komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan
geometrik (DG):

DJ = DTj + DGj (2.42)

Dimana:

DJ = Tundaan rata-rata pendekat j (detik/smp)

DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat j (detik/smp)

DGj = Tundaan geometrik rata-rata pendekat

1. Tundaan lalu lintas (DT) yaitu waktu menunggu yang disebabkan interaksi
antar lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan dengan rumus:

0,5  (1  GRj ) NQ1 3600

DTj =c   (2.43)
(1  GRj  DSj) Cj

Atau,

48
 NQ1 3600
DTj =c  A + (2.44)
Cj

Dimana:

0,5  (1  GRj )
A =
(1  GRj  DSj)

C = Kapasitas (smp/jam)

DS = Derajat kejenuhan

GR = Rasio hijau (detik)

NQ = Jumlah smp yang tersisa

2. Tundaan Geometrik adalah tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan

percepatan kendaraan yang membelok di persimpangan dan/atau yang terhenti
oleh lampu merah.

DGj = (1- PSV) × Pt × 6 + (PSV × 4) (2.45)

Atau masukan DGj rata-rata 6 dtk/smp (Departemen Pekerjaan Umum, 1997)

Psv = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

Pt = Rasio kendaran berbelok pada pendekat

2.16.2 Tingkat Pelayanan Simpang

Tingkat pelayanan simpang adalah suatu ukuran kualitatif yang memberikan
Gambaran dari pengguna jalan mengenai kondisi lalu lintas aspek dari tingkat
pelayanan dapat berupa kecepatan dan waktu tempuh, kepadatan, tundaan
kenyamanan, keamanan, dan lain-lain. Pada analisis kapasitas didefinisikan enam
tingkat pelayanan, yang terbaik adalah pelayanan A, sedangkan tingkat pelayanan
terburuk adalah F.

49
 Hubungan tundaan (delay) dengan tingkat pelayanan sebagai acuan penilaian
simpang, seperti pada Tabel 2.16.

Tabel 2.16 Kriteria tingkat pelayanan simpang bersinyal

Tundaan (detik/smp) Tingkat Pelayanan

≤5 A

> 5,0 dan ≤ 15,0 B

> 15,0 dan ≤ 25,0 C

> 25,0 dan ≤ 40,0 D

> 40,0 dan ≤ 60,0 E

> 60,0 F

Sumber: Departemen Perhubungan (2006)

Dari Tabel diatas dapat dijabarkan mengenai tingkat pelayanan simpang

dengan lampu lalu lintas, sebagai berikut:
1. Tingkat Pelayanan A
Operasi lalu lintas pada simpang memiliki tundaan yang sangat rendah,
kurang dari atau sama dengan 5,0 dtk/smp. Hal ini terjadi bila sebagian besar
kendaraan datang pada fase hijau sehingga banyak kendaraan yang tidak
berhenti. Panjang siklus yang juga dapat menghasilkan tundaan yang rendah
(sangat lancar).
2. Tingkat Pelayanan B
Opera lalu lintas pada simpang memiliki tundaan dalam rentang > 5,0 dan ≤
15,0 dtk/smp. Biasanya hal ini terjadi bila panjang siklus pada simpang
pendek. Kendaraan berhenti lebih banyak dari tingkat pelayanan A,
menghasilkan tundaan rata – rata tinggi (lancar).
3. Tingkat Pelayanan C

50
 Operasi laalu lintas pada simpang memiliki tundaan dalam rentang >15,0 dan
≤ 25,0 dtk/smp. Tundaan yang lebih besar ini dihasilkan oleh siklus yang lebih
panjang. Pada tingkat pelayanan ini jumlah kendaran yang berhenti adalah
signifikan, meski tetap cukup banyak kendaraan yang terus melalui simpang
tanpa harus berhenti (cukup lancar).
4. Tingkat Pelayanan D
Operasi lalu lintas pada simpang memiliki tundaan rentang > 25,0 dan ≤ 40,0
detik/smp. Pada tingkat pelayanan D ini pengaruh dari kemacetan sudah lebih
terlihat. Tundaan yang lebih besar bias dihasilkan dari kombinasi panjang
siklus yang lebih rendah dan rasio V/C > 0,75 – 0,90. Banyak kendaraan yang
harus berhenti pada simpang (mendekati macet).
5. Tingkat Pelayanan E
Operasi lalu lintas pada simpang memiliki tundaan dalam rentang > 40,0 dan
≤ 60,0 detik/smp. Pada tingkat pelayanan E ini dijadikan sebagai batas
tundaan yang masih dapat diterima. Tundaan yang lebih besar ini dihasilkan
dari panjang siklus yang panjang, serta rasio V/C mendekati 1,00 (macet)
6. Tingkat Pelayanan F
Operasi lalu lintas pada simpang memiliki tundaan yang lebih besar dari 60
detik/smp. Pada tingkat pelayanan F ini tundaan sudah tidak dapat diterima,
hal ini disebabkan oleh kejenuhan pada simpang akibat arus yang melalui
simpang melampaui kapasitas simpang dan juga dapat terjadi bila nilai V/C >
1,00 atau dapat juga waktu siklus yang terlalu panjang (sangat macet).

51