CURSO :
TERMODINÁMICA II
ALUMNO :
Asmat Cubas, Henrry Gabriel
Haro Castillo, Albert Jhon.
Paz Tadeo; Esaú Cristhoper
Rosario Bravo, Roy Miguel
Rodriguez Gutierrez, Wilmer Manuel.
Ruiz Sánchez, Wilinthon Javier.
Vásquez Hernández, Luis Eduardo
Vergaray Tamayo, Wilson
DOCENTE :
Ing. Mg. Luis Julca Verástegui
TRUJILLO – PERÚ
2011
RESUMEN:
Un motor de gasolina constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto
de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la
energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de
energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo,
mover un vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro mecanismo,
como también lo es un generador de corriente eléctrica.
De igual forma, con la energía mecánica que proporciona un motor térmico se puede
mover cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser
una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de césped, compresores,
motobombas, etc.
Mientras que los motores de explosión utilizan gasolina (o gas, o también alcohol)
como combustible, los de combustión interna diesel emplean sólo gasoil (gasóleo).
En ítems posteriores compararemos las partes o mecanismos fundamentales que
conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, con la ayuda de
los diagramas mecánicos y térmicos veremos que en muchos aspectos son similares,
mientras que en otros difieren por completo como en sus parámetros (rendimiento,
potencia, presión media del ciclo, relación de compresión, grado de elevación de la
presión), aunque en ambos casos su principio de funcionamiento es parecido.
Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar
iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias,
como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente
eléctrica de gran capacidad de generación, se emplean solamente motores de
combustión interna diesel.
INDICE GENERAL:
Resumen.
Introducción
I.- Generalidades
1.1.- Objetivos
instalaciones de la industria
III.- Investigación
máquina
IV. Conclusiones
VI. Anexos
INTRODUCCIÓN:
I. Generalidades:
Es imposible construir un motor de acción periódica que no produzca más efecto
que elevar un peso y enfriar un foco calorífico (Plank, 1852).
Es imposible construir un motor en el cual todo el calor comunicado al agente de
transformación se convierta en trabajo.
El conjunto de las transformaciones que permiten obtener energía mecánica de la
térmica que se desprende durante la combustión de la mezcla carburante-aire
recibe el nombre de ciclo real.
En todo motor que funcione cumpliendo un ciclo real se producen una serie de
pérdidas complementarias que hacen disminuir la eficiencia con que se aprovecha.
El calor en comparación con la del ciclo teórico. Para esclarecer en cuanto empeora
el aprovechamiento del calor en el ciclo real, en paragón con el ciclo teórico,
conviene analizar los ciclos teóricos de los motores con embolo. La comparación de
los valores del rendimiento de los ciclos teóricos y real permite establecer el
perfeccionamiento con que se aprovecha el calor en el motor real.
Al estudiar los ciclos teóricos se hacen las siguientes suposiciones:
En el cilindro del motor hay durante todo el tiempo una cantidad constante e
invariable de agente de transformación (por ejemplo aire) que realiza un ciclo. Con
esta suposición se excluyen las pérdidas que se producen en el motor real debidas
al trabajo que hay que gastar en expulsar los gases de escape y en introducir en el
cilindro la nueva porción de mezcla combustible o de aire.
La capacidad calorífica del agente de transformación que hay en el cilindro se
considera constante durante todo el ciclo e independiente de la temperatura.
El combustible no arde en la cámara de combustión. El calor se suministra al
agente de transformación desde el exterior en un periodo determinado del ciclo.
Esta suposición elimina las pérdidas del calor inherentes a la combustión del
carburante en el motor real
La transformación de compresión y expansión se cumplen sin intercambio de calor
con el medio exterior (es decir, son transformaciones adiabáticas).se debe tener en
cuenta que al estudiar los ciclos teóricos de motores de combustión interna que se
diferencian entre sí por el procedimiento de suministro y extracción de calor, se
estudian tres ciclos teóricos:
El calor se suministra a volumen constante, lo que corresponde
aproximadamente, al proceso de combustión en los motores de encendido por
chispa.
El calor se suministra a presión constante, como ocurría aproximadamente, en
el proceso de combustión en los antiguos motores diesel con compresor.
Cierta cantidad de calor se suministra a volumen constante y el resto a presión
constante (suministro mixto de calor), lo que concuerda, aproximadamente, con
el proceso de combustión en los motores diesel rápidos sin compresor. La
extracción del calor de acuerdo con el segundo principio de la termodinámica ,
se considera que en todos los casos se realiza a volumen constante.
Al estudiar los ciclos teóricos de los motores de émbolo se supuso que el calor
se suministraba desde el exterior y que las pérdidas venían determinadas de
acuerdo con el segundo principio de la termodinámica. En los motores reales
el calor no se hace llegar desde afuera, sino que se obtiene al quemarse el
combustible dentro del cilindro. Con este procedimiento de obtención del calor
se producen perdidas adicionales que no prevé el segundo principio de la
termodinámica.
En un motor real, una vez que parte del calor desprendido, al arder el
combustible, se transforma en la cantidad equivalente de trabajo, hay que
expulsar los gases quemados del cilindro del motor en que tuvo lugar la
combustión y hacer que entre en él una nueva porción de mezcla combustible.
El barrido y la carga del cilindro (respiración) ocasionan gastos de calor
complementario.
Los procesos de comprensión y expansión se efectúan con intercambio de
calor con el medio exterior y, además durante la expansión térmica de arder el
combustible. Estas circunstancias también motivan perdidas complementarias
de calor.
Por lo tanto, en el ciclo real ocurren procesos que provocan pérdidas
adicionales de calor con respecto al ciclo teórico.
Como resultado de esto, el rendimiento del ciclo real es inferior al del ciclo
teórico.
El grado de perfección con que se aprovecha el calor en un ciclo real se puede
apreciar comparando el trabajo útil que en él se obtiene de la combustión del
carburante con el trabajo del ciclo teórico que podría obtenerse a igualdad de
relación de comprensión, aumento de presión expansión previa y cantidad de
calor suministrado.
El trabajo del ciclo real se puede determinar por medio de un aparto especial,
llamado indicador de presión, que registra la presión que hay dentro del cilindro
en función del ángulo de giro del cigüeñal. El diagrama de indicador obtenido
por este procedimiento se puede reducir a las coordenadas p-v aplicando la
ecuación que relaciona la carrera del embolo con el ángulo de giro del
cigüeñal.
La efectividad con que se aprovecha el calor en el ciclo real viene determinada
por el rendimiento indicado .Este rendimiento es la relación del calor,
transformado en trabajo útil LI del ciclo, a todo el calor Q I introducido en el
motor con el combustible
L
ni = QI
a
La culata
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos
motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape.
La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para
garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas
metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de
amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin
deteriorarse por las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.
El Bloque
En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los
pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la
forma de su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios
cilindros, aunque la mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con
bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches
pequeños que emplean sólo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de
acuerdo con la potencia que desarrolle.
Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los
bloques de los motores de gasolina son las siguientes:
En línea
En “V”
El cárter
Es el lugar donde se deposita el aceite
lubricante que permite lubricar el
cigüeñal, los pistones, el árbol de levas
y otros mecanismos móviles del motor.
DESCRIPCION DE PARTES:
1. Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo
y otras partículas para limpiar lo más posible
el aire que recibe el carburador, antes que la
mezcla aire-combustible pase al interior de la
cámara de combustión de los cilindros del
motor.
7. Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor
como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al
cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y demás
componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban
la lubricación adecuada para que se puedan mover con
suavidad.
10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante
depositado en el cárter.
11. Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que
conducen la carga de alta tensión o voltaje desde el
distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca
en el momento adecuado.
18. Varilla empujadora.- Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor
del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue
siempre el movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.
20. Aros del pistón.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas
ranuras que posee el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de
aceite.
21.- Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo
invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos,
vaciado interiormente. En su parte externa posee tres
ranuras donde se insertan los aros de compresión y el aro
rascador de aceite. Más abajo de la zona donde se
colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno
contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela.
23.- Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más
esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire
del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador.
Esos métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca
potencia como las motocicletas y vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el
sistema de refrigeración más ampliamente empleado y sobre todo el más eficaz, es el
hacer circular agua a presión por el interior del bloque y la culata.
El turbocompresor
El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o compresor de
aire movido por una turbina. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar
la eficiencia total del motor. La energía para el accionamiento del
turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del
motor.
Intercooler
Es un refrigerador para el aire que respira el motor. Muchos de los vehículos
equipados con turbo compresor llevan un Intercooler, que no es más que una
especie de radiador. Este dispositivo se encarga de enfriar el aire que entra al
motor a través del filtro de aire y que luego se mezcla con el combustible. De
esta manera las moléculas del aire ocuparan menos espacio en la cámara de
combustión y así aumenta el volumen de combustible que puede entrar en las
cámaras de combustión, en este momento la mezcla se hace más densa. De
esta manera se obtienen ventajas evidentes en el redimiendo energético,
logrando en muchos casos ganar hasta un 20%. Además el motor se desgasta
menos ya que la combustión de la mezcla es de menor temperatura. Con lo que
se reduce el riesgo de quemar las válvulas, por cuanto el motor trabaja en
general mucho más fresco. Cuando el Intercooler hace más densa la mezcla
también reduce la presión de la misma en el colector de admisión. Esto
constituye una ventaja, pero a la vez una desventaja. Al reducir la presión se
consigue que el trabajo del motor, una vez que la mezcla entra en el motor, se
reduzca y también contribuye a evitar la detonación o combustión espontánea en
las cámaras de combustión, que puede ocurrir cuando la relación de compresión
es demasiado alta para el tipo de combustible que se usa. Pero la reducción de
presión en el colector de admisión significa también que la presión de los gases
de escape va a ser menor y que hay menor energía disponible para mover la
turbina. Esta no es la única desventaja del intercooler (cuando son demasiado
grandes), además de ser otro componente más el cual puede averiarse, debido a
las altas presiones con las que trabaja, lo cual añade un riesgo más de falla
mecánica.
Una vez que el motor del vehículo empieza a funcionar, se desconecta del
mecanismo externo de arranque y, en adelante, el eje cigüeñal seguirá
girando por efecto del impulso que la dan los pistones, al producir la
explosión de los gases al quemarse el combustible.
Dentro del cilindro se mueve un PISTON, (de forma circular), del extremo
superior (PMS). Hacia el extremo inferior (PMI) y viceversa. El pistón está
conectado con una barra metálica llamada BIELA, la cual le sirve como
elemento de unión con el eje cigüeñal. EL CIGÜEÑAL, es el eje principal
del motor. Va situado debajo de los cilindros, y permite el movimiento de los
pistones durante el arranque del motor.
Para abrir las válvulas en el momento preciso, el motor lleva un eje auxiliar
llamado eje de LEVAS. Este eje está sincronizado con el movimiento de eje
cigüeñal, de quien recibe movimiento en forma directa o a través de una
faja o una cadena, hecha de plástico o de acero.
C. TIPOS.
De 2 tiempos
De 4 tiempos
1) ADMISIÓN
2) COMPRESIÓN
Y cuando el pistón está muy cerca del extremo superior del cilindro –
depende esta distancia de la velocidad del motor – la bujía lanza la
chispa de alto voltaje sobre la mezcla comprimida. El eje cigüeñal ha
girado media vuelta más, es decir que a completado 360°, media vuelta
en cada tiempo.
3) EXPLOSIÓN
4) ESCAPE
Del mismo modo que en el motor de explosión, los 4 TIEMPOS que forman
el ciclo de funcionamiento del motor de combustión (DIESEL) son:
admisión, compresión, explosión, escape.
1) ADMISIÓN:
2) COMPRESIÓN:
3) EXPLOSIÓN:
4) ESCAPE:
Esta fase se idealiza por el proceso adiabático (a→ c), durante este
fase se hace la compresión del fluido operante desde el PMI hasta el
PMS, no hay intercambio de calor entre el fluido y las paredes del
cilindro, se considera aislado. En este proceso el pistón cede trabajo
al fluido operante por inercia del cigüeñal.
3. FASE DE COMBUSTIÓN (c→ z): Válvula de admisión cerrada y
válvula de escape cerrada.
Donde:
La diferencia de forma
El ciclo real presenta, por último, otra diferencia importante al compararlo con el
ciclo teórico; durante la carrera de aspiración, la presión en el cilindro es inferior
a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el
decurso de la aspiración, la presión resulta inferior a la atmosférica, mientras que
durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una
superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El
esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiración y el escape se llama
trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por
rozamientos.
*Calor específico es una magnitud física que se define como la cantidad de calor
que hay que suministrar a la unidad de masa de una sustancia o sistema
termodinámico para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o grado
Celsius). En general, el valor del calor específico depende de dicha
temperatura inicial
Hay dos condiciones notablemente distintas bajo las que se mide el calor
específico y éstas se denotan con sufijos en la letra c. El calor específico de los
gases normalmente se mide bajo condiciones de presión constante (Símbolo:
cp). Las mediciones a presión constante producen valores mayores que
aquellas que se realizan a volumen constante (cv), debido a que en el primer
caso se realiza un trabajo de expansión.
Entre los ciclos real y teórico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en
la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas
semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variación
de los calores específicos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la válvula
de escape.
Otras difieren en parte y son originadas por la disociación y la perdida por bombeo.
Por último, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustión, la
cual no se verifica a presión constante en el caso del ciclo real.
c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se
producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiración;
en los motores de encendido por compresión no existe la válvula mariposa,
característica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por
ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.
Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para
comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de éste depende del modo en
que se desarrollan las transformaciones en motor, las irregularidades de
funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspección del ciclo
indicado.
Cuando la mariposa esta toda abierta, la resistencia al paso del aire es mínima y
entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que representa
el trabajo útil es, por tanto, máxima. Cuando, por el contrario, la mariposa esta
parcialmente parcialmente cerrada, entra menos cantidad de mezcla; por
consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la superficie positiva
se reduce.
Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia
anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la
válvula de escape, la presión en el cilindro es superior a la normal durante la
carrera de expulsión; por tal motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo,
como se representa en la figura (b), sino que resulta, además, excesiva la
cantidad de gases de combustión que permanecen en el cilindro al término de la
carrera y, por tanto, excesiva también la dilución de la carga fresca que se
introduce durante la siguiente fase de aspiración.
Además, para evitar que el combustible salga del motor sin quemarse, es
necesario introducir en la cámara de combustión una cantidad de aire mucho
mayor que la correspondiente a la relación estequiométrica, con objeto de
aumentar la probabilidad de que se oxide todo el combustible inyectado.
Es importante destacar que en este tipo de motores la cantidad de aire que entra
en el cilindro es prácticamente constante para cada régimen de giro, por lo que
es variando la cantidad de combustible inyectado como cambia la energía
introducida en cada ciclo. Ocurre que a medida que la relación aire/combustible
se aproxima a la relación estequiométrica, el motor comienza a producir humo en
el escape, debido a que parte delas partículas de carbono y oxígeno no
reaccionan durante el tiempo disponible para la combustión. El humo, que es
inaceptable legalmente, es síntoma claro de una combustión incompleta, por lo
que es necesario conseguir una relación de mezcla más pobre que la relación
estequiométrica. La cantidad de aire adicional se llama exceso de aire, y absorbe
parte de la energía producida en la combustión.
D. RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
Para ello es necesario acoplar un compresor que introduzca a presión aire en los
cilindros y un intercambiador de calor que enfríe el fluido entrante.
que introduzca a presión aire en los cilindros y un intercambiador de calor que
enfríe el fluido entrante. Antiguamente se usaban compresores de lóbulos
movidos con una transmisión mecánica por el propio motor, que hacían entrar
aire dentro del cilindro a 1'5-2 atmósferas. Este sistema tenía el inconveniente de
que al necesitar absorber una parte de potencia del motor para mover el
compresor, disminuía el rendimiento y es por lo que en la actualidad es poco
empleado.
E. RENDIMIENTO MECÁNICO
Datos técnicos
PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS
Diámetro del cilindro D = 98,43 mm
Carrera del embolo S = 127 mm
Cilindrada iVh = 3,86 lt
Numero de cilindros i=4
Disposición de cilindros 1–3–4–2
Longitud de la biela L = 219,1 mm
Relación de compresión E = 16
PARÁMETROS OPERACIONALES
Número de tiempos T=4
Tipo de aspiración Turbocompensado
Angulo de avance a la inyección φiny = 26 APMS
Carrera de combustión tipo directa
CONDICIONES NOMINALES
Régimen nominal n = 2800 rpm
Potencia nominal Ne = 61 kW
Par Nominal Me = 205 N.m
Par Máximo Memax = 270 N.m en 1500 rpm
PISTONES
Tipo Cavidad en la cabeza, sección H
Pesor Wpiston = 1,165 kg ± 7 gr
Diámetro de la Cabeza dva = 97,8 – 97, 85 mm
Diámetro de la Falda dvf = 98,022 – 98,3025 mm
Altura total ht = 120,94 mm
CIGÜEÑAL
Longitud Ltotal = 609,85 – 610,62 mm
Diámetro del muñón principal dmb = 76,16 – 76,18 mm
VÁLVULA DE ADMISIÓN
Diámetro de cabeza dva = 44,25 – 44,36 mm
Profundidad de la cabeza htva = 0,89 – 1,55 mm
Angulo de la cara de la válvula αva = 450°
VÁLVULA DE ESCAPE
Diámetro de cabeza dve = 36,25 – 36,64 mm
Profundidad de la cabeza htve = 0,94 – 1,4 mm
Angulo de la cara de la válvula αve = 45°
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Capacidad del carter 8 lt
Tipo de Bomba de rotor
Tipo de filtro de aceite Circular completo
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AGUA
Tipo de sistema en culata circulación por bomba de agua
Tipo de sistema en cilindros Termosifón
Capacidad de agua 9,36 lt
Tipo de bomba de agua centrífuga
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Tipo de bomba A. C. Delco serie 4 P
Tipo de filtro Papel
PESO DEL MOTOR 397 KG
PROBLEMA:
El propósito general de la investigación es obtener los diferentes parámetros
dinámicos del motor Perkins C4236 para su análisis, esto con ayuda de un
modelo matemático.
Teniendo como punto de referencia inicial el estudio del comportamiento
termodinámico de los motores Diesel.
¿Es posible diseñar un modelo matemático que nos permita simular y calcular
el carácter de los parámetros dinámicos de un motor de combustión interna
diesel en base a sus características técnicas y de operación?
Como sabemos, las condiciones de explotación a las que son sometidos los
motores en nuestro país son de carácter variable debido a la geografía y
característica climatológicas, siendo otras las condiciones a las que son
sometidos los motores en las casas constructoras, se hace necesario evaluar en
qué medida los motores responderán a las exigencias de explotación en nuestro
parque automotor, teniendo como referencia las características técnicas dadas
por las casas constructoras es posible evaluar y comprobar el comportamiento
termodinámico.
RESULTADOS
Pa(bar) 1.4
Ta(k) 327
Admisión
Nv 0,88
α 1.6
Pa (Bar) 42.89
Compresión TC (K) 772.8
N1 coeficiente politrópico 1.31
Pz (Bar)
95,3
Tz (K)
1985.5
Combustión Θ1, periodo de retardo
10º
Pb (bar)
3,26
Expansión Tb (k)
1007,9
N2, coeficiente
1,26
politrópico
Pr (bar)
1.022
Tr (k)
Escape 7.52
r, coeficiente gases
0.03
residuales
PARAMETROS DE COMPARACION
IV. CONCLUSIONES
V. SUGRENCIAS O RECOMENDACIONES
Es más fácil de lo que pensáis, basta con retrasar el cierre de las válvulas de
admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al colector de
admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión
superior. Estas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duración
de la carrera de compresión. Podemos considerarlo como un cinco tiempos.
Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para
aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan
una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo. Ahora vamos a ver
tres ejemplos de vehículos actuales que usan este sistema:
2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autovía), relación de
compresión 12,3:1
Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada híbrida 115 CV, 4,3 l/100 km,
relación de compresión 13:1
Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada híbrida 134 CV, consumo
inferior a 4,3 l/100 km
Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y el
exceso de potencia generada se almacena en las baterías. Esto supone un menor
consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regímenes en los que no consigue
la misma eficiencia termodinámica.
VI. ANEXOS
COMBUSTIBLES
I.-DEFINICION:
II.-CLASIFICACION:
III.-ESTRUCTURA MOLECULAR:
A).PETROLEO:
Dienos: Son moléculas lineales o ramificadas que contienen dos enlaces dobles de
carbono. Su fórmula general es CnH2n-2.
Alquinos: moléculas lineales o ramificadas que contienen un enlace triple de carbono.
Su fórmula general es: CnH2n-2. Tienen terminación -"ino".
Reforming
Alquilación
Isomerización
Estructura química
La gasolina es una mezcla de compuestos orgánicos que procede de una fracción del
petróleo. Esta mezcla de compuestos comprende cuatro tipos diferentes de
hidrocarburos (compuestos de Carbono e Hidrógeno), todos ellos con un número de
carbonos de entre 4 y 11, y que son los siguientes: 1. Parafínicos o saturados
(Cadenas en las que el enlace C-C es siempre sencillo) 2. Olefínicos (en los existe
algún enlace C-C múltiple) 3. Nafténicos o cíclicos (las cadenas de enlaces C-C se
cierran formando anillos) 4. Aromáticos (formadas básicamente por anillos de enlaces
C-C entre los cuales se conforma una estructura electrónica compleja que se extiende
por todo el anillo. Un ejemplo de este tipo de compuestos es el benceno C6H6)
Índice de octano
C.-GASOIL:
Otro de los derivados del petróleo es el gas oil (o Diesel). El mismo tiene un punto de
ebullición que se encuentra entre los 200 y los 400 °C y su composición varía entre los
15 y los 23 átomos de Carbono (obviamente es un hidrocarburo).
El gas oil tiene diferentes usos. Principalmente se lo usa para aportar energía en la
producción de electricidad
de manera que funciona como combustible en los motores Diesel, siendo este capaz
de hacer funcionar camiones de carga, autos, autobúses, embarcaciones y todo tipo
de maquinarias (tanto agrícolas como industriales).
El gas oil tiene algunas propiedades que lo diferencian de otros hidrocarburos. En este
combustible el índice que lo caracteriza es el cetanaje (en lugar del octanaje que
caracteriza a las naftas), que es la medida de la calidad de ignición y capacidad
antidetonante del gasoil y es indicativo del grado de eficiencia de la combustión de
este energético en el motor, de forma tal que se produzca la máxima cantidad de
energía aprovechable.
El gas oil aporta muchas ventajas. El combustible Diesel es mucho más barato que la
nafta y también es capaz de suministrar la energía suficiente para mover grandes
máquinas (ya que tiene un gran valor energético), por lo que es un hidrocarburo muy
utilizable en todos los sectores (desde la industria hasta el uso en automóviles).
Además, el gas oil es abundante y genera gran rendimiento en los motores Diesel.
D.-BIOGAS:
El resultado es una mezcla constituida por metano (CH4) en una proporción que oscila
entre un 40% y un 70%, y dióxido de carbono (CO2), conteniendo pequeñas
proporciones de otros gases como hidrógeno (H2), nitrógeno (N2), oxígeno (O2) y
sulfuro de hidrógeno ( H2S).1 El biogás tiene como promedio un poder calorífico entre
18,8 y 23,4 megajulios por m³.
Este gas se puede utilizar para producir energía eléctrica mediante turbinas o plantas
generadoras a gas, en hornos, estufas, secadores, calderas u otros sistemas de
combustión a gas, debidamente adaptados para tal efecto.
E.-BIOCARBURANTES:
Para muchos autores,1 lo correcto para referirse a este tipo de combustibles es hablar
de agrocombustibles, el prefijo "bio-" se utiliza en toda la UE para referirse a los
productos agrícolas en cuya producción no intervienen productos de síntesis. La
palabra biocombustible, por lo tanto, se presta a confusión y dota al término de unas
connotaciones positivas de las que carece.
El biodiésel, se fabrica a partir de aceites vegetales, que pueden ser ya usados o sin
usar.3 En este último caso se suele usar raps, canola, soja o jatrofa, los cuales son
cultivados para este propósito. El principal productor de biodiésel en el mundo es
Alemania, que concentra el 63% de la producción. Le sigue Francia con el 17%,
Estados Unidos con el 10%, Italia con el 7% y Austria con el 3%.
Las siglas GLP designan una serie de gases que se obtienen en la destilación del
petróleo.
Los GLP son subproductos o derivados del petróleo que se almacenan y transportan
en forma líquida (de ahí el nombre) aunque van siempre acompañados de una bolsa o
cámara de fase gaseosa. Los gases licuados del petróleo pertenece a la llamada
tercera familia de gases la cual se define como: la formada por el butano y el propano,
como productos derivados de la destilación del petróleo y que se conservan en forma
líquida en depósitos (aparte de una pequeña fracción en forma gaseosa) y de lo cual
se deducen las siglas que los identifican GLP (Gases Licuados del Petróleo).
COMPOSICIÓN
G.-GAS NATURAL:
Definición
El gas natural es la fuente de energía fósil que ha evolucionado más desde los años
70, la cual actualmente representa la quinta parte del consumo energético mundial.
Se conoce al término de gas natural a las mezclas de gases combustibles,
hidrocarburos o no, que se encuentran en el subsuelo , aunque se puedan considerar
como gases naturales todos aquellos que se encuentren de forma natural en la Tierra,
desde los constituyentes del aire hasta las emanaciones gaseosas de los volcanes.
El gas natural es la mezcla de hidrocarburos gaseosos en la que predomina
fundamentalmente el metano (en proporción superior al 80%), que se encuentra en la
naturaleza en yacimientos subterráneos, bien solo o bien compartiendo los mismos
con petróleo.
Composición
La importancia del gas natural como carburante radica en la proporción de metano que
contiene y en los demás hidrocarburos superiores, ya que le confieren su carácter
combustible. Los demás componentes son elementos inertes porque no intervienen en
la combustión, como el N2 y el CO2, o son perjudiciales, como el SH2, y es necesario
eliminarlos.
H.-HIDROGENO:
Definición
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS
El petróleo crudo se somete a una destilación fraccionada o por etapas, que consiste
en calentarlo a distintas temperaturas en orden creciente, con lo cual se consigue que
se desprendan primero los vapores de los productos más volátiles. La gasolina, hasta
180 ºC; hasta 280 ºC se desprende el queroseno o petróleo industrial; el gasóleo a los
350 OC los aceites de engrase y el fuel-oil se obtienen utilizando temperaturas más
elevadas y, por último, queda el alquitrán como subproducto final.
Los combustibles derivados del petróleo ocupan el primer lugar entre los que se
emplean para la industria, el transporte y la calefacción.
En la actualidad este combustible resulta más económico que las gasolinas y por eso
se utiliza para motores medianos y grandes de coches, camiones, tractores y buques.
- FUEL-OIL. Es un líquido espeso y oscuro que se utiliza para los hornos industriales y
ara calefacción. Como su temperatura de inflamación es elevada es difícil mantener su
combustión, por lo cual es necesario calentarlo previamente, y con frecuencia puede
resultar contaminante debido al humo que desprende cuando las condiciones de su
combustión no son las adecuadas. Es el combustible líquido más económico.
La industria petroquímica extrae del petróleo una gama muy amplia de productos:
combustibles, disolventes, plásticos, abonos y otros productos semielaborados que se
utilizan como materia prima para la obtención de otros.
El gas natural se transporta licuado desde su lugar de obtención hasta los lugares de
consumo mediante buques metaneros o a través de largas tuberías o gasoductos. En
España, la red de gasoductos que lo distribuye parte de los puertos de llegada de los
buques metaneros: Barcelona (que lo recibe de Argelia y Libia) y Cartagena y Huelva
(que lo reciben de Argelia).
Este gas es más pesado que el aire. Por ese motivo cuando se produce una fuga en
un recinto cerrado resulta muy peligrosa pues, además del riesgo de explosión, existe
el de asfixia, ya que el gas va desplazando al aire que se necesita para la respiración.
Para advertir de este peligro, se la añade una sustancia de olor característico que
advierte su presencia.
- Los locales donde se consume el gas deben estar dotados de dos aperturas en los
muros (una a nivel del suelo y otra junto al techo) para evitar que se acumule el gas en
caso de fuga.
- Todas las instalaciones nuevas o las modificaciones de las ya existentes deben ser
realizadas por una empresa debidamente autorizada.
- Son obligatorias las revisiones periódicas, cada cuatro años, de todas las
instalaciones de gas.
El consumo de gas natural va en aumento, tanto para la industria como para usos
domésticos de calefacción y cocina, pues presenta una combustión muy limpia, sin
desprendimiento de humo ni de residuos sólidos. Su transporte canalizado es más fácil
que el transporte en recipientes metálicos de gases licuados como el butano y el
propano.
También debe tenerse en cuenta una característica propia que presentan los
combustibles según la cantidad de gases producida en la combustión. Los
combustibles fósiles producen entre 15 a 18 kg de gases por cada kg de combustible
quemado; mientras que en los celulósicos ese valor oscila entre 22 a 25 kg de gases
por cada kg de combustible quemado.
También esto hace a la importancia y costo de los equipos necesarios para evacuar
los gases de combustión, y también cuando se deben diseñar equipos aptos para
quemar dos combustibles distintos, por ejemplo calderas que queman Bagazo y Fuel -
oil.
Combustibles Fósiles
Fuel-oil:
El fuel-oil es un derivado del petróleo. Desde el punto de vista del proceso de
elaboración los combustibles derivados del petróleo se clasifican en destilados y
residuales. El fuel-oil es un residuo de las torres de destilación. Es un combustible que
para determinados usos resulta demasiado pesado, por lo cual se preparan mezclas
de proporciones fijas de fuel-oil y dieseloil, consiguiéndose así disponer de varios tipos
que se adaptan mejor a las distintas necesidades, en el mercado nacional se lo
identifica como fuel oil residual, mezcla 90/10, o sea 90% de fuel-oil y 10% de diesel
oil; mezcla 70/30, o sea 70% de fuel-oil y 30% de diesel oil.
Sus características van a depender fundamentalmente del lugar de extracción (no es
lo mismo un fuel oil del sur que uno del norte: varía el punto de escurrimiento), y del
tipo de destilación (no es lo mismo un fuel oil que se obtiene de una destilación de
topping – residuo de la destilación primaria atmosférica que sufre el crudo:
obteniéndose el petróleo reducido-, que uno que se obtiene de una destilación por
cracking -descomposición térmica del petróleo reducido-).
Las características a tener en cuenta para proceder a su manipuleo y combustión en
forma adecuada son:
1- Análisis elemental: Es decir su composición química, que aunque varíe según el
origen del crudo, se puede tomar como promedio la siguiente
PROCESOS DE COMBUSTION
Tal vez el proceso térmico de mayor aplicación por su escala de utilizaci6n mundial,
siendo a la vez muy fácil de realizar y muy difícil de estudiar, sea el proceso de
reacción química exotermica automantenida por conducci6n de calor y difusi6n de
especies, conocido como combusti6n.
El dosado estequiométrico indica las unidades de aire que precisa una unidad de
carburante para combustionar completamente. Su cálculo se determina a partir de la
reacción estequiométrica de combustión, ésta nos indica la cantidad de oxígeno que
se necesita para quemar todo el combustible y a partir del oxígeno se determina la
cantidad de aire equivalente.
Todos los cálculos se realizan en condiciones ambientales.
a).-GASOLINA:
b).-GASOIL:
C).- BIOGÁS: