Bab 2 Metodologi

--- LAPORAN ANTARA--
BAB II
METODE ANALISIS
Pada bagian ini menjelaskan secara rinci mengenai metode analisa dan penyajian data dalam
pekerjaan Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas pada Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek. Terlebih dahulu secara ringkas dibahas pemahaman terhadap KAK dari pihak
Konsultan sebagai dasar acuan atas metode analisis dan penyajian data yang digunakan
selanjutnya.
2.1 PEMAHAMAN TERHADAP KAK

Dalam hal ini dimaksudkan Kerangka Acuan Kerja (KAK) Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas
pada Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek yang dipahami Tim Konsultan khususnya terkait
dengan hal-hal sebagai berikut :
1. Latar belakang permasalahan atau kebutuhan diperlukannya pekerjaan ini dilakukan

dari pihak pemberi kerja. Pekerjaan ini diperlukan dalam rangka menunjang pelaksanaan
tugas pokok dan fungsi dari Instansi Pemberi Kerja yaitu Direktorat Bina Sistem
Transportasi Perkotaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
2. Lingkup pekerjaan atau cakupan pekerjaan yang wajib dipenuhi oleh pihak konsultan
dalam masa waktu pekerjaan, dimulai dari tahap pengumpulan data, analisis, diskusi dan
pembahasan, presentasi, pengumpulan laporan dan penyampaian hasil pekerjaan
Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas pada Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek II-1
3. Acuan mencakup peraturan perundang-undangan, kebijakan, pedoman atau dasar teori

yang menjadi acuan atau pedoman dalam penyusunan pekerjaan ini
4. Keluaran yaitu segala bentuk produk yang dihasilkan dari pekerjaan ini baik berupa hasil
pengumpulan data, hasil analisis, kesimpulan, rekomendasi, desain maupun
software/hardware yang diinginkan pemberi kerja untuk menjawab permasalahan
penataan lalu lintas dalam pekerjaan ini
5. Sasaran yaitu hasil yang diharapkan sebagai tindak lanjut dari keluaran pekerjaan
sehingga kemudian dapat menunjang kegiatan atau pelaksanaan tugas pokok dan fungsi
Pemberi Kerja yaitu Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat.
6. Manfaat yaitu dampak posistif yang diharapkan dapat diperoleh oleh public atau
masyarakat atau pihak lain yang lebih luas sebagai akibat dari tercapainya sasaran
pekerjaan ini diantaranya dapat berupa perbaikan kinerja instansi pemberi kerja dalam
menyelenggarakan pelayanan kepada masyarakat
2.1.1 Latar Belakang Permasalahan

Diketahui bahwa Jabodetabek merupakan suatu wilayah dengan permasalahan yang cukup
komplek di Indonesia. Pada sisi lain efisiensi kinerja jaringan jalan Jabodetabek harus tetap selalu
terjaga karena mempengaruhi kinerja ekonomi nasional secara keseluruhan.Gabungan dari
beberapa wilayah yang berpusat pada DKI Jakarta ini dari tahun ke tahun menunjukan
peningkatan pergerakan yang cukup tinggi. Kepadatan lalu lintas kendaraan bermotor di jalan-
jalan dalam Kota Jakarta, akhir-akhir ini semakin bertambah, sehingga sering menimbulkan
kemacetan lalu lintas, terutama di jalan-jalan protokol dan jalan-jalan utama lainnya. Kendaraan
bermotor di wilayah Jabodetabek tumbuh semakin pesat, ratusan hingga jutaan kendaraan naik
pada setiap tahunnya. Ini menyebabkan beban lalu lintas pada jalan-jalan utama di Jabodetabek
semakin tinggi. Beban tertinggi ada di wilayah DKI Jakarta yang merupakan pusat pergerakan di
wilayah Jabodetabek. Selain itu, kemacetan ditimbulkan oleh sarana prasarana lalu lintas yang
tidak memadai, tingkat optimalisasi Alat Petunjuk Isyarat Lalu Lintas (APILL) di persimpangan yang
cukup rendah dan belum optimalnya pelaksanaan kebutuhan lalu lintas.
Berdasarkan pengalaman awal tim konsultan mengenai permasalahan di Jabodetabek,

kondisi Jabodetabek terutama pada jalan-jalan utama memiliki tingkat pelayanan jalan yang
rendah, dimana nilai VCR dari ruas-ruas jalan utama sudah berada pada angka antara 0,69 – 0,98.
Dengan nilai VCR yang semakin mendekati angka 1, maka permasalahan kemacetan, penurunan
kecepatan, hambatan samping semakin tinggi, dan nilai tingkat pelayanan jalanpun akan semakin
rendah.
Mengacu pada Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2015 tentang
Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional tahun 2015-2019, salah satu sasaran
pembangunan transportasi perkotaan adalah meningkatnya kinerja lalu lintas jalan perkotaan yang
diukur dengan kecepatan lalu lintas jalan nasional di kota-kota metropolitan/besar minimal 20 km/
jam. Untuk mencapai sasaran RPJM Pembangunan transportasi perkotaan dimaksud maka perlu
segera dilakukan rencana peningkatan kinerja lalu lintas temasuk di kawasan Jabodetabek sebagai
salah satu kota metropolitan.
Demikian untuk menyelesaikan permasalahan-permasalahan terkait kinerja lalu lintas di

wilayah Jabodetabek , maka Tim Konsultan memahami kebutuhan dilakukannya pekerjaan
Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas Pada Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek ini.
Mengingat jalan sebagai sarana pergerakan yang berimpilikasi pada kegiatan transportasi dan
ekonomi bisnis suatu wilayah.
Namun perlu diketahui, bahwa Jabodetabek adalah wilayah perkotaan metropolitan, yang
mana pergerakan yang ada sangat besar dipengaruhi oleh wilayah penyangga yaitu Kota Bogor,
Kota Depok, Kota Tangerang, Kota Bekasi, dan kota-kota satelit lainnya. Oleh itu, Oleh itu perlu
adanya prioritas, mengingat jalan bertipe jalan nasional di Jabodetabek cukup banyak. Jalan yang
diprioritaskan didasarkan pada pertimbangan nilai tingkat pelayanan jalan, lingkungan jalan (guna
lahan), dan pertimbangan seberapa penting bahwa jalan tersebut sangat berpengaruh pada
pergerakan yang vital. Sebagai contoh koridor Tangerang – DKI Jakarta via jalan Daan Mogot.
Untuk DED ini menurut pemahaman tim konsultan yaitu sebagai salah satu penanganan
teknis dalam hal manajemen dan rekayasa lalu lintas pada Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek yang mencakup 1) mengumpulkan data mengenai kondisi dan kinerja serta
karakteristik permasalahan di setiap lokasi; 2) mengelompokkan permasalahan yang ada sesuai
dengan karakteristiknya; 3) mengidentifikasi alternative solusi/ kebijakan yang sesuai untuk
menyelesaikan setiap kelompok permasalahan, 4) membuat desain manajemen dan rekayasa lalu
lintas (MRLL) untuk setiap lokasi permasalahan sesuai karakteristiknya.
2.1.2 Lingkup Pekerjaan

Untuk memenuhi target waktu dan substansi yang disyaratkan, maka disusun alur
pelaksanaan kegiatan Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas Pada Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek ini terdiri dari: 1) tahap persiapan pelaksanaan pekerjaan, 2) tahap survei
pendahuluan, 3) tahap survei utama, 4) tahap pengolahan, analisis dan evaluasi, 5) tahap survei
DED di 6 koridor terpilih, 6) tahap penyusunan rencana DED, dan 7) tahap perbaikan dan
penyelesaian akhir pekerjaan. Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan
pelaporan dalam pelaksanaan pekerjaan ini, dengan rincian sebagai berikut.
2.1.2.1 Tahap Persiapan
Tahap persiapan ini merupakan tahapan yang penting untuk mengawali proses pekerjaan
”Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas Pada Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek”. Pada
tahap ini dilakukan kegiatan sebagai berikut:
 Koordinasi tim dan mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung;
 Studi literatur berupa kajian peraturan perundang-undangan dan kajian teori;
 Konsultasi dalam perumusan dan penyusunan metodologi kegiatan, rencana pelaksanaan

pekerjaan, jadwal diskusi, serta mobilisasi tenaga pelaksana berdasarkan konsultasi dengan
Tim Teknis;
 Penyusunan perangkat survei dan kebutuhan data;
 Pengumpulan data dan peta sementara untuk kebutuhan survei;
 Penyusunan Laporan Pendahuluan sebagai output dari tahap ini.
2.1.2.2 Tahap Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan dilaksanakan untuk tujuan mengetahui batasan wilayah studi,

menentukan lokasi survei utama sebagai dasar dilakukannya pengumpulan data primer dan
pengumpulan data sekunder yang bersifat inventarisasi. Pengumpulan data primer dilakukan
dengan survey lapangan khususnya survey volume lalu lintas, survey kecepatan, hambatan
samping, survey inventarisasi perlengkapan jalan (rambu, APILL, fasilitas pejalan kaki, dsb) dan
survey inventarisasi jalan (kondisi dan geometric jalan). Sedangkan pPengumpulan data sekunder
ini berupa dokumen dan data instasional dari instansi terkait.
Survei ini dilaksanakan setelah pembahasan laporan pendahuluan. Hal ini dikarenakan
agar pemahaman antara konsultan dan pemberi pekerjaan memiliki persepsi yang sama mengenai
lokasi, jenis dan kedalaman survei. Metode yang digunakan untuk survei ini secara umum dengan
visual intepretating tanpa pengukuran dibantu alat GPS untuk membuat peta jalan dan lokasi-
lokasi titik tertentu. Kegiatan survei pendahuluan meliputi:
1) Survei titik referensi awal dan akhir ruas
Survei ini berguna untuk mengetahui KM awal dan KM akhir lokasi pekerjaan. Pedoman yang
digunakan untuk survei ini adalah informasi data jalan nasional koridor utama Jabodetabek
yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Survei
ini akan mencocokkan data dengan kondisi di lapangan. Survei ini akan menghasilkan peta
jaringan jalan 1 : 15.000 digital yang berasal dari GPS tracking. Survei ini juga akan
menghasilkan perbandingan panjang ruas jalan berdasarkan hasil GPS tracking dengan data
panjang jalan yang ada dari Direktorat Jenderal Bina Marga.
2) Survei lokasi persimpangan
Survei lokasi persimpangan berguna untuk pendataan lokasi persimpangan, nama simpang,
persinyalan dan tipe simpang. Mengingat banyaknya persimpangan yang ada di lokasi studi,
maka perlu dibatasi definisi persimpangan yang menjadi lokasi studi untuk pendataan yaitu
pertemuan atau percabangan jalan baik sebidang maupun tidak sebidang antara jalan
nasional dengan jaringan jalan primer menurut peranannya sebagai jalan arteri, jalan kolektor
1, jalan kolektor 2 dan jalan kolektor 3 sebagaimana tercantum di dalam Keputusan Menteri
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor : 248/KPTS/M/2015. Survei ini akan
menghasilkan data lokasi persimpangan dalam bentuk peta digital yang berasal dari GPS
marking maupun data tabular.
3) Survei waktu tempuh dan kecepatan perjalanan
Survei ini akan memberikan indikasi mengenai kondisi jalan untuk perhitungan biaya/manfaat
(cost/benefit). Survai untuk setiap jalan penghubung harus dilakukan dengan menggunakan
kendaraan roda empat yang dikendarai dan diukur waktunya pada kecepatan pengendaraan
yang nyaman.
4) Survei titik perubahan geometri jalan (segmen jalan)
Survei ini dilakukan untuk melakukan pendataan perubahan geometri jalan yang signifikan
untuk mengetahui segmen-segmen dari masing-masing ruas jalan. Perubahaan signifikan
yang dimaksud adalah perubahan jumlah lajur, perubahan lebar jalan, perubahan
ada/tidaknya median, perubahan medan dan penggunaan lahan. Survei ini menggunakan
metode GPS marking sebagai penanda lokasi/titik perubahan geometri jalan. Di dalam formulir
survei dituliskan mengenai deskripsi perubahan yang dimaksud dan di titik/lokasi mana. Survei
ini akan menghasilkan peta segmen jalan berdasarkan perubahan geometri jalan.
Survei penggunaan lahan secara umum kondisi lingkungan hambatan samping berdasarkan MKJI.
2.1.2.3 Tahap Survei Utama
Survei utama dilaksanakan pada titik-titik yang sudah ditentukan yang mewakili setiap ruas
jalan. Survei ini meliputi:
1) Survei lalu lintas
Survei ini meliputi survei pencacahan arus lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan yang
dilaksanakan pada hari Selasa, Rabu atau Kamis dari pukul 06.00-09.00, pukul 11.00 – 14.00,
dan pukul 15.00 – 18.00 dengan periode waktu 15 menitan.
2) Survei geometrik
Survei ini dilakukan dengan mengukur bagian-bagian jalan dengan potongan jalan cross
section sampai pada batas ruang milik jalan.
3) Survei hambatan samping
Survei ini dilakukan dengan melakukan pengamatan hambatan samping sesuai dengan jenis
pengunaan lahannya berdasarkan MKJI.
4) Survei kondisi umum
Survei ini dilakukan dengan melakukan pengamatan secara visual dan dideskripsikan
mengenai keadaan sekitar lokasi survei lalu lintas.
2.1.2.4 Tahap Pengolahan, Analisis dan Evaluasi Data
Tahap pengolahan, analisis dan evaluasi data meliputi:
1) Pengolahan data dan perhitungan hasil survei;
2) Evaluasi tingkat pelayanan jalan;
3) Penentuan beberapa indikator tingkat pelayanan jalan;
4) Penetapan tingkat pelayanan jalan yang diinginkan;
5) Pemeringkatan secara proporsional dan setara berdasarkan nama ruas jalan dan/atau
karakteristik panjang km yang homogen dan/atau grouping permasalahan ruas jalan yang
ada;
6) Justifikasi atau dasar penetapan nilai pembobotan terhadap parameter-parameter kinerja ruas
jalan tersebut
7) Penentuan ruas jalan untuk dilakukan DED.
Tahap ini akan menjadi masukan dalam penyusunan Laporan Sementara dan Buku Data Hasil
Survei.
2.1.2.5 Tahap Survei DED di Ruas Terpilih
Jalan nasional koridor utama yang terpilih untuk dilakukan DED akan dilakukan tahap
survei DED meliputi:
1) Survei inventarisasi perlengkapan jalan
Survei ini akan menginventarisasi perlengkapan jalan sesuai dengan metode pengumpulan
data perlengkapan jalan secara detail.
2) Survei inventarisasi gangguan ruas jalan
Survei ini akan menginventarisasi gangguan ruas jalan berdasarkan jenis penggunaan lahan,
gangguan tepi dan kepadatan lalu lintas pada titik-titk tertentu di ruas/segmen jalan tersebut.
3) Survei penggunaan lahan
Survei ini akan menginventarisasi penggunaan lahan di ruas/segmen jalan tersebut.
4) Survei geometrik cross dan long section
Survei ini akan dilakukan dengan melakukan pengukuran dan penggambaran geometrik jalan
meliputi cross dan long section dengan batas ruang milik jalan dengan jarak interval 100 m.
5) Survei topografi
Survei ini akan dilakukan dengan melakukan pengukuran dan penggambaran topografi
berdasarkan data dari GPS.
2.1.2.6 Tahap Penyusunan Rencana DED
Tahap penyusunan rencana DED meliputi:
1) Rencana kebutuhan, pengadaan, pemasangan, perbaikan, peletakan dan pemeliharaan

perlengkapan Jalan
2) Rencana pengaturan lalu lintas
3) Rencana pengaturan hambatan samping
4) Rencana penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas
5) Rencana dan program pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan
Hasil tahap penyusunan rencana dan program tersebut dapat digunakan sebagai input dalam
penyusunan produk Konsep Laporan Akhir.
2.1.2.7 Tahap Perbaikan dan Penyelesaian Akhir
Merupakan penyajian dari data pelaksanaan, pengolahan dan analisis dengan

menggunakan analisis kualitatif. Tahap akhir pekerjaan merupakan tahapan penyempurnaan
Konsep Laporan Akhir menjadi Laporan Akhir yang meliputi keselurahan materi pekerjaan. Pada
tahap akhir penyelesaian ini digunakan analisis kualitatif, yaiu :
1. Deskriptif yaitu menganalisis langsung terhadap keadaan objek studi melalui uraian,
pengertian ataupun penjelasan-penjelasan baik terhadap analisis yang bersifat terukur maupun
yang tidak terukur.
2. Normatif yaitu menganalisis langsung terhadap keadaan yang seharusnya mengikuti suatu
aturan atau pedoman ideal tertentu . Dan aturan tersebut dapat merupakan suatu standar
yang diterapkan oleh instansi tertentu maupun landasan
3. Komparatif yaitu menganalisis kondisi objek studi melalui uraian dan penjelasan yanf
membandingkan antara asatu dengan lainnya baik terhadap kondisi yang bersifat terukur dan
maupun yang tidak terukur
4. Interpretatif yaitu menganalisis terhadap kondisi objek studi melalui uraian, pengertian
ataupun penjelasan dan analisis yang bersifat terukur maupun tidak terukur.
2.1.3 Acuan
Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas pada Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek
mengacu pada peraturan-peraturan sebagai berikut :
1. Undang-Undang
 Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah;
 Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan;
 Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang;
 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
2. Peraturan Pemerintah
 Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Provinsi sebagai Daerah
Otonomi
 Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan
 Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan

antara Pemerintah, pemerintahan Daerah Provinsi dan antara Pemerintahan Daerah
Kab/Kota
 Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis
Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas Jalan;
 Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2011 tentang Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Jaringan Lalu
Lintas Dan Angkutan Jalan;
3. Peraturan Presiden
 Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2015 tentang Rencana Pembangunan
Jangka Menengah Nasional tahun 2015-2019;
4. Peraturan Menteri
 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13/PRT/M/2011 tentang Tata Cara Pemeliharaan
dan Pemilikan Jalan
 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis

Jalan dam Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 03/PRT/M/2012 tentang Pedoman Penetapan

Fungsi Jalan dan Status Jalan
 Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 34 Tahun 2014 tentang

Marka

Rambu Lalu Lintas
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 78 Tahun 2015 tentang Standar Biaya Kementerian
Perhubungan Tahun Anggaran 2015

Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
 Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 111 Tahun 2015 tentang Tata
Cara Penetapan Batas Kecepatan
5. Keputusan Menteri
 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata
Kerja Kementerian Perhubungan.
 Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia Nomor
248/KPTS/M/2015 tentang Penetapan Ruas Jalan dalam Jaringan Jalan Primer menurut
Fungsinya sebagai Jalan Arteri (JAP) dan Jalan Kolektor Primer-1 (JKP-1)
6. SK Dirjen Perhubungan Darat
 Surat Keputusan Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.141/AJ.004/DRJD/97 tentang

Petunjuk Teknis Survei Kebutuhan Perlengkapan Jalan
 Surat Keputusan Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.116/AJ.404/DRJD/97 tentang
Petunjuk Teknis Penyelenggaraan Perlengkapan Jalan
7. Pedoman dari Lingkup Departemen Pekerjaan Umum
 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum. 1997
 Tamin, O. Z. (2008) : Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi, Penerbit ITB,
Bandung.
2.1.4 Keluaran
Dipahami indikator keluaran kegiatan Penyusunan DED (Detailed Engineering Design)
Penataan Jalan Nasional Koridor Utama Jabodetabek adalah sebagai berikut:
a. Sebagai media dalam mewujudkan keterpaduan, keterkaitan, keseimbangan dan keserasian

antar sector dalam bidang manajemen dan rekayasa lalu lintas dengan sector lainnya
b. Terselanggaranya manajemen dan rekayasa lalu lintas yang baik, sesuai dan tertib terutama
pada Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek
c. Terwujudnya kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas dan angkutan jalan di Jalan Nasional
Koridor Utama Jabodetabek
d. Terciptanya mobilitas yang baik bagi para pengguna jalan
2.1.5 Sasaran
Dalam KAK tidak disebutkan sasaran dari pekerjaan Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas pada
Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek, namun Tim Konsultan memahami bahwa sasaran
dari pekerjaan ini adalah untuk memberikan solusi atas permasalahan lalu lintas dan transportasi di
ruas Jalan Nasional Koridor Utama Jabodetabek melalui penanganan manajemen rekayasa lalu
lintas yang lebih detail.
2.1.6 Manfaat
Seperti sasaran diatas, manfaat dalam KAK pun tidak disebutkan dalam KAK. Namun demikian Tim
Konsultan pahami bahwa manfaat yang akan dihasilkan Produk Laporan Akhir pekerjaan
Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas Pada Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek, adalah
sebagai beriku:
1) Sebagai pedoman, acuan dalam menyusun program, pembiayaan dan pelaksanaan

manajemen dan rekayasa lalu lintas di ruas jalan dan persimpangan jalan nasional Koridor
Utama Jabodetabek baik untuk Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi maupun
Pemerintah Kabupaten/Kota serta pihak swasta.
2) Sebagai sarana dalam mewujudkan keterpaduan, keterkaitan atau keseimbangan

perkembangan, serta keserasian antar sektor dalam bidang manajemen dan rekayasa lalu
lintas dan sektor lainnya.
3) Sebagai pemberi kejelasan dalam penetapan lokasi rencana pemasangan fasilitas lalu
lintas oleh pemerintah.
4) peningkatan kinerja lalu lintas dan transportasi di ruas Jalan Nasional Koridor Utama
Jabodetabek yang artiya menunjang efisiensi perekonomian nasional.
2.1.7 Pola Pikir Pekerjaan

Berdasarkan atas pemaparan sebelumnya diatas atas pemahaman konsultan terhadap KAK.,
maka dapat disusun suatu pola pikir studi yang telah disampaikan pada gambar dibawah. Pola pikir
studi ini menyatakan apa saja yang perlu diperhatikan, dilaksanakan dan dihasilkan dari pekerjaan
ini dalam alur input-process-output- outcome-benefit
Pekerjaan “Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas Pada Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek” pada prinsipnya bertujuan mengidentifikasi kondisi Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek, mengetahui kebutuhan akan perlengkapan jalan, manajemen dan rekayasa lalu lintas
pada koridor terpilih, mengetahui spesifikasi teknis perlengkapan jalan yang dibutuhkan, serta
menyusun RAB sesuai hasil analisis dari pekerjaan ini. Dalam rangka mencapai hasil akhir tersebut,
maka diperlukan pendekatan pemikiran/ pemahaman bersama yang terkonsep menunjukkan
proses input dan output data dan analisis sesuai dengan tahapan-tahapan yang diharapkan
pemberi pekerjaan.
Berdasarkan pemahaman tim konsultan, Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas Pada Jalan
Nasional Koridor Utama di Jabodetabek, dilakukan secara bertahap, yaitu:
1. Melakukan pengumpulan data peraturan/ pedoman manajemen rekayasa

lalu lintas yang sudah ada dan kondisi lalu lintas pada Jalan Nasional Koridor
Utama Jabodetabek.
Kegiatan ini merupakan tahap pendahuluan untuk menguji peraturan dan pedoman
manajemen rekayasa lalu lintas apakah masih berlaku untuk saat ini atau terdapat
pembaharuan (update).
2. Melakukan pengumpulan data sekunder terkait dengan kondisi Jalan

Nasional Koridor Utama Jabodetabek.
Pengumpulan data sekunder diperlukan sebagai data awal dari pelaksanaan kegiatan
ini. Data sekunder yang diperlukan diantaranya adalah:
 Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat terkait dengan Jalan
Nasional di Jabodetabek;
 Data kondisi guna lahan eksisting;
 Data tingkat pelayanan jalan; dan
 Data lainnya yang terkait dengan pekerjaan.
3. Survei inventarisasi dan identifikasi kondisi eksisting (lapangan)

Kegiatan ini dilakukan untuk memperbaharui data sekunder yang didapat pada tahap
sebelumnya (update informasi). Sehingga pada nantinya data tersebut dapat
dipertanggungjawabkan dan diolah dengan benar.
4. Pengolahan data hasil pengumpulan data sekunder dan primer (lapangan)
Data sekunder dan primer kondisi Jalan Nasional Koridor Utama Jabodetabek akan
dipadukan untuk mendapatkan ketajaman dari analisis yang dilakukan. Berdasarkan
data di atas, dilakukan analisis yang akan menghasilkan data Jalan Nasional Koridor
Utama Jabodetabek secara lengkap mulai dari tingkat pelayanan jalan, kondisi
lingkungan jalan, dan permasalahan yang terjadi di lapangan. Langkah selanjutnya
adalah memilih/ prioritas terhadap jalan yang akan dilakukan rencana DED Penataan
Lalu Lintas.
5. Menyusun Detailed Engineering Design (DED) pada beberapa koridor terpilih

Dilakukan berdasarkan hasil prioritas koridor pada Jalan Nasional Jabodetabek yang
didapatkan pada langkah sebelumnya.
6. Menyusun Rencana Anggaran Biaya (RAB) Pembangunan Penataan Lalu

Lintas
Kegiatan yang merupakan tindak lanjut dari kegiatan sebelumnya. RAB disusun
berdasarkan harga satuan yang berlaku saat ini.
Sebelum melangkah pada langkah selanjutnya, tim konsultan perlu adanya pemahaman
yang sama dengan pihak pemberi pekerjaan. Pemahaman tersebut adalah:
1. Pemahaman Opsi Pertama

Prioritas pemilihan Jalan nasional koridor utama Jabodetabek dilakukan setelah kegiatan survei
dilakukan. Artinya, tim konsultan akan melakukan survei dengan berbagai macam variabel pada
47 ruas jalan nasional di Jabodetabek. Setelah pengolahan data hasil survei di 47 ruas,
kemudian dihasilkan prioritas koridor utama jalan nasional di Jabodetabek. Telah diketahui
bersama bahwa kondisi jalan nasional koridor utama di Jabodetabek memiliki begitu banyak
permasalahan, seperti halnya kemacetan, hal itu memungkinkan kegiatan survei dapat
berlangsung lebih dari 2 bulan. sehingga efektifitas dan efisiensi waktu menjadi terganggu, dan
berimplikasi dapa kegiatan selanjutnya.
2. Pemahaman Opsi Kedua

Prioritas pemilihan Jalan nasional koridor utama Jabodetabek dilakukan pada hasil pengumpulan
data sekunder. Dan kegiatan survei hanya dilakukan pada koridor terpilih (koridor prioritas),
mengingat jumlah Jalan Nasional yang ada di Jabodetabek cukup banyak. Dengan kegiatan
survei yang dilakukan pada koridor terpilih (prioritas), maka diharapkan hasil pengolahan data,
analisis, dan penyusunan DED dapat dilakukan secara efektif dan efisien, fokus, dan tajam.
Setiap opsi memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing, akan tetapi semua ini masih bisa
disepakati bersama, dilakukan agar persepi dan kegiatan selanjutnya tidak terganggu. Namun
demikian berdasarkan hasil pembahasan yang dilakukan antara Tim Konsultan dengan pihak
Pemberi Kerja, disepakati bersama bahwa prioritas pemilihan ruas Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek yang akan ditindaklanjuti dengan kegiatan survey adalah untuk Opsi Kedua. Dalam
hal ini telah dilakukan terlebih dahulu penentuan koridor terpilih yang menjadi prioritas survey dan
dilakukan analisa lebih lanjut. Penentuan koridor terpilih Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek akan secara detail dibahas pada bab berikutnya.
Berikut alur penentuan prioritas pemilihan Jalan nasional koridor utama Jabodetabek yang akan
dilakukan DEDnya dalam pekerjaan Penyusunan DED Penataan Lalu Lintas Pada Jalan Nasional
Koridor Utama di Jabodetabek ini dapat dijelaskan pada gambar berikut:
Gambar 2.1 Alur Penentuan Pemilihan Jalan Prioritas
PENYUSUNAN DED PENATAAN LALU LINTAS PADA JALAN NASIONAL KORIDOR

UTAMA DI JABODETABEK
Pengumpulan Peraturan/ Pedoman Manajemen Rekayasa

Lalu Lintas & Kondisi Penataan Lalu Lintas pada Jalan
Nasional Koridor Utama Jabodetabek
Data Sekunder
Data Sekunder Jalan Nasional Koridor Utama
Jalan Nasional Koridor Utama Jabodetabek
Jabodetabek
Survei Inventarisasi dan KORIDOR PRIORITAS

Identifikasi
Survei Inventarisasi dan
Jalan Nasional Koridor Utama
Identifikasi
Jabodetabek
Jalan Nasional Koridor Utama
Jabodetabek
Pengolahan Data
Sekunder & Primer
Pengolahan Data
Sekunder & Primer
KORIDOR PRIORITAS
Analisis kapasitas dan perilaku

Inventarisasi data geometri, lalu lintas
arus lalu lintas, pengaturan
lalu lintas, kondisi lalu lintas
dan kondisi lingkungan ruas Evaluasi kinerja ruas jalan
jalan
Analisis Kebutuhan
Inventarisasi fasilitas Pengadaan, Pemasangan,
perlengkapan jalan Perbaikan dan Pemeliharaan
Fasilitas Perlengkpan Jalan
DETAILED ENGINEERING DESIGN

Manajemen Rekayasa Lalu Lintas
SPESIFIKASI TEKNIS
RENCANA ANGGARAN BIAYA

(RAB)
Gambar 2.2 Pola Pikir Pekerjaan
Keputusan Menteri Ruas Jalan Nasional Koridor Survei Pendahuluan

Pekerjaan Umum dan Utama Jabodetabek  Awal & akhir ruas
Perumahan Rakyat Nomor :  Tracking & marking GPS
248/KPTS/M/2015 tentang  Survei tipe jalan dan kelas
Penetapan Ruas-Ruas Jalan Analisis Makro hambatan samping
menurut Statusnya sebagai Penilaian terhadap ruas jalan  Survei tata guna lahan
Jalan Nasional makro
Pengelompokan Kinerja 47
Peraturan Direktur Jenderal Ruas Jalan berdasarkan 3 Data Statis
Perhubungan Darat Nomor kelas: ’baik’, ’sedang’, dan  LHR
’buruk’  Kecepatan
 Tata Guna Lahan Makro
Pemilihan Ruas Jalan Luar Kota
dengan kriteria berdasarkan
penggunaan lahan dan
kecepatan perjalanan Survei Lapangan
 Traffic Counting
 Kecepatan dan Waktu
Perjalanan
Ruas Jalan Nasional Koridor  Tata Guna Lahan Mikro
Utama di Jabodetabek sesuai  Geometrik Jalan
kewenangan Ditjen.
Perhubungan Darat
Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM Data Dinamis
96 Tahun 2015 tentang  VCR
Manajemen dan Rekayasa Analisis Mikro  Kecepatan
Lalu Lintas Penilaian terhadap sub ruas  Tata Guna Lahan Mikro
dari ruas jalan nasional  Geometrik Jalan
Skoring
Generalisasi sub ruas menjadi

Survei DED ruas berdasarkan homogenitas
 Inventarisasi karakter ruas
perlengkapan jalan
 Inventarisasi
gangguan ruas jalan Pemilihan rangking teratas
seperti pasar tumpah, dengan kinerja ruas jalan
sekolah, dan atau terburuk
daerah rawan yang
berpotensi terhadap
kemacetan DED di ruas jalan terpilih
usulan perbaikan/peningkatan usulan penempatan

kinerja ruas jalan perlengkapan jalan
Gambar Teknis dan Peta Rencana Anggaran Biaya
2.2 PENDEKATAN PERMASALAHAN

Persoalan lalu lintas merupakan permasalahan yang umumnya terjadi di setiap ruas jalan, yang
disebabkan oleh berbagai hal seperti kapasitas jalan yang sudah tidak sanggup lagi menampung
volume lalu lintas yang terus bertambah, kondisi perkerasan jalan yang rusak, kondisi geometric
jalan yang kurang nyaman untuk dilalui dan gangguan dari aktivitas di sekitar jalan. Pada skema di
bawah ini menunjukkan kelompok permasalahan di jalan yang dibagi berdasarkan penyebabnya.
Operasional Simpang  DS Simpang

Lalulintas Jalan Ruas Jalan  Kecepatan Lalulintas
Pejalan kaki  Lokasi penyebrang jalan
Gangguan samping  Penggunaan lahan
sekitar jalan
Permasalahan
Fisik Jalan Lebar jalur lalu lintas  Kapasitas
Geometrik  tanjakan, turunan,

tikungan
Kondisi perkerasan
Prasarana Jalan
Perlengkapan Jalan Rambu

& Fasilitas Umum Marka
Eksisting APILL Kondisi
Halte
Gambar 2.3 Skema Permasalahan di Ruas Jalan
2.3 METODE ANALISIS

Pada sub bab ini akan dijelaskan mengenai metodologi yang digunakan konsultan untuk
menyelesaikan pekerjaan ini. Bagian ini dimulai dengan pemahaman mengenai kebutuhan pihak
pemberi kerja yang dituangkan dalam KAK melalui ruang lingkup dan maksud tujuan (research
question) pekerjaan ini dilakukan. Selanjutnya disusun suatu kerangka pola pikir (framework
analysis) yang digunakan untuk menjawab research question. Dibawah ini akan dijelaskan secara
lebih rinci untuk setiap metode atau pendekatan analisis yang digunakan pada setiap tahapan
pekerjaan.
2.3.1 Research Question dan Metode Penyelesaiannya

Dari maksud, tujuan dan ruang lingkup pekerjaan yang disampaikan dalam KAK terdapat 5
research question yang perlu dicari jawabannya dalam studi ini. Pada tabel 2.1 berikut
disampaikan detail dari variable dan metoda analisa yang digunakan untuk setiap tahapan analisa.
Tabel 2.1 Reasearch Questions dan Metode Penyelesaiannya

Metode Penyelesaian
No Research Question
Input Metode Hasil
- Survey pendahuluan - Data sosisal
1. Pengumpulan data - Mobilisasi personel
- Survey sekunder ekonomi
- Kajian literature dan
- Survey primer - Dokumen rencana
perundangan
- Data Dimensi dan
- Metodologi kerja
geometric jalan
- Metode dan form
- Data
survey
perlengkapan
jalan
- Data lalulintas
2. Identifikasi permasalahan - Hasil no 1 Analisis kinerja ruas dan - Tingkat pelayanan

- Indikator kinerja persimpangan jalan (MKJI, ruas dan
pelayanan jalan 1997) persimpangan
- Titik-titik lokasi
rawan kemacetan
dan kecelakaan
3. Pengelompokan - Hasil no 1 dan 2 Evaluasi tingkat pelayanan - Lokasi dan skala

permasalahan - Kriteria/ tingkat permasalahan
pelayanan yang - Jenis penyebab
diinginkan permasalahan
4. Kebijakan teknis MRLL - Hasil no 1,2 dan 3 Multi Criteria Analysis - Jenis penanganan
- Teknik-teknik yang tepat untuk
pemecahan masalah setiap lokasi
- Prioritas program
penanganan
masalah
- Desain dan - Gambar desain

5. DED pada 14 lokasi - Hasil no 1,2,3 dan 4
penggambaran - Perkiraan volume
dengan kinerja terburuk
- Estimasi volume dan dan biaya
berikut RAB
biaya pekerjaan
2.3.2 Metode Pengumpulan Data
Metode yang dilakukan dalam pengumpulan data, baik data primer maupun sekunder akan
digunakan metode yang berbeda, dipengaruhi pula jenis data yang dibutuhkan dalam proses
penyusunan pekerjaan ini.
2.3.2.1 Data yang Dibutuhkan
Sesuai dengan KAK dan berpedoman kepada KM 14/2006 maka untuk keperluan manajemen lalu
lintas di ruas Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek ini diperlukan data-data sebagai
berikut:
Tabel 2.2 Kebutuhan Data

No. Jenis Data Item Data Kegunaan Metoda
1. Data dimensi dan - Panjang ruas jalan Input bagi proses - Survey
geometric jalan - Lebar jalan identifikasi masalah Inventarisasi
- Jumlah lajur lalu lintas dan pelaksanaan jalan
- Lebar bahu jalan DED - Data IRMS
- Lebar trotoar Formatted: Font: 9 pt
- Lebar drainase Formatted: List Paragraph
- Alinyemen horizontal
- Alinyemen vertikal
2 Data perlengkapan Jumlah, jenis dan kondisi Input bagi proses - Survey
jalan perlengkapan jalan terpasang identifikasi masalah kebutuhan
dan pelaksanaan perlengkapan
- Rambu
DED jalan
- Marka
- Data Sekunder di
- APILL
Kemenhub Formatted: Font: (Default) Tahoma, 9 pt
- JPO,dlsb
3 Data lalulintas - Volume dan komposisi Input bagi proses - Survey traffic
lalulintas identifikasi masalah count
- Operating speed dan pelaksanaan - Survey travel
- Average overall travelspeed DED time
- Gang guan samping - Survey
- Operasi alat pemberi isyarat invnetarisasi
lalulintas jalan
- Jumlah dan lokasi kejadian - Data IRMS
pelanggaran berlalulintas - Data Sekunder di
Kemenhub
- Data di
kepolisian
2.3.2.2 Metode Survey yang Digunakan
Untuk memperoleh data seperti yang diharapkan mengacu pada Tabel 2.2 diatas maka perlu
dilaksanakan beberapa survey baik primer maupun sekunder.
A. Persiapan Pengumpulan Data
Persiapan pengumpulan data dilakukan setelah menentukan lokasi ruas jalan sebagai
lokasi survei data primer. Pada tahap ini dilakukan beberapa kegiatan yaitu:
 Inventarisasi kebutuhan data;
 Inventarisasi kebutuhan personil dan logistik untuk keperluan survei;
 Persiapan form survei;
 Persiapan alat-alat survei;
 Persiapan administrasi dan perizinan berkaitan dengan pelaksanaan survei lapangan;
 Pembekalan dan mobilisasi tim survei.
B. Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder merupakan data hasil olahan yang dilakukan oleh instansi terkait. Jenis data
sekunder yang dibutuhkan antara lain:
 Peraturan, Kebijakan, Standar dan Kriteria;
 Data dan Peta Sistem Jaringan Jalan Primer;
 Data Kecelakaan dan Pelanggaran Lalu Lintas;
 Data-data lain yang sifatnya menunjang seperti kondisi dan permasalahan lalu lintas di
sepanjang Jalan Nasional Koridor Utama Jabodetabek
Metode pengumpulan data sekunder adalah dengan mendatangi instansi pemerintah maupun
dengan mengumpulkan data-data penunjang dari sumber lain seperti perpustakaan dan internet.
Instansi yang terlibat dalam pencarian data sekunder adalah:
 Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Direktorat Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan;
 Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga;
 Kepolisian Negara Republik Indonesia;
 Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah;
 Dinas Perhubungan atau Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
 Dinas Pekerjaan Umum atau Dinas Bina Marga Provinsi.
Pada survei data sekunder ini juga dilakukan wawancara terhadap pihak-pihak terkait dengan
manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan atau pihak terkait lainnya untuk mendapatkan
masukan mengenai persepsi mereka mengenai permasalahan dan solusi alternative yang bisa
diberikan.
C. Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer dilakukan dalam 3 (tiga) tahap yaitu:
a) Tahap Survei Pendahuluan. Survei pendahuluan digunakan untuk mengetahui ruas jaringan
jalan nasional yang termasuk koridor utama Jabodetabek dari awal lokasi survei sampai akhir
lokasi survei. Survei pendahuluan dilaksanakan dengan tujuan memperoleh gambaran umum
kondisi dan permasalahan lalu lintas yang menjadi titik-titik ruas jalan dan persimpangan
bermasalah yang prioritas untuk dilakukan survei utama.
b) Tahap Survei Utama. Tahapan ini meliputi survei arus lalu lintas, survei geometri, survei
pengaturan lalu lintas dan survei kondisi lingkungan dan hambatan samping yang secara
terinci dan terstruktur. Survei ini menggunakan perlengkapan survei dan form survei yang
secara khusus ataupun yang telah dimodifikasi untuk kebutuhan di lapangan telah disediakan
dalam MKJI sesuai dengan jenis ruas dan persimpangan.
c) Tahap Survei DED. Tahapan ini meliputi survei perlengkapan jalan, survei geometri rinci, survei
penggunaan lahan, survei topografi dan survei gangguan ruas jalan.
d) Data Permasalahan dan Kondisi Lalu Lintas
Pengumpulan data dan informasi permasalahan dan kondisi lalu lintas dilakukan pada tahap
survei pendahuluan. Metode survei yang digunakan adalah dengan menggunakan camera
digital maupun handycam untuk merekam kondisi aktual di ruas jalan persimpangan. Selain
itu, juga dilengkapi dengan lokasi peta dan uraian secara deskriptif yang dilakukan pada saat
pengambilan gambar.
Metode pengumpulan data primer merupakan pengumpulan data secara langsung dari
subjek/objeknya. Cara memperoleh data primer dalam penelitian ini adalah menggunakan
teknik observasi lapangan. Data yang akan diperoleh dengan metode pengumpulan data
primer ini meliputi data kondisi geometrik dan lalu lintas di persimpangan. Data primer ini
sifatnya sebagai data penunjang dalam proses analisis pada kegiatan ini. Data yang diperoleh
dengan metode pengumpulan data primer ini bersumber dari pengamatan lapangan.
Teknik pengumpulan data primer merupakan pengumpulan data yang diperoleh langsung dari
sumbernya, yang dalam studi ini dilakukan melalui pengamatan (observasi) langsung di
lapangan. Observasi lapangan dalam Teknik pengumpulan data primer yang akan dilakukan
pada studi ini meliputi 2 (dua) cara, yaitu :
1) Pemotretan Lapangan
Merupakan salah satu teknik survei primer yang dilakukan dengan cara observasi ke
lapangan dengan alat bantu camera untuk mendapatkan kondisi eksisting obyek di
wilayah studi. Kegiatan observasi ini bertujuan untuk mengetahui secara jelas kondisi
obyek yang akan difoto serta untuk mendapatkan bukti otentik kondisi eksisting obyek
observasi. Perangkat yang digunakan adalah alat bantu yang diperlukan dalam
pelaksanaan survei dalam hal ini pemotretan. Perangkat yang digunakan diantaranya
adalah form pemotretan, camera foto, dan alat tulis. Berikut ini merupakan obyek-obyek
observasi yang akan dipotret, antara lain kondisi lalu lintas kendaraan dan antrian,
kondisi lalu lintas pejalan kaki, kondisi fisik prasarana jalan dan persimpangan serta
kondisi fasilitas perlengkapan jalan. Surveyor mendatangi wilayah studi yang dimaksud
dan memulai aktivitas pendataan.
2) Pengamatan Visual
Observasi visual adalah observasi dengan melakukan pengamatan suatu obyek secara
langsung di lapangan. Metode ini memerlukan ketelitian dan kejelian untuk mengamati
dan memetakan kondisi lapangan untuk mendukung data dan analisis. Observasi visual
ini bertujuan untuk mengetahui kondisi dan permasalahan lalu lintas dan fisik prasarana
persimpangan. Observasi visual membutuhkan perangkat seperti form visual, peta
orietasi studi dan alat tulis. Surveyor mengkompilasi hasil pemetaan observasi untuk siap
diolah dan disajikan
e) Data Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Kondisi Lingkungan di Ruas Jalan
Data yang terkait dengan ruas jalan dan persimpangan yaitu geometrik, arus lalu lintas,
pengaturan lalu lintas, persinyalan, spot speed, tundaan, kondisi lingkungan (hambatan
samping) di persimpangan dilakukan dalam waktu yang sama di lokasi yang sama.
1) Formulir Survei Lapangan
Formulir survei yang disedikan sesuai dengan jenis survei lapangan yang akan dilakukan,
meliputi:
 Formulir Survei inventarisasi ruas jalan dan persimpangan;
 Formulir Survei Volume Lalu Lintas di ruas jalan ( Penentuan titik pada terbiasnya arus
lalu lintas );
 Survei Waktu Tempuh Perjalanan;
 Survei Topografi;
 Survei Geometrik Jalan;
 Survei Tata Guna Lahan;
 Inventarisasi gangguan ruas jalan seperti pasar tumpah, sekolah, dan atau daerah
rawan yang berpotensi terhadap kemacetan, dilengkapi dengan gambar dan
dokumentasi;
 Inventarisasi fasilitas perlengkapan jalan pada persimpangan dan ruas jalan pada
segmen tersebut;
2) Formulir Analisa
Untuk melakukan analisa hasil survei secara efektif, efisien dan sesuai dengan kebutuhan,
maka diperlukan formulir analisa yang telah disediakan MKJI.
i. Jalan Perkotaan
Pengumpulan Data Jalan Perkotaan mengacu pada formulir yang disediakan dalam
MKJI, yaitu:
 UR-1 Data Masukan:
- Kondisi umum
- Geometri jalan
 UR-2 Data Masukan (lanjutan):
- Arus dan komposisi lalu lintas
- Hambatan samping
 UUR-3 Analisa:
- Kecepatan arus bebas kendaraan iringan
- Kapasitas
- Kecepatan kendaraan ringan
ii. Jalan Luar Kota

Pengumpulan Data Jalan Luar Kota mengacu pada formulir yang disediakan dalam
MKJI, yaitu:
 IR-1 Data Masukan
- Kondisi umum
- Geometri jalan
 IR-2 Data Masukan (lanjutan)
- Arus dan komposisi lalu lintas
- Hambatan samping
 IR-3 Analisa untuk segmen jalan umum:
- Kecepatan arus bebas
- Kapasitas
- Kecepatan
- Derajat iringan
 IR-3 SPEC Analisa untuk kelandaian khusus
- Kecepatan arus bebas
- Kapasitas
- Kecepatan menanjak
f) Data Kecepatan Perjalanan
Pengumpulan data survei kecepatan dilakukan dengan menggunakan metode survei

pengamatan volume lalu lintas macroscopis, yaitu menggunakan metode Moving Car Observer
(MCO). Kecepatan yang diukur adalah kecepatan perjalanan (journey speed). Kecepatan
perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan
antara dua tempat dengan jarak tertentu di bagi seluruh waktu yang dibutuhkan. Sebagai
contoh kecepatan perjalanan antar kota. Didalamnya terdapat banyak hambatan, sehngga
waktu tempuh tersebut menyangkut juga ketertundaan.
g) Data Fasilitas Perlengkapan Jalan
Pengumpulan Data Fasilitas Perlengkapan Jalan di ruas jalan dan persimpangan mengacu pada
formulir yang disediakan dalam Keputusan Jenderal Perhubungan Darat Nomor :
SK.141/AJ.004/DRJD/97 tentang Petunjuk Teknis Survei Kebutuhan Perlengkapan Jalan.
Formulir survei yang disediakan yaitu:
1) rambu-rambu lalu lintas di jalan;
2) pagar pengaman jalan;
3) delinator;
4) marka jalan;
5) paku jalan;
6) cermin tikungan;
7) alat pemberi isyarat lalu lintas.
Masing-masing formulir berisi mengenai:
1) nama dan panjang jalan
2) jumlah, kondisi dan posisi lokasi dan letak perlengkapan jalan
3) survei fasilitas perlengkapan jalan yang telah terpasang;
4) daftar rekapitulasi fasilitas perlengkapan jalan yang telah terpasang;
5) survei fasilitas perlengkapan jalan yang dibutuhkan;
6) daftar rekapitulasi fasilitas perlengkapan jalan yang dibutuhkan.
h) Penggunaan Alat GPS (Global Positioning System)
 Pendahuluan
Dalam penyusunan manajamen dan rekayasa lalu lintas di jalan, database mengenai
aspek-aspeknya sangat dibutuhkan dengan sangat aurat. Data-data yang terkait dengan
manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan seperti data ruas jalan, persimpangan, lokasi
permasalahan dan lokasi perlengkapan jalan dapat diperoleh dari survei lapangan
menggunakan alat GPS. Data tersebut terkompilasi dalam bentuk peta yang dibutuhkan
terutama peta digital dengan tingkat keakuratan, sistem koordinat dan skala yang benar.
Seiring dengan kemajuan teknologi, banyak ditemukan alat-alat canggih untuk
memudahkan kegiatan manusia, misalnya dalam pembuatan peta. Dalam pembuatan peta
kita membutuhkan keakuratan data mengenai posisi suatu tempat dengan mengetahui
koordinat titik suatu tempat.
GPS (Global Potitioning System) merupakan hasil teknologi yang berkembang dan
mengalami kemajuan yang pesat dalam beberapa dasawarsa ini. Pertama kali, GPS
digunakan oleh pemerintah Amerika Serikat untuk keperluan militer dan belum bisa
digunakan oleh penduduk sipil. GPS merupakan alat navigasi yang berguna untuk
menentukan koordinat GPS di seluruh permukaan bumi. Selain untuk menentukan
koordinat, GPS juga bisa digunakan untuk mengukur kecepatan dan ketingian suatu
tempat dari permukaan air laut dimana GPS itu berada.
GPS bekerja dengan bantuan satelit navigasi yang berjumlah sekitar 32 unit dengan
menerima sinyal dari satelit. Untuk menentukan suatu koordinat minimal dibutuhkan dua
satelit, sedangkan untuk menentukan koordinat serta ketinggian GPS diperlukan minimal
tiga satelit. Jumlah sinyal satelit yang diterima sangat menentukan akurasi dari koordinat
dan ketinggian tempat. Untuk wilayah Indonesia, sinyal yang diterima satelit relatif banyak
sekitar 7 – 10 satelit sehingga akurasi data GPS relatif tinggi bisa dibawah 15 meter.
Faktor lain yang menentukan akurasi GPS adalah penghalang yang menghalangi sinyal
satelit yang dipancarkan. Penghalang satelit dapat berupa pohon, lokasi GPS, gedung dan
sebagainya. GPS hanya dapat digunakan untuk navigasi jika berada di luar ruangan.
GPS dapat dibagi dua, pertama GPS navigasi yang berguna untuk mengetahui posisi GPS.
Akurasi GPS navigasi kurang mendekati sempurna. Kedua adalah GPS geodesi yang
mempunyai keakuratan data yang sempurna.
 Metode Survei GPS
Untuk membuat peta jalan dengan skala kecil skala provinsi, dapat menggunakan GPS
navigasi dengan metode tracking system. Peta yang dihasilkan dapat mencapai skala 1 :
15.000. Metode tracking system adalah metode penelusuran jalan dengan menggunakan
GPS secara aktif (on/menyala) secara terus menerus sehingga menghasilkan data vektor
berupa jaringan jalan yang tersimpan di dalam GPS. Data vektor tersebut dapat diolah
dengan software komputer dan di-convert ke dalam format lain yang dibutuhkan.
007 #
027
#
003 #
008 #
026
#
025 #
029
024 #
009 #
014 #
#
015 #
012 011
#
#
023
022 #
016 #
021 028
017 #
#
#
020 #
#
018
Gambar 2.4 Contoh Hasil Tracking Jalan dengan GPS
 Alat dan Cara Penggunaannya
Alat yang digunakan dalam pekerjaan ini adalah GPS eMap yang diproduksi oleh
GARMIN Corporation.
Spesifikasi GPS eMap :

 Fisik
- Bahan : campuran plastik berkekuatan tinggi, anti air hingga standar IPX2
- Ukuran : 5,5” x 2,375” x 0, 815”
- Berat : sekitar 190 gram termasuk baterai
- Suhu kerja : -15ºC - 70º C
 Daya Guna
- Warm start time : sekitar 5 detik.
- Cold start time : sekitar 15 detik.
- Waktu untuk menerima sinyal satelit : sekitar 5 menit.
- Akurasi koordinat : 15 meter.
- Akurasi kecepatan : 0,1 knot.
- Antena : antena dalam (Built-In).
 Daya
- Baterai : 2 buah AA 1,5 volt.
- Daya : 340 mW.
- Kekuatan baterai lebih dari 12 jam dalam keadaan power saver mode.
- Voltase : 3,15 – 15 Volt DC.
 Kelengkapan GPS eMap :

- Tombol POWER, untuk menghidupkan atau mematikan GPS eMap.
- Tombol BACKLIGHT/ CONTRAST, untk menyalakan/ mematikan lampu layar dan
mengatur backlight dan contrast.
- Tombol IN, untuk memperkecil skala peta agar lebih detail.
- Tombol OUT, untuk memperbesar skala peta.
- Tombol FIND, untuk mencari titik yang sudah disimpan.
- Tombol ESCAPE/ESC, untuk membatalkan perintah, kembali ke halaman
sebelumnya, dan untuk mengembalikan nilai semula.
- Tombol MENU, untuk menampilkan menu halaman dan menu utama.
- Tombol ROCKER, untuk menyorot pilihan menu/data, memasukkan data,
menggerakkan panah pada halaman peta.
- Tombol ENTER/ENT, untuk memuilih pilihan menu.
- Layar LCD, unutk menampilkan gambar dan informasi.
- Antena GPS eMap internal.
 Cara menggunakan GPS eMap.
- Tekan tombol POWER di samping kiri alat untuk menyalakan GPS eMap lalu
muncul halaman judul;
- Tunggu sekitar 5 detik untuk menampilkan halaman informasi;
- Tekan tombol ENT untuk menampilkan halaman utama; secara otomatis GPS
eMap mencari sinyal satelit;
- Sebelum menampilkan halaman GPS INFO terlebih dahulu mengeset waktu, format
koordinat lokasi, datum peta, referensi utara dan hal lain yang diperlukan. Caranya
dalah sebagai berikut :
- Tekan tombol menu 2 kali;
- Dengan menekan tombol ROCKER sorot SETUP, tekan ENT;
- Sesuaikan setting alat tersebut untuk keperluan ini, set sistem koordinat dengan
UTM (Universal Transverse Mercator) UPS, datum peta INDONESIA 74, satuan
metrik dan sebagainya;
- Tekan tombol menu sekali;
- Sorot GPS INFO, tekan ENT;
- Secara otomatis koordinat x,y; accuracy, elevasi dan lain-lain muncul;
- Tunggu accuracy hingga kurang dari 15 meter;
- Catat koordinat x,y dan ketinggian dalam meter atau tekan tombol MARK untuk
lokasi jembatan; secara otomatis data tracking GPS akan tersimpan di dalam
memori.
- Untuk pindah lokasi, GPS tidak perlu dimatikan, setelah sampai di lokasi lain, tunggu
beberapa saat lalu cacat kembali;
- Untuk mematikan alat tekan dan tahan tombol POWER.
Gambar 2.5 Contoh Alat GPS
Pada tabel berikut secara ringkas menjelaskan masing-masing metode survey yang akan
dilaksanakan dalam pekerjaan ini
Tabel 2.3 Jenis Survey yang Digunakan

No Jenis Survey Metode Survey Keterangan
1. Survey Sekunder Survey Instansional Survey akan dilakukan dengan

mengunjungi instansi terkait di
pusat dan daerah untuk
mendapatkan data terkait dengan
social ekonomi, peta dasar, data
kondisi fisik dan lalu lintas jalan
yang ada
2. Survey Wawancara Wawancara mendalam Wawancara akan dilakukan kepada

stakeholder terkait (Pemda,
masyarakat, dll) untuk
mendapatkan masukan mengenai
persepsi tentang permasalahan
dan solusinya
3. Survey inventarisasi Tata Cara Survey Inventarisasi Jalan Survey dilakukan pada setiap lokasi
jalan dan Jembatan Kota No yang diidentifikasi berpotensi
016/T/BNKT/1990 masalah untuk mendapatkan data
mengenai dimensi dan geometric
jalan
4. Survey kebutuhan Petunjuk Teknis Survey Kebutuhan Survey dilakukan pada setiap lokasi
perlengkapan jalan Perlengkapan Jalan (SK Dirjen Hubdat yang diidentifikasi membutuhkan
No SK 141/AJ/DRDJ/97 perbaikan/ pemasangan
perlengkapan jalan
No Jenis Survey Metode Survey Keterangan
5. Survey traffic count Tata cara pelaksanaan Survey Survey dilakukan selama 3x24 jam
Penghitungan Lalu Lintas Cara Manual (2 hari kerja satu hari libur)
( No 016/ T/BNKT/1990) dimana surveyor mencacah jumlah
kendaraan yang melintasi suatu
ruas/ kaki persimpangan sesuai
dengan klasifikasinya
6. Survey travel time Panduan survey dan perhitungan Survey dilakukan selama 2 hari
waktu perjalanan lalu lintas (No dimana surveyor akan melakukan
001/T/BNKT/1990 survey kendaraan mengambang
(floating car) dan menghitung
waktu perjalanan kendaraan dari
suatu titik ke titik lainnya
2.3.3 Metode Analisis Kinerja Jalan

Sebagaimana disampaikan pada KM 14/2006 bahwa indikator kinerja suatu jalan direpresentasikan
oleh kecepatan, v/c ratio , kepadatan lalu lintas dan kecelakaan ;lalulintas. Untuk mendapatkan
perkiraan mengenai kinerja jalan tersebut, selain data kecelakaan, maka umumnya dilakukan
analisa menggunakan MKJI yang diterbitkan Departemen PU pada tahun 1997. Pada beberapa
sub bab berikut disampaikan rumusan mengenai metode perkiraan kinerja ruas dan
persimpangan jalan menggunakan MKJI.
2.3.3.1 Analisa Kinerja Ruas Jalan
Untuk dapat menganalisis kinerja jalan arteri primer yang menjadi pokok kajian dari pekerjaan ini,
maka diperlukan tolak ukur yang merupakan batasan dari kinerja jalan, yang diperoleh dari hasil
kajian dari beberapa literatur yang telah diakui oleh Pemerintah.Tolok ukur kinerja jalan arteri
primer dapat dilihat pada tabel 2.4 berikut
Tabel 2.4 Tolok Ukur Kinerja Jalan Jalan Arteri Primer
No Indikator Batasan Keterangan
1. Kecepatan rata-rata > 46 km/jam PP 34/2006 menyatakan kecepatan rencana minimal 60

km/jam dimana pada kondisi V/C = 0,75 maka kecepatan
aktualnya (jika dihitung dengan MKJI) adalah 46 km/jam
2. Lebar badan jalan > 11 meter PP 34/2006
3. Derajat kejenuhan ≤0,75 Pada PP 34/2006 disebutkan bahwa kapasitas> volume

lalu lintas, dimana pada MKJI pada kondisi normal
sebaiknya V/C < 0,75
4. Kelas hambatan Rendah Pada PP 34/2006 disebutkan bahwa lalu lintas jarak jauh
samping tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas
lokal dan kegiatan lokal. Dalam MKJI kondisi tersbut
dikenal sebagai kelas hambatan samping yang rendah
5. Jaringan jalan terputus TIdak terputus PP 34/2006

ketika memasuki
kawasan perkotaan
6. Derajat kejenuhan di ≤ 0,75 MKJI

simpang
No Indikator Batasan Keterangan
7 Tundaan di simpang < 5 detik / KM 14/ 2006

kendaraam
8 Jarak antar jalan akses > 500 m Pada PP 34/2006 disebutkan akses dibatasi sedangkan
pada pedoman penataan ruang (Pd.S-01-2004-B)
disebutkan jarak akses > 500 m
Kinerja ruas jalan ditunjukan oleh indikator yang saling berhubungan, yakni kapasitas, kecepatan
dan kepadatan (V/C) . Untuk mengetahui kinerja ruas jalan proses analisisnya dapat dilihat pada
Gambar 2.6 yang merupakan bagan alir dari analisa jalan luar kota yang diambil dari Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).
LANGKAH A : DATA MASUKAN

A-1 Data Umum
A-2 Kondisi Geometrik
A-3 Kondisi Lalulintas
A-4 Hambatan Samping
PERUBAHAN
LANGKAH B : KAPASITAS
B-1 Kecepatan arus bebas dasar
B-2 Penyesuaian untuk lebar jalan lalulintas
B-3 Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
B-4 Faktor penyesuaian akibat fungsi jalan dan guna lahan
B-5 Kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan
B-6 Kecepatan arus bebas kelandaian khusus (hanya 2/2D)
LANGKAH C : PERILAKU LALU-LINTAS

C-1 Kapasitas Dasar
C-2 Faktor Penyesuaian untuk lebar jalan lalulintas
C-3 Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah
C-4 Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
YA C-5 Kapasitas pada kondisi lapangan
C-6 Kapasitas pada kelandaian khusus
LANGKAH D : PERILAKU LALU-LINTAS

D-1 Derajat Kejenuhan
D-2 Kecepatan dan Waktu Tempuh
D-3 Iringan (peleton)
D-4 Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus
D-5 Penilaian perilaku lalu lintas
Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb
TIDAK
Akhir Analisa
Gambar 2.6 Bagan Alir Analisa Jalan Luar Kota (Sumber Bab Jalan Luar Kota, MKJI 1997
1. Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Analisis kapasitas ruas jalan dalam MKJI 1997 untuk jalan antar kota dirumuskan sebagai
berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf

Dimana
C : Kapasitas (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam)
FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp : Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping
2. Analisis Kecepatan Ruas Jalan

Analisis kecepatan ruas jalan antar kota dalam kondisi arus bebas (free flow speed) dalam
MKJI 1997 dirumuskan sebagai berikut :
FV = (FVo + FVW) x FVSF x FCRC

Dimana
FV : Kecepatan arus bebas (km/jam)
FVO : Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
FVw : Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
FVSF : Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
FCRC : Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan
Adapun rumusan untuk melihat kecepatan actual di ruas jalan pada kondisi lalu lintas
tertentu disampaikan sbb :
V : 0,5 x FV X (1+(1-D/C) 0,5
Dimana V adalah kecepatan ruas dengan arus sebesar D (smp/jam) dan FV adalah free
flow speed (km/jam), sedangkan C menyatakan kapasitas ruas jalan yang bersangkutan
dalam smp/jam. Karakteristik persamaan tersebut mendekati kondisi yang diisyaratkan
pada MKIJ 1997 dimana ketika kapasitas tercapai, kecepatan pada ruas yang
bersangkutan bernilai setengah dari free flow speed nya
3. Analisa Kepadatan Lalulintas
Kepadatan lau lintas dihitung dengan membagi volume lalu lintas (smp/jam) dengan
kapasitas pada ruas jalan tersebut (smp/jam) sehingga diperoleh suatu rasio yang disebut
dengan V/C Ratio atau dirumuskan sebagai berikut :
V/C Ratio = D/C
Dimana D (smp/jam) adalah lalu lintas di ruas jalan yang bersangkutan dan C menyatakan
kapasitas ruas jalan yang bersangkutan dalam smp/jam.
2.3.3.2 Analisa Kinerja Persimpangan Jalan
1) Analisa Simpang Bersinyal
Kinerja persimpangan bersinyal dapat dinyatakan dalam derajat kejenuhan, panjang antrian dan
hambatan (delay). Kinerja persimpangan ini dilakukan untuk setiap pendekat. Untuk mengetahui
kinerja dari simpang bersinyal, proses analisisnya dapat dilihat pada Gambar 2.7 yang merupakan
bagan alir dari analisa simpang bersinyal yang diambil dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI
1997).

A-1 Geometrik, pengaturan lalu lintas
dan kondisi lingkungan
A-2 Kondisi arus lalulintas
PERUBAHAN LANGKAH B : PENGGUNAAN SIGNAL

B-1 Fase awal
Ubah penentuan B-2 Waktu antara hijau dan waktu hilang
fase sinyal, lebar
pendekat, aturan
membelok,dsb LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SIGNAL
C-1 Tipe pendekat
C-2 Lebar pendekat efektif
C-3 Arus jenuh dasar
C-4 Faktor-faktor penyesuaian
C-5 Rasio arus-arus jenuh
C-6 Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH D : KAPASITAS
D-1 Kapasitas
D-2 Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E : PERILAKU LALU LINTAS

E-1 Persiapan
E-2 Panjang antrian
E-3 Kendaraan terhenti
E-4 Tundaan
Gambar 2.7 Bagan Alir Analisa Simpang Bersinyal (Sumber Bab SImpang rsinyal, MKJI 1997)
Kinerja persimpangan bersinyal dapat dinyatakan dalam derajat kejenuhan, panjang antrian dan
hambatan (delay). Kinerja persimpangan ini dilakukan untuk setiap pendekat.
a) Derajat kejenuhan (DS)

Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan persimpangan adalah
DS = Q/C
Dimana
Q Arus lalu lintas pendekat (smp/ jam)
C Kapasitas persimpangan smp/ jam
Untuk menghitung kapasitas persimpanan mengetahui persamaan sebagai berikut :
C = S x g/C
Dimana :
S = Arus jenuh yang disesuaikan yang dihitung dengan persamaan :
S = So x FCS x FSF x FG x Fp x FRT x FLT (smp/jam)

g = Waktu hijau untuk masing-masing fase yang diperoleh dengan persamaan :
g = (Cua – LTI ) x PRi

c = Waktu siklus yang disesuiakan yang dihitung dengan persamaan :
c = ∑g + LTI
b) Panjang Antrian (QL)

Persamaan dasar dan Grafik untuk menentukan panjang antrian yang tersisa dari fase
sebelumnya (NQ1) di persimpangan adalah :
a. Untuk DS > 0,5 digunakan persamaan
NQ1 = 0,25 x C x [ √ (DS – 1) 2+ 8x(DS -0,5) ]

C
b. Untuk DS ≤ 0,5 digunakan persamaan :
NQ1 = 0
Dimana :
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio HIjau (g/c)
C = Kapasitas (smp/jam)
c) Tundaan (DT)
Perhitungan tundaan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah sebagai
berikut :
1. Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh timbal balik
dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang dengan menggunakan persamaan :
DT = c x A + NQ1 x 3600
C
Dimana :
DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (detik/ smp)
C = Waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A = 0,5 x (1 – GR)2
(1 – GR x DS)
GR = Rasio hijau (g/c)

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
2. Tentukan tundaan geometric rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat perlambatan

dan percepatan ketika menunggu pada suatu persimpangan dan atau ketika dihentikan
oleh lampu merah. Persamaan tersebut adalah sebagai berikut :
DG = (1 – PSV ) x PT x 6 + (Psv x 4)
Dimana :
DG = Tundaan geometric rata-rata untuk pendekat (detik/smp)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS.1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
Sehingga diperoleh tundaan rata-rata D = DT +DG
3. Hitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata dengan arus lalu
lintas
4. Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dengan membagi jumlah nilai
tundaan dengan arus total dalam detik dengan mengalikasn tundaan rata=rata dengan
arus lalu lintas.
2.3.3.3 Analisa Simpang Tak Bersinyal
Metode dan prosedur yang digunakan dalam MKJI untuk menganalisa simpang tak
bersinyal adalah bersifat empiris, karena perilaku lalu lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal
aturan memberi jalan , disiplin lajur dan aturan antri yang sangat sulit digambarkan dalam suatu
model perilaku seperti model berhenti/ beri jalan yang berdasarkan pada pengambilan celah.
Perilaku lalu lintas di Indonesia rata-rata hampir dua pertiga dari seluruh kendaraan yang datang
dari jalan minor melintasi simpang dengan perilaku “tidak menunggu cela” dan celah kritis yang
kendaraan tidak memaksa lewat sekitar 2 detik.
Metode ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran terkait lainnya
akibat kondisi geomerik, lingkungan dan kebutuhan lalu lintas. Untuk mengetahui kinerja dari
simpang tak bersinyal, proses analisanya dapat dilihat pada Gambar 2.8 yang merupakan bagan
alir dari analisa simpang tak bersinyal yang diambil dari Manual Kapasitas Jalan Nasional (MKJI,
1997).
Gambar 2.8 Bagan Alir Analisa Simpang Tak Bersinyal

A-1 Kondisi Geometrik
A-2 Kondisi Lalulintas
A-3 Kondisi Lingkungan
PERUBAHAN
LANGKAH B : KAPASITAS
B-1 Lebar pendekat dan tipe simpang
B-2 Kapasitas dasar
B-3 Faktor penyesuaian lebar pendekat
B-4 Faktor penyesuaian median jalan utama
B-5 Faktor penyesuaian ukuran kota
B-6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan
samping dan kendaraan tidak bermotor
B-7 Faktor penyesuaian belok kiri
B-8 Faktor penyesuaian belok kanan
B-9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
B-10 Kapasitas
YA
LANGKAH C : PERILAKU LALU-LINTAS
C-1 Derajat kejenuhan
C-2 Tundaan
C-3 Peluang antrian
C-4 Penilaian perilaku lalu lintas
Keperluan penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb
TIDAK
Akhir Analisa
Sumber : Bab Simpang Tak Bersinyal, MKJI
Metode dan prosedur yang diuraikan dalam MKJI mempunyai dasar empiris, karena perilaku lalu
lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur dan aturan antri
sangat sulit digambarkan dalam suatu model perilaku seperti model berhenti/ beri jalan yang
berdasarkan pada pengambilan celah. Hasil yang paling menentukan dari perilaku lalu lintas adalah
bahwa rata-rata hampir dua pertiga dari seluruh kendaraanyang datang dari jalan minor melintasi
simpang dengan perilaku “tidak menunggu celah” dan celah kritis yang kendaraan tidak memaksa
lewat adalah sangat rendah yaitu sekitar 2 detik.
Metode ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran terkait lainya akibat
kondisi geometri, lingkungan dan kebutuhan lalu lintas.
a. Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (CO)
yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F) dengan
memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas
menjadi sebagai berikut.
C = C0 xFW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
Manual Indonesia tidak berdasarkan metode pengambilan celah dan tidak ada perbedaan
yang jelas antara jalan utama dan jalan minir. Karena manual juga tidak memungkinkan
perhitungan kapasitas pendekat melainkan kapasitas simpang, maka sudut belok pendekat
tidak dipergunakan.
b. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS) , dihitung sebagai berikut :
DS = Qsmp/ C
Dimana :
Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut :
Qsmp = Qkend x Fsmp
Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut :
Fsmp = (empLV x LV%+empHV x HV% + empMC x MC%)/100
empLV,LV%, empHV,HV%,empMC dan MC% adalah komposisi lalu lintas untuk kendaraan
ringan, kendaraan berat dan sepeda motor
c. Tundaan
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena sua sebab :
1) Tundaan Lalu Lintas (DT)
Akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan yang lain dalam simpang
2) Tundaan Geometrik (DG)

Akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang terganggu dan tak terganggu.
Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DTMI) dan jalan utama (DTMA)
ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variable
bebas. Tundaan geometric (DG) dihitung dengan rumus :
Untuk DS < 1,0 :
DG = (1-DS) x (PT x 6 + (1- PT) x 3 ) + DS x 4 (det/smp)
Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4 dimana :

PT = Rasio arus belok terhadap arus total
6 = Tundaan geometric normal untuk kendaraan belok yang tak-terganggu
(det/smp)
4 = Tundaan geometric normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp)
Tundaan lalu lintas simpang (simpang tak bersinyal, simpang bersinyal dan bundaran)
dalam manual adalah berdasarkan anggapan-anggapan sebagai berikut :
 Kecepatan referensi 40 km/jam
 Kecepatan belok kendaraan tak terhenti 10 km/jam
 Tingkat percepatan dan perlambatan 1.5m / det 2
 Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan
perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan
Tundaan meningkat secara berarti dengan arus total, sesuai dengan arus jalan utama
dan jalan minor dan dengan derajat kejenuhan. Hasil pengamatan menunjukkan tidak
ada perilaku “pengambilan celah’ pada arus yang tinggi. Ini berati model barat yaitu
lalu lintas jalan utama berperilaku berhenti / memberi jalan , tidak dapat diterapkan (di
Indonesia). Arus keluar stabil maksimum pada kondisi tertentu yang ditentukan
sebelumnya, sangat sukar ditentukan , karena variasi perilaku dan arus keluar sangat
beragam. Karena itu kapasitas ditentukan sebagai arus total simpang dimana tundaan
lalu lintas rata-rata melebihi 15 detik/ smp, yang dipilih pada tingkat probabilitas berati
untuk tiap titik belok berdasarkan hasil pengukuran lapangan; (nilai 15 detik/smp
ditentukan sbeelumnya). Nilai tundaan yang didapat dengan cara ini dapat digunakan
bersama dengan nilai tundaan dan waktu tempuh dengan cara dari fasilitas lalu lintas
lain dalam manual ini, untuk mendapatkan waktu tempuh sepanjang rute jaringan jika
tundaan geometric di koreksi dengan kecepatan ruas sesungguhnya.
d. Peluang Antrian
Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antriab/ derajat kejenuhan secara empiris.
2.3.4 Analisa Penentuan Lokasi Ruas Jalan Bermasalah

Seperti yang telah dibahas sebelumnya diatas bahwa disepakati bersama antara pihak
pemberi kerja dan Konsultan bahwa prioritas pemilihan ruas Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek yang akan ditindaklanjuti dengan kegiatan survey dan analisis adalah untuk Opsi
Kedua. Yaitu telah dilakukan terlebih dahulu penentuan koridor terpilih yang menjadi prioritas
survey dan dilakukan analisa lebih lanjut dari total jumlah Jalan Nasional pada koridor utama
Jabodetabek menjadi sebanyak 14 ruas jalan. Analisis penentuan lokasi ruas jalan bermasalah
dilakukan melalui pengambilan sampling dari total Jalan Nasional yang berada di Wilayah
Jabodetabek berdasarkan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik
Indonesia Nomor : 248/KPTS/M/2015 tentang Penetapan Ruas Jalan dalam Jaringan Jalan Primer
menurut fungsinya sebagai Jalan Arteri (JAP) dan Jalan Kolektor-1 (JKP-1) sebanyak 47 ruas jalan,
mengingat keterbatasan waktu dan biaya yang tidak memungkinkan dilakukan survey dan analisis
pada seluruh ruas jalan perkotaan yang menjadi koridor utama di Jabodetabek.
Teknik pengambilan sampel yang dilakukan adalah teknik purposive sampling yaitu teknik
sampling yang memiliki tujuan tertentu dan didasarkan pada ciri yang dianggap mempunyai
hubungan erat dengan ciri populasi. Pemilihan dari populasi dalam rangka pengambilan sampel
yang mempunyai sifat-sifat populasi yang dikehendaki perlu dilakukan dalam pekerjaan ini,
sehingga sifat-sifat populasi harus diketahui terlebih dahulu (Singarimbun, 1988). Berdasarkan
kondisi ruas jalan nasional pada koridor utama Jabodetabek maka disusunlah beberapa variabel
sebagai dasar pertimbangan dalam melakukan pemilihan 14 (empat belas) ruas jalan bermasalah
dengan kinerja terendah yang akan dilakukan DED Manajemen Lalu Lintasnya. Adapun variabel-
variabel tersebut adalah sebagai berikut:
1. Keterkaitan dengan keberadaan jalur angkutan massal berbasis jalan atau jalur Bus Rapid
Transit (BRT) baik yang sudah beroperasi maupun pada tahapan rencana;
2. Kinerja lalu lintas yang dinilai berdasarkan rasio kapasitas dan volume lalu lintas jalan
(VCR) ;
3. Kinerja lalu lintas yang dinilai berdasarkan kecepatan rata-rata kendaraan pada arus
bebas ;
4. Keterkaitan dengan dokumen rencana lainnya.
Secara rinci untuk masing-masing uraian analisis akan dibahas secara mendalam dalam bab
selanjutnya (BAB 4).
2.3.4.1 Pengenalan Analytical Hierarchy Process

Analitical Hierarchy Process disingkat AHP pertama kali diperkenalkan oleh Thomas Shaaty pada
periode 1971-1975. pendekatan AHP menawarkan penyelesaian masalah keputusan yang
melibatkan seluruh sumber kerumitan. Dalam penyelesaian dengan menggunakan metode AHP
terdapat beberapa prinsip yang harus dipahami, meliputi:
1) Pendefinisian Permasalahan
Dalam studi yang dilakukan perlu kiranya didefinisikan permasalahan-permasalahan yang
terkait. Dalam hal ini adalah permasalahan transportasi pada segmen ruas jalan.
Permasalahan yang didefinisikan menyangkut pula penyebab dan implikasinya, meliputi :
- Kecepatan;
- VC Ratio;
- Hambatan Samping (melalui indentifikasi TGL)
- Kondisi Marka;
- Tipe Ruas Jalan;
Seluruh elemen tersebut memberikan implikasi dan pengaruh terhadap permasalahan
transportasi pada ruas jalan.
2) Decomposition
Setelah permasalahan-permasalahn didefinisikan, perlu dilakukan pemecahan terhadap
permasalahan yang utuh untuk ditemukenali permasalahan lanjutannya, sampai tidak
mungkin lagi dilakukan pemecahan lebih lanjut, sehingga didapat tingkatan dari
permasalahan tadi atau terhirarki.
3) Comperative Judgement
Prinsip ini berarti membuat penilaian tentang kepentingan relatif dua elemen pada satu
tingkatan stertentu dalam kaitannya dengan tingkat di atasnya. Penilaian ini merupakan inti
dari AHP, karena ia akan berpengaruh terhadap prioritas elemen-elemen. Peertanyaan yang
biasa diajukan adalah :
- Elemen mana yang lebih (penting / disukai / mungkin / ...)? dan
- Berapa kali lebih (penting / disukai / mungkin / ...)?
Agar diperoleh skala yang bermanfaat ketika membandingkan dua elemen, seseorang yang
akan memberikan jawaban perlu pengertian menyeluruh tentang elemen-elemen yang
dibandingkan dan relevansinya terhadap kriteria atau tujuan yang dipelajari. Skala dasar
yang digunakan dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 2.5 Skala Dasar AHP

Tingkat Kepentingan Definisi
1 Sama pentingnya dibanding yang lain
3 Moderat pentingnya dibanding yang lain
4 Kuat pentingnya dibanding yang lain
6 Sangat kuat pentingnya dibanding yang lain
Tingkat Kepentingan Definisi

9 Ekstrim pentingnya dibanding yang lain
2,4,6,8 Nilai diantara dua nilai yang saling berdekatan
Reciprocal Jika elemen i memiliki salah satu angka diatas ketika
dibandingkan elemen j, maka j memiliki elemen kebalikannya
ketika dibandingkan elemen i.
Sumber : Teori Pengambilan Keputusan, 1996
Dalam penilaian kepentingan relatrif dua elemen berlaku aksioma reciprocal, artinya jika
elemen i dinilai 3 kali lebih penting jika dibandingkan dengan j, maka elemen j harus sama
dengan 1/3 kali pentingnya dibanding elemen i. Disamping itu perbandingan dua elemen
yang sama akan menghasilkan angka 1, artinya sama penting. Dua elemen yang belainan
dapat saja dinilai sama penting. Jika terdapat n elemen, maka akan diperoleh matriks
pairwise comparison berukuran nxn. Banyaknya penilaian yang diperlukan dalam
penyusunan matriks ini adalah n(n-1).2 karena matriksnya reciprocal dan elemen-elemen
diagonal sama dengan 1.
4) Synthesis of Priority
Dari setiap matriks pairwise comparison kemudian dicari eigenvectornya untuk
mendapatkan local priority. Karena matriks (matriks-matriks) pairwise comparison terdapat
pada setiap tingkat, maka untuk mendapatkan global priority harus dilakukan sintesa
diantara local priority, prosedur melakukan sintesa berbeda menurut bentuk hirarki.
Pengurutan elemen-elemen menurut kepentingan relatif melalui prosedur sintesa
dinamakan priority setting.
5) Logical Consistency
Konsistensi memiliki dua makna. Pertama adalah bahwa obyek-obyek yang serupa dapat
dikelompokkan sesuai dengan keseragaman dan relevansi.
Dalam studi Detail Engineering Design pada ruas jalan di Kawasan Jabodetabek, tingkatan
pelaksanaan AHP yang dilakukan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.6 Tingkatan Pelaksanaan AHP
Tingkat 1 Fokus : Pemilihan Ruas Jalan Bermasalah
Tingkat 2 Kriteria : Kecepatan VC Kondisi Hambatan Tipe Ruas

Ratio Marka Samping Jalan
Tingkat 3 Alternatif
Alternatif Ruas Jalan Terpilih
Sumber: Arsip Tim Penyusun, 2015
2.3.4.2 Tahapan Analytical Hierarchy Process (AHP)

Dalam penyusunan studi DED Manajemen Lalu Lintas, metode AHP digunakan untuk menilai bobot
dari tiap-tiap variabel yang direncanakan memberikan pengaruh signifikan terhadap terjadinya
permasalahan transportasi di jalan nasional pada Kawasan Jabodetabek. Tahapan yang dilakukan
tentunya harus secara sistematis mampu merepresentasikan alur kegiatan secara tepat. Adapun
tahapan kegiatan yang dilakukan dapat diuraikan sebagai berikut :
a. Tahap I, Studi Literatur Variabel

Studi literatur terhadap variabel-variabel yang akan menjadi parameter dalam kegiatan
analisis AHP dilakukan untuk memberikan justifikasi awal dari variabel-variabel terpilih yang
memberikan pengaruh signifikan terhadap kondisi transportasi pada ruas jalan. Kajian ini
sekaligus menentukan variabel apa saja yang akan dijadikan parameter pengukuran.
b. Tahap II, Survei Responden Ahli

Survei terhadap responden ahli ini dilakukan untuk mengidentifikasi pendapat para ahli
terhadap variabel-variabel yang telah ditentukan sebelumnya, serta mencari perbandingan
pengaruh antar variabel terhadap permasalahan transportasi pada ruas jalan, sehingga dapat
diketahui bobot niali dari masing-masing variabel. Survei yang dilakukan secara purposive,
yaitu dipilih responden sesuai dengan ketentuan khusus / tertentu, yaitu expert/ahli dengan
form kuesioner sebagai alat pengajuan pertanyaan.
c. Tahap III, Rekapitulasi dan Tabulasi Data

Pada tahapan ini dilakukan pengelompokan dan rekapitulasi data dari hasil survei dari
expert/ahli. Model rekapitulasi data yang dapat disajikan dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 2.7 Proses Rekapitulasi dan Penentuan Bobot dengan AHP
Prosentase
Variabel Kec VCR KM K. TGL TRJ DPK KRJ AV AH
(%)
Kecepatan x x X x x x x x x
VC Ratio x X x x x x x x
Kondisi Marka X x x x x x x
Hambatan
x x x x x x
Samping
Tipe Ruas
x x x x x
Jalan
d. Tahap III, Pengolahan Data Menggunakan Software Expert Choice
Hasil survei responden dan rekapitulasi maupun klasifikasi data hasil survei dengan
kuisioner ini akan dilakukan pengolahan data dengan menggunakan software expert choice
atau AHP, sehingga didapat nilai-nilai prosentase bobot dari masing-masing variabel yang
selanjutnya dapat digunakan untuk melakukan analisis dalam menentukan ruas jalan
bermasalah di jalan nasional pada Kawasan Jabodetabek.
2.3.5 Analisa Penyusunan Kebijakan Teknis MRLL

Penyusunan kebijakan teknis MRLL untuk penataan lalu lintas Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek harus dilakukan secara komprehensif. Maksudnya alternative penyelesaian masalah
yang dipilih harus dapat mencerminkan pemahaman terhadap karakter permasalahan.,
memperhatikan kepentingan stakeholder dan sinkron dengan program pada instansi terkait
lainnya serta konsekuensi biaya dan efektivitasnya dalam menyelesaikan masalah. Artinya
pemilihan alternative solusi tidak hanya didasarkan kepada prinsip efisiensi (optimalisasi biaya)
Selain itu, karena kemungkinan permasalahan yang harus ditangani cukup banyak dan tidak
mungkin dapat ditangani/ dibiayai dalam 1 tahun anggaran maka perlu ada proses prioritasi
diantara masing-masing lokasi. Untuk keperluan tersebut diatas, dibutuhkan perangkat analisis
yang dapat digunakan untuk memilih dan atau memperioritaskan sejulmlah alternative solusi dan
lokasi permasalahan (alternative) dengan menggunakan sejumlah kriteria yang merepresentatikan
berbagai pertimbangan secara komprehensi. Salah satu alternativenya adalah dengan
menggunakan Analisis Multi Kreiteria (AMK).
Pendekatan AMK cocok untuk digunakan dalam pengambilan keputuan untuk memilih alternative
dan menyusun program kerja. Metode yang digunakan dalam penetapan nilai dan bobot untuk
menilai karakteristik data lalulintas dikembangkan dengan metode pembobotan langsung dengan
rentang nilai yang ditetapkan. Berdasarkan pembobotan dan penilaian tersebut, maka penataan
lalu lintas yang lebih prioritas untuk ditangani adalah lokasi dengan nilai yang tertinggi. Dalam
pekerjaan ini, AMK mampu mengelaborasikan berbagai pertimbangan/ kriteria sehingga pemilihan
alternative dan penyusunan prioritas tidak berdasar intuisi saja atau hanya berdasarkan hasil
analisis ekonomi namun juga mempertimbangkan manfaat social, hankam, lingkungan dsb.
2.3.5.1 Konsep Dasar Analisis Multi Kriteria (AMK)
Analisis Multi Kriteria (AMK) merupakan alternatif teknik pengambilan keputusan yang mampu
menggabungkan sejumlah kriteria dengan besaran yang berbeda (multi-variabel) dan dalam
persepsi pihak terkait yang bermacam-macam (multi- stakeholder). AMK memiliki sejumlah
kelebihan jika dibandingkan dengan proses pengambilan keputusan informal (informal judgement)
yang saat ini umum digunakan. Keuntungan tersebut antara lain :
1. Proses pengambilan keputusan dilakukan secara terbuka bagi semua pihak yang
berkepentingan
2. Variabeldan kriteria analisis yang digunakan dapat lebih luas, baik yang kuantitatif maupun
yang kualitatif;
3. Pemilihan variable tujuan dan kriteria terbuka untuk dianalisis dan diubah jika dianggap
tidak sesuai,
4. Nilai dan bobot ditentukan secara terbuka sesuai dengan persepsi pihak terkait yang
dilibatkan (stakeholders)
5. Memberikan arti lebih terhadap proses komunikasi dalam pengambilan keputusan, diantara
para penentu kebijakan dan dalam hal tertentu dengan masyarakat luas.
Secara umum proses yang harus dilalui dalam AMK untuk aplikasi dalam perencanaan terdiri dari :
1. Penyusunan alternative pemecahan masalahlalu lintas

2. Penyusunan kriteria untuk menentukan prioritas penanganan dan perbaikan
3. Analisis prioritas alternative lokasi
Dalam studi ini AMK digunakan untuk memilih alternative penanganan masalah dan melakukan
prioritasi program kerja dari beberapa lokasi yang dianggap bermasalah. Bagan alir dibawah ini
merupakan aplikasi AMK dalam pekerjaan ini.
2.3.5.2 Pembobotan dan Penilaian (Weighting dan Scoring)
Perbandingan bobot relative antar kriteria dan penilaian kinerja setiap alternative dapat dihasilkan
dari survey wawancara kepada wakil dari stakeholder terkait atau dapat pula diwakili oleh panel
expert (tim ahli). Berikut secara rinci diuraikan untuk masing-masing pembobotan dan penilaian
dalam Analisis Multi Kriteria ini.
A. Pembobotan
Metode perhitungan untuk memperoleh bobot relative antar kriteria adalah sebagai berikut :
1. Dari hasil wawancara ke stakeholder dengan pertanyaan “seberapa penting kriteria A

relative terhadap kriteria B ??akan dapat dibentuk Pairwise Comparison Matrix, seperti
yang diperlihatkan pada tabel 2.5 . Adapun definisi penilaian disampaikan pada Tabel 2.4
2. Hitung rata-rata geometric setiap baris, dengan persamaan berikut :
Wi = n
√ (Wi1 + Wi2….+Win
3. Jumlahkan seluruh rata-rata geometric dari langkah 2:
Wi = W1 + W2 …..+ Wn
4. Normalisasi jumlah rata-rata geomerik setiap baris hasil langkah 2 dengan membaginya
dengan jumlah total geometric hasil langkah 3. Untuk mendapatkan bobot relative setiap
kriteria :
Wi (relative) = Wi /Wt
Tabel 2.8 Skala Penilaian Antar Kriteria
Perbandingan nilai Definisi Penjelasan
relative antara kriteria i Penilaian
dan kriteria j (Xij)
Sama penting Dua kriteria ( i dan j) memiliki tingkat
1
kepentingan terhadap efektifitas pemenuhan
tujuan yang sama
Relatif lebih Kriteria i sedikit lebih penting atau efektif

3
penting dibandingkan kriteria j dalam memenuhi
tujuan
Lebih penting Kriteria i memiliki tingkat kepentingan yang

5
cukup besar dibandingkan kriteria j dalam
memenuhi tujuan
Sangat Kriteria i memiliki tingkat kepentingan yang

7
penting sangat besar dibandingkan kriteria j dalam
memenuhi tujuan
Jauh lebih Kriteria i memiliki tingkat kepentingan yang

9
penting jauh lebih besar dibandingkan kriteria j
dalam memenuhi tujuan
Nilai antara Penilaian diantara nilsi relative lainnya

2,4,6,8
Tabel 2.9
Contoh Matriks Perbandingan Berpasangan (Pairwise Comparison)
Kriteria a b c d e f g
a 1 Xab Xac Xad Xae Xaf Xag
b Xba 1 Xbc Xbd Xbe Xbf Xbg
c Xca Xcb 1 Xcd Xce Xcf Xcg
d Xda Xdb Xdc 1 Xde Xdf Xdg
e Xea Xeb Xec Xed 1 Xef Xeg
f Xfa Xfb Xfc Xfd Xfe 1 Xfg
g xga Xgb Xgc Xgd Xge Xgf 1
B. Penilaian (Scooring)
Untuk melakukan penilaian (scoring) kinerja setiap alternative solusi dan setiap lokasi masalah
terhadap variable/ kriteria yang disusun perlu ditetapkan suatu skala penilaian sebagai dasar dalam
menetapkan seberapa baik kapabilitas suatu program dalam memenuhi keinginan suatu kriteria.
Umumnya skala penilaian yang digunakan dalam AMK menggunakan skala 0-10, dimana suatu
program yang secara sempurna dapat memenuhi keinginan suatu kriteria dapat diberi nilai 10
(=sangat memuaskan), sedangkan penilaian relative terhadap program liannya yang lebih rendah
kinerjanya akan diberikan nilai dengan kualifikasi sebagaimana disampaikan pada Gambar 2.10
Gambar 2.9 Skala Penilaian Kinerja Alternatif
10
2.3.5.3 Pembentukan Matriks Kinerja (Perfomance Matrix)

Matriks kinerja (performance matrix) merupakan representasi dari kapabilitas suatu program dalam
memenuhi keinginan seluruh kriteria prioritas program yang ditetapkan (overall performance) .
Dengan adanya matriks kinerja ini akan dapat ditetapkan preferensi umum ( overall preference)
dari setiap program , mana yang lebih diprioritaskan dan mana yang kurang diprioritaskan. Matriks
kinerja merupakan hasil perkalian dari skor program untuk setiap kriteria (hasil scoring) dengan
besarnya bobot masing-masing kriteria (hasil weighting). Contoh matriks kinerja untuk seluruh
listing program yang ada disampaikan pada Tabel 2.11.
Tabel 2.10 Contoh Pembentukan Matriks Kinerja

Kriteria Kriteria 1 Kriteria 2 Kriteria 3 Kriteria 4 Kinerja
S11 * W1 S12 * W2 S13 * W3 S14 * W4 P1

Alternatif 1
S21 * W1 S22 * W2 S23 * W3 S24 * W4 P2

Alternatif 2
. . . . .
.
. . . . .
.
Si1 * W1 Si2 * W2 Si3 * W3 Si4 * W4 Pi

Alternatif i
Keterangan
Sij : Skor alternative i terhadap kriteria j
Wij : Bobot kepentingan untuk kriteria j
Sij * Wij : Skor terbobotkan (weighted score) untuk alternative i terhadap kriteria j
Pi : Kinerja keseluruhan (overall performance) dari alternative i
Penyimpulan dari hasil AMK berupa matriks kinerja ini adalah sebagai berikut :
 Preferensi dan atau potensi prioritas untuk setiap alternative solusi dan lokasi
permasalahan ditentukan oleh besarnya nilai kinerja keseluruhan dari alternative yang
bersangkutan (Pi) dimana alternative yang menunjukkan nilai kinerja P i yang lebih
besar akan lebih berpotensi untuk diprioritaskan
 Penyusunan prioritas penanganan berdasarkan AMK cukup valid, jika tidak ada
kebijakan khusus (over rule) yang dapat menyebabkan suatu kebijakan dapat
diprioritaskan tanpa memperhatikan hasil AMK
Gambar 2.10 Proses Aplikasi AMK
Teori dan Peraturan Alternatif Permasalahan di

tentang MRLL Penanganan ruas dan/atau
Masalah simpang di suatu
lokasi
Perkiraan Kinerja
(alternatif solusi)
KRITERIA PENANGANAN MASALAH
 Efisiensi Biaya
 Efektivitas solusi
 Dampak social dan lingkungan
 Keterpaduan dengan instansi lain Penilaian Kinerja
(Scoring)
Pembobotan Kinerja
(Weighting)
Matrik Kinerja
(Perfomance Matrix)
 Alternatif solusi yang terpilih

 Lokasi yang diprioritaskan
2.3.6 Analisis Penanganan Permasalahan Jalan dengan Penerapan Manajemen

dan Rekayasa Lalu Lintas
Kriteria manajemen dan rekayasa lalu lintas dilakukan melalui beberapa mekanisme penanganan
permasalahan lalu lintas, salah satunya adalah melalui kegiatan perambuan dan pemarkaan.
a) Kriteria Analisis
Tahapan analisis perambuan dan pemarkaan ini dilakukan berdasarkan beberapa hal, sebagai
berikut:
- Hasil identifiikasi kondisi rambu dan marka maupun alat kelengkapan dan keselamatan
eksisting pada ruas jalan;
- Acuan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 34 Tahun
2014 tentang Marka;
- Acuan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 13 Tahun

2014 tentang Rambu Lalu Lintas;
- Permasalahan transportasi dan penggunaan lahan pada ruas jalan;
- Kriteria manajemen dan rekayasa lalu lintas pada ruas jalan berdasarkan Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman Pelaksanaan
Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Upaya penentuan kriteria perambuan dan pemarkaan tersebut tentunya tetap didasarkan pada
mekanisme manajemen dan rekayasa lalu lintas, sehingga penanganan pada ruas jalan yang
bermasalah adalah berdasarkan karakteristik ruas jalan, karakteristik permasalahan lalu lintas,
serta karakteristik sistem transportasi maupun tata guna lahan atau penataan ruang.
b) Penanganan Tata Guna Lahan dan Hambatan Samping
Penangan permasalahan tata guna lahan dan hambatan samping pada ruas jalan dilakukan
dengan peninjauan terhadap beberapa kebijakan penataan ruang dan transportasi setempat,
serta mekanisme penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas. Kondisi eksisting menjadi
salah satu dasar penerapan penanganan dan pengaturan tata guna lahan maupun minimalisasi
hambatan samping pada ruas jalan.
c) Marka Jalan
Pemasangan marka pada jalan mempunyai fungsi penting dalam menyediakan petunjuk dan
informasi terhadap pengguna jalan. Pada beberapa kasus, marka digunakan sebagai tambahan
alat kontrol lalu lintas yang lain seperti rambu-rambu, alat pemberi sinyal lalu lintas dan
marka-marka yang lain. Marka pada jalan secara tersendiri digunakan secara efektif dalam
menyampaikan peraturan, petunjuk, atau peringatan yang tidak dapat disampaikan oleh alat
kontrol lalu lintas yang lain.
 Jenis Marka
Adapun jenis marka jalan sesuai dengan Panduan Pemasangan Rambu dan Marka
Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Direktorat Bina Sistem
Transportasi Perkotaan, terdiri dari :
1) Marka membujur, meliputi :
 Marka membujur garis utuh;
 Marka membujur garis putus-putus;
 Marka membujur garis ganda yang terdiri dari garis utuh dan garis putus-putus
 Marka membujur garis ganda;
2) Marka melintang, meliputi :
 Marka melintang garis utuh;
 Marka melintang garis putus-putus;
3) Marka Serong, meliputi :
 Marka serong garis utuh dibatasi dengan rangka garis utuh

 Marka serong garis utuh yang dibatasi dengan rangka garis putus-putus
4) Marka Lambang.
5) Marka Kotak Kuning

 Spesifikasi Marka
1) Bahan
 Bahan Marka Jalan harus dibuat dari bahan yang tidak licin;
 Bahan Marka Jalan jalan dapat memantulkan cahaya pada malam hari (retroreflektif)
bila terkena sinar lampu kendaraan yaitu dengan menggunakan glassbeads (butiran
kristal kaca);
 Jenis cat yang digunakan untuk Marka Jalan adalah cat thermoplastik;
 Menggunakan titanium dioxide sebagai bahan cat warna putih dan chrom untuk
warna kuning
 Jenis yang digunakan harus dapat mengering dengan cepat dan tidak lebih dari 10
merit
 Bahan warna harus mempunyai daya tahan luntur cukup lama minimal 1 tahun.
2) Warna
Warna yang digunakan untuk Marka Jalan adalah warna putih, kuning, merah dan
warna lainnya sesuai dengan standar warna marka yang baku.
3) Bentuk, ukuran dan cara penempatan marka
 Bentuk, ukuran dan cara penempatan marka disesuaikan dengan Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 34 Tahun 2014 tentang Marka
d) Rambu-Rambu Lalu Lintas

Rambu lalu lintas adalah bagian perlengkapan jalan yang berupa lambang, huruf, angka
kalimat dan atau perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah, atau
petunjuk bagi pengguna jalan. Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal berikut:
a. Memenuhi kebutuhan;
b. Menarik perhatian dan mendapat respek pengguna jalan;
c. Memberikan pesan yang sederhana dan mudah dimengerti;
d. Menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan respon.
 Ketentuan Pemasangan Rambu Jalan
Ketentuan penempatan rambu-rambu lalu lintas pada ruas jalan dibagi menjadi 2 (dua)
bagian, meliputi :
1) Penempatan Rambu-rambu Lalu Lintas di Sebelah Kiri

- Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak tertentu
dan tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan tidak
merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki.
- Jarak penempatan antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar
bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,60 meter.
- Penempatan rambu harus mudah dilihat dengan jelas oleh pemakai jalan. Secara
lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut ini.
2) Penempatan Rambu-rambu Lalu Lintas di Sebelah Kanan
- Dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan lokasi dan kondisi lalu lintas
rambu dapat ditempatkan disebelah kanan atau di atas daerah manfaat jalan.
- Penempatan rambu di sebelah kanan jalan atau daerah manfaat jalan harus
mempertimbangkan faktor-faktor antara lain geografis, geometris jalan, kondisi
lalu lintas, jarak pandang dan kecepatan rencana.
- Rambu yang dipasang pada pemisah jalan (median) ditempatkan dengan jarak
0,30 meter dari bagian paling luar dari pemisah jalan.
 Ketinggian Rambu-rambu Lalu Lintas
1) Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75 meter dan maksimum
2,65 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian
bawah, atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu dilengkapi dengan papan
tambahan.
2) Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki minimum 2,00 meter dan
maksimum 2,65 meter diukur dari permukaan fasilitas pejalan kaki sampai dengan sisi
daun rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah, apabila rambu
dilengkapi dengan papan tambahan.
3) Ketinggian penempatan rambu di atas daerah manfaat jalan adalah minimum 5,00
meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah.
 Spesifikasi Rambu
1) Daun Rambu
- Daun rambu dibuat dari plat alumunium dengan tebal minimal 2 mm;
- Daun rambu harus diberi lekukan pada bagian pinggir/ sisinya untuk penguat;
- Pada permukaan bagian belakang daun rambu dicat dengan warna hitam dengan
dibubuhi tahun pembuatan yang dicat dengan warna putih;
- Bahan rambu menggunakan lembaran reflektif minimal jenis engineering grade yang
mempunyai sifat retroreflektif sesuai dengan standar yang baku;
- Proses pewarnaan rambu dengan cat reflektif harus menggunakan sablon (screen
printing);
- Penempelan reflektif sheeting pada daun rambu menggunakan mesin vacuum

aplicator atau secara manual;
- Permukaan bagian depan rambu harus dibubuhi logo perhubungan dengan diameter
tidak iebih dari 6 cm.
- Bentuk dan ukuran rambu:
 Bentuk rambu disesuaikan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia
Nomor PM 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas;
 Ukuran rambu mempergunakan ukuran 60 Cm dan untuk ukuran lambang, angka
dan huruf atau perpaduannya disesuaikan dengan skala yang sebanding dengan
ukuran rambu.
2) Warna dasar yang dipergunakan dalam pembuatan rambu adalah warna yang sesuai
dengan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 13 Tahun 2014
tentang Rambu Lalu Lintas yakni:
- Rambu peringatan berwarna kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam.
- Rambu larangan berwarna putih dengan lambang atau tulisan berwarna merah.
- Rambu perintah berwarna biru dengan lambang atau tulisan berwarna putih serta
merah untuk garis serong sebagal batas akhir perintah.
- Rambu petunjuk yang menyatakan tempat fasilitas umum batas wilayah suatu daerah,
situasi jalan dan rambu berupa kata-kata serta tempat khusus dinyatakan dengan
warna dasar biru.
- Rambu petunjuk pendahulu jurusan dan rambu penegas jurusan yang menyatakan
petunjuk arah untuk mencapai tujuan antara lain kota, daerah/wilayah serta rambu
yang menyatakan nama jalan dinyatakan dengan warna dasar hijau dengan lambang
dan atau tulisan warna putih.
3) Tiang Rambu
- Tiang rambu dibuat dengan menggunakan pipa besi galvanis diameter minimum 40
mm ( 1,5 " ) dengan ketebalan minimum 2,8 mm dan panjang 300 cm;
- Tiang rambu harus menggunakan pipa besi utuh (tidak disambung);
- Lubang bagian atas tiang rambu harus ditutup dengan plat besi atau bahan yang
sejenis sehingga air tidak dapat masuk kedalam pipa rambu;
- Rambu yang memakai satu tiang, rangka rambunya memakai besi strip ukuran
minimal 4,0 x 30 mm yang dilas pada tiang rambu dan rambu yang menggunakan dua
tiang, rangka rambunya memakai besi siku ukuran minimal 3x30x30 mm yang dilas
pada pipa tiang rambu yang bersilangan;
- Angkur bagian bawah terdiri dari minimal 2 angkur dengan menggunakan besi siku
ukuran 3 x 30 x 30 mm yang dilas pada pipa tiang rambu dengan bersilangan.
-
e) Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

 Tipe APILL
Alat pemberi isyarat lalu lintas yang dipasang pada ruas jalan dan persimpangan terdiri
dari beberapa tipe, yaitu sebagai berikut :
1) Lampu Lalu Lintas 3 (tiga) Warna
Lampu 3 (tiga) warna terdiri dari merah, kuning, hijau yang dapat dipasang pada
posisi horisontal maupun vertikal.
2) Lampu Lalu Lintas 3 (dua) warna
Lampu 2 (dua) warna untuk mengatur kendaraan dan atau pejalan kaki, yang terdiri
dari lampu merah dan hijau, serta dapat dipasang dengan posisi horizontal maupun
vertikal.
3) Lampu Lalu Lintas Lampu 1 (satu) warna
Lampu 1 (satu) warna untuk memberikan peringatan bahaya kepada pemakai jalan
dengan warna merah atau kuning yang dapat dipasang pada posisi horisontal maupun
vertikal.
 Spesifikasi APILL
1) Spesifikasi teknis Alat Pemberi isyarat Lalu Lintas Kendaraan
 menggunakan sistem modul sehingga mempermudah dalam perawatan, perbaikan
dan pengembangan, dengan menggunakan konektor yang memenuhi kualitas
standar yang ada.
 mempunyai kemampuan mengatur lalu lintas dengan dasar 8 kelompok sinyal
untuk kendaraan dan 8 kelompok sinyal untuk pejalan kaki yang dapat
dikembangkan sampai 32 kelompok sinyal.
2) Spesifikasi Teknis Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas Pejalan Kaki
Sama dengan spesifikasi teknis alat pemberi isyarat lalu lintas kendaraan tetapi dengan
jumlah kelompok sinyal yaitu satu kelompok sinyal untuk kendaraan dan satu
kelompok sinyal untuk pejalan kaki. Dilengkapi dengan peralatan kendali manual yang
dapat dikendalikan oleh setiap penyeberang jalan dengan mudah, untuk meminta
nyala lampu hijau.
2.3.7 Metode Pelaksanaan Detailed Engineering Design (DED)

DED dilakukan untuk mendapatkan gambaran situasional mengenai skema implementasi dari
alternative solusi yang dipilih. Gambar desain yang dihasilkan diharapkan dapat dijadikan sebagai
acuan dalam implementasi maupun dalam melakukan perhitungan volume dan biaya penanganan
permasalahan MRLL di Jalan Nasional Koridor Utama di Jabodetabek.
Pelaksanaan desain harus memperhatikan petunjuk teknis atau aturan yang berlaku serta
memperhatikan karakteristik setemepat (topografi, geologi dan tata ruang) dan kriteria
perencanaan yang disesuaikan dengan kebutuhan lalu lintas. Berikut digambarkan proses
pelaksanaan DED pada pekerjaan ini.
Penetapan pemecahan masalah Peraturan perundangan
 Tata cara perencanaan geometric

jalan perkotaan dan antar kota
Karakteristik lokasi studi sebagai  Kepmen tentang perlengkapan jalan
pertimbangan desain yang meliputi marka, rambu lalu
lintas, APILL, alat pengendali dan
 Peruntukan lahan
pemakaian jalan dsb
 Jenis dan kondisi tanah
 Topogradi
 Biaya
 dsb Kriteria desain yang meliputi besaran,
kondisi, persyaratan dsb
Pelaksanaan Desain
 Pengolahan data
 Pembuatan gambar rencana
Detailed Engineering Design yang

berisi gambar rencana, RAB dan
rincian volme pekerjaan
Gambar 2.11 Proses Pelaksanaan DED Penataan Lalu Lintas pada Jalan Nasional Koridor Utama di
Jabodetabek
2.3.8 Metode Perhitungan RAB Pembangunan Penataan Lalu Lintas Pada Jalan
Nasional Koridor Utama
Perhitungan RAB Pembangunan Penataan Lalu Lintas mengacu pada Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 78 Tahun 2015 tentang Standar Biaya Kementerian Perhubungan Tahun
Anggaran 2015. Pada peraturan tersebut sudah mengatur harga masing-masing komponen
masing-masing fasilitas lalu lintas. Berikut merupakan contoh form RAB perhitungan rambu:
Total
Jenis Jumlah Satuan Biaya Biaya
Pengadaan dan Pemasangan Marka

Paku Marka Bulat 125 buah 305,894 38,236,750
Pengadaan dan Pemasangan Rambu

Rambu Ukuran 90 x 90 cm 5 buah 2,076,518 10,382,590
Pengadaan dan Pemasangan APILL

Warning Light Tiang Lurus 1 paket 36,273,465 36,273,465
Pengadaan dan Pemasangan Lampu

Penerangan Jalan
Lampu Penerangan Jalan Umum Solar Cell 25 buah 38,376,239 959,405,975
Pengadaan dan Pemasangan Guardrail

Guardrail type I, terminal end masuk tanah 2 unit 9,768,939 19,537,878
Pengadaan dan Pemasangan Deliniator

Deliniator Plastik 4 buah 825,974 3,303,896
Selain mengatur biaya satuan rambu, juga terdapat biaya lainnya seperti paket pembuatan
zebracross, guardrail, pita penggaduh dan lain sebagainya.

Bab 2 Metodologi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 2 Metodologi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

--- LAPORAN ANTARA--

2.1 PEMAHAMAN TERHADAP KAK

1. Latar belakang permasalahan atau kebutuhan diperlukannya pekerjaan ini dilakukan

3. Acuan mencakup peraturan perundang-undangan, kebijakan, pedoman atau dasar teori

2.1.1 Latar Belakang Permasalahan

Berdasarkan pengalaman awal tim konsultan mengenai permasalahan di Jabodetabek,

Demikian untuk menyelesaikan permasalahan-permasalahan terkait kinerja lalu lintas di

2.1.2 Lingkup Pekerjaan

2.1.2.1 Tahap Persiapan

 Koordinasi tim dan mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung;

 Studi literatur berupa kajian peraturan perundang-undangan dan kajian teori;

 Konsultasi dalam perumusan dan penyusunan metodologi kegiatan, rencana pelaksanaan

 Penyusunan perangkat survei dan kebutuhan data;

 Pengumpulan data dan peta sementara untuk kebutuhan survei;

 Penyusunan Laporan Pendahuluan sebagai output dari tahap ini.

2.1.2.2 Tahap Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan dilaksanakan untuk tujuan mengetahui batasan wilayah studi,

1) Survei titik referensi awal dan akhir ruas

2) Survei lokasi persimpangan

3) Survei waktu tempuh dan kecepatan perjalanan

4) Survei titik perubahan geometri jalan (segmen jalan)

2.1.2.3 Tahap Survei Utama

1) Survei lalu lintas

3) Survei hambatan samping

4) Survei kondisi umum

2.1.2.4 Tahap Pengolahan, Analisis dan Evaluasi Data

Tahap pengolahan, analisis dan evaluasi data meliputi:

1) Pengolahan data dan perhitungan hasil survei;

2) Evaluasi tingkat pelayanan jalan;

3) Penentuan beberapa indikator tingkat pelayanan jalan;

4) Penetapan tingkat pelayanan jalan yang diinginkan;

7) Penentuan ruas jalan untuk dilakukan DED.

2.1.2.5 Tahap Survei DED di Ruas Terpilih

1) Survei inventarisasi perlengkapan jalan

2) Survei inventarisasi gangguan ruas jalan

3) Survei penggunaan lahan

Survei ini akan menginventarisasi penggunaan lahan di ruas/segmen jalan tersebut.

4) Survei geometrik cross dan long section

2.1.2.6 Tahap Penyusunan Rencana DED

Tahap penyusunan rencana DED meliputi:

1) Rencana kebutuhan, pengadaan, pemasangan, perbaikan, peletakan dan pemeliharaan

2) Rencana pengaturan lalu lintas

3) Rencana pengaturan hambatan samping

4) Rencana penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas

2.1.2.7 Tahap Perbaikan dan Penyelesaian Akhir

Merupakan penyajian dari data pelaksanaan, pengolahan dan analisis dengan

 Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah;

 Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan;

 Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang;

 Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan

 Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan

 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis

 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 03/PRT/M/2012 tentang Pedoman Penetapan

 Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 34 Tahun 2014 tentang

 Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 13 Tahun 2014 tentang

 Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015 tentang

6. SK Dirjen Perhubungan Darat

 Surat Keputusan Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.141/AJ.004/DRJD/97 tentang

a. Sebagai media dalam mewujudkan keterpaduan, keterkaitan, keseimbangan dan keserasian

d. Terciptanya mobilitas yang baik bagi para pengguna jalan

1) Sebagai pedoman, acuan dalam menyusun program, pembiayaan dan pelaksanaan

2) Sebagai sarana dalam mewujudkan keterpaduan, keterkaitan atau keseimbangan

2.1.7 Pola Pikir Pekerjaan

1. Melakukan pengumpulan data peraturan/ pedoman manajemen rekayasa