KFNR6231

Juillet 2006
(Traduction: Août 2006)

Fonctionnement des
systèmes
Essai et réglage
Moteur industriel 2506-15
MGA (Moteur)
MGB (Moteur)
MGD (Moteur)

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 Mise en garde
La plupart des accidents en rapport avec l'utilisation, l'entretien et la réparation de ce produit sont
dus à l'inobservation des règles de sécurité et précautions élémentaires. On pourra donc les éviter
en reconnaissant les risques auxquels on s'expose et en prenant les mesures préventives
correspondantes. Il importe d'être conscient des dangers potentiels. Il faut également posséder la
formation, les compétences et l'outillage requis pour utiliser, entretenir et réparer correctement le produit.
Toute entorse aux instructions d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation de ce
produit peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Avant d'utiliser, de graisser, d'entretenir ou de réparer le produit, il faut lire et bien assimiler
toutes les instructions relatives à l'utilisation, au graissage, à l'entretien et à la réparation
.
Des règles de sécurité et des mises en garde figurent dans ce guide et sur le produit. Le non-
respect de ces mises en garde peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Les dangers sont identifiés par un "symbole" suivi d'une "inscription" telle que "DANGER DE
MORT", "DANGER" ou "ATTENTION". La mise en garde signalant un "DANGER" est représentée ci-
après.

Ce symbole a la signification suivante:

Attention! Ê tre vigilant! L'intégrité corporelle de l'utilisateur est en jeu.
Le message figurant à la suite explique le danger, soit par un texte, soit par des illustrations.
.
Les pratiques pouvant entraîner des dégâts matériels sont signalées par le mot "REMARQUE" sur le
produit et dans le présent guide.
Perkins ne saurait prévoir toutes les situations à risques. De ce fait, les messages sur la
sécurité figurant dans ce guide et sur le produit ne sont pas exhaustifs. Quiconque emploie
une méthode ou un outil qui n'est pas expressément recommandé par Perkins doit donc
s'assurer au préalable qu'il ne met pas sa personne ou celle d'autrui en danger. Il faut
également s'assurer que la méthode d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation
utilisée ne risque pas d'endommager le produit ou d'en compromettre la sécurité..
Les informations, spécifications et illustrations du présent guide reflètent l'état des connaissances
au moment de la rédaction. Les spécifications, couples, pressions, relevés, réglages, illustrations,
etc. peuvent changer à tout instant. Ces changements peuvent avoir une incidence sur l'entretien du
produit. Avant de commencer un travail, se procurer des informations complètes et à jour. Les
concessionnaires ou distributeurs Perkins disposent de ces informations.

Lorsqu’il faut remplacer des pièces sur ce

produit, Perkins recommande d’utiliser des
pièces de rechange Perkins.
L’inobservation de cette mise en garde peut
entraîner des défaillances prématurées, des
dégâts au niveau du produit, des blessures ou
même la mort de l'utilisateur.

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KFNR6231 3
Table des matières

Table des matières Désaffleurement des chemises de cylindre - Contrôle

............................................................................. 51
Volant - Contrôle ................................................... 53
Carter de volant - Contrôle ................................... 55
Fonctionnement des systèmes Amortisseur de vibrations - Contrôle ................... 57
Généralités ............................................................. 4
Circuit électrique
Composants du système de commande
Batterie - Essai ..................................................... 58
électronique .......................................................... 6
Circuit de charge - Essai ....................................... 58
Circuit de carburant ................................................ 8
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 59
Circuit d’admission d’air et d’échappement des gaz
............................................................................. 12
Circuit de graissage ............................................. 14 Index
Circuit de refroidissement .................................... 17
Moteur de base .................................................... 18 Index ..................................................................... 60
Circuit électrique .................................................. 19

Essai et réglage
Essais et réglages
Tableau de tension des courroies ......................... 23

Circuit de carburant
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 24
Présence d’air dans le carburant - Essai ............. 24
Injecteur-pompe électronique - Réglage .............. 25
Injecteur-pompe électronique - Essai .................. 26
Recherche du point mort haut pour le piston No 1
............................................................................. 27
Qualité du carburant - Essai ................................. 27
Circuit de carburant - Amorçage .......................... 28
Pression du circuit de carburant - Essai .............. 29
Pignonnerie (avant) - Calage ............................... 30

Circuit d’admission et d’échappement d’air

Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle
............................................................................. 32
Turbocompresseur - Contrôle .............................. 33
Température d’échappement - Essai ................... 35
Pression de carter moteur (fuites) - Essai ........... 36
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 36

Circuit de graissage
Pression d’huile moteur - Essai ............................ 39
Usure excessive des coussinets - Contrôle .......... 41
Consommation excessive d’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 42
Augmentation de la température de l’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 42

Circuit de refroidissement
Circuit de refroidissement - Contrôle
(Surchauffe) ........................................................ 43
Circuit de refroidissement - Contrôle ................... 45
Circuit de refroidissement - Essai ........................ 45
Thermostat - Essai ............................................... 48
Pompe à eau - Essai ............................................ 49

Moteur de base
Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 50
Coussinets de bielle - Contrôle ............................ 50
Tourillons de vilebrequin - Contrôle ..................... 50
Bloc-cylindres - Contrôle ...................................... 50

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4 KFNR6231
Fonctionnement des systèmes

Fonctionnement des
systèmes
i02592079

Généralités

Les figures suivantes illustrent les caractéristiques du

Moteur 2506. Dans le cas d’applications particulières,
le moteur peut sembler différent des illustrations.

g01288248
Illustration 1
Exemple type
Vue du côté gauche
(1) Carter de distribution avant (4) Carter de volant
(2) Pompe d’amorçage de carburant (5) Filtres à carburant
(3) Module de commande électronique (6) Pompe d’alimentation en carburant
(ECM) (7) Amortisseur de vibrations

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KFNR6231 5
Fonctionnement des systèmes

g01288247
Illustration 2
Exemple type
Vue du côté droit
(8) Collecteur d’échappement (10) Boîtier de thermostat (12) Refroidisseur d’huile
(9) Turbocompresseur (11) Pompe à eau (13) Filtre à huile

Démarrage du moteur • Le moteur tourne depuis 14 minutes.

Le module de commande électronique (ECM) fournit
automatiquement la quantité de carburant requise
pour faire démarrer le moteur. Si le moteur met
plus de 30 secondes à démarrer, l’interrupteur de
démarreur doit être relâché. Le démarreur doit
refroidir pendant 30 secondes avant toute nouvelle
utilisation.
Le mode de fonctionnement à froid fait varier la
quantité de carburant injecté pour éliminer la fumée
blanche. Le mode de fonctionnement à froid fait
également varier le calage pour limiter la fumée
blanche. En général, on atteint la température de
marche du moteur avant la fin des vérifications
extérieures.

Mode d’utilisation à froid

L’ECM déclenche le mode de démarrage à froid
lorsque la température du liquide de refroidissement
est inférieure à 18 °C (64 °F).

Le mode de fonctionnement à froid est désactivé

lorsque l’une des conditions suivantes est vraie:

• La température du liquide de refroidissement

atteint 18 °C (64 °F).

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6 KFNR6231
Fonctionnement des systèmes

i02592092

Composants du système de
commande électronique

Illustration 3
(1) Capteur de température du liquide de
refroidissement
(2) Capteur de position d’arbre à cames
(3) Capteur de pression dans le collecteur
d’admission
(4) Capteur de température de carburant
(5) Capteur de température dans le
collecteur d’admission
(6) Module de commande électronique
(ECM)
g01279775
(7) Capteur de pression d’huile moteur
(8) Capteur de pression atmosphérique
(9) Capteur de position de vilebrequin

Le système de commande électronique est intégré • D’entrée

au circuit de carburant du moteur, ainsi qu’aux
circuits d’admission d’air et d’échappement. Il peut • De commande
ainsi commander électroniquement la distribution
du carburant et le calage de l’injection. Par rapport • De sortie
aux moteurs mécaniques traditionnels, le système
de commande électronique améliore la commande Les composants d’entrée envoient des signaux
du calage et le rapport carburant-air. Le calage électriques à l’ECM. Les signaux se différencient par
de l’injection est réalisé par un contrôle précis de les paramètres suivants:
l’allumage. Le régime moteur est contrôlé par la durée
de l’allumage. Pour lancer l’injection du carburant, le • Tension
module de commande électronique (ECM) alimente
le solénoïde de l’injecteur-pompe. Pour arrêter • Fréquence
l’injection du carburant, il coupe l’alimentation des
solénoïdes. Pour plus d’informations sur le processus • Durée de l’impulsion
d’injection, se référer au cahier Fonctionnement des
systèmes, Essais et réglages, “Circuit de carburant”.

Le moteur comprend les types de composants

électroniques suivants:

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KFNR6231 7
Fonctionnement des systèmes

Une variation du signal correspond à un changement

dans l’un des circuits du véhicule. L’ECM considère
les signaux d’entrée comme des informations sur
l’état, l’environnement et le fonctionnement du
véhicule.

Un composant de commande (ECM) reçoit les

signaux d’entrée. Les circuits électroniques du
composant de commande évaluent les signaux
envoyés par les composants d’entrée. Ces circuits
électroniques assurent également l’alimentation en
énergie électrique des composants de sortie du
circuit. L’énergie électrique fournie aux composants
de sortie dépend de combinaisons de valeurs
prédéterminées des signaux d’entrée.

Les composants de sortie sont commandés par un

module de commande. Ils reçoivent de l’énergie
électrique des composants de commande. Ils
peuvent utiliser l’énergie électrique de deux façons
différentes: pour faire leur travail ou pour fournir des
informations.

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8 KFNR6231
Fonctionnement des systèmes

i02592094

Circuit de carburant

Illustration 4
Schéma du circuit de carburant
(1) Canalisation de retour de carburant
(2) Injecteurs-pompes électroniques
(3) Galerie d’alimentation
(4) Pompe d’amorçage de carburant
(5) Refroidisseur de carburant
g01282152
(6) Réservoir de carburant
(7) Filtre à carburant secondaire
(8) Filtre à carburant primaire
(9) Pompe d’alimentation
(10) Capteur de température de carburant

Le circuit d’alimentation en carburant est de Nota: Lorsque le moteur a atteint sa température

conception traditionnelle sur les moteurs équipés
d’injecteurs-pompes électroniques. Un réservoir
de carburant (6) stocke le carburant avant que
ce dernier ne soit utilisé par le moteur. Le circuit
d’alimentation en carburant comprend un filtre à
carburant primaire/séparateur d’eau (8) destiné à
évacuer les gros débris du carburant. De tels débris
peuvent entrer dans le réservoir de carburant lors
du ravitaillement. Ils peuvent également y pénétrer
par l’orifice d’aération. Le filtre primaire permet aussi
de séparer l’eau du carburant. L’eau est recueillie
dans une cuve située sous le filtre à carburant
primaire/séparateur d’eau.
de fonctionnement normale, la température du
carburant circulant vers la pompe d’alimentation ne
doit pas dépasser 79 °C (175 °F). Si la température
du carburant est supérieure à 79 °C (175 °F),
la durée de service des clapets anti-retour de la
pompe d’alimentation peut s’en trouver réduite. Le
rendement énergétique et la puissance du moteur
sont limités lorsque la température du carburant
passe de 30 °C (86 °F) à 70 °C (158 °F).

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KFNR6231
Le carburant contenu dans le réservoir (6) s’écoule
vers le support du filtre à carburant. Le support du
filtre à carburant contient le filtre à carburant primaire
et le filtre à carburant secondaire. Le carburant
circule dans des conduits moulés dans le support
du filtre à carburant. La pompe d’amorçage de
carburant (4) est montée sur le support du filtre à
carburant. Elle permet de pomper manuellement le
carburant dans le circuit de carburant une fois que
tout ou partie du système a été drainé. Elle permet
également de remplir le circuit de carburant lorsque
de l’air s’y est introduit. Pour plus d’informations
sur l’amorçage du circuit de carburant, se référer
au cahier Fonctionnement des systèmes, Essais et
réglages, “Circuit de carburant - Amorçage”.
Alors que le carburant circule dans le support du
filtre à carburant, il se dirige vers le filtre à carburant
primaire (8). Le carburant sort du filtre et revient dans
le support du filtre à carburant. Avant qu’il ne quitte
le support du filtre à carburant, sa température est
mesurée par le capteur de température de carburant
(10). Les signaux générés par les capteurs sont
utilisés par le module de commande du moteur pour
surveiller l’état des organes moteur.
Le carburant sort ensuite du support du filtre à
carburant pour se diriger vers la pompe d’alimentation
(9). La pompe d’alimentation (9) est une pompe à
engrenages à jeux fixes. La pompe d’alimentation
(9) intègre un limiteur de pression pour protéger le
circuit de carburant des pressions extrêmes. En
cas de pression extrême, le carburant est redirigé
vers l’entrée de la pompe d’alimentation (9). Un
clapet anti-retour à la sortie de la pompe empêche
le carburant sous pression de fuir dans la pompe.
La pompe d’alimentation (9) est située à l’avant du
moteur. La pompe d’alimentation (9) est entraînée
par le train d’engrenages avant.
Le carburant quitte la pompe d’alimentation (9) pour
se diriger vers le filtre à carburant secondaire (7). Il
est filtré à des fins d’élimination des petites particules
abrasives susceptibles d’entraîner une usure
prématurée des composants du circuit de carburant.
Le carburant sort du filtre à carburant secondaire (7)
pour rejoindre le support du filtre à carburant.
Il emprunte ensuite la canalisation de retour de
carburant (1) et atteint le collecteur de carburant (3)
qui court le long de la culasse. Les injecteurs-pompes
électroniques (2) sont continuellement alimentés en
carburant afin de réaliser les tâches suivantes:
• Assurer l’alimentation en carburant pour l’injection.
• Évacuer la chaleur excessive des injecteurs.
• Évacuer l’air susceptible de s’accumuler dans le
circuit de carburant.
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9
Fonctionnement des systèmes
Le carburant quitte la galerie d’alimentation et
repasse dans le support du filtre à carburant. Le
support du filtre à carburant est doté d’une soupape
de régulation de la pression. Cette dernière régule la
pression du circuit de carburant. Une contre-pression
suffisante est maintenue dans le circuit pour garantir
la disponibilité permanente du carburant aux
injecteurs-pompes électroniques. Le carburant sort
du support du filtre à carburant et se dirige vers le
refroidisseur de carburant (5). Après avoir traversé le
refroidisseur de carburant (5), le carburant retourne
dans le réservoir (6).
Circuit de commande électronique
du circuit de carburant
g00451841
Illustration 5
Régulateur électronique
(1) Signaux envoyés aux injecteurs-pompes électroniques
(2) Commande d’injection
(3) Positionne de carburant
(4) Régulateur électronique
(5) Régime souhaité
(6) Température du liquide de refroidissement
(7) Point mort haut du cylindre n° 1
(8) Position de carburant FRC
(9) Position de carburant nominale
(10) Courbes FCR
(11) Courbes de couple
(12) Capteur de régime/calage du moteur
(13) Interpréteur des signaux de régime/calage du moteur
(14) Régime moteur
(15) Capteur de température du liquide de refroidissement
(16) Capteur de pression de suralimentation
(17) Pression de suralimentation
La pompe d’injection, les canalisations de carburant
et les gicleurs utilisés dans les moteurs diesel
Perkins traditionnels ont été remplacés par un
injecteur-pompe à commande électronique et à
actionnement mécanique dans chaque cylindre.
Chaque injecteur est équipé d’un solénoïde chargé
de contrôler la quantité de carburant délivrée par
l’injecteur. Un module de commande électronique
(ECM) envoie un signal à chaque solénoïde pour
assurer la commande complète du moteur.
10 KFNR6231
Fonctionnement des systèmes

Injection Mécanisme de l’injecteur-pompe

L’ECM commande la quantité de carburant injectée
électronique
en faisant varier les signaux envoyés aux injecteurs.
Il envoie un signal haute tension au solénoïde pour
l’alimenter. Les injecteurs injectent du carburant
uniquement lorsque le solénoïde est alimenté. En
commandant le calage et la durée du signal, l’ECM
commande le calage de l’injection et la quantité de
carburant injectée.

L’ECM impose certaines limites quant à la quantité

de carburant qui peut être injectée. La limite
“FRC” contrôle la quantité d’air et de carburant
afin de réduire les émissions. Elle dépend de la
pression de suralimentation. Lorsque l’ECM détecte
une pression de suralimentation plus élevée, il
augmente la limite “FRC”. Le “niveau de carburant
nominal” est une limite basée sur la puissance du
moteur. Il est similaire aux butées de crémaillère
et à la butée élastique sur un moteur à régulation
mécanique. Le “niveau de carburant nominal” donne
les courbes de puissance et de couple d’une gamme
de moteurs ou d’un moteur spécifique. Toutes ces
limites sont programmées en usine dans le module
de personnalisation. Elles ne peuvent pas être
programmées par un technicien d’entretien.
Le calage de l’injection dépend des trois facteurs
suivants: le régime moteur (tr/min), la charge du
moteur et les conditions de fonctionnement du
moteur. L’ECM identifie le point mort haut du cylindre
n° 1 à partir du signal envoyé par le capteur de
régime/calage du moteur. L’ECM décide quand
l’injection doit se produire par rapport au point
mort haut. Au moment voulu, il envoie le signal à
l’injecteur-pompe électronique.
g00291269
Illustration 6
Mécanisme de l’injecteur-pompe électronique
(1) Injecteur-pompe électronique
(2) Écrou de réglage
(3) Culbuteur
(4) Came d’arbre à cames
Le mécanisme de l’injecteur-pompe électronique
fournit la force descendante nécessaire pour mettre
le carburant sous pression dans l’injecteur-pompe
électronique. L’injecteur-pompe électronique (1)
permet d’injecter le carburant dans la chambre de
combustion selon un calage précis. Le mouvement
est transmis de la came (4) au culbuteur (3), puis
à la partie haute de l’injecteur-pompe électronique.
L’écrou de réglage (2) permet d’ajuster le jeu de
l’injecteur. Pour connaître le jeu de l’injecteur, se
référer au cahier Fonctionnement des systèmes,
Essais et réglages, “Injecteur-pompe électronique
- Réglage”.

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KFNR6231 11
Fonctionnement des systèmes

Injecteur-pompe électronique Alors que le mécanisme de l’injecteur-pompe

électronique transfère la force à sa partie haute, le
ressort (1) est comprimé et le piston plongeur (4) est
entraîné vers le bas. Cette opération fait circuler le
carburant dans l’électrovanne (3) et dans le collecteur
de retour du réservoir de carburant. Alors que le
piston plongeur est entraîné vers le bas, le conduit
ménagé dans le cylindre (5) est obturé par le diamètre
extérieur du plongeur. Les conduits ménagés dans
le corps (10) et le long du clapet anti-retour (11)
contiennent déjà du carburant à injecter. Une fois le
conduit du cylindre fermé, l’injecteur est prêt pour
l’injection. Le début de l’injection dépend du logiciel
du module de commande électronique (ECM).

Lorsque l’électrovanne reçoit un signal en

provenance de la connexion de solénoïde (2), elle
se ferme, et la pression du carburant augmente
dans la pointe de l’injecteur. L’injection commence
à 34500 ± 1900 kPa (5000 ± 275 psi) tandis que la
force du ressort (8) au-dessus de l’entretoise (9) est
surmontée. Le clapet anti-retour commence à se
soulever du siège de soupape. La pression continue
à augmenter alors que le piston plongeur termine
son cycle. Une fois la quantité adéquate de carburant
délivrée dans le cylindre, l’ECM interrompt le signal
envoyé à la connexion de solénoïde. L’électrovanne
n’est plus alimentée et s’ouvre. Le carburant haute
pression est déversé dans l’orifice de surplus et dans
le collecteur de retour. Le supplément de carburant
est ensuite renvoyé au réservoir. Le clapet anti-retour
de la pointe de l’injecteur se positionne à mesure que
la pression diminue.

La quantité de carburant consommée pendant

g00984466
le processus d’injection dépend de la durée de
Illustration 7 l’injection. La durée de l’injection est commandée par
Injecteur-pompe électronique le régulateur, programmé dans l’ECM.
(1) Ressort
(2) Connexion de solénoïde avec le module de commande Alors que la came dépasse son point de levage
électronique (ECM) maximum, la force appliquée sur la partie haute de
(3) Électrovannes
(4) Piston plongeur
l’injecteur-pompe électronique disparaît, et le ressort
(5) Cylindre du mécanisme d’injection se détend. Le piston
(6) Joint plongeur reprend sa position initiale. Le conduit
(7) Joint d’alimentation de carburant du cylindre s’ouvre pour
(8) Ressort remplir à nouveau l’injecteur-pompe. Le carburant
(9) Entretoise
(10) Corps basse pression peut à nouveau circuler dans le
(11) Clapet anti-retour corps de l’injecteur. Il s’écoule ensuite par l’orifice
de surplus. Cette opération se poursuit jusqu’à ce
Le carburant basse pression en provenance que l’électrovanne soit à nouveau alimentée en vue
du collecteur de carburant pénètre dans d’une nouvelle injection.
l’injecteur-pompe électronique au niveau de l’orifice
de remplissage, après avoir suivi les conduits
obtenus par perçage dans la culasse.

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12 KFNR6231
Fonctionnement des systèmes

i02592101 L’air est ensuite évacué du refroidisseur d’admission

et dirigé vers le collecteur d’admission (1). Le débit
Circuit d’admission d’air et d’air à la sortie des orifices d’admission et à l’entrée
d’échappement des gaz des cylindres est commandé par les soupapes
d’admission.

g00615497
Illustration 9
g01046036 Circuit d’admission d’air et d’échappement
Illustration 8
Schéma du circuit d’admission d’air et d’échappement (2) Faisceau de refroidisseur d’admission
(4) Conduit d’échappement
(1) Admission
(5) Côté turbine du turbocompresseur
(2) Faisceau de refroidisseur d’admission
(6) Côté compresseur du turbocompresseur
(3) Canalisation d’admission d’air
(8) Collecteur d’échappement
(4) Conduit d’échappement du turbocompresseur
(9) Soupape d’échappement
(5) Côté turbine du turbocompresseur
(10) Soupape d’admission
(6) Côté compresseur du turbocompresseur
(11) Admission d’air
(7) Filtre à air

Chaque cylindre est doté de deux soupapes

Les pièces du circuit d’admission d’air et
d’échappement commandent la qualité et la quantité
d’air disponible pour la combustion. Les pièces
de l’admission d’air et de l’échappement sont les
suivantes:
• Filtre à air
• Turbocompresseur
• Refroidisseur d’admission
• Culasse
• Soupapes et pièces de la culbuterie
• Piston et cylindre
• Collecteur d’échappement
La soufflante du turbocompresseur injecte l’air dans
le filtre à air et la conduite d’admission d’air. L’air est
comprimé, ce qui fait augmenter sa température. L’air
circule dans le faisceau de refroidisseur d’admission
(2) et la température de l’air comprimé diminue.
Cela permet d’augmenter la puissance générée.
Le faisceau de refroidisseur d’admission (2) est un
faisceau de refroidissement distinct, monté devant le
radiateur. Le ventilateur fait circuler l’air ambiant dans
les deux faisceaux, ce qui refroidit l’air admis dans le
turbocompresseur et le liquide de refroidissement.
d’admission (10) et de deux soupapes
d’échappement(9), situées dans la culasse.
Les soupapes d’admission s’ouvrent au moment
de la course d’admission. Lorsque les soupapes
s’ouvrent, l’air comprimé provenant du collecteur
d’admission est injecté dans le cylindre. Les
soupapes d’admission se referment lorsque le piston
entame la couse de compression. L’air contenu dans
le cylindre est comprimé, et le carburant est injecté
dans le cylindre lorsque le piston approche du point
de compression. La combustion commence lorsque
le carburant et l’air se mélangent. La force de la
combustion repousse le piston vers le bas (course de
puissance). Les soupapes d’échappement s’ouvrent
et les gaz d’échappement sont refoulés par l’orifice
d’échappement dans le collecteur d’échappement
(8). Une fois que le piston a terminé sa course
d’échappement, les soupapes d’échappement se
ferment et le cycle recommence.
Les gaz d’échappement passent du collecteur
d’échappement dans le côté turbine du
turbocompresseur (5). La température élevée
des gaz d’échappement fait tourner la turbine du
turbocompresseur. La turbine est reliée à l’arbre
qui entraîne la soufflante. Du turbocompresseur,
les gaz d’échappement passent par le conduit
d’échappement (4), un silencieux et un tuyau
d’échappement.

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KFNR6231 13
Fonctionnement des systèmes

Turbocompresseur Soupapes et culbuterie

g00291085 g01046041
Illustration 10 Illustration 11
Turbocompresseur Pièces de la culbuterie
(4) Admission d’air (1) Pontet de soupapes
(5) Carter de soufflante (2) Culbuteur
(6) Soufflante (3) Arbre à cames
(7) Palier (4) Mécanisme de rotation
(8) Orifice d’admission d’huile (5) Ressort de soupape
(9) Palier (6) Guide de soupape
(10) Carter de turbine (7) Soupape
(11) Turbine
(12) Conduit d’échappement
(13) Orifice de sortie d’huile
Les soupapes et la culbuterie commandent le débit
(14) Entrée d’échappement d’air d’admission dans les cylindres pendant le
fonctionnement du moteur. Elles commandent le
Le turbocompresseur (3) est fixé au collecteur débit des gaz d’échappement hors des cylindres
d’échappement (2) du moteur. Tous les gaz pendant le fonctionnement du moteur.
d’échappement passent du collecteur d’échappement
au turbocompresseur.

Les gaz d’échappement entrent dans le

turbocompresseur, et la turbine tourne. La turbine
étant reliée par un arbre à la soufflante du
turbocompresseur, les deux tournent très vite. La
rotation de la soufflante injecte de l’air propre dans
le conduit d’admission d’air du carter de soufflante.
L’action des aubes de soufflante comprime l’air
d’admission. Cette compression permet à une plus
grande quantité d’air de pénétrer dans le moteur. La
quantité d’air étant plus importante, le moteur peut
brûler davantage de carburant. La conséquence en
est une augmentation de la puissance.

Les paliers (7) et (9) du turbocompresseur sont

lubrifiés par l’huile moteur sous pression. L’huile de
lubrification des paliers passe par l’orifice d’admission
d’huile (8) pour atteindre l’orifice d’admission de la
section centrale de l’ensemble cage-rotor. L’huile
quitte le turbocompresseur par l’orifice de sortie
d’huile (13). Puis elle traverse la canalisation de
vidange du turbocompresseur pour rejoindre le carter
d’huile.

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14 KFNR6231
Fonctionnement des systèmes

L’arbre à cames est pourvu de trois cames par

cylindre. La première came commande les soupapes
d’admission. La deuxième came commande les
soupapes d’échappement. La troisième came
commande le mécanisme de l’injecteur-pompe. Les
cames tournent et les culbuteurs se déplacent. Le
mouvement des culbuteurs fait bouger les pontets
des soupapes d’admission et d’échappement.
Ces pontets permettent à chaque culbuteur de
commander deux soupapes en même temps. Chaque
cylindre comporte deux soupapes d’admission et
deux soupapes d’échappement. Chaque soupape
dispose d’un ressort de soupape (5). Le ressort
ferme la soupape.

Les mécanismes de rotation (4) font tourner les

soupapes pendant la marche du moteur. La rotation
des soupapes allonge leur durée de service. Elle
minimise également le dépôt de carbone sur les
soupapes.

Le pignon de renvoi ajustable (10) a été conçu pour

fournir le jeu nécessaire entre le pignon de renvoi
fixe (11) et le pignon d’arbre à cames (9). En cas de
retrait de la culasse, les tolérances des composants
sont modifiées. Les composants modifiés sont la
culasse et le joint de culasse. Le pignon de renvoi
ajustable doit être déplacé. Pour plus d’informations
g01033757
Illustration 12 sur le réglage du jeu approprié, se référer au cahier
Composants du train d’engrenages Fonctionnement des systèmes, Essais et réglages,
(8) Repère de calage “Pignonnerie (avant) - Calage”.
(9) Pignon d’arbre à cames
(10) Pignon de renvoi ajustable Le pignon d’arbre à cames est doté de balanciers
(11) Pignon de renvoi qui jouent le rôle d’amortisseurs de vibrations pour
(12) Repère de calage
(13) Cascade de pignons la pignonnerie avant. Ces balanciers ont été conçus
(14) Pignon de vilebrequin pour neutraliser les forces de torsion générées par
(15) Pignon de pompe à huile l’injecteur. Les vibrations et le bruit sont réduits. Le
moteur tourne en douceur à toutes les vitesses.
La culbuterie commande l’ouverture et la fermeture
des soupapes d’admission et d’échappement. La
rotation du vilebrequin fait tourner l’arbre à cames i02592087

(3). Le pignon d’arbre à cames (9) est entraîné par

les deux pignons de renvoi (10) et (11). Le pignon de
Circuit de graissage
renvoi (11) est entraîné par la cascade de pignons
(13). La cascade de pignons (13) est entraînée
par le pignon de vilebrequin (14). Les repères de
calage (12) et (8) sont alignés de façon à ce que le Composants du circuit de
mouvement du piston et celui de la soupape soient graissage
coordonnés.
Le circuit de graissage comprend les composants
suivants:

• Carter d’huile
• Pompe à huile
• Refroidisseur d’huile
• Filtre à huile
• Canalisations d’huile du turbocompresseur

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KFNR6231
• Conduits d’huile du bloc-cylindres
Débit d’huile dans le filtre à huile et le
refroidisseur d’huile
g00562123
Illustration 13
Débit d’huile lorsque le moteur est chaud.
(1) Collecteur d’huile
(2) Canalisation d’alimentation en huile
(3) Canalisation de retour d’huile
(4) Filtre à huile
(5) Vanne de dérivation du filtre à huile
(6) Carter d’huile
(7) Pompe à huile
(8) Vanne de dérivation du refroidisseur d’huile
(9) Canalisations d’aspiration
(10) Refroidisseur d’huile
(11) Vanne de dérivation de la pompe à huile
Lorsque le moteur est chaud, les canalisations
d’aspiration (9) injectent l’huile du carter d’huile (6)
dans la pompe à huile (7). La pompe à huile transfère
l’huile chaude vers le refroidisseur d’huile (10). L’huile
est ensuite envoyée dans le filtre à huile (4). Ayant
traversé le filtre à huile, l’huile atteint le collecteur
d’huile (1) dans le bloc-cylindres et la canalisation
d’alimentation en huile (2) dans le turbocompresseur.
Enfin, l’huile quitte le turbocompresseur pour revenir
dans la canalisation de retour d’huile (3) du carter
d’huile.
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15
Fonctionnement des systèmes
g00562383
Illustration 14
Débit d’huile lorsque le moteur est froid
(1) Collecteur d’huile
(2) Canalisation d’alimentation en huile
(3) Canalisation de retour d’huile
(4) Filtre à huile
(5) Vanne de dérivation du filtre à huile
(6) Carter d’huile
(7) Pompe à huile
(8) Vanne de dérivation du refroidisseur d’huile
(9) Canalisations d’aspiration
(10) Refroidisseur d’huile
(11) Vanne de dérivation de la pompe à huile
Lorsque le moteur est froid, les canalisations
d’aspiration (9) injectent l’huile du carter d’huile
(6) dans la pompe à huile (7). Lorsque l’huile est
froide, la différence de pression dans les vannes
de dérivation entraîne l’ouverture des vannes. Les
vannes de dérivation graissent instantanément tous
les organes du moteur lorsque la circulation de
l’huile froide à viscosité élevée est entravée dans le
refroidisseur d’huile (10) et le filtre à huile (4). Ensuite,
la pompe à huile injecte dans la vanne de dérivation
(8) l’huile froide destinée au refroidisseur d’huile et
dans la vanne de dérivation (5) l’huile destinée au
filtre à huile. L’huile circule ensuite dans le collecteur
d’huile (1) du bloc-cylindres et dans la canalisation
d’alimentation en huile (2) du turbocompresseur.
Enfin, l’huile quitte le turbocompresseur pour revenir
dans la canalisation de retour d’huile (3) du carter
d’huile.
Lorsque l’huile est chaude, la différence de pression
dans les vannes de dérivation entraîne la fermeture
des vannes. Le débit d’huile dans le refroidisseur
d’huile et le filtre à huile est normal.
Les vannes de dérivation s’ouvrent lorsque le
refroidisseur d’huile ou le filtre à huile sont bouchés.
Ainsi, le graissage du moteur a lieu même si le
refroidisseur d’huile ou le filtre à huile sont bouchés.
La pression du circuit est limitée par la vanne de
dérivation de la pompe à huile (11).
16
Fonctionnement des systèmes
Débit d’huile dans le moteur
Illustration 15
Schéma du débit d’huile moteur
(1) Axe de culbuteur (5) Conduit d’huile vers l’arbre de pignon fou
(2) Conduit d’huile vers le compresseur d’air en porte-à-faux fixe
(3) Tourillons de palier de l’arbre à cames (6) Conduit d’huile vers la pignonnerie de
(4) Conduit d’huile vers le pignon de renvoi renvoi
ajustable (7) Collecteur d’huile
L’huile en provenance du collecteur d’huile (7) est
envoyée sous pression aux paliers de vilebrequin
(9) via des conduits obtenus par perçage. L’huile
circule dans les trous obtenus par perçage du
vilebrequin. Cette huile lubrifie les coussinets de
bielle. Une petite quantité d’huile est envoyée aux
buses de refroidissement du piston (8). Les buses
de refroidissement du piston pulvérisent l’huile sous
les pistons.
L’huile circule dans le carter de distribution et dans le
pignon d’entraînement auxiliaire. Cette huile traverse
le compresseur d’air via le conduit qui lui est réservé
(2).
Le conduit d’huile (4) fournit de l’huile au pignon de
renvoi ajustable. Le conduit d’huile (5) fournit de
l’huile au pignon de renvoi fixe. Le conduit d’huile (6)
fournit de l’huile à la cascade de pignons de renvoi.
L’huile circule dans les arbres des pignons.
La pompe à huile est équipée d’une soupape de
commande de la pression. Cette soupape contrôle la
pression de l’huile qui circule dans la pompe à huile.
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KFNR6231
g00431790
(8) Buse de refroidissement du piston
(9) Paliers de vilebrequin
(10) Conduit d’huile provenant du filtre
Le conduit d’huile (9) permet de lubrifier la bague
d’étanchéité de vilebrequin arrière, ce qui allonge la
durée de service de la bague.
L’huile circule dans la culasse via un goujon de
centrage creux, situé dans la partie supérieure
du bloc-cylindres. L’huile emprunte les conduits
obtenus par perçage dans la culasse pour rejoindre
les tourillons de palier de l’arbre à cames (3) et
les trois supports centraux d’axe de culbuteur. Les
supports approvisionnent chaque axe de culbuteur
en huile. L’huile passe par les trous de l’axe de
culbuteur (1) pour atteindre les bagues de l’axe de
culbuteur de l’injecteur. Cette même huile lubrifie
la soupape et les rouleaux. L’huile circule dans les
conduits obtenus par perçage dans les axes de
culbuteur. L’huile lubrifie le rouleau, le pontet de
soupape et les surfaces de contact de l’actionneur de
l’injecteur-pompe. La lubrification par giclage d’huile
permet de graisser les autres pièces de la culbuterie.
L’huile en excès est renvoyée dans le carter d’huile.
KFNR6231 17
Fonctionnement des systèmes

i02592085 Pendant le fonctionnement, la pompe à eau

(8) envoie la plus grande partie du liquide de
Circuit de refroidissement refroidissement du radiateur (12) vers le refroidisseur
d’huile (10).

En sortant du refroidisseur d’huile (10), le liquide de

Le circuit de refroidissement pressurisé du moteur
est équipé d’une canalisation de dérivation.
Un circuit de refroidissement pressurisé offre
deux avantages. Premièrement, le circuit de
refroidissement peut fonctionner en toute sécurité à
une température supérieure au point d’ébullition de
l’eau. Deuxièmement, le phénomène de cavitation
est évité dans la pompe à eau. Les poches d’air ou
de vapeur ont plus de difficultés à se former dans le
circuit de refroidissement.
Nota: Utiliser le liquide de refroidissement longue
durée Perkins dans un refroidisseur d’admission
air-air. Pour plus d’informations, se référer au Guide
d’utilisation et d’entretien, “Liquides conseillés”. Il
permet de maintenir le liquide de refroidissement
à une température suffisamment élevée pour des
performances optimales.
refroidissement traverse un capot et un coude pour
pénétrer dans le bloc-cylindres (9). Le liquide de
refroidissement circule entre les chemises de cylindre
et traverse les déflecteurs d’eau pour atteindre la
culasse.
Dans la culasse, les déflecteurs d’eau envoient le
liquide de refroidissement autour des soupapes et
des conduits de gaz d’échappement. Puis le liquide
de refroidissement parvient à l’avant de la culasse.
Le thermostat (2) se charge ensuite de commander
la direction du liquide de refroidissement.
Le thermostat (2) est fermé lorsque le moteur est
froid. Le liquide de refroidissement traverse le
logement et le conduit du thermostat (7) pour revenir
vers la pompe à eau (8).
Si la température du liquide de refroidissement
est normale, le thermostat (2) s’ouvre et le liquide
de refroidissement s’écoule du radiateur (12) vers
le tuyau de sortie (3). À mesure qu’il traverse le
radiateur, le liquide de refroidissement refroidit.
Lorsqu’il atteint le fond du radiateur, le liquide de
refroidissement emprunte le tuyau d’entrée (11) pour
rejoindre la pompe à eau (8).

Nota: Le thermostat (2) est un composant important

du circuit de refroidissement. Le thermostat (2)
partage le liquide de refroidissement entre le
radiateur (12) et le conduit de dérivation (7). Ce
système permet de maintenir une température
correcte. Si aucun thermostat n’est installé, le
circuit ne comprend aucune commande mécanique.
La majeure partie du liquide de refroidissement
traverse la dérivation. En été, le moteur risque alors
de surchauffer. Si un volume plus important de
liquide de refroidissement traverse le radiateur, le
moteur n’atteindra pas la température normale de
fonctionnement. Cela peut se produire par temps
Illustration 16
g01096647 froid.
Circuit de refroidissement d’un moteur chaud
La canalisation de dérivation (6) présente plusieurs
(1) Culasse
(2) Thermostat
avantages pour le circuit de refroidissement. La
(3) Tuyau de sortie canalisation de dérivation maintient le liquide de
(4) Canalisation de purge refroidissement à une pression constante au niveau
(5) Tuyau de purge de l’entrée de la pompe à eau, ce qui évite le
(6) Canalisation de dérivation phénomène de cavitation. Une petite quantité de
(7) Conduit
(8) Pompe à eau liquide de refroidissement traverse en permanence
(9) Bloc-cylindres la canalisation de dérivation (6) pour rejoindre
(10) Refroidisseur d’huile l’entrée de la pompe à eau (8). Ainsi, du liquide
(11) Tuyau d’entrée de refroidissement circule en permanence dans
(12) Radiateur
le tuyau de purge (5). La quantité qui traverse le
tuyau de purge est réduite, alors que le volume du
compartiment supérieur est important. L’air présent
dans le liquide de refroidissement en est supprimé
lorsqu’il traverse le compartiment supérieur.

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18
Fonctionnement des systèmes
La canalisation de purge permet de remplir le circuit
de refroidissement de liquide de refroidissement la
première fois. Dans le cas d’un circuit rempli par le
bas, l’air est alors évacué par le haut.
i02592089
Moteur de base
Bloc-cylindres
Des conduits assurent la lubrification des roulements
de vilebrequin et des têtes de piston. Ces passages
sont coulés dans le bloc-cylindres. Le collecteur
d’huile du bloc-cylindres alimente ces conduits en
huile.
La chemise est trempée par induction. Une plaque
intercalaire en acier améliore la possibilité de
réutilisation et la longévité.
Culasse
La culasse est en fonte et faite d’une seule pièce.
Elle est le support de l’arbre à cames. Des paliers en
acier renforcé occupent chaque alésage. Les paliers
sont lubrifiés sous pression. Dans la culbuterie, les
goujons de pont ont été remplacés par des pontets
de soupapes flottants.
Des manchons thermiques en acier inoxydable,
situés dans chaque orifice d’échappement,
améliorent l’efficacité thermique. Ils réduisent
la quantité de chaleur rejetée dans le circuit de
refroidissement. Puis ils transfèrent la chaleur au
turbocompresseur.
L’injecteur-pompe est monté sur une pièce en acier
inoxydable, emboutie dans l’alésage de la culasse.
Pistons, segments et bielles
Le piston est une pièce en acier. Il est fixé à la plus
petite extrémité de la bielle par l’axe de piston. Les
pistons comprennent trois segments, situés dans des
gorges sur la tête de piston d’acier. Ces segments
empêchent l’échappement des gaz de combustion.
Ils assurent le contrôle de l’huile. Le segment
supérieur présente une face incurvée. Le deuxième
segment présente une face fuselée recouverte de
chrome. Le troisième segment est le segment racleur.
Il est équipé d’un écarteur à ressort hélicoïdal.
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KFNR6231
La bielle est de conception traditionnelle. Deux
boulons filetés relient le chapeau de bielle au corps.
Les deux côtés de la petite extrémité de la bielle sont
usinés suivant un angle de 12° pour entrer dans la
cavité du piston.
Vilebrequin
Le vilebrequin convertit la force de combustion du
cylindre en couple de rotation. Un amortisseur de
vibrations à l’avant du vilebrequin réduit les vibrations
de torsion.
Le vilebrequin entraîne un groupe d’engrenages
(train d’engrenages avant) à l’avant du moteur. Le
train d’engrenages avant actionne les composants
suivants: arbre à cames, pompe à eau, pompe
à huile, pompe d’alimentation et accessoires
spécifiques à l’application.
Le bloc-cylindres comporte sept paliers de
vilebrequin. Deux boulons maintiennent les chapeaux
de palier contre le bloc-cylindres.
Un joint d’étanchéité est disposé aux deux extrémités
du vilebrequin.
Arbre à cames
L’arbre à cames est pourvu de trois cames par
cylindre. Les cames permettent à l’arbre d’actionner
l’injecteur-pompe, les soupapes d’échappement
et les soupapes d’admission. L’arbre à cames est
monté sur la culasse à l’aide de sept tourillons, dotés
de paliers. Le pignon d’arbre à cames est équipé
d’amortisseurs destinés à neutraliser les vibrations
de torsion générées par le carburant haute pression
lors de l’injection. Sa conception vise à réduire le
niveau sonore du train d’engrenages. L’arbre à
cames est entraîné par un pignon de renvoi ajustable
actionné par un pignon de renvoi fixe, lui-même
actionné par une pignonnerie de renvoi dans le
train d’engrenages avant. Le collecteur d’huile de
la culasse lubrifie tous les tourillons de palier. Une
plaque de butée, positionnée à l’avant, commande
le jeu axial de l’arbre à cames. Le calage de l’arbre
à cames est assuré par l’alignement de repères sur
le pignon de vilebrequin et le pignon de renvoi d’une
part, sur le pignon d’arbre à cames et la plaque de
calage avant d’autre part.
KFNR6231
i02592072
Circuit électrique
Méthodes de mise à la masse
Pour garantir des performances et une fiabilité
optimales de la machine, une mise à la masse
adéquate des circuits électriques de la machine et
du moteur est nécessaire. Une mise à la masse
inadéquate provoquera des courants vagabonds et
des trajets électriques peu fiables.
En cas de courants vagabonds, les paliers de
vilebrequin, les tourillons de palier et les constituants
en aluminium risquent d’être endommagés.
Pour garantir le bon fonctionnement des circuits
électriques du moteur et du véhicule, une tresse
de masse moteur-châssis directement reliée à la
borne de batterie négative doit être utilisée. Pour
cela, on peut utiliser une masse démarreur, une
masse démarreur-châssis ou directement une masse
moteur-châssis.
Une tresse de masse moteur-châssis doit être utilisée
pour relier le goujon de masse du moteur au châssis
du véhicule et à la borne de batterie négative.
g01028488
Illustration 17
Exemple type
Goujon de masse à la borne de batterie négative (“-”)
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19
Fonctionnement des systèmes
g01028479
Illustration 18
Exemple type
Goujon de masse de remplacement à la borne de batterie négative
(“-”)
Le moteur doit être relié à la batterie par un câble
de masse.
Les câbles de masse et les tresses de masse ne
doivent être associés qu’à des goujons de mise à la
masse. Toutes les mises à la masse doivent être bien
serrées et exemptes de corrosion.
Tous les circuits de masse doivent être en mesure
de supporter les éventuels défauts de courant. Un
câble de 0 AWG (American Wire Gauge) ou plus est
recommandé pour la tresse de masse de la culasse.
L’alternateur doit être mis à la masse avec un fil de
taille suffisante pour supporter le courant de charge
maximal de l’alternateur.
REMARQUE
Pour faire démarrer un moteur avec une aide au dé-
marrage, les instructions du Guide d’utilisation et d’en-
tretien, “Démarrage du moteur” doivent être respec-
tées.
Le moteur est équipé d’un circuit de démarrage 24
volts. Une tension équivalente doit être utilisée pour
les démarrages avec une aide au démarrage. Une
tension plus élevée endommagerait le circuit élec-
trique.
Le module de commande électronique (ECM) doit
être déconnecté des emplacements “J1/P1” et “J2/P2”
avant toute opération de soudage sur le véhicule.
Le moteur comporte plusieurs composants de
données qui sont électroniques. Ces composants
requièrent une tension d’utilisation.
20
Fonctionnement des systèmes
À l’inverse de bon nombre de circuits électroniques
du passé, le moteur s’avère tolérant envers les
sources extérieures classiques de parasites. Les
vibreurs qui utilisent l’énergie électrique peuvent
provoquer des interruptions de l’alimentation. Si
des vibreurs sont utilisés sur la machine, le circuit
électronique du moteur doit être directement
alimenté par la batterie, via un relais dédié. Le circuit
électronique du moteur ne doit pas être alimenté
par un bus d’alimentation commun accompagné de
dispositifs activés par touche contact.
Circuit électronique du moteur
Le circuit électronique comprend les circuits suivants:
• Charge
• Démarrage (selon équipement)
• Accessoires à faible intensité
Le circuit de charge fonctionne lorsque le moteur
tourne. Un alternateur génère de l’électricité pour le
circuit de charge. Un régulateur de tension dans le
circuit contrôle la puissance électrique de sortie afin
que la batterie soit toujours en pleine charge.
Le circuit de démarrage s’active uniquement lorsque
l’interrupteur de démarrage est enclenché.
Composants du circuit de charge
Alternateur
Il est entraîné par une courroie de la poulie de
vilebrequin. Cet alternateur est du type triphasé, à
redresseur incorporé, et le régulateur forme partie
intégrante de l’alternateur.
Ce type d’alternateur ne nécessite aucun balai, et la
seule pièce mobile est le rotor. Tous les conducteurs
de courant sont fixes. Le circuit comprend les
conducteurs suivants:
• Inducteur
• Bobinages du stator
• Six diodes de redressement
• Composants du circuit de régulation
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KFNR6231
Le rotor est doté de plusieurs dents magnétiques,
semblables à des doigts, autour desquelles l’air
circule. Les dents ont une rémanence magnétique.
La rémanence produit un petit champ magnétique
entre les dents. Lorsque le rotor commence à tourner
entre l’inducteur et les bobinages du stator, une
petite quantité de courant alternatif (CA) est produite.
Le courant alternatif est généré dans les bobinages
du stator par le petit champ magnétique. Le courant
alternatif (CA) est converti en courant continu (CC)
lorsqu’il traverse les diodes du pont redresseur. Le
courant est utilisé par les applications suivantes:
• Charge de la batterie
• Alimentation du circuit d’accessoires à faible
intensité
• Renforcement du champ magnétique
Les deux premières applications utilisent la majorité
du courant. À mesure que le courant continu
traversant les inducteurs s’intensifie, la force du
champ magnétique s’accroît également. Plus le
champ magnétique se renforce, plus la quantité de
courant alternatif produit dans les bobinages du
stator est importante. La vitesse accrue du rotor
augmente également le courant et la tension débités
par l’alternateur.
Le régulateur de tension est un interrupteur
électronique transistorisé. Il réagit à la tension
du circuit. Le régulateur de tension s’ACTIVE et
s’ÉTEINT plusieurs fois par seconde afin de contrôler
le courant d’excitation de l’alternateur. L’alternateur
utilise le courant d’excitation pour générer la tension
de sortie requise.
REMARQUE
Ne jamais faire fonctionner l’alternateur sans batterie
dans le circuit. Le régulateur risque d’être endomma-
gé si l’on effectue ou que l’on coupe une connexion
d’alternateur lorsqu’il y a une charge élevée sur le cir-
cuit.
KFNR6231 21
Fonctionnement des systèmes

g00425518 g00425521
Illustration 19 Illustration 21
Composants types de l’alternateur Composants types du démarreur
(1) Régulateur (1) Champ
(2) Roulement à rouleaux (2) Solénoïde
(3) Bobinage du stator (3) Embrayage
(4) Roulement à billes (4) Pignon
(5) Pont redresseur (5) Collecteur
(6) Inducteur (6) Balai
(7) Rotor (7) Induit
(8) Ventilateur
Le solénoïde de démarreur (2) est un interrupteur
Composants du système de électromagnétique qui réalise les opérations de base
suivantes:
démarrage
• Le solénoïde de démarreur (2) ferme le circuit
Solénoïde de démarreur haute tension du démarreur avec un circuit
d’interrupteur de démarreur basse tension.

• Le solénoïde de démarreur (2) enclenche le pignon

du démarreur (4) dans la couronne.

Le solénoïde (2) comporte des bobinages (un ou

deux jeux) autour d’un cylindre creux. Un plongeur
sous charge de ressort se trouve dans le cylindre.
Le plongeur peut se mouvoir dans les deux sens.
Quand le contacteur de démarrage est fermé et
que de l’électricité est envoyée dans les bobinages,
un champ magnétique (1) se crée. Le champ
magnétique (1) attire le plongeur vers l’avant dans le
cylindre. Ce mouvement fait basculer le levier pour
g00317613
engrener le pignon du démarreur sur la couronne.
Illustration 20 L’avant du plongeur établit le contact dans le
Solénoïde de démarreur type solénoïde entre la borne de la batterie et celle du
moteur (2). Ensuite, le démarreur commence à faire
tourner le volant.

Quand le contacteur de démarrage est ouvert, le

courant cesse de passer dans les bobinages. Le
ressort ramène le plongeur à sa position première.
En parallèle, il éloigne le pignon du volant.

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22 KFNR6231
Fonctionnement des systèmes

Quand on utilise deux jeux de bobinages dans le

solénoïde, ils se nomment bobinage de maintien et
bobinage d’accrochage. Les deux jeux de bobinages
s’enroulent autant de fois autour du cylindre, mais le
bobinage d’accrochage utilise un fil électrique d’un
diamètre plus large. Le fil au diamètre plus large
génère un champ magnétique (1) plus puissant.
Quand le contacteur de démarrage est fermé, une
partie du courant s’écoule de la batterie dans les
bobinages de maintien. Le reste du courant s’écoule
à travers les bobinages d’accrochage jusqu’à la
borne du démarreur. Le courant passe ensuite dans
le moteur et va à la masse. Le solénoïde (2) est
entièrement actionné lorsque la connexion entre la
borne de la batterie et celle du moteur est accomplie.
Quand le solénoïde (2) est complètement actionné, le
courant est coupé dans les bobinages d’accrochage.
À cet instant, seuls les petits bobinages de maintien
fonctionnent. Les bobinages de maintien fonctionnent
pendant toute la durée nécessaire au démarrage
du moteur. Le solénoïde (2) consomme moins de
courant de la batterie, et la chaleur générée par le
solénoïde (2) est maintenue à un niveau acceptable.

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KFNR6231 23
Essai et réglage

Essai et réglage

Essais et réglages
i02592106

Tableau de tension des

courroies

Tableau 1
Outils requis

Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce

A - Belt Tension Gauge 1

Tableau 2
Tableau de tension des courroies de l’entraînement de ventilateur

Longueur de la Valeur
Largeur de la courroie
courroie Tension initiale de la courroie(1) Tension de la courroie utilisée(2)

5/8 15,875 mm (0,6250 in) 868 N (195 lb) 800 N (180 lb)

Mesurer la tension de la courroie la plus éloignée du moteur.

(1) La tension initiale de la courroie se rapporte à une courroie neuve.
(2) La tension de la courroie utilisée se rapporte à une courroie qui a fonctionné pendant 30 minutes ou davantage au régime nominal.

Installer l’outillage (A) au centre de la plus grande

longueur libre accessible de la courroie et contrôler la
tension de la courroie. Contrôler et régler la tension
de la courroie la plus tendue. Pour régler la tension
de la courroie, se référer au cahier Démontage et
montage, “Belt Tightener - Install”.

Nota: Toujours remplacer toutes les courroies en

même temps.

Tableau 3
Tableau de tension des courroies de l’alternateur

Longueur de la Valeur
Largeur de la courroie
courroie Tension initiale de la courroie(1) Tension de la courroie utilisée(2)

3/8 9,525 mm (0,3750 in) 400 N (89,9240 lb) 267 N (60,0243 lb)

Mesurer la tension de la courroie la plus éloignée du moteur.

(1) La tension initiale de la courroie se rapporte à une courroie neuve.
(2) La tension de la courroie utilisée se rapporte à une courroie qui a fonctionné pendant 30 minutes ou davantage au régime nominal.

Installer l’outillage (A) au centre de la plus grande

longueur libre accessible de la courroie et contrôler la
tension de la courroie. Contrôler et régler la tension
de la courroie la plus tendue. Pour régler la tension
de la courroie, se référer au cahier Démontage et
montage, “Alternator - Install”.

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24 KFNR6231
Essai et réglage

Circuit de carburant 1. Rechercher d’éventuelles fuites dans le circuit

de carburant. S’assurer que les graisseurs des
canalisations de carburant sont correctement
i02592095 serrés. Contrôler le niveau de carburant dans le
réservoir. De l’air peut pénétrer dans le circuit
Circuit de carburant - Contrôle de carburant côté aspiration, entre la pompe
d’alimentation et le réservoir de carburant.

2. Monter une canalisation de circulation de

S’il y a un problème au niveau des pièces qui carburant munie d’un regard dans la canalisation
envoient le carburant au moteur, la pression du de retour de carburant. Dans la mesure du
carburant sera faible. Cela risque de diminuer les possible, monter le regard sur un tronçon rectiligne
performances du moteur. de la canalisation de carburant d’une longueur
minimale de 304,8 mm (12 in). Ne pas monter le
1. Contrôler le niveau de carburant dans le réservoir. regard à proximité des dispositifs suivants car ils
Vérifier que l’évent du bouchon de carburant n’est engendrent des turbulences:
pas encrassé.
• Coudes
2. Rechercher les fuites sur toutes les canalisations
de carburant. Les canalisations de carburant
• Clapets de décharge
doivent être exemptes de restrictions et de
courbures anormales. Vérifier que la canalisation
de retour de carburant n’est pas étranglée.
• Clapets de retenue
Observer l’écoulement du carburant pendant le
3. Monter un filtre à carburant neuf. lancement du moteur. Rechercher la présence
éventuelle de bulles d’air dans le carburant.
4. Couper le filtre usagé à l’aide d’un ouvre-filtre S’il n’y a pas de carburant dans le regard
approprié. Rechercher sur le filtre d’éventuelles de niveau, amorcer le circuit de carburant.
traces de contamination excessive. Déterminer Pour plus d’informations, se référer au cahier
l’origine de la contamination. Effectuer les Fonctionnement des systèmes, Essais et
réparations nécessaires. réglages, “Circuit de carburant - Amorçage”. Si
le moteur démarre, vérifier à différents régimes
5. Procéder à l’entretien du filtre à carburant primaire s’il y a de l’air dans le carburant. Si possible,
(selon équipement). faire tourner le moteur dans les conditions où l’on
pense qu’il y a de l’air dans le carburant.
6. Actionner la pompe d’amorçage manuelle
(selon équipement). Si l’on sent une résistance
excessive, examiner la soupape régulatrice de
pression de carburant. Si l’on sent une résistance
inégale, rechercher la présence d’air dans le
carburant. Pour plus d’informations, se référer
au cahier Fonctionnement des systèmes, Essais
et réglages, “Présence d’air dans le carburant
- Essai”.

7. Éliminer tout l’air qui peut se trouver dans le circuit

de carburant. Se référer au cahier Fonctionnement
des systèmes, Essais et réglages, “Circuit de
carburant - Amorce”.

i02592077

Présence d’air dans le

carburant - Essai

Cette méthode permet de vérifier la présence d’air

dans le carburant. Cette méthode permet également
de déterminer d’où provient l’air.

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KFNR6231
g01096678
Illustration 22
(1) Un flot régulier de petites bulles d’un diamètre d’environ
1,60 mm (0,063 in) constitue une quantité acceptable d’air
dans le carburant.
(2) Des bulles ayant un diamètre d’environ 6,35 mm (0,250 in) sont
également acceptables à condition qu’elles soient espacées
de deux à trois secondes.
(3) Une quantité excessive de bulles d’air dans le carburant est
inacceptable.
3. Si l’on observe une quantité excessive d’air dans
le regard de la canalisation de retour de carburant,
monter un deuxième regard à l’entrée de la
pompe d’alimentation. S’il n’y a pas de deuxième
regard, déplacer celui de la canalisation de retour
et le monter à l’entrée de la pompe d’alimentation.
Observer l’écoulement du carburant pendant le
lancement du moteur. Rechercher la présence
éventuelle de bulles d’air dans le carburant. Si le
moteur démarre, vérifier à différents régimes s’il y
a de l’air dans le carburant.
Si l’on n’observe pas une quantité excessive d’air
à l’entrée de la pompe d’alimentation, c’est que
l’air pénètre dans le circuit en aval de celle-ci.
Passer à l’opération 6.
Si l’on observe une présence excessive d’air à
l’entrée de la pompe d’alimentation, c’est que
l’air pénètre par le côté aspiration du circuit de
carburant.
Pour éviter tout risque d’accident en utilisant l’air
comprimé, toujours porter un masque serre-tête
et des lunettes de protection.
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25
Essai et réglage
4. Pour éviter tout dommage, mettre le réservoir
de carburant sous pression en suivant les
recommandations du constructeur d’origine.
Rechercher les fuites au niveau des canalisations
de carburant entre le réservoir et la pompe
d’alimentation. Réparer toutes les fuites
détectées. Contrôler la pression du carburant pour
s’assurer que la pompe d’alimentation fonctionne
correctement. Pour plus d’informations sur le
contrôle de la pression du carburant, se référer
au cahier Fonctionnement des systèmes, Essais
et réglages, “Pression du circuit de carburant -
Essai”.
5. Si l’on ne trouve pas le point de pénétration de
l’air, débrancher la canalisation d’alimentation
du réservoir de carburant et brancher une
alimentation externe de carburant à l’entrée de la
pompe d’alimentation. Si cela permet de corriger
le problème, réparer le réservoir de carburant ou
la colonne d’alimentation à l’intérieur du réservoir.
6. Si le manchon d’admission est usé ou
endommagé, les gaz de combustion risquent de
fuir dans le circuit de carburant. Il en est de même
si les joints toriques des manchons d’admission
sont usés, endommagés ou manquants.
i02592090
Injecteur-pompe électronique -
Réglage
Tableau 4
Outils requis
Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce
A CH11149 Injector Height Gauge 1
g01023138
Illustration 23
Mécanisme de l’injecteur (exemple type)
(1) Culbuteur
(2) Vis de réglage
(3) Contre-écrou
(4) Indicateur de hauteur d’injecteur CH11149
26
Essai et réglage
Procéder comme suit pour effectuer des réglages sur
les injecteurs-pompes des cylindres 3, 5 et 6:
1. Amener le piston n° 1 au point mort haut
de la course de compression. Se référer au
cahier Fonctionnement des systèmes, Essais et
réglages, “Recherche du point mort haut pour le
piston n° 1”.
2. Utiliser l’outillage (A) pour parvenir à une
dimension de 78,0 ± 0,2 mm (3,07 ± 0,01 in). La
dimension est mesurée depuis la partie supérieure
de l’injecteur-pompe jusqu’au bord usiné de
l’injecteur de carburant.
3. Tourner la vis de réglage de l’injecteur-pompe
(2) en sens d’horloge jusqu’à ce que la hauteur
correcte soit atteinte.
4. Maintenir la vis de réglage dans cette position
et serrer le contre-écrou (3) à un couple de
100 ± 10 Nm (74 ± 7 lb ft).
5. Pour procéder à des réglages sur les
injecteurs-pompes des cylindres 1, 2 et 4, retirer
la vis de calage. Tourner le volant sur 360°
dans le sens de rotation normal. Le sens de
rotation normal est le sens inverse d’horloge (si
l’on regarde le moteur en se plaçant du côté du
volant). Cette opération amène le piston n° 1 au
point mort haut de la course d’échappement.
6. Répéter les opérations 3 à 4.
7. Une fois tous les réglages effectués, retirer la vis
de calage du volant. Remonter le couvercle de
la culbuterie.
i02592104
Injecteur-pompe électronique
- Essai
La procédure suivante permet d’identifier la cause
d’un défaut d’allumage de l’injecteur. Elle ne doit
être exécutée qu’après le test de mise hors circuit
du cylindre. Pour plus d’informations, se référer au
cahier Dépistage des pannes.
1. Si cela n’a pas déjà été fait, contrôler la présence
d’air dans le carburant. Se référer au cahier
Fonctionnement des systèmes, Essais et
réglages, “Présence d’air dans le carburant -
Essai”.
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KFNR6231
Risque d’électrocution. Le système à injecteurs-
pompes électroniques individuels utilise 90-120
volts.
2. Retirer le cache-soupape et rechercher la
présence de pièces endommagées. Réparer ou
remplacer les éventuelles pièces endommagées.
Contrôler le câblage des solénoïdes. Rechercher
les raccords desserrés. Rechercher également
la présence de câbles rompus ou endommagés.
Vérifier que le connecteur des solénoïdes est
correctement connecté. Tirer sur tous les câbles
pour les tester. Se référer au cahier Dépistage
des pannes, “Connecteurs électriques - Contrôle”.
Vérifier qu’aucun arc ne se forme aux bornes du
solénoïde. En cas de formation d’un arc, retirer
le bouchon. Se référer au cahier Démontage et
montage, “Electronic Unit Injector - Remove”.
Nettoyer les bornes. Remonter le bouchon et
serrer les vis de solénoïdes à un couple de
2,5 ± 0,25 Nm (22 ± 2 lb in). Se référer au cahier
Démontage et montage, “Electronic Unit Injector -
Install”.
3. Contrôler le jeu des soupapes du cylindre
de l’injecteur-pompe en cause. Se référer au
cahier Fonctionnement des systèmes, Essais
et réglages, “Jeu des soupapes du moteur -
Contrôle/réglage”.
4. Vérifier que la vis qui maintient l’injecteur-pompe
en place est serrée au couple adéquat. Au besoin,
desserrer la vis de l’injecteur-pompe et la resserrer
à un couple de 55 ± 10 Nm (40,6 ± 7,4 lb ft).
5. Déposer l’injecteur-pompe en cause et
rechercher des signes d’exposition au liquide de
refroidissement. Se référer au cahier Démontage
et montage, “Electronic Unit Injector - Remove”.
L’exposition au liquide de refroidissement
entraîne la formation de rouille sur l’injecteur. Si
l’injecteur-pompe présente des signes d’exposition
au liquide de refroidissement, déposer et vérifier
le manchon d’injecteur. Se référer au cahier
Démontage et montage, “Electronic Unit Injector
Sleeve - Remove”. En cas de dommage au
manchon d’injecteur, remplacer ce dernier.
Vérifier que l’injecteur-pompe ne présente pas
une décoloration marron excessive au-delà de
la pointe de l’injecteur. En cas de décoloration
excessive, contrôler la qualité du carburant. Se
référer au cahier Fonctionnement des systèmes,
Essais et réglages, “Qualité du carburant - Essai”.
Remplacer les joints sur l’injecteur et remonter
l’injecteur. Se référer au cahier Démontage
et montage, “Electronic Unit Injector - Install”.
Se référer également au cahier Démontage et
montage, “Electronic Unit Injector Sleeve - Install”.
KFNR6231 27
Essai et réglage

6. Si le problème n’est pas résolu, remplacer 2. Installer l’outillage (A) sur le carter de volant, en le
l’injecteur en cause par un injecteur neuf. glissant dans l’ouverture derrière le couvercle (2).
L’outillage (A) permet de faire tourner le volant
dans le sens normal de rotation du moteur. Le
i02592102
sens normal de rotation du moteur correspond
Recherche du point mort haut au sens inverse d’horloge. Le sens normal de
rotation du moteur est déterminé depuis le côté du
pour le piston No 1 volant. Tourner le volant jusqu’à ce que l’outillage
(B) s’enclenche dans les trous taraudés du volant.

Nota: Si le volant tourne au-delà du point

Tableau 5 d’engagement, le faire pivoter en sens inverse sur
Outils requis environ 45°. Tourner ensuite le volant dans le sens
normal de rotation jusqu’à ce que la vis de calage
Numéro de
Outil
pièce
Désignation de la pièce Qté s’engage dans le trou taraudé. Cette procédure
élimine le jeu qui se produit lorsque le piston n° 1 est
A CH11148 Engine turning tool 1 au point mort haut.
B 27610286 Timing pin 1
3. Retirer le couvercle de culbuterie avant du moteur.
Le point de départ de toute procédure de calage est 4. Les soupapes d’admission et d’échappement du
le point mort haut (PMH) du piston n° 1 lors de la cylindre n° 1 sont complètement fermées lorsque
course de compression. le piston n° 1 est en course de compression et que
les culbuteurs peuvent être déplacés à la main. Si
les culbuteurs ne peuvent pas être déplacés et
que les soupapes sont légèrement ouvertes, le
piston n° 1 est en course d’échappement.

Nota: Une fois que la position réelle de la course

a été identifiée et qu’il faut déterminer la position
de l’autre course, retirer la vis de calage du volant.
Tourner le volant sur 360° dans le sens inverse
d’horloge. Installer à nouveau la vis de calage.

i02592099

Qualité du carburant - Essai

S’assurer que tous les réglages et toutes les

réparations sont effectués par du personnel agréé
ayant reçu une formation adéquate.

Procéder de la façon suivante s’il y a des problèmes

relatifs à la qualité du carburant:

1. Déterminer si de l’eau et/ou des contaminants

sont présents dans le carburant. Contrôler
le séparateur d’eau (selon équipement). En
Illustration 24
g01278981 l’absence de séparateur d’eau, passer à
l’opération 2. Au besoin, vidanger le séparateur
Exemple type
d’eau. Un réservoir de carburant plein réduit le
risque de condensation pendant la nuit.
1. Retirer les deux vis (3) et le couvercle (2) du carter
de volant. Retirer le bouchon (1) du trou de calage Nota: Un séparateur d’eau peut sembler être plein
du carter de volant. de carburant lorsqu’il est en fait plein d’eau.

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28 KFNR6231
Essai et réglage

2. Déterminer si des contaminants sont présents 1. Tourner le contacteur d’allumage sur la position
dans le carburant. Prélever un échantillon de “ARRÊT”.
carburant au bas du réservoir de carburant.
Contrôler visuellement l’échantillon de carburant 2. Remplir le réservoir avec du carburant diesel
à la recherche de contaminants. La couleur du propre.
carburant ne donne pas forcément d’indication
sur sa qualité. Cependant, un carburant noir,
brun et/ou semblable à de la boue peut trahir la
prolifération de bactéries ou une contamination
par l’huile. Par temps froid, du carburant trouble
peut être le signe qu’il n’est pas adapté aux
conditions de marche.

Pour plus d’informations, se référer au

Guide d’utilisation et d’entretien, “Fuel
Recommendations”.

3. Si l’on soupçonne encore la qualité du carburant

d’être à l’origine de mauvaises performances
du moteur, débrancher la canalisation d’arrivée
de carburant et faire tourner provisoirement le
moteur à partir d’une autre source de carburant
sur laquelle on n’a aucun doute. Cela permettra
de déterminer si le problème découle vraiment de
la qualité du carburant. S’il s’avère que la qualité
est la cause du problème, vidanger le circuit de
carburant et remplacer les filtres à carburant.
Les caractéristiques suivantes peuvent avoir une
incidence sur le rendement du moteur:

• Indice de cétane du carburant

• Présence d’air dans le carburant
g01282239
Illustration 25
• Autres caractéristiques du carburant Exemple type

i02592088
3. Dévisser la soupape du tuyau de carburant (1).

Circuit de carburant - Nota: Ne pas retirer complètement la soupape.

Dévisser suffisamment la soupape pour purger l’air
Amorçage emprisonné dans la culasse.

4. Déverrouiller et actionner la pompe d’amorçage

REMARQUE
Utiliser un récipient adéquat pour recueillir le carbu-
rant déversé. Nettoyer immédiatement les souillures
de carburant.
REMARQUE
Ne pas laisser pénétrer de saletés dans le circuit de
carburant. Nettoyer soigneusement le pourtour des
composants du circuit de carburant avant de les dé-
brancher. Recouvrir de façon appropriée tout compo-
sant du circuit de carburant que l’on débranche.
Nota: La méthode suivante est très courante lorsque
le moteur est à court de carburant.
manuel (2). Utiliser un récipient adéquat pour
recueillir l’excès de carburant.
5. Visser la soupape du tuyau de carburant (1).
6. Actionner la pompe d’amorçage manuel jusqu’à
ressentir une pression élevée dans la pompe.
Pousser le piston de la pompe d’amorçage vers
l’intérieur. Resserrer le piston manuellement et
démarrer le moteur.
REMARQUE
Ne pas lancer le moteur pendant plus de 30 secondes
consécutives. Laisser refroidir le démarreur pendant
30 secondes avant de l’actionner à nouveau.

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KFNR6231 29
Essai et réglage

7. Si le moteur ne démarre pas, laisser le démarreur • Présence de débris dans le réservoir de carburant,
refroidir pendant 30 secondes. Répéter les les canalisations de carburant ou les composants
opérations 3 à 6 afin de faire tourner le moteur. du circuit de carburant, entraînant des colmatages

8. Si les événements suivants se produisent, Pression de carburant élevée

continuer à purger l’air du circuit de carburant:
• Le moteur démarre, mais il ne tourne pas
régulièrement.
• Le moteur démarre, mais il continue d’avoir des
ratés ou d’émettre de la fumée.
9. Laisser tourner le moteur sans charge jusqu’à ce
qu’il fonctionne en douceur.
i02592074
Pression du circuit de
carburant - Essai
Pression de carburant insuffisante
Une pression de carburant excessive peut entraîner
la rupture des joints des filtres à carburant. Les
situations suivantes peuvent engendrer une pression
de carburant élevée:
• Orifices bouchés dans la soupape de régulation de
la pression de carburant
• Soupape de régulation de la pression de carburant
bouchée dans la pompe d’alimentation
• Canalisation de retour de carburant pincé
Contrôle de la pression de
carburant
Tableau 6
Outils requis

Numéro de
Une pression de carburant insuffisante peut entraîner Outil
pièce
Désignation de la pièce Qté
une baisse de puissance. Une pression de carburant
insuffisante peut également être à l’origine d’une A - Pressure Gauge 1
cavitation du carburant, ce qui peut endommager
les injecteurs. Les situations suivantes peuvent
engendrer une pression de carburant insuffisante:

• Filtres à carburant colmatés

• Présence de débris dans les clapets anti-retour de
la pompe d’amorçage de carburant

• Présence de débris dans la soupape de régulation

de la pression

• Clapet anti-retour partiellement ouvert

• Soupape de régulation de la pression de carburant
usée ou collante dans la pompe d’alimentation

• Usure avancée sur la soupape de régulation de la

pression de retour de carburant dans le support
du filtre à carburant

• Pignons usés dans la pompe d’alimentation Illustration 26

g01288627

• Canalisations de carburant pincés ou Pour contrôler la pression de la pompe à carburant,

sous-dimensionnés
retirer l’ensemble de flexible (1). Installer un
manomètre et faire démarrer le moteur.
• Vielles canalisations de carburant gonflées, au
diamètre intérieur réduit

• Parois intérieures des canalisations de carburant

abîmées

• Raccords de canalisations de carburant pincés ou

sous-dimensionnés

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30 KFNR6231
Essai et réglage

Valeurs de la pression de carburant Le calage de l’injection et le fonctionnement de

À la température de fonctionnement, la pression de
carburant type du moteur peut varier. Lorsque le
moteur est sous charge, la pression de carburant
peut être de 550 kPa (80 psi).
la culbuterie sont déterminés par le calage de la
pignonnerie avant. Les repères de calage (1) à (6)
sont alignés de façon à coordonner le mouvement du
piston et celui de la soupape.

Les performances de l’injecteur-pompe diminuent

Réglage du jeu de l’arbre à came et
lorsque la pression de carburant est inférieure à du pignon de renvoi ajustable
241 kPa (35 psi). Dans une telle situation, un manque
de puissance et un fonctionnement irrégulier sont Tableau 7
fréquents. Vérifier la présence de filtres à carburant Outils requis
bouchés ou d’air dans les canalisations de carburant Numéro de
avant de remplacer les composants du circuit de Outil
pièce
Désignation de la pièce Qté
carburant.
A 27610321 Camshaft Alignment tool 1

21825617 Dial Indicator Group 1

i02592114 B
- Finger Clock 1
Pignonnerie (avant) - Calage
1. Déposer le couvercle avant. Se référer au
cahier Démontage et montage, “Housing (front) -
Remove”.

Nota: S’assurer que le piston n° 1 est au point mort

haut. Se référer au cahier Fonctionnement des
systèmes, Essais et réglages, “Recherche du point
mort haut pour le piston n° 1”.

g01097754
Illustration 27 Illustration 28
g00294872
Pignonnerie avant Exemple type
(1) Repères de calage Desserrer l’arbre en porte-à-faux.
(2) Pignon d’arbre à cames
(3) Pignon de renvoi ajustable (1) Écrous
(4) Pignon de renvoi (2) Arbre en porte-à-faux
(5) Cascade de pignons
(6) Repères de calage 2. Déposer le pignon de renvoi ajustable de l’arbre
(7) Pignon de vilebrequin
(8) Pignon de pompe à huile
en porte-à-faux (2). L’arbre en porte-à-faux (2)
est maintenu par cinq écrous (1) et par une vis.
Desserrer les cinq écrous (1) et la vis.

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KFNR6231
g00294873
Illustration 29
Exemple type
Installation du pignon de renvoi ajustable
(A) Outil d’alignement d’arbre à cames
(1) Écrous
(3) Vis
3. Se référer à l’illustration 29 pour positionner
l’outillage (A). Déplacer l’outillage (A) vers la
gauche et vers la droite. Resserrer légèrement les
écrous (1) et la vis (3). Une fois les écrous et la
vis resserrés, taper doucement sur les côtés de
l’outillage (A) avec un maillet en caoutchouc pour
s’assurer qu’il est bien en place. L’outillage (A)
doit pouvoir entrer et sortir sans accrocher.
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31
Essai et réglage
g00294874
Illustration 30
Exemple type
Contrôle du jeu
(B) Comparateur
(4) Pignon d’arbre à cames
(5) Pignon de renvoi
4. Installer l’outillage (B) sur le carter de distribution.
Installer sans le serrer le pignon de renvoi (5)
sur le carter de distribution. Lorsque le pignon
de renvoi (5) est immobile, le jeu entre le pignon
d’arbre à cames (4) et le pignon de renvoi (5) est
de 0,216 ± 0,114 mm (0,0085 ± 0,0045 in).
5. Au besoin, répéter les opérations 2 à 4 pour
obtenir le jeu adéquat.
6. Serrer les écrous et la vis. Pour connaître
la procédure à suivre, se référer au cahier
Démontage et montage, “Gear Group (Front) -
Install”.
7. Monter le couvercle avant. Se référer au cahier
Démontage et montage, “Housing (Front) - Install”.
32 KFNR6231
Essai et réglage

Circuit d’admission et
d’échappement d’air En touchant un moteur en fonctionnement, il y a
risque de brûlures par contact avec les éléments
chauds, et de blessures par la rotation de cer-
i02592098
taines pièces.
Circuit d’admission d’air et
Lorsque l’on travaille sur un moteur en marche,
d’échappement - Contrôle éviter tout contact avec des pièces brûlantes ou
en rotation.

Effectuer un contrôle visuel global du circuit 4. Utiliser l’outillage (A) pour faire ce test.
d’admission d’air et d’échappement. S’assurer que le
circuit ne présente pas de fuites.

Tableau 8
Outils requis

Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce

- Differential Pressure
A 1
Gauge

Colmatage à l’admission d’air

Le rendement du moteur diminuera si le circuit
d’admission d’air est colmaté.

1. Examiner l’entrée du filtre à air moteur et les

conduites pour s’assurer qu’il n’y a ni blocage ni
étranglement dans le passage.

2. Examiner l’élément de filtre à air du moteur. Si

l’élément de filtre à air du moteur est sale, le
remplacer par un élément de filtre à air propre.

3. Rechercher les traces de saleté sur le côté

propre de l’élément de filtre à air du moteur. Si
l’on observe des traces de saleté, c’est que des
impuretés traversent l’élément de filtre à air et/ou
le joint de l’élément de filtre à air.

Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer

des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
refroidir le moteur et les pièces.

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KFNR6231 33
Essai et réglage

g01293044
Illustration 31
Admission d’air
(1) Filtre à air (2) Emplacement du test (3) Turbocompresseur

a. Relier l’orifice d’aspiration du manomètre
différentiel à l’emplacement du test (2).
L’emplacement du test (2) doit se situer entre
le filtre à air (1) et le turbocompresseur(3).
b. Laisser l’orifice de pression du manomètre
différentiel ouvert.
La circulation d’air à travers un filtre à air neuf ne
doit pas subir de restriction supérieure à la valeur
suivante:
Restriction maximum ...... 3,7 kPa (15 in de H2O)
i02592076

c. Démarrer le moteur. Faire tourner le moteur Turbocompresseur - Contrôle

en pleine charge.

d. Noter la valeur.

e. Comparer le résultat de l’opération 4.d avec

les valeurs correctes suivantes.
Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer
des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
La circulation d’air à travers un filtre à air usagé peut
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
se trouver réduite. La circulation d’air à travers un
refroidir le moteur et les pièces.
filtre à air colmaté est fortement réduite. Dans les
deux cas, la restriction ne doit pas être supérieure
aux valeurs suivantes:
Restriction maximum ...... 6,2 kPa (25 in de H2O)

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34
Essai et réglage
Les pièces en rotation ou en mouvement risquent
de provoquer des blessures corporelles.
Se tenir à l’écart des pièces en rotation ou en mou-
vement.
Ne jamais essayer d’effectuer des réglages pen-
dant que la machine est en mouvement ou pen-
dant que le moteur est en marche, à moins que
cela ne soit spécifié.
Garer la machine sur une surface plane et couper
le moteur.
REMARQUE
Garder toutes les pièces propres.
Les contaminants peuvent causer une usure rapide et
réduire la durée de service des pièces.
REMARQUE
Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen-
dant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et
les réparations du produit. Prévoir un récipient adé-
quat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un com-
partiment ou de démonter un composant contenant
des liquides.
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la
réglementation locale.
Avant de commencer le contrôle du
turbocompresseur, s’assurer que la restriction
à l’admission d’air est conforme aux spécifications du
moteur. Vérifier que la restriction à l’échappement est
conforme aux spécifications du moteur. Se référer
au cahier Fonctionnement des systèmes, Essais et
réglages, “Circuit d’admission d’air et d’échappement
- Contrôle”.
L’état du turbocompresseur a des effets très nets sur
les performances du moteur. Procéder aux contrôles
et aux opérations ci-après pour déterminer l’état du
turbocompresseur.
• Contrôle de la soufflante et de la volute de
soufflante
• Contrôle de la turbine et du carter de turbine
Contrôle de la soufflante et de la
volute de soufflante
Retirer la conduite d’air de l’admission du
compresseur.
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KFNR6231
1. Examiner la soufflante pour s’assurer qu’elle n’a
pas été endommagée par un corps étranger. En
cas de dégâts, déterminer d’où provient le corps
étranger. Au besoin, nettoyer le circuit d’admission
et réparer le circuit d’admission Remplacer le
turbocompresseur. En l’absence de dégâts,
passer à l’opération 3.
2. Si l’on observe des accumulations de corps
étrangers, nettoyer la soufflante et le carter de
soufflante. S’il n’y a pas de corps étrangers,
passer à l’opération 3.
3. Faire tourner l’ensemble à la main. Pousser
l’ensemble latéralement tout en le faisant tourner.
L’ensemble doit tourner librement. La soufflante
ne doit pas frotter contre le carter de soufflante. Si
la soufflante frotte contre le carter de soufflante,
remplacer le turbocompresseur. S’il n’y a pas de
frottement ni de raclement, passer à l’opération 4.
4. Rechercher les fuites d’huile sur la soufflante et
le carter de soufflante. Une fuite d’huile de la
soufflante peut entraîner la formation d’un dépôt
d’huile dans le refroidisseur d’admission. Si l’on
trouve de l’huile dans le refroidisseur d’admission,
vidanger celui-ci et le nettoyer.
a. Vérifier le niveau d’huile dans le carter moteur.
Si le niveau d’huile est trop élevé, le corriger.
b. Vérifier s’il y a une restriction au niveau de
l’élément de filtre à air. En cas de restriction,
corriger le problème.
c. Contrôler le reniflard de carter moteur. Nettoyer
ou remplacer le reniflard de carter moteur s’il
est bouché.
d. Retirer la canalisation de vidange d’huile
du turbocompresseur. Examiner le trou de
vidange. Examiner la canalisation de vidange
d’huile. Examiner la zone qui se trouve
entre les paliers de l’arbre de l’ensemble
rotatif. Rechercher la présence de cambouis.
Rechercher du cambouis au niveau du trou
de vidange. Rechercher du cambouis dans la
canalisation de vidange. Au besoin, nettoyer
l’arbre de l’ensemble rotatif. Au besoin,
nettoyer le trou de vidange. Au besoin, nettoyer
la canalisation de vidange.
e. Si les opérations 4.a à 4.d n’ont pas permis de
détecter l’origine de la fuite d’huile, c’est qu’il
y a des dégâts internes du turbocompresseur.
Remplacer le turbocompresseur.
KFNR6231
Contrôle de la turbine et du carter
de turbine
Retirer la conduite d’air du carter de turbine.
g00763164
Illustration 32
Exemple type
(1) Carter de turbine
(2) Turbine
(3) Turbocompresseur
1. Examiner la turbine en recherchant les signes
de dégâts dus à un corps étranger. En cas de
dégâts, déterminer d’où provient le corps étranger.
Remplacer le turbocompresseur (3). En l’absence
de dégâts, passer à l’opération 2.
2. Examiner la turbine (2) en recherchant les dépôts
de calamine et autres matières étrangères.
Rechercher les dépôts de calamine et les matières
étrangères au niveau du carter de turbine (1). En
présence de calamine ou de matières étrangères,
nettoyer la turbine (2) et le carter de turbine (1). En
l’absence de calamine ou de matières étrangères,
passer à l’opération 3.
3. Faire tourner l’ensemble à la main. Pousser
l’ensemble latéralement tout en le faisant tourner.
L’ensemble doit tourner librement. La turbine (2)
ne devrait pas frotter contre le carter de turbine
(1). Remplacer le turbocompresseur (3) si la
turbine (2) frotte contre le carter de turbine (1). S’il
n’y a pas de frottement ni de raclement, passer à
l’opération 4.
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35
Essai et réglage
4. Rechercher les fuites d’huile au niveau de la
turbine et du carter de turbine (1). Rechercher les
traces de carbonisation de l’huile sur la turbine
et le carter de turbine (1). Certaines traces de
carbonisation de l’huile peuvent être nettoyées.
Les traces importantes de carbonisation de
l’huile peuvent exiger le remplacement du
turbocompresseur. Si l’huile vient du carter central
du turbocompresseur, passer à l’opération 4.a.
Sinon, poursuivre par le “Contrôle du limiteur de
pression de suralimentation”.
a. Retirer la canalisation de vidange d’huile
du turbocompresseur. Examiner le trou de
vidange. Examiner la zone qui se trouve
entre les paliers de l’arbre de l’ensemble
rotatif. Rechercher la présence de cambouis.
Rechercher du cambouis au niveau du trou
de vidange. Rechercher du cambouis au
niveau de la canalisation de vidange. Au
besoin, nettoyer l’arbre de l’ensemble rotatif.
Au besoin, nettoyer la sortie de vidange. Au
besoin, nettoyer la canalisation de vidange.
b. Si la pression dans le carter moteur est élevée
ou s’il y a une restriction à la vidange d’huile, il
se peut que la pression dans le carter central
soit supérieure à celle du carter de turbine
(1). Le débit d’huile peut être forcé dans la
mauvaise direction et l’huile peut ne pas se
vidanger. Contrôler la pression dans le carter
moteur et corriger les problèmes éventuels.
c. Si la canalisation de vidange est endommagée,
la remplacer.
d. Contrôler le cheminement de la canalisation
de vidange d’huile. Supprimer tout coude
susceptible de provoquer une restriction.
S’assurer que la canalisation de vidange
d’huile ne passe pas trop près du collecteur
d’échappement du moteur.
e. Si les opérations 4.a à 4.d n’ont pas permis de
déterminer l’origine de la fuite d’huile, c’est que
le turbocompresseur (3) présente des dégâts
internes. Remplacer le turbocompresseur (3).
i02592093
Température d’échappement -
Essai
Tableau 9
Outils requis
Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce
A - Infrared Thermometer 1
36
Essai et réglage
Lorsque le moteur tourne, la température d’un orifice
dans le collecteur d’échappement peut indiquer l’état
d’un injecteur.
Une basse température indique que le carburant ne
s’écoule pas vers le cylindre. Un injecteur défectueux
ou un problème au niveau de la pompe d’injection
pourrait provoquer cette basse température.
Une température très élevée peut indiquer que la
quantité de carburant qui s’écoule vers le cylindre
est trop importante. Un injecteur défectueux pourrait
causer cette température très élevée.
Utiliser l’outillage (A) pour contrôler la température
d’échappement.
i02592083
Pression de carter moteur
(fuites) - Essai
Tableau 10
Outils requis
Numéro de Désignation de
Outil pièce la pièce Quantité
-
A Pressure Gauge 1
Des pistons ou des segments endommagés peuvent
être à l’origine d’une pression trop élevée dans le
carter moteur. Dans ce cas, le moteur ne tournera pas
régulièrement. La quantité de vapeurs à la sortie du
reniflard de carter sera plus élevée que la normale.
Le reniflard peut alors se colmater en très peu de
temps, provoquant une fuite d’huile aux garnitures
et aux joints là où il n’y aurait généralement pas de
fuite. Une fuite de combustion peut également être
causée par des guides de soupape usés ou par un
joint de turbocompresseur défectueux.
Installer l’outillage (A) à l’endroit le plus approprié
sur le tube de sortie du reniflard de carter ou sur
le flexible de reniflard. La pression de la fuite de
combustion doit être de 0,25 kPa (1 in de H2O).
Nota: Ne pas utiliser les données seules pour
déterminer si le moteur doit faire l’objet d’une révision
générale. Il convient en effet de tenir compte d’autres
critères comme une consommation d’huile excessive,
une baisse de la puissance, des démarrages difficiles
et une consommation de carburant excessive.
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KFNR6231
Les fuites de combustion peuvent diminuer sur un
moteur neuf après une courte période d’utilisation,
compte tenu du fait que les segments se sont
ajustés. Sur les moteurs neufs, rechercher des
fuites lors de chaque contrôle d’entretien. Au fur
et à mesure que les segments et les parois des
cylindres s’usent, la quantité de fuites de combustion
augmente progressivement.
Ainsi, les fuites de combustion d’un moteur usé
peuvent représenter le double de celles d’un moteur
neuf et peuvent indiquer le besoin d’une révision
générale.
i02592109
Jeu des soupapes du moteur -
Contrôle/réglage
Pour éviter tout risque de blessures, ne pas utili-
ser le démarreur pour faire tourner le volant.
Les organes chauds du moteur peuvent provo-
quer des brûlures. Laisser refroidir le moteur suf-
fisamment longtemps avant de mesurer le jeu des
soupapes.
Les injecteurs de ce moteur sont sous haute ten-
sion.
Pour éviter les accidents, débrancher le connec-
teur du circuit de commande d’injecteur électro-
nique.
Ne pas toucher les bornes de l’injecteur lorsque le
moteur tourne.
Nota: Le jeu des soupapes doit être mesuré entre
le culbuteur et le pontet de soupapes. Avant de
procéder à tout réglage ou mesure, arrêter le moteur
et fermer toutes les soupapes.
Contrôle du jeu des soupapes
Si le jeu des soupapes relevé est dans la fourchette
admise (cf. Tableau 11), il N’EST PAS NÉCESSAIRE
d’effectuer le réglage.
KFNR6231 37
Essai et réglage

Tableau 11 a. Taper doucement sur le culbuteur avec un

Soupapes Soupapes maillet souple pour que le galet de poussoir
d’admission d’échappement repose contre le cercle de base de l’arbre à
cames.
Jeu des soupapes 0,38 ± 0,08 mm 0,76 ± 0,08 mm
(moteur à l’arrêt) (0,015 ± 0,003 in) (0,030 ± 0,003 in)
b. Desserrer le contre-écrou de réglage.
PMH de course
1-2-4 1-3-5
de compression c. Placer la jauge d’épaisseur appropriée entre le
PMH de course culbuteur et le pontet de soupapes. Tourner
3-5-6 2-4-6
d’échappement(1) ensuite la vis de réglage en sens d’horloge.
Ordre d’allumage 1-5-3-6-2-4(2)
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur
et le pontet de soupapes. Continuer à tourner
(1) 360° du PMH de course de compression la vis de réglage jusqu’à perception d’une
(2) Le cylindre numéro 1 est à l’avant du moteur. légère résistance sur la jauge d’épaisseur.
Retirer la jauge d’épaisseur.
Si la mesure ne tombe pas dans cette fourchette, il
faut effectuer un réglage. Pour connaître la procédure d. Serrer le contre-écrou de réglage au couple de
à suivre, se référer à la section “Réglage du jeu des 30 ± 7 Nm (7 lb ft). Empêcher la vis de réglage
soupapes”. de tourner pendant le serrage du contre-écrou
de réglage. Vérifier à nouveau le jeu des
Réglage du jeu des soupapes soupapes après serrage du contre-écrou de
réglage.

Nota: Au besoin, régler les injecteurs-pompes

électroniques des cylindres 3, 5 et 6. Pour
connaître la procédure à suivre, se référer au cahier
Fonctionnement des systèmes, Essais et réglages,
“Injecteur-pompe électronique - Réglage”.

3. Déposer la pige de calage. Tourner le volant sur

360° dans le sens de rotation normal. Le piston
n° 6 sera au point mort haut de la course de
compression. Poser la pige de calage.

Tableau 13
Course de
g00935559 Soupapes Soupapes
Illustration 33 compression du
d’admission d’échappement
piston n° 6
Emplacement des cylindres et des soupapes
(A) Soupapes d’échappement 0,38 ± 0,08 mm 0,76 ± 0,08 mm
Jeu des soupapes
(B) Soupapes d’admission (0,015 ± 0,003 in) (0,030 ± 0,003 in)

Cylindres 3-5-6 2-4-6

Pour régler le jeu des soupapes, procéder comme
suit:
4. Régler le jeu des soupapes selon le tableau 13.
1. Amener le piston n° 1 au point mort haut
de la course de compression. Se référer au a. Taper doucement sur le culbuteur avec un
cahier Fonctionnement des systèmes, Essais et maillet souple pour que le galet de poussoir
réglages, “Recherche du point mort haut pour le repose contre le cercle de base de l’arbre à
piston n° 1”. cames.

Tableau 12 b. Desserrer le contre-écrou de réglage.

Course de
compression du
Soupapes Soupapes c. Placer la jauge d’épaisseur appropriée entre le
d’admission d’échappement culbuteur et le pontet de soupapes. Tourner
piston n° 1
ensuite la vis de réglage en sens d’horloge.
0,38 ± 0,08 mm 0,76 ± 0,08 mm
Jeu des soupapes
(0,015 ± 0,003 in) (0,030 ± 0,003 in)
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur
et le pontet de soupapes. Continuer à tourner
Cylindres 1-2-4 1-3-5 la vis de réglage jusqu’à perception d’une
légère résistance sur la jauge d’épaisseur.
2. Régler le jeu des soupapes selon le tableau 12. Retirer la jauge d’épaisseur.

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38 KFNR6231
Essai et réglage

d. Serrer le contre-écrou de réglage au couple

de 30 ± 7 Nm (22 ± 5 lb ft). Empêcher la vis
de réglage de tourner pendant le serrage du
contre-écrou de réglage. Vérifier à nouveau
le jeu des soupapes après serrage du
contre-écrou de réglage.

5. Une fois le jeu des soupapes réglé, retirer la vis

de calage du volant. Remonter le couvercle du
calage de la distribution.

Se référer au cahier Fonctionnement des systèmes,

Essais et réglages, “Injecteur-pompe électronique
- Réglage”.

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KFNR6231 39
Essai et réglage

Circuit de graissage
i02592071

Pression d’huile moteur - Essai

La pression d’huile moteur peut être contrôlée

électroniquement, avec l’outil d’entretien
électronique. L’outil d’entretien électronique permet
en effet de mesurer la pression d’huile moteur. Se
référer au cahier Dépistage des pannes pour plus
d’informations sur l’utilisation de l’outil d’entretien
électronique.

Mesure de la pression d’huile

moteur

Travailler sur un moteur en marche demande de

prendre des précautions. Les pièces brûlantes
ou en mouvement peuvent être à l’origine d’acci-
dents corporels.
g00977330
Illustration 34
REMARQUE Bouchon de rampe de graissage
Garder toutes les pièces propres. (1) Bouchon

Les contaminants peuvent causer une usure rapide et 1. Installer l’outillage (A) dans les bouchons de la
réduire la durée de service des pièces. rampe de graissage (1).

Nota: La pression d’huile moteur acheminée vers

REMARQUE
l’arbre à cames et les paliers de vilebrequin doit
Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen-
être contrôlée de chaque côté du bloc-cylindres, au
dant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et
niveau des bouchons de la rampe de graissage (1).
les réparations du produit. Prévoir un récipient adé-
quat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un com-
2. Démarrer le moteur. Se référer au Guide
partiment ou de démonter une composant contenant
d’utilisation et d’entretien, “Contenances
des liquides.
et recommandations” pour connaître les
recommandations en matière d’huile moteur.
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la
réglementation locale.
3. Noter la valeur de la pression d’huile moteur
lorsque le moteur est à la température de marche
Tableau 14 100 °C (212 °F).
Outils requis
La pression d’huile moteur doit être d’environ
Numéro de Désignation de 275 à 414 kPa (40 à 59 psi) minimum.
Outil pièce la pièce Quantité

A - Pressure Gauge 1 4. Comparer la pression d’huile moteur notée avec

les indicateurs de pression d’huile sur le tableau
L’outillage (A) permet de mesurer la pression d’huile de bord et la pression d’huile moteur affichée sur
dans le circuit. l’outil d’entretien électronique.

5. Un indicateur de pression d’huile moteur ou un

capteur de pression d’huile moteur défectueux
donne une fausse indication de basse pression ou
de haute pression d’huile. S’il y a une différence
significative entre les valeurs de la pression d’huile
moteur, effectuer les réparations nécessaires.

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40
Essai et réglage
6. Si la pression d’huile moteur mesurée est trop
basse, se référer à la section “Causes d’une
pression d’huile moteur trop basse”.
7. Si la pression d’huile moteur mesurée est trop
élevée, se référer à la section “Causes d’une
pression d’huile moteur trop élevée”.
Causes d’une pression d’huile
moteur trop basse
REMARQUE
Garder toutes les pièces propres.
Les contaminants peuvent causer une usure rapide et
réduire la durée de service des pièces.
REMARQUE
Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen-
dant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et
les réparations du produit. Prévoir un récipient adé-
quat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un com-
partiment ou de démonter une composant contenant
des liquides.
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la
réglementation locale.
• Le niveau d’huile moteur est bas. Se référer à
l’opération 1.
• L’huile moteur est contaminée. Se référer à
l’opération 2.
• Les soupapes de dérivation de l’huile moteur sont
ouvertes. Se référer à l’opération 3.
• Le circuit de graissage du moteur est ouvert. Se
référer à l’opération 4.
• Le tube d’aspiration d’huile a une fuite ou un filtre
d’admission colmaté. Se référer à l’opération 5.
• La pompe à huile moteur est défectueuse. Se
référer à l’opération 6.
• Le jeu des paliers de moteur est excessif. Se
référer à l’opération 7.
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KFNR6231
1. Contrôler le niveau d’huile moteur dans le carter. Il
est possible que le niveau d’huile se situe trop bas
par rapport au tube d’alimentation de la pompe à
huile. Cette situation empêcherait la pompe à huile
de fournir un graissage correct aux constituants
du moteur. Si le niveau d’huile moteur est bas,
ajouter de l’huile moteur pour atteindre le niveau
d’huile correct. Se référer au Guide d’utilisation
et d’entretien, “Huile moteur” pour connaître les
recommandations en matière d’huile moteur.
2. L’huile moteur qui est contaminée avec du
carburant ou du liquide de refroidissement
entraînera une basse pression d’huile. Le niveau
d’huile moteur élevé dans le carter peut être
une indication de contamination. Déterminer
la raison de la présence de contaminants
dans l’huile moteur et effectuer les réparations
nécessaires. Remplacer l’huile moteur par une
qualité approuvée d’huile moteur. Se référer au
Guide d’utilisation et d’entretien, “Huile moteur”
pour connaître les recommandations en matière
d’huile moteur.
REMARQUE
Les filtres à huile Perkins sont fabriqués selon les spé-
cifications Perkins. L’emploi d’un filtre à huile qui n’est
pas recommandé par Perkins peut être à l’origine de
dégâts graves infligés aux paliers du moteur, au vile-
brequin, etc., par suite des particules de plus grande
taille provenant de l’huile non filtrée pénétrant dans
le circuit de graissage du moteur. Utiliser uniquement
des filtres à huile recommandés par Perkins.
3. Une baisse de pression d’huile peut être due
au fait que les soupapes de dérivation d’huile
moteur sont maintenues en position ouverte.
Cela peut être dû à la présence de débris dans
l’huile moteur. Si les soupapes de dérivation
d’huile moteur sont gommées en position ouverte,
retirer et nettoyer chaque soupape de dérivation
d’huile moteur pour corriger ce problème. Il faut
aussi nettoyer chaque alésage de soupape de
dérivation. Monter des filtres à huile moteur neufs.
Les filtres à huile moteur neufs empêcheront
les débris de causer ce problème. Pour plus
d’informations sur la réparation des soupapes de
dérivation d’huile moteur, se référer au cahier
Démontage et montage, “Engine Oil Filter Base -
Disassemble”.
4. Une canalisation ou un conduit d’huile ouvert,
cassé ou débranché provoquera une basse
pression d’huile moteur. Un circuit de graissage
ouvert pourrait être causé par une buse de
refroidissement de piston manquante ou
endommagée. Déterminer la raison pour laquelle
le circuit de graissage du moteur est ouvert et
effectuer les réparations nécessaires.
KFNR6231
Nota: Les buses de refroidissement des pistons
dirigent l’huile vers le bas du piston pour refroidir
celui-ci. Par la même occasion, l’axe de piston se
trouve lubrifié. Une rupture, une restriction ou un
montage incorrect des buses de refroidissement du
piston provoqueront le grippage du piston.
5. Il se peut que le tamis d’admission du tube
d’aspiration d’huile de la pompe à huile moteur
présente une restriction. Cette restriction peut
faire caviter la pompe et provoquer une chute
de pression d’huile moteur. Contrôler le tamis
d’admission sur le tube d’aspiration d’huile et
retirer tout matériau qui risquerait de restreindre le
débit d’huile. Une basse pression d’huile moteur
peut également être le résultat d’une fuite d’air
dans le tube d’aspiration d’huile. Vérifier s’il y a des
fissures au niveau des joints du tube d’aspiration
d’huile ou un joint torique endommagé. Retirer
le carter d’huile moteur pour accéder au tube
d’aspiration d’huile et au filtre à huile. Pour plus
d’informations, se référer au cahier Démontage et
montage, “Engine Oil Pan - Remove and Install”.
6. Vérifier si les problèmes suivants risquent de se
produire sur la pompe d’huile moteur.
a. Une prise d’air du côté alimentation de la
pompe à huile peut aussi être cause de
cavitation et de chute de pression. Vérifier
le côté alimentation de la pompe à huile et
effectuer les réparations nécessaires. Pour
plus d’informations sur la réparation de la
pompe à huile moteur, se référer au cahier
Démontage et montage, “Engine Oil Pump -
Remove”.
b. Si les pignons de la pompe à huile sont trop
usés, la pression d’huile diminue. Réparer la
pompe à huile moteur. Pour plus d’informations
sur la réparation de la pompe à huile moteur,
se référer au cahier Démontage et montage,
“Engine Oil Pump - Remove”.
7. Un jeu excessif des paliers du moteur entraînera
une basse pression d’huile moteur. Vérifier les
composants du moteur qui ont un jeu excessif
au niveau des paliers et effectuer les réparations
nécessaires.
Causes d’une pression d’huile
moteur trop élevée
REMARQUE
Garder toutes les pièces propres.
Les contaminants peuvent causer une usure rapide et
réduire la durée de service des pièces.
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41
Essai et réglage
REMARQUE
Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen-
dant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et
les réparations du produit. Prévoir un récipient adé-
quat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un com-
partiment ou de démonter une composant contenant
des liquides.
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la
réglementation locale.
La pression d’huile moteur sera élevée si les
soupapes de dérivation d’huile moteur sont gommées
en position fermée et que le débit d’huile est
restreint. Des débris dans le circuit d’huile moteur
pourraient entraîner la restriction du débit d’huile et
le mouvement des soupapes de dérivation d’huile
moteur. Si les soupapes de dérivation d’huile moteur
sont gommées en position fermée, retirer et nettoyer
chaque soupape de dérivation pour corriger le
problème. Il faut aussi nettoyer chaque alésage
de soupape de dérivation. Monter des filtres à
huile moteur neufs. Les filtres à huile moteur neufs
empêcheront les débris de causer ce problème. Pour
plus d’informations sur la réparation de la soupape
de dérivation du filtre à huile moteur, se référer au
cahier Démontage et montage, “Engine Oil Filter
Base - Disassemble”.
REMARQUE
Les filtres à huile Perkins sont fabriqués selon les spé-
cifications Perkins. L’emploi d’un filtre à huile qui n’est
pas recommandé par Perkins peut être à l’origine de
dégâts graves infligés aux paliers du moteur, au vile-
brequin, etc., par suite des particules de plus grande
taille provenant de l’huile non filtrée pénétrant dans
le circuit de graissage du moteur. Utiliser uniquement
des filtres à huile recommandés par Perkins.
i02592111
Usure excessive des
coussinets - Contrôle
Quand certains organes du moteur accusent une
usure rapide des coussinets, l’explication peut être le
colmatage d’une conduite d’huile.
Un indicateur de pression d’huile peut très bien
signaler une pression d’huile suffisante, alors qu’un
organe est usé par manque de graissage. Dans un
pareil cas, contrôler la conduite d’huile assurant le
graissage de cet organe. Il se peut qu’une restriction
dans la conduite de graissage ne permette pas à la
lubrification de parvenir à l’organe en question. Cela
entraînera une usure prématurée.
42 KFNR6231
Essai et réglage

i02592112 i02592073

Consommation excessive Augmentation de la

d’huile moteur - Contrôle température de l’huile moteur -
Contrôle

Fuites externes d’huile moteur

Rechercher d’éventuelles fuites au niveau des joints
à chaque extrémité du vilebrequin. Rechercher
d’éventuelles fuites au niveau du joint du carter
d’huile moteur et de tous les raccords du circuit de
graissage. Rechercher d’éventuelles fuites d’huile
moteur au niveau du reniflard de carter. Cela peut
provenir d’une fuite des gaz de combustion autour
des pistons. Si le reniflard de carter est encrassé, il y
aura une pression élevée dans le carter moteur. Un
reniflard de carter encrassé provoquera des fuites au
niveau des joints et des garnitures.
Fuites d’huile moteur dans la zone
de combustion des cylindres
Une fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
des cylindres peut être à l’origine d’une fumée bleue.
Une fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
des cylindres peut provenir de différentes causes:
Si la température de l’huile est élevée, vérifier
que les conduits d’huile du refroidisseur d’huile ne
sont pas colmatés. Un colmatage au niveau du
refroidisseur d’huile n’entraînera pas une pression
d’huile insuffisante dans le moteur.
Déterminer si le clapet de dérivation du refroidisseur
d’huile est bloqué en position ouverte. Si c’est le cas,
l’huile passera par le clapet au lieu de passer dans
le refroidisseur d’huile. La température de l’huile va
alors augmenter.
Se référer au Guide d’utilisation et d’entretien,
“Contenances” pour connaître les recommandations
en matière d’huile de graissage.

• Fuites entre tiges et guides de soupapes usés

• Pièces usées ou endommagées (pistons,
segments de piston ou passages de retour d’huile
moteur encrassés)

• Montage incorrect du segment de compression

et/ou du segment intermédiaire

• Fuites au niveau des joints d’étanchéité de l’arbre

de turbocompresseur

• Remplissage excessif du carter moteur

• Jauge baïonnette ou tube de guidage incorrect
Une consommation excessive d’huile moteur peut
également découler de l’utilisation d’une huile dont
la viscosité ne convient pas. Si la viscosité de
l’huile moteur est basse, cela peut être dû à des
fuites de carburant dans le carter moteur ou à une
augmentation de la température du moteur.

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KFNR6231
Circuit de refroidissement
i02592075
Circuit de refroidissement -
Contrôle
(Surchauffe)
Les températures supérieures à la normale peuvent
être dues à de nombreux facteurs. Procéder comme
suit pour déterminer la cause des températures de
liquide de refroidissement au-dessus de la normale.
Un liquide sous pression qui se détend peut être
à l’origine d’accidents corporels.
Si l’indicateur signale une pression, pousser sur
la soupape pour détendre la pression avant de dé-
monter une durit de radiateur.
1. Vérifier le niveau de liquide de refroidissement
dans le circuit de refroidissement. Se référer
au Guide d’utilisation et d’entretien, “Niveau du
circuit de refroidissement - Contrôle”. Si le niveau
de liquide de refroidissement est trop bas, l’air
passera dans le circuit de refroidissement. L’air
dans le circuit de refroidissement entraînera une
réduction de débit du liquide de refroidissement et
des bulles d’air dans le liquide de refroidissement.
Les bulles d’air tiendront le liquide de
refroidissement à l’écart des pièces du moteur,
ce qui empêchera le transfert de la chaleur vers
le liquide de refroidissement. Un faible niveau de
liquide de refroidissement provient de fuites ou
d’un remplissage incorrect du radiateur.
2. Contrôler le mélange d’antigel et d’eau. Se référer
au Guide d’utilisation et d’entretien, “Liquides
conseillés”. Si la composition du liquide de
refroidissement est incorrecte, vidanger le circuit.
Verser le mélange approprié d’eau, d’antigel et
d’additif pour liquide de refroidissement dans le
circuit de refroidissement.
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43
Essai et réglage
3. Rechercher la présence d’air dans le circuit de
refroidissement. L’air peut entrer dans le circuit de
refroidissement de différentes façons. Les causes
les plus courantes de pénétration d’air dans le
circuit de refroidissement sont le remplissage
incorrect du circuit et les fuites de combustion
dans le circuit de refroidissement. Le gaz de
combustion peut entrer dans le circuit par des
fissures internes, une culasse endommagée ou un
joint de culasse endommagé. L’air dans le circuit
de refroidissement entraîne une réduction de
débit du liquide de refroidissement et des bulles
d’air dans le liquide de refroidissement. Les bulles
d’air tiennent le liquide de refroidissement à l’écart
des pièces du moteur, ce qui empêche le transfert
de la chaleur vers le liquide de refroidissement.
4. Contrôler le thermomètre à eau. S’il ne fonctionne
pas correctement, la température affichée ne sera
pas correcte. Se référer au cahier Fonctionnement
des systèmes, Essais et réglages, “Circuit de
refroidissement - Contrôle”.
5. Contrôler la sonde. Dans certaines conditions,
le capteur de température du moteur envoie
des signaux à une sonde. La sonde transforme
ces signaux en une impulsion électrique qui est
utilisée par un instrument monté. Si la sonde ne
fonctionne pas, l’instrument peut indiquer une
valeur incorrecte. De même, si le fil électrique se
casse ou s’il cause un court-circuit, l’instrument
peut indiquer une valeur incorrecte.
6. Contrôler le radiateur.
a. Vérifier qu’il n’y a pas de restriction au débit
de liquide de refroidissement au niveau du
radiateur. Rechercher des débris, de la saleté
ou des dépôts à l’intérieur du faisceau de
radiateur. Les traces de gravats, de saleté
ou de dépôts limiteront le débit de liquide de
refroidissement à travers le radiateur.
b. Rechercher des débris ou des dommages
entre les ailettes du faisceau de radiateur.
Les débris entre les ailettes du faisceau de
radiateur entravent la circulation de l’air.
Se référer au cahier Fonctionnement des
systèmes, Essais et réglages, “Circuit de
refroidissement - Contrôle”.
c. Vérifier que la taille du radiateur convient à
l’application. Un radiateur sous-dimensionné
ne permet pas une évacuation efficace
de la chaleur. Le moteur risque alors de
tourner à une température plus élevée que la
normale. La température normale dépend de
la température de l’air.
44
Essai et réglage
7. Contrôler le bouchon de remplissage. Une
chute de pression dans le radiateur peut
provoquer un point d’ébullition plus bas. Cela
peut se traduire par une ébullition dans le
circuit de refroidissement. Se référer au cahier
Fonctionnement des systèmes, Essais et
réglages, “Circuit de refroidissement - Essai”.
8. Contrôler le ventilateur et/ou le carénage de
ventilateur.
a. Le ventilateur doit être suffisamment grand
pour envoyer de l’air sur toute la surface
couverte par le faisceau de radiateur. Vérifier
que la taille et la position du ventilateur
conviennent à l’application.
b. Le carénage de ventilateur doit être de la
bonne taille et correctement positionné. Vérifier
que la taille et la position du carénage de
ventilateur conviennent à l’application.
9. Si le ventilateur est entraîné par une courroie,
rechercher des courroies d’entraînement trop
lâches. Une courroie d’entraînement de ventilateur
trop lâche entrave la circulation de l’air dans le
radiateur. Contrôler la tension de la courroie
d’entraînement du ventilateur. Au besoin, ajuster
la tension de la courroie d’entraînement du
ventilateur. Se référer au cahier Fonctionnement
des systèmes, Essais et réglages, “Tableau de
tension des courroies”.
10. Vérifier les flexibles et les colliers du circuit de
refroidissement. On peut normalement constater
des fuites dans les flexibles endommagés. Les
flexibles ne présentant pas de fuites visibles
peuvent ramollir pendant la marche. Les zones
molles du flexible peuvent être vrillées ou écrasées
pendant la marche. Ces zones de flexible peuvent
entraîner un colmatage dans le débit de liquide de
refroidissement. À la longue, les flexibles peuvent
se ramollir ou se fissurer. L’intérieur du flexible
peut se détériorer et les particules détachées du
flexible peuvent entraîner un colmatage au niveau
du débit du liquide de refroidissement. Se référer
au Guide d’utilisation et d’entretien, “Flexibles et
colliers - Contrôle/remplacement”.
11. Vérifier si le circuit d’admission d’air est colmaté.
Un colmatage de l’air qui arrive dans moteur
peut entraîner des températures de cylindre
élevées. Des températures de cylindre élevées
entraînent des températures plus hautes que la
normale dans le circuit de refroidissement. Se
référer au cahier Fonctionnement des systèmes,
Essais et réglages, “Circuit d’admission d’air et
d’échappement - Contrôle”.
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KFNR6231
a. Si le colmatage mesuré est supérieur au
colmatage maximum autorisé, retirer le corps
étranger du filtre à air ou monter un nouveau
filtre à air. Se référer au Guide d’utilisation et
d’entretien, “Élément de filtre à air du moteur -
Nettoyage/remplacement”.
b. Vérifier à nouveau si le circuit d’admission d’air
est colmaté.
c. Si le colmatage mesuré est toujours supérieur
au colmatage maximum autorisé, vérifier si les
conduites d’admission d’air sont colmatées.
12. Vérifier si le circuit d’échappement n’est pas
colmaté. Un colmatage d’air sortant du moteur
peut entraîner des températures de cylindre
élevées.
a. Effectuer un contrôle visuel du circuit
d’échappement. Vérifier la présence de
dommages dans le circuit d’échappement ou
de silencieux endommagés. En l’absence de
dégâts, vérifier qu’il n’y a pas de restriction au
niveau du circuit d’échappement. Se référer
au cahier Fonctionnement des systèmes,
Essais et réglages, “Circuit d’admission d’air et
d’échappement - Contrôle”.
b. Si le colmatage mesuré est supérieur au
colmatage maximum autorisé, cela signifie
que le circuit d’échappement est colmaté.
Effectuer les réparations nécessaires sur le
circuit d’échappement.
13. Le cas échéant, contrôler la canalisation de
dérivation. La canalisation de dérivation doit
être immergée dans le vase d’expansion. Un
colmatage de la canalisation de dérivation, entre
le réservoir supérieur du radiateur et l’entrée
de la pompe à eau, diminue l’efficacité de la
pompe à eau. Une diminution de l’efficacité de
la pompe à eau entrave la circulation du liquide
de refroidissement et entraîne un échauffement
anormal.
14. Contrôler le thermostat. Un thermostat qui
ne s’ouvre pas ou qui s’ouvre en partie peut
entraîner un échauffement anormal. Se référer au
cahier Fonctionnement des systèmes, Essais et
réglages, “Thermostat - Essai”.
15. Contrôler la pompe à eau. Une pompe à eau dont
la roue à aubes est endommagée ne pompera pas
suffisamment de liquide de refroidissement pour
assurer un bon refroidissement du moteur. Retirer
la pompe à eau et contrôler le bon état de la roue
à aubes. Se référer au cahier Fonctionnement
des systèmes, Essais et réglages, “Pompe à eau
- Essai”.
KFNR6231
16. Contrôler le débit d’air dans le compartiment
moteur. L’air qui circule dans le radiateur vient du
compartiment moteur. Contrôler que les éléments
tels que les filtres et le climatiseur n’entravent pas
la circulation de l’air dans le compartiment moteur.
17. Contrôler le refroidisseur d’admission. Si l’air ne
circule pas correctement dans le refroidisseur
d’admission air-air (selon équipement), un
échauffement anormal est possible. Contrôler la
présence de débris ou de dépôts susceptibles
d’entraver la circulation de l’air dans le
refroidisseur d’admission.
18. Tenir compte de températures extérieures
élevées. Lorsque les températures extérieures
sont trop élevées par rapport à la valeur du
circuit de refroidissement, il n’y a pas assez de
différence de température entre l’air extérieur et
les températures du liquide de refroidissement.
19. Tenir compte du fonctionnement en haute
altitude. La capacité de refroidissement du
circuit de refroidissement diminue lorsque le
moteur fonctionne en haute altitude. Un circuit
de refroidissement sous pression de taille
suffisamment grande pour empêcher le liquide de
refroidissement de bouillir doit être utilisé.
i02592078
Circuit de refroidissement -
Contrôle
Un manque d’inspection régulière du circuit de
refroidissement est souvent responsable de
températures de moteur trop élevées. Procéder à
une inspection visuelle du circuit de refroidissement
avant de réaliser d’autres tests.
Un liquide sous pression qui se détend peut être
à l’origine d’accidents corporels.
Si l’indicateur signale une pression, pousser sur
la soupape pour détendre la pression avant de dé-
monter une durit de radiateur.
1. Vérifier le niveau de liquide de refroidissement
dans le circuit de refroidissement. Se référer au
Guide d’utilisation et d’entretien, “Niveau du circuit
de refroidissement - Contrôle”.
2. Contrôler la qualité du liquide de refroidissement.
Le liquide de refroidissement doit avoir les
propriétés suivantes:
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45
Essai et réglage
• Couleur similaire à celle du liquide de
refroidissement neuf
• Odeur similaire à celle du liquide de
refroidissement neuf
• Absence de résidus et de débris
Si ces propriétés ne sont pas réunies, vidanger
et rincer le circuit. Remplir le circuit de
refroidissement avec le mélange approprié
d’eau, d’antigel et d’additif pour liquide de
refroidissement. Se référer au Guide d’utilisation
et d’entretien, “Liquides conseillés”.
3. Rechercher les fuites dans le circuit.
Nota: Il est normal d’observer de légères fuites à la
surface des joints de pompe à eau. Ces fuites sont
nécessaires pour lubrifier ce type de joint. Le carter
de pompe à eau comporte un orifice qui permet au
liquide de refroidissement/lubrifiant du joint de sortir
du carter de pompe. De légères fuites intermittentes
de liquide de refroidissement par cet orifice ne sont
pas le signe d’une défaillance du joint de la pompe
à eau.
4. Contrôler que l’air circule librement dans le
radiateur. Rechercher la présence d’ailettes
recourbées entre les faisceaux en chevron du
radiateur. Rechercher la présence de débris entre
les faisceaux en chevron du radiateur.
5. Examiner les courroies d’entraînement du
ventilateur.
6. Vérifier que les pales du ventilateur ne sont pas
endommagées.
7. Rechercher la présence d’air ou de gaz de
combustion dans le circuit de refroidissement.
8. Contrôler le bouchon de remplissage, ainsi que
la surface qui scelle le bouchon de remplissage.
Cette surface doit être propre.
i02592080
Circuit de refroidissement -
Essai
Ce moteur est doté d’un circuit de refroidissement
du type pressurisé. Un circuit de refroidissement
pressurisé offre deux avantages. Le circuit de
refroidissement peut fonctionner en toute sécurité à
une température supérieure au point d’ébullition de
l’eau (évaporation).
46 KFNR6231
Essai et réglage

Ce type de circuit empêche le phénomène de
cavitation dans la pompe à eau. La cavitation
consiste en la formation de bulles dans un liquide
suite à une baisse de pression. Dans ce type de
circuit de refroidissement, la création de poches d’air
est difficile.
Pour que l’on puisse contrôler le circuit de
refroidissement, le niveau de liquide doit être correct.
Le moteur doit être froid et ne doit pas être en
marche.
Une fois que le moteur a refroidi, dévisser le bouchon
de pression pour détendre la pression du circuit
de refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de
pression.

Le niveau du liquide de refroidissement ne doit pas

être à plus de 13 mm (0,5 in) du fond du tube de
remplissage. Si le circuit de refroidissement est
équipé d’un regard, le liquide de refroidissement doit
se trouver au niveau approprié sur le regard.

Contrôle du bouchon de
remplissage
Tableau 15
g00921815
Illustration 35 Outils requis
Point d’ébullition de l’eau
Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce
On doit se rappeler que température et pression
sont liées. Lorsque l’on diagnostique un problème A GE50031 Pressurizing Pump 1
de circuit de refroidissement, il faut contrôler la
température et la pression. La pression régnant L’une des causes de perte de pression dans le circuit
dans le circuit de refroidissement conditionnera la de refroidissement peut être un joint défectueux du
température du circuit. Se reporter à l’exemple donné bouchon de remplissage du radiateur.
par l’illustration 35. Le diagramme montre l’effet de la
pression sur le point d’ébullition (vapeur) de l’eau. Il
montre aussi l’effet de l’altitude au-dessus du niveau
de la mer.

Un liquide de refroidissement brûlant, de la va-

peur ou de l’alcali peuvent provoquer des bles-
sures corporelles sérieuses.

À la température de marche, le liquide de refroidis-

sement du moteur est brûlant et sous pression. Le
radiateur, de même que tous conduits reliés aux
chauffages ou au moteur contiennent du liquide
g01096114
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout Illustration 36
contact peut causer de sérieuses brûlures. Schéma type du bouchon de remplissage
(1) Surface jointive du bouchon de remplissage et du radiateur
Enlever le bouchon de goulotte de remplissage
lentement afin de détendre la pression seulement
quand le moteur est à l’arrêt et quand le bouchon
du radiateur est froid au touché.

L’additif pour circuit de refroidissement contient

de l’alcali. Éviter tout contact avec la peau et les
yeux.

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KFNR6231
Un liquide de refroidissement brûlant, de la va-
peur ou de l’alcali peuvent provoquer des bles-
sures corporelles sérieuses.
À la température de marche, le liquide de refroidis-
sement du moteur est brûlant et sous pression. Le
radiateur, de même que tous conduits reliés aux
chauffages ou au moteur contiennent du liquide
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut causer de sérieuses brûlures.
Enlever le bouchon de goulotte de remplissage
lentement afin de détendre la pression seulement
quand le moteur est à l’arrêt et quand le bouchon
du radiateur est froid au touché.
L’additif pour circuit de refroidissement contient
de l’alcali. Éviter tout contact avec la peau et les
yeux.
Pour contrôler la quantité de pression qui ouvre le
bouchon de remplissage, procéder de la manière
suivante:
1. Une fois que le moteur a refroidi, dévisser
prudemment le bouchon de remplissage.
Détendre lentement la pression du circuit de
refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de
remplissage.
Examiner soigneusement le bouchon de
remplissage. Rechercher d’éventuels dégâts
au niveau des joints et de la surface jointive.
Examiner les pièces suivantes afin d’y déceler
d’éventuelles substances étrangères:
• Bouchon de remplissage
• Joint
• Surface jointive
Éliminer tout dépôt et tout matériau se trouvant
sur ces pièces.
2. Installer l’outillage (A) dans le bouchon de
remplissage.
3. Regarder sur l’indicateur la pression exacte qui
permet d’ouvrir le bouchon de remplissage.
4. Comparer cette valeur avec la pression
d’ouverture indiquée sur le bouchon de
remplissage.
5. Remplacer le bouchon de remplissage s’il est
endommagé.
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47
Essai et réglage
Recherche de fuites dans
le radiateur et le circuit de
refroidissement
Tableau 16
Outils requis
Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce
A GE50031 Pressurizing Pump 1
Procéder comme suit pour rechercher des fuites
dans le circuit de refroidissement:
Un liquide de refroidissement brûlant, de la va-
peur ou de l’alcali peuvent provoquer des bles-
sures corporelles sérieuses.
À la température de marche, le liquide de refroidis-
sement du moteur est brûlant et sous pression. Le
radiateur, de même que tous conduits reliés aux
chauffages ou au moteur contiennent du liquide
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut causer de sérieuses brûlures.
Enlever le bouchon de goulotte de remplissage
lentement afin de détendre la pression seulement
quand le moteur est à l’arrêt et quand le bouchon
du radiateur est froid au touché.
L’additif pour circuit de refroidissement contient
de l’alcali. Éviter tout contact avec la peau et les
yeux.
1. Une fois que le moteur a refroidi, dévisser
doucement le bouchon de remplissage et laisser
la pression s’évacuer du circuit de refroidissement.
Retirer le bouchon de remplissage du radiateur.
2. Vérifier que le niveau du liquide de refroidissement
est supérieur au faisceau de radiateur.
3. Installer l’outillage (A) dans le radiateur.
4. Faire monter la pression indiquée jusqu’à 20 kPa
(3 psi) de plus que la pression du bouchon de
remplissage.
5. Rechercher d’éventuelles fuites sur l’extérieur du
radiateur.
6. Rechercher des fuites au niveau des points de
connexion et des flexibles.
Le circuit de refroidissement est exempt de fuites
uniquement si les conditions suivantes sont vraies:
• On n’a observé aucune fuite externe.
48 KFNR6231
Essai et réglage

• La valeur affichée ne change pas pendant 5

minutes.

Le circuit de refroidissement a des fuites internes

uniquement si les conditions suivantes se présentent:

• La valeur affichée sur l’instrument baisse.

• On n’a observé AUCUNE fuite externe.
Au besoin, effectuer des réparations.

Essai du thermomètre à eau

Tableau 17
Outils requis

Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce

A - Thermometer 1

g01096115
Illustration 37
Exemple type
(1) Ensemble de collecteur d’eau
Un liquide sous pression qui se détend peut être
à l’origine d’accidents corporels.
Retirer un bouchon de l’ensemble de collecteur d’eau
(1). Installer l’outillage (A) dans le port ouvert :
Si l’indicateur signale une pression, pousser sur
la soupape pour détendre la pression avant de dé-
Un indicateur de température fiable peut également
monter une durit de radiateur.
être utilisé pour ce contrôle.

Démarrer le moteur. Faire tourner le moteur jusqu’à

En touchant un moteur en fonctionnement, il y a
risque de brûlures par contact avec les éléments
chauds, et de blessures par la rotation de cer-
taines pièces.
Lorsque l’on travaille sur un moteur en marche,
éviter tout contact avec des pièces brûlantes ou
en rotation.
Contrôler la précision de l’indicateur ou du capteur
de température de l’eau si l’une des conditions
suivantes est vraie:
ce que le thermomètre de test indique la température
souhaitée. Au besoin, recouvrir une partie du
radiateur pour entraver la circulation de l’air. La valeur
mentionnée par l’indicateur de température doit
correspondre à celle du thermomètre de test (dans la
plage de tolérances de l’indicateur de température).
i02592082
Thermostat - Essai

• La température de fonctionnement du moteur est

trop élevée, alors qu’une température normale est Un liquide sous pression qui se détend peut être
indiquée. Le liquide de refroidissement a diminué. à l’origine d’accidents corporels.

• La température de fonctionnement du moteur est
normale et pourtant une température trop élevée
est indiquée. Le liquide de refroidissement n’a pas
diminué.
La température du liquide de refroidissement peut
également être consultée sur les écrans d’affichage
de l’outil d’entretien électronique.
Si l’indicateur signale une pression, pousser sur
la soupape pour détendre la pression avant de dé-
monter une durit de radiateur.
1. Retirer le thermostat du moteur.
2. Faire chauffer de l’eau dans un récipient adéquat
jusqu’à ce que la température atteigne 98 °C
(208 °F).

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KFNR6231 49
Essai et réglage

3. Introduire le thermostat dans le récipient d’eau. Le

thermostat doit être sous la surface de l’eau et ne
doit pas toucher les parois du récipient.
4. Maintenir l’eau à la température correcte pendant
dix minutes.
5. Au bout de dix minutes, retirer le thermostat.
Vérifier que le thermostat est ouvert.
Remplacer le thermostat s’il n’est pas ouvert à
la température indiquée. Se référer au cahier
Caractéristiques, “Water Temperature Regulator”.
i02592084
Pompe à eau - Essai
En touchant un moteur en fonctionnement, il y a
risque de brûlures par contact avec les éléments
chauds, et de blessures par la rotation de cer-
taines pièces.
Lorsque l’on travaille sur un moteur en marche,
éviter tout contact avec des pièces brûlantes ou
en rotation.
Procéder comme suit pour savoir si la pompe à eau
fonctionne correctement:
1. Retirer le bouchon de l’orifice (2).
2. Installer l’outillage (A) dans l’orifice (2).

3. Démarrer le moteur. Faire tourner le moteur

Tableau 18 jusqu’à ce que le liquide de refroidissement
atteigne la température de fonctionnement.
Outils requis

Outil
Numéro de
Désignation de la pièce Qté
4. Noter la pression de la pompe à eau. La pression
pièce de la pompe à eau doit être comprise entre
A GE50033 Pressure Gauge 1 100 et 125 kPa (15 à 18 psi).

g01033819
Illustration 38
Exemple type
(1) Sortie d’eau
(2) Orifice
(3) Boîtier de thermostat
(4) pompe à eau
(5) Orifice

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50
Essai et réglage
Moteur de base
i02592086
Gorge de segment de piston -
Contrôle
Contrôle du piston et des segments
de piston
1. Examiner le piston en recherchant les traces
d’usure et de dégâts.
2. Vérifier que les segments de pistons bougent
librement dans les gorges et qu’ils ne sont pas
cassés.
Contrôle du jeu du segment de
piston
1. Retirer les segments de piston, puis les nettoyer
ainsi que les gorges.
2. Ajuster les segments de piston neufs dans les
gorges de piston.
3. Contrôler le jeu du segment de piston en plaçant
une jauge d’épaisseur adéquate entre la gorge de
piston et le haut du segment. Voir les cotes dans
le cahier Caractéristiques, “Piston and Rings”.
Contrôle du jeu axial de segment
de piston
1. Éliminer tout le carbone sur la partie supérieure
des alésages de cylindre.
2. Placer chaque segment de piston dans l’alésage
de cylindre, juste au-dessous du cordon du collet
de cylindre.
3. Au moyen d’une jauge d’épaisseur, mesurer le jeu
axial du segment de piston. Voir les cotes dans le
cahier Caractéristiques, “Piston and Rings”.
Nota: Le ressort de bobine doit être retiré du segment
racleur d’huile avant que le jeu du segment racleur
soit mesuré.
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KFNR6231
i02592100
Coussinets de bielle - Contrôle
Les coussinets de bielle doivent être fermement
fixés dans l’alésage de la bielle. Si les joints des
coussinets sont usés, contrôler la taille de l’alésage.
L’usure peut être due à une fixation inadéquate.
Des coussinets de bielle sont disponibles dans
des diamètres intérieurs inférieurs aux dimensions
d’origine. Ces coussinets sont destinés à des
vilebrequins qui ont été rectifiés.
Au besoin, remplacer les coussinets de bielle. Pour
connaître la procédure à suivre, se référer au cahier
Démontage et montage, “Connecting Rod Bearings
- Remove” et Démontage et montage, “Connecting
Rod Bearings - Install”.
i02592103
Tourillons de vilebrequin -
Contrôle
Des paliers de vilebrequin sont disponibles dans un
diamètre intérieur plus petit que celui des paliers
d’origine. Ces paliers sont destinés à des vilebrequins
qui ont été rectifiés.
Au besoin, remplacer les paliers de vilebrequin. Pour
connaître la procédure à suivre, se référer au cahier
Démontage et montage, “Crankshaft Main Bearings -
Remove and Install”.
i02592105
Bloc-cylindres - Contrôle
1. Nettoyer tous les passages de liquide de
refroidissement et tous les passages d’huile.
2. Rechercher la présence éventuelle de fissures et
de dégâts au niveau du bloc-cylindres.
3. Le plan supérieur du bloc-cylindres ne doit pas
être usiné. Cela modifierait la profondeur de la
bride de la chemise de cylindre et la hauteur du
piston au-dessus du bloc-cylindres.
KFNR6231 51
Essai et réglage

4. Rechercher d’éventuelles traces d’usure sur le

palier d’arbre à cames. Se référer au cahier
Caractéristiques, “Camshaft Bearings” pour
connaître les caractéristiques correctes du palier
d’arbre à cames. S’il faut un palier neuf, utiliser
une pièce d’adaptation adéquate pour extraire
le palier de l’alésage. S’assurer que le trou de
graissage dans le palier neuf est orienté vers
l’avant du bloc-cylindres. Aligner le trou de
graissage du palier sur celui du bloc-cylindres. Le
palier doit être aligné sur la face du logement.

i02592113

Désaffleurement des chemises

de cylindre - Contrôle

Tableau 19
Outils requis

Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce

A GE50005 Clamp bolt 6

B GE50006 Clamp washer 6

C GE50007 Fibre washer 6

Cylinder liner projection

D GE50002 1
tool

Nota: Le désaffleurement des chemises de cylindre

est mesuré de la partie haute de la chemise à la
partie haute de la plaque intercalaire.

g01096458
Illustration 39
Composants du désaffleurement des chemises
(1) Vis
(2) Rondelle
(3) Rondelle
(4) Plaque intercalaire
(5) Chemise de cylindre
(6) Bloc

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52 KFNR6231
Essai et réglage

g00443044
Illustration 40

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KFNR6231
1. Vérifier que le haut du bloc-cylindres (6) est
propre. Poser un joint de plaque intercalaire neuf
et une plaque intercalaire propre.
2. Poser les chemises de cylindre dans le
bloc-cylindres sans joints ni cerclages. Vérifier
que les chemises de cylindre sont installées dans
leur emplacement d’origine.
3. Installer l’outillage (B) et l’outillage (C) sur
l’outillage (A). Se référer à l’illustration 39.
4. Installer l’outillage (A) autour de la chemise. Se
référer à l’illustration 39.
5. Serrer les vis (6) à un couple de 95 Nm (70 lb ft).
6. Utiliser l’outillage (D) pour mesurer le
désaffleurement des chemises de cylindre
aux positions "A", "B", "C" et "D". Se référer à
l’illustration 40.
7. Noter les mesures.
8. Répéter les opérations 3 à 7 pour chaque cylindre.
9. Additionner les quatre valeurs prises pour chaque
cylindre. Diviser la somme par quatre pour obtenir
une moyenne.
Tableau 20
Spécifications
0,025 à 0,152 mm
Désaffleurement de chemise
(0,0010 à 0,0060 in)
Variation maximum dans
0,051 mm (0,0020 in)
chaque chemise
Variation moyenne maximum
entre des chemises 0,051 mm (0,0020 in)
adjacentes
Variation maximum entre
0,102 mm (0,0040 in)
toutes les chemises
Nota: Si le désaffleurement change autour d’une
chemise, modifier la position de la chemise. Si
le désaffleurement reste encore en dehors de la
fourchette, mettre la chemise à la place d’une autre.
Contrôler le plan de joint du bloc moteur.
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53
Essai et réglage
Si le désaffleurement des chemises de cylindre
est inférieur à 0,025 mm (0,0010 in) ou 0,051 mm
(0,0020 in), des corrections sont nécessaires. Une
plaque intercalaire plus fine peut être utilisée. Pour
obtenir une plaque intercalaire plus fine, contacter le
revendeur Perkins. Par rapport aux plaques d’origine,
ces plaques sont plus fines de 0,076 mm (0,0030 in).
Elles permettent d’augmenter le désaffleurement
des chemises. Elles peuvent être utilisées pour
compenser un désaffleurement de chemise inférieur
à 0,076 mm (0,0030 in). Utiliser ces plaques
intercalaires si l’inspection du plan de joint du
bloc-cylindres ne révèle aucun dommage mesurable
directement sous la bride des chemises, mais que le
désaffleurement est inférieur à 0,076 mm (0,0030 in).
Ne pas dépasser le désaffleurement maximum de
0,152 mm (0,0060 in). Un désaffleurement excessif
des chemises contribue à l’endommagement de la
bride des chemises.
Une fois le désaffleurement des chemises correct,
mettre un repère temporaire sur la chemise et la
plaque intercalaire. Mettre les chemises de côté.
Nota: Pour connaître la méthode d’installation
des chemises, se référer au cahier Démontage et
montage, “Cylinder Liner - Install”.
i02592081
Volant - Contrôle
Faux-rond (excentricité) axial du
volant
Tableau 21
Outils requis
Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce
A 21825617 Dial Indicator Group 1
54 KFNR6231
Essai et réglage

g00286049 g01278054
Illustration 41 Illustration 42
Contrôle du faux-rond axial du volant Contrôle du faux-rond radial du volant

1. Monter l’outillage (A). Se référer à l’illustration 41. 1. Monter l’outillage (A). Se référer à l’illustration 42.
Avant de relever les indications du micromètre,
toujours exercer une poussée sur le vilebrequin 2. Régler le micromètre sur 0,0 mm (0,00 in).
dans le même sens. Cela supprimera tout jeu en
bout de vilebrequin. 3. Tourner le volant de 45 degrés à la fois et lire le
comparateur.
2. Régler le micromètre sur 0,0 mm (0,00 in).
4. Prendre les mesures aux quatre points. La
3. Tourner le volant de 45 degrés à la fois et lire le différence relevée entre les mesures basses et
comparateur. les mesures hautes prises en ces quatre points
ne doit pas dépasser 0,15 mm (0,006 in), ce
4. Prendre les mesures aux quatre points. La qui représente le faux-rond (excentricité) radial
différence relevée entre les mesures basses et maximum toléré du volant.
les mesures élevées prises en ces quatre points
ne doit pas dépasser 0,15 mm (0,006 in), ce
qui représente le faux-rond (excentricité) axial
maximum toléré du volant.

Faux-rond (excentricité) radial du

volant
Tableau 22
Outils requis

Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce

A 21825617 Dial Indicator Group 1

g00286058
Illustration 43
Alésage de roulement pilote d’embrayage de volant

5. Suivre la méthode précédemment décrite

pour déterminer le faux-rond (excentricité) du
roulement pilote.

6. Le faux-rond (excentricité) du roulement pilote du

volant ne doit pas dépasser 0,13 mm (0,005 in).

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KFNR6231 55
Essai et réglage

i02592110 3. Tourner le volant alors que le micromètre est

réglé sur 0,0 mm (0,00 in) à l’emplacement (A).
Carter de volant - Contrôle Observer le micromètre aux emplacements (B),
(C) et (D).

4. La différence relevée entre les mesures basses et

Tableau 23
les mesures élevées prises en ces quatre points
Outils requis ne doit pas dépasser 0,38 mm (0,015 in), ce
Numéro de qui représente le faux-rond (excentricité) axial
Outil Désignation de la pièce Qté maximum toléré du carter de volant.
pièce

A 21825617 Dial Indicator Group 1

Faux-rond (excentricité) radial du
Faux-rond (excentricité) axial du carter de volant
carter de volant

g00285934
Illustration 46
Exemple type
g00285931
Illustration 44
Exemple type 1. Installer l’outillage (A) sur le volant de telle sorte
que le palpeur du comparateur entre en contact
Si une autre méthode que celle décrite ici est utilisée, avec le carter de volant. Se référer à l’illustration
toujours retirer le jeu au niveau des paliers pour 46.
obtenir des mesures exactes.

1. Installer l’outillage (A) sur le volant de manière

que le palpeur du comparateur entre en contact
avec la face du carter de volant. Se référer à
l’illustration 44.

2. Utiliser un maillet en caoutchouc pour pousser

le vilebrequin vers l’arrière avant de lire le
comparateur à chaque point.

g00285932
Illustration 47
Contrôle du faux-rond radial du carter de volant

g00285932
Illustration 45
Contrôle du faux-rond axial du carter de volant

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56 KFNR6231
Essai et réglage

g00763974
Illustration 48

2. Lorsque le micromètre se trouve en position à

l’emplacement (C), le régler sur 0,0 mm (0,00 in).
Pousser le vilebrequin vers le haut, contre le
haut du palier. Se référer à l’illustration 48. Noter
la mesure du jeu du palier sur la ligne 1 de la g00286046
Illustration 49
colonne (C).
Tableau de l’excentricité totale
Nota: Utiliser les notations adéquates pour consigner (1) Excentricité verticale totale
les mesures données par le comparateur. Ces (2) Excentricité horizontale totale
(3) Valeur acceptable
notations sont nécessaires pour faire les calculs (4) Valeur inacceptable
correctement dans le tableau.
10. Trouver l’intersection des lignes d’excentricité
3. Diviser par deux la cote de l’opération 2. Noter ce (verticale et horizontale) sur l’illustration 49.
chiffre sur la ligne 1 dans les colonnes (B) et (D).
11. Si le point d’intersection se trouve dans la
4. Tourner le volant pour amener le micromètre au plage “acceptable”, le faux-rond est correct. Si
point (A). Régler le micromètre à 0,0 mm (0,00 in). le point d’intersection se trouve dans la plage
“inacceptable”, le carter de volant doit être changé.
5. Tourner le volant en sens inverse d’horloge pour
amener le micromètre au point (B). Noter les
mesures dans le tableau.

6. Tourner le volant en sens inverse d’horloge pour

amener le micromètre au point (C). Noter les
mesures dans le tableau.

7. Tourner le volant en sens inverse d’horloge pour

amener le micromètre au point (D). Noter les
mesures dans le tableau.

8. Pour chaque colonne, faire le total des lignes.

9. Soustraire le plus petit nombre du plus grand,

dans les colonnes B et D. Noter le résultat sur
la ligne III. Il s’agit de l’excentricité horizontale
(ovalisée). La ligne III de la colonne C correspond
à l’excentricité verticale.

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KFNR6231 57
Essai et réglage

i02592096

Amortisseur de vibrations -
Contrôle

g01287000
Illustration 50
(1) Adaptateur
(2) Amortisseur de vibrations
(3) Vis
(4) Poulie de vilebrequin

L’endommagement ou la défaillance de l’amortisseur

de vibrations augmentera les vibrations. Le
vilebrequin s’en trouvera endommagé.

Remplacer l’amortisseur de vibrations si l’une des

conditions suivantes est vraie:

• L’amortisseur de vibrations est ébréché, fissuré, ou

du liquide s’en écoule.

• La peinture de l’amortisseur est décolorée par la

chaleur.

• L’amortisseur est tordu.

• Les trous de vis sont usés ou les vis ne sont pas
bien serrées.

• Le vilebrequin a subi une défaillance en raison des

forces de torsion.

REMARQUE
Rechercher la présence de fuites de l’amortisseur
de vibrations visqueux et de dommages au carter.
Si l’une de ces conditions se présente, l’amortisseur
risque d’entrer en contact avec le carter, ce qui peut
affecter son fonctionnement.

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58
Essai et réglage
Circuit électrique
i02592097
Batterie - Essai
La plupart des contrôles du circuit électrique peuvent
s’effectuer sur le moteur. Il est nécessaire que
l’isolation du câblage soit en bon état. Les connexions
des fils et des câbles doivent être propres et bien
serrées.
Ne jamais déconnecter un circuit d’une unité de
charge ou un câble du circuit de la batterie pen-
dant le fonctionnement de l’unité de charge. Une
étincelle peut faire exploser le mélange gazeux
inflammable d’hydrogène et d’oxygène qu’émet
l’électrolyte par les trous de dégazage de la batte-
rie. Il peut en résulter des blessures parmi le per-
sonnel.
Le circuit de la batterie constitue une charge
électrique pour l’unité de charge. Cette charge est
variable car les conditions de charge de la batterie
varient.
REMARQUE
L’unité de charge sera endommagée si ses
connexions avec la batterie sont coupées pendant la
charge de la batterie. Les dégâts tiennent au fait qu’il
y a une perte de charge de la batterie, mais aussi une
augmentation de la tension de charge. La tension
élevée endommagera l’unité de charge, le régulateur
et les autres composants électriques.
Voir les méthodes correctes d’essai de la batterie
dans l’Instruction spéciale, SFHS7633, Méthode
d’essai des batteries. On trouvera également dans
cette publication les spécifications à utiliser lors de
l’essai de la batterie.
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KFNR6231
i02592107
Circuit de charge - Essai
L’état de charge de la batterie lors de chaque contrôle
périodique renseignera sur le bon fonctionnement du
circuit de charge. Lorsque la charge de la batterie est
régulièrement trop basse ou qu’il faut rajouter une
grande quantité d’eau, il est nécessaire de procéder
à un réglage. Par grande quantité d’eau, on entend
plus d’une once d’eau par élément et par semaine ou
par tranche de 100 heures-service.
Dans la mesure du possible, effectuer un essai de
l’unité de charge et du régulateur de tension sur le
moteur et utiliser le câblage et les pièces qui font
partie du circuit. Un essai hors moteur ou un essai
au banc permettra d’apprécier le fonctionnement de
l’unité de charge et du régulateur de tension. Cet
essai donnera une indication sur les réparations
nécessaires. Une fois les réparations effectuées,
procéder à un essai pour vérifier que l’état initial de
fonctionnement des unités a été rétabli.
Outils d’essais du circuit de charge
g01012117
Illustration 51
Exemple type d’ampèremètre
Un ampèremètre est un instrument autonome qui
permet de mesurer les courants électriques sans
couper le circuit et sans modifier l’isolation.
L’ampèremètre est doté d’un affichage numérique,
permettant de surveiller le courant directement (entre
1 et 1200 ampères). Le multimètre ne doit être utilisé
qu’à la condition suivante:
• la valeur est inférieure à 1 ampère.
Une manette permet d’ouvrir les mâchoires de
l’ampèremètre et d’y insérer un fil électrique. Le
diamètre du fil ne doit pas excéder 19 mm (0,75 in).
KFNR6231 59
Essai et réglage

Les mâchoires sous charge de ressort se referment Une batterie ou un circuit de charge défectueux
sur le fil pour mesurer l’intensité du courant. peuvent entraîner un dysfonctionnement du circuit de
L’ampèremètre est commandé par un interrupteur à démarrage. Si la batterie est suspecte, se référer au
gâchette. L’interrupteur peut être bloqué en position cahier Dépistage des pannes, “Batterie”. Si le circuit
MARCHE ou ARRÊT. de charge est suspect, se référer au cahier Dépistage
des pannes, “Le moteur refuse de démarrer”.
Une fois l’interrupteur activé, puis revenu à la position
ARRÊT, la valeur s’affiche sur l’écran numérique
pendant cinq secondes. L’outillage permet de
mesurer précisément le courant dans les zones
difficilement accessibles, notamment les zones
non visibles par le conducteur. Lorsqu’il fonctionne
en courant continu, l’ampèremètre dispose d’une
position zéro. L’alimentation est alors assurée par
des batteries placées dans la poignée.

g00283566
Illustration 52
Exemple type de multimètre numérique

i02592091

Circuit de démarrage
électrique - Essai

La plupart des contrôles du circuit électrique peuvent

s’effectuer sur le moteur. Il est nécessaire que
l’isolation du câblage soit en bon état. Les connexions
des fils et des câbles doivent être propres et bien
serrées. La batterie doit être en pleine charge.
Si le contrôle sur moteur révèle un défaut sur un
composant, retirer ce dernier pour procéder à des
tests plus approfondis.

Le circuit de démarrage comprend les composants

suivants:

• Contacteur de démarrage
• Relais de démarrage
• Solénoïde de démarreur
• Démarreur

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60
Index
Index
A Consommation excessive d’huile moteur -
Amortisseur de vibrations - Contrôle .................... 57
Augmentation de la température de l’huile moteur -
Contrôle ............................................................... 42
B
Batterie - Essai ...................................................... 58
Bloc-cylindres - Contrôle ...................................... 50
C
Carter de volant - Contrôle .................................... 55
Faux-rond (excentricité) axial du carter de
volant................................................................ 55
Faux-rond (excentricité) radial du carter de
volant................................................................ 55
Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle
............................................................................. 32
Colmatage à l’admission d’air ............................ 32
Circuit d’admission d’air et d’échappement des
gaz ....................................................................... 12
Soupapes et culbuterie ...................................... 13
Turbocompresseur ............................................. 13
Circuit d’admission et d’échappement d’air ........... 32
Circuit de carburant ........................................... 8, 24
Circuit de commande électronique du circuit de
carburant ............................................................ 9
Injecteur-pompe électronique ............................. 11
Mécanisme de l’injecteur-pompe électronique... 10
Circuit de carburant - Amorçage ........................... 28
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 24
Circuit de charge - Essai ....................................... 58
Outils d’essais du circuit de charge ................... 58
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 59
Circuit de graissage......................................... 14, 39
Composants du circuit de graissage.................. 14
Débit d’huile dans le moteur .............................. 16
Circuit de refroidissement................................ 17, 43
Circuit de refroidissement - Contrôle .................... 45
Circuit de refroidissement - Contrôle (Surchauffe).. 43
Circuit de refroidissement - Essai ......................... 45
Contrôle du bouchon de remplissage ................ 46
Essai du thermomètre à eau.............................. 48
Recherche de fuites dans le radiateur et le circuit
de refroidissement............................................ 47
Circuit électrique.............................................. 19, 58
Circuit électronique du moteur ........................... 20
Composants du circuit de charge ...................... 20
Composants du système de démarrage ............ 21
Méthodes de mise à la masse ........................... 19
Composants du système de commande
électronique ........................................................... 6
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KFNR6231
Contrôle ............................................................... 42
Fuites d’huile moteur dans la zone de combustion
des cylindres .................................................... 42
Fuites externes d’huile moteur........................... 42
Coussinets de bielle - Contrôle ............................. 50
D
Désaffleurement des chemises de cylindre - Contrôle
............................................................................. 51
E
Essai et réglage..................................................... 23
Essais et réglages ................................................. 23
F
Fonctionnement des systèmes................................ 4
G
Généralités .............................................................. 4
Démarrage du moteur.......................................... 5
Mode d’utilisation à froid ...................................... 5
Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 50
Contrôle du jeu axial de segment de piston....... 50
Contrôle du jeu du segment de piston ............... 50
Contrôle du piston et des segments de piston... 50
I
Injecteur-pompe électronique - Essai ................... 26
Injecteur-pompe électronique - Réglage .............. 25
J
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 36
Contrôle du jeu des soupapes ........................... 36
Réglage du jeu des soupapes ........................... 37
M
Mise en garde.......................................................... 2
Moteur de base ............................................... 18, 50
Arbre à cames.................................................... 18
Bloc-cylindres..................................................... 18
Culasse .............................................................. 18
Pistons, segments et bielles .............................. 18
Vilebrequin ......................................................... 18
KFNR6231 61
Index

Pignonnerie (avant) - Calage ................................ 30

Réglage du jeu de l’arbre à came et du pignon de
renvoi ajustable ................................................ 30
Pompe à eau - Essai ............................................. 49
Présence d’air dans le carburant - Essai .............. 24
Pression d’huile moteur - Essai ............................. 39
Causes d’une pression d’huile moteur trop
basse................................................................ 40
Causes d’une pression d’huile moteur trop
élevée............................................................... 41
Mesure de la pression d’huile moteur ................ 39
Pression de carter moteur (fuites) - Essai ............ 36
Pression du circuit de carburant - Essai ............... 29
Contrôle de la pression de carburant................. 29
Pression de carburant élevée ............................ 29
Pression de carburant insuffisante..................... 29
Valeurs de la pression de carburant .................. 30

Qualité du carburant - Essai .................................. 27

Recherche du point mort haut pour le piston No 1

............................................................................. 27

Table des matières .................................................. 3

Tableau de tension des courroies.......................... 23
Température d’échappement - Essai .................... 35
Thermostat - Essai ............................................... 48
Tourillons de vilebrequin - Contrôle ...................... 50
Turbocompresseur - Contrôle ............................... 33
Contrôle de la soufflante et de la volute de
soufflante.......................................................... 34
Contrôle de la turbine et du carter de turbine .... 35

Usure excessive des coussinets - Contrôle........... 41

Volant - Contrôle.................................................... 53
Faux-rond (excentricité) axial du volant ............. 53
Faux-rond (excentricité) radial du volant............ 54

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62 KFNR6231
Index

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KFNR6231 63
Index

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