UNIVERSIDADE PAULISTA

FABIANA RODRIGUES DA SILVA

PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E A EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO

SEGURO

SÃO PAULO

2017
 FABIANA RODRIGUES DA SILVA

PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E A EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO

SEGURO

Trabalho de conclusão de curso para

obtenção do título de especialista em
Psicologia do Trânsito apresentado à
Universidade Paulista - UNIP.
Orientadores:
Profa. Ana Carolina S. de Oliveira

Prof. Hewdy L. Ribeiro

SÃO PAULO
 FABIANA RODRIGUES DA SILVA

PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E A EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO

SEGURO

Trabalho de conclusão de curso para

obtenção do título de especialista em
Psicologia do Trânsito apresentado à
Universidade Paulista - UNIP.
Orientadores:

Profa. Ana Carolina S. de Oliveira

Prof. Hewdy L. Ribeiro

Aprovado em:

BANCA EXAMINADORA

_______________________/__/___

Prof. Hewdy Lobo Ribeiro

Universidade Paulista – UNIP

_______________________/__/___

Profa. Ana Carolina S. Oliveira

Universidade Paulista – UNIP

 DEDICATÓRIA

Dedico esta conquista ao meu marido, Fabio Félix, com quem tenho a
felicidade de compartilhar a vida. E ao meu filho Davi. Obrigada a vocês por sua
paciência, carinho e por acreditar em mim.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente à Deus por ter iluminado meu caminho durante

esta jornada.

À minha família que esteve próxima de mim, me apoiando e fazendo esta

vida valer cada vez mais a pena.

A todos os professores qυе, com seus ensinamentos, foram tão

importantes para o meu desenvolvimento pessoal e profissional bem como para
о desenvolvimento deste trabalho de conclusão.
“ É no problema da educação que assenta o grande
segredo do aperfeiçoamento da humanidade. ”

(Immanuel Kant)
 RESUMO

Este trabalho tem como objetivo abordar o tema Psicologia do Trânsito

associada à educação como meio para contribuir para a redução de acidentes
de trânsito. Desenvolvida a partir de um estudo teórico, bibliográfico esta
pesquisa apresenta um breve histórico da Psicologia do Trânsito, conceitua
trânsito e destaca a importância da educação para todos os envolvidos no
sistema de trânsito. A Psicologia do Transito esta geralmente relacionada a
avaliação psicológica dos condutores, mas diante do alarmante número de
acidentes de trânsito no Brasil surgem questionamentos sobre como o trânsito
se tornou tão violento a ponto de ser considerado um problema de saúde pública.
O comportamento humano foi apontado por vários estudos como o principal fator
de risco para a ocorrência de acidentes. O governo realiza periodicamente
campanhas para informar regras e leis de trânsito, porém sem muita efetividade,
pois não basta ter ciência das regras e leis é preciso respeitá-las. A Psicologia
tem sido chamada a responder sobre os comportamentos de risco apresentados
no trânsito. Neste sentido concluiu-se que a partir da elaboração de estratégias
educacionais direcionadas a diversas faixas etárias, seja possível modificar os
comportamentos de risco dos participantes do trânsito, favorecendo uma
convivência mais respeitosa e segura.

Palavras- chave: Psicologia do Trânsito, Trânsito, Educação.

 ABSTRACT

The objective of this Project is talk about psychology of traffic associated with
education as way to reduce traffic incidents. Developed from a study theory
bibliography, the research comes to present a brief history from traffic
psychology, conceptualizes traffic and highlights the importance of education for
all involved in the traffic system. Generally, traffic psychology is associated a
psychological evaluation of drivers, but face the huge number of traffic crashes
in Brazil, some questions coming about how violent traffic has become a public
health issue. The human behavior has been appointed for many studies that is
the main risk factor for accident report. Government has tried to inform about the
rules and law in the traffic, but it does not effective, because it’s not enough to
know the rules and law without respect them. Therefore, psychology has been
used to understanding behavior risk presented in traffic. From this way can be
concluded about how some educational strategy to, achieve many age range,
could enable to modify the behavior risk for all, to improve a safely to living
together.

Key-words: Traffic Psychology, Traffic, Education

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO......................................................................................... 10

2 OBJETIVO............................................................................................... 11

3 METODOLOGIA...................................................................................... 12

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO............................................................... 13

5 CONCLUSÕES........................................................................................ 22

REFERÊNCIAS.......................................................................................... 23
 10

1 INTRODUÇÃO

Para que se possa utilizar tranquilamente e em segurança as vias urbanas

o Brasil conta com uma Lei Federal que regulamenta o transito: o Código de
Trânsito Brasileiro. Este documento fornece diretrizes para diversos setores
ligados ao trânsito e estabelece normas de conduta, infrações e
penalidades para os diversos usuários desse complexo sistema. Apesar disso
não é com tranquilidade que as pessoas convivem no trânsito.

Segundo a Organização Mundial de Saúde – OMS, os acidentes de

trânsito são considerados a segunda causa de mortes por fatores externos em
todo o mundo. O Brasil aparece em quinto lugar entre os países recordistas em
mortes no trânsito, precedido por Índia, China, EUA e Rússia e seguido por Irã,
México, Indonésia, África do Sul e Egito. Juntas, essas dez nações são
responsáveis por 62% das mortes por acidente no trânsito.

Diversas podem ser as causas dos acidentes, mas o fator humano tem se
mostrado a principal causa. A presença de comportamento inadequado,
negligente e imprudente são alguns dos pré-requisitos para acidentes de
trânsito.

Tendo em vista este cenário, o presente trabalho tem por objetivo, através
de uma revisão de literatura, compreender o papel da psicologia do transito bem
como destacar a importância da educação para formar cidadãos responsáveis,
comprometidos com a prevenção de acidentes e a preservação da vida.

Admite-se que, o comportamento dos motoristas pode ser mudado se

incluirmos a educação para o trânsito nas escolas desde o nível básico ao ensino
superior. Conforme Franco (2000), é uma questão cultural urgente:

A escola como instrumento de apropriação do saber, assume mais um

papel representativo na sociedade: a Educação para o Trânsito, que
não pode ser isolada do contexto da cidade em que tem lugar, mas
sim, estar ligada ao contexto social e cultural mais amplo. Trânsito é
pedestre, passageiro, ciclista, catador de papel e demais condutores.
Preparar culturalmente a sociedade para o Trânsito Viário, é
transformar a história em favor da preservação da vida. (2000, p.2)
 11

2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo geral

Conhecer a Psicologia do Trânsito e suas contribuições na educação para

o trânsito seguro.

2.2 Objetivos específicos

Definir trânsito.

Apresentar a Psicologia do Trânsito.

Conhecer os comportamentos de risco no trânsito.

Destacar a importância da educação para o transito seguro.

 12

3 METODOLOGIA

O presente estudo foi realizado a partir de uma revisão bibliográfica com

consultas às bases de dados no Google Acadêmico, Scielo (Scientific Eletronic
Library Online), nos sites do Ministério da Saúde e da Organização Mundial da
Saúde. Foram selecionados textos completos e em português. Os descritores
utilizados foram: “psicologia do trânsito”, “educação para o trânsito” e
“comportamento de risco no trânsito”. A seleção seguiu a seguinte ordem: leitura
dos títulos, dos resumos e então leitura dos textos completos.
 13

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Com um olhar que vai dos princípios da Psicologia do trânsito e da

Educação, este trabalho tem como motivador a crença de que através da
educação seja possível reverter a situação atual de violência no trânsito
brasileiro. A partir de pesquisas em torno de teóricos numa ótica exploratória e
qualitativa, foram identificados dados que colaboram para a análise e
ponderações relevantes na discussão do tema do presente trabalho.

4.1 - O Trânsito

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), artigo 1° da Lei número

9503, de 23 de setembro de 1997, § 1º Considera-se trânsito a utilização das
vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não,
para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou
descarga. No que se refere aos direitos individuais e coletivos temos o parágrafo
2º do artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro:

O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e

dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de
Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências,
adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.

Para Rozestraten (1988, p.4) trânsito é “o conjunto de deslocamentos de

pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de
normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes”. E
avança dizendo que: “O sistema funciona através de uma série bastante extensa
de normas e construções e é constituído de vários subsistemas, dentre os quais
os três principais são: o homem, a via e o veículo. O homem aqui é o subsistema
mais complexo e, portanto, tem maior probabilidade de desorganizar o sistema
como um todo” (ROZESTRATEN, 1988, p.5).

Segundo Vasconcellos (1998) o trânsito é o conjunto de todos os

deslocamentos diários feitos pelas calçadas e vias da cidade, e que parece nas
ruas na forma da movimentação geral dos pedestres e veículos. Ainda de acordo
com Vasconcelos (1998), para compreendermos o trânsito não basta discutirmos
os problemas do dia-a-dia, como congestionamentos e acidentes, faz-se
 14

necessário também analisar a forma com ele e as pessoas participam, os seus

interesses e necessidades.

De acordo com Batista (1985) o fenômeno “trânsito” é produzido a partir

de comportamentos de indivíduos e de seus efeitos no ambiente, sendo que este
ambiente, por suas características físicas, possibilitaria a ocorrência de certos
comportamentos impedindo a ocorrência de outros.

4.2 Psicologia do Trânsito

No Brasil, os primeiros automóveis e caminhões começaram a transitar

nos primórdios do século XX. Período em que o transporte rodoviário assumiria
uma grande responsabilidade nos deslocamentos, sendo fruto de opções de
políticas urbanas na esfera federal e estadual, e da pressão das elites da época
que apoiavam a indústria automobilística do país (Lagonegro, 2008).

Segundo Cruz; Hoffmann e Alchieri (2003) a psicologia aplicada ao estudo

dos transportes terrestres, surge mais especificamente em 1920; considerando
a evolução da psicologia do trânsito no Brasil apoiada em quatro grandes etapas,
sendo a primeira o período das primeiras aplicações de técnicas de exame
psicológico até a regulamentação da psicologia como profissão; a segunda
corresponde à consolidação da psicologia do trânsito como disciplina; a terceira
se distingue com o momento em que foi determinado um evidente
desenvolvimento da psicologia do trânsito em vários âmbitos e sua presença
marcante no meio interdisciplinar; a quarta etapa é destacada pela aprovação do
Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503, de 23/09/97) e por um período de maior
sensibilização da sociedade e dos próprios psicólogos do trânsito na discussão
sobre políticas públicas de saúde, educação e segurança pautadas a circulação
humana.

Para Hoffmann (1994,1995) Rozestraten é o marco histórico divisor desta

disciplina: há uma Psicologia do Trânsito antes e outra depois dele. Dizendo que
anterior a ele havia uma Psicotécnica Aplicada, e a partir de sua atuação e
 15

desenvolvimento científico, de fato se pode falar com propriedade de uma

Psicologia do Transito e da Segurança viária no Brasil.

Faz se necessário citar a definição de Psicologia do Trânsito apresentada

por Rozestraten (1988):

Uma área da psicologia que estuda, através de métodos científicos

válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e
processos externos e internos, conscientes e inconscientes que os
provocam ou os alteram. Em síntese: é o estudo dos comportamentos
deslocamentos no trânsito e suas causas. (1988, p. 9)

A psicologia começou a contribuir com o trânsito rodoviário brasileiro num

momento em que havia forte demanda social e justificativas científicas para
implementar um processo de avaliação psicológica de condutores. Embora a
produção e o uso em massa do automóvel tenham contribuído fortemente no
desenvolvimento econômico do país, ocasionou sérios problemas de segurança
e saúde pública, em decorrência dos acidentes de trânsito que começaram a se
intensificar na década de 1940 (Antipoff, 1956).

O símbolo jurídico para a avaliação de características psicológicas no

âmbito rodoviário foi o Decreto-lei n° 9.545, de 5 de agosto de 1946, tornando os
exames psicotécnicos obrigatórios para a aquisição da carteira de habilitação,
sendo aplicado a critério da junta médica, porém sem caráter eliminatório (Vieira,
Pereira, & Carvalho, 1953; Vieira, Amorim, & Carvalho, 1956; Spagnhol, 1985).

Em consequência do progresso da legislação de trânsito e da psicologia

aplicada nos anos de 1960, foi regulamentada, em 1968, a criação dos serviços
psicotécnicos nos Departamentos de Trânsito dos estados. Desde então, e com
o advento do código de trânsito brasileiro em 1998, o psicólogo se inseriu no
processo de habilitação nos DETRANs, realizando a avaliação psicológica
pericial de motoristas, outrora denominado de exame psicotécnico, sendo
atualmente um procedimento obrigatório para todos os candidatos à obtenção
da carteira de motorista e na renovação, no caso dos condutores que exercem
atividade remunerada dirigindo (Vieira et al., 1956; Spagnhol, 1985; Brasil,
2002).

Entretanto, a problemática da mobilidade vai além do comportamento do

motorista, incluindo todos os comportamentos dos participantes do trânsito:
pedestres, ciclistas, motociclistas, policiais, engenheiros e autoridades, assim
 16

como suas relações com o contexto socioambiental (Rozestraten, 1988;

Günther, 2003). O I Fórum Nacional de Psicologia do Trânsito, em 1999, foi
fundamental na elaboração de diretrizes para as políticas e normatizações do
Conselho Federal e Conselhos Regionais de Psicologia na área de trânsito
motivando um trabalho interdisciplinar exigindo outras competências
profissionais, englobando: a elaboração de pesquisas no campo dos processos
psicológicos, psicossociais e psicofísicos para desenvolver ações
socioeducativas, análise dos acidentes de trânsito e orientações para evitar ou
atenuá-los, assim como prestar assessoria e consultoria aos órgãos
públicos/privados de trânsito (Conselho Federal de Psicologia, 2000; ver, ainda,
Rozestraten, 1988, Hoffmann, 2000).

4.3 Comportamento de Risco no Trânsito

De acordo com o OBSERVATÓRIO Nacional de Segurança Viária

(ONSV), 90% dos acidentes ocorrem por falhas humanas – que podem envolver
desde a desatenção dos condutores até o desrespeito à legislação. Os exemplos
são claros, excesso de velocidade, uso do celular, falta de equipamentos de
segurança como o cinto de segurança ou capacete, o uso de bebidas antes de
dirigir ou até mesmo dirigir cansado. A instituição ainda indica que apenas 5%
dos acidentes são causados por falhas mecânicas no veículo. Segundo a
entidade, as três principais motivações dos acidentes de trânsito estão
relacionadas e podem ser agrupadas em “Fator Humano, Fator Veículo e Fator
Via”.

Neste sentido, Rozestraten (1988), relatou que os elementos centrais dos

acidentes são erros do condutor, do pedestre e condições do condutor. O autor
afirma ainda que, mais que agressividade ou irresponsabilidade, os
comportamentos de risco relacionados a problemas na ação do condutor seriam
o cerne dos acidentes.

Para Macedo (2005, p. 6), “[...] não é clara a delimitação do que vem a ser
o ‘fator humano’ e qual a extensão dos seus efeitos nos incidentes de trânsito”.
Algumas atitudes inadequadas, por parte de alguns condutores, prejudicam o
 17

bom desempenho do trânsito, colocando em risco as pessoas que estão na via

pública e eles próprios. Algumas dessas atitudes são tomadas exclusivamente
por desconhecimento dos procedimentos corretos, outras, por falta de
informação. Podem ser ainda devido às condições físicas e/ou psicológicas dos
condutores, que podem ser permanentes ou temporárias. Além disso, alguns
condutores colocam os seus interesses próprios acima da coletividade, fazendo
manobras irregulares e arriscadas.

Um estudo organizado pelo Conselho Regional de Psicologia 10° Região

(MACEDO, 2005) aponta seis fatores humanos determinantes dos acidentes de
trânsito: ignorância, desobediência, emoção, valores, personalidade e lentidão
de raciocínio. Clark (1995 apud MACEDO, 2005) agrupa os fatores humanos
determinantes de acidentes de trânsito em duas categorias: os de ordem
cognitiva, relacionados ao processamento da informação; e os de ordem social,
de caráter motivacional, que desencadeia a tendência a cometer infrações.

O comportamento humano no trânsito pode ser resultante do conflito pela

disputa do espaço, na busca de mobilidade que permita atender necessidades e
interesses diversos; destacando as funções do planejamento urbano em
oferecer condições “[...] dignas de viver e conviver e de circular” (MACEDO,
2005). Embora seja observado o aumento do número de veículos em todo o
mundo, o sistema viário e o planejamento urbano não acompanham este
crescimento, favorecendo os conflitos pela disputa de espaço e influenciando
significativamente a ocorrência dos acidentes de trânsito (MARÍN; QUEIROZ,
2000). Contudo, estudos desenvolvidos na Arábia Saudita evidenciaram que a
periculosidade do tráfego de veículos independe de infraestrutura viária, assim
como da falta de recursos para aquisição de veículos modernos (TAPIA
GRANADOS, 1998). O comportamento humano conflitivo no trânsito pode
também resultar da intenção de impressionar os outros e/ou confirmar sua
própria autonomia (VLEK, 2003).

Assim, diversos fatores podem intervir para a ocorrência dos acidentes,

como destacam Hoffmann e González (2003, p. 380) quando afirmam que o
acidente é “[...] resultado final de um processo em que se encadeiam diversos
eventos, condições e comportamento”, o que reflete a complexidade do
estabelecimento de medidas preventivas para essas ocorrências. A avaliação do
 18

comportamento humano no trânsito deve contemplar os processos psicológicos

que atuam durante a condução do veículo: percepção e atenção, que permitem
perceber a situação e as condições de trânsito; a interpretação e a avaliação das
informações obtidas; a tomada de decisão mais adequada; e a execução da
decisão, com rapidez e precisão. Esses processos psicológicos são modulados
pela personalidade, inteligência, estilos cognitivos, motivação, aprendizagem,
experiência e memória (HOFFMANN; GONZÁLEZ, 2003).

Inúmeros instrumentos de controle dos acidentes de trânsito têm por

objetivo intervir no comportamento humano, como as punições pela
inobservância da regulamentação específica; os cursos de treinamento da
habilidade dos condutores (direção defensiva); e as intervenções na área de
engenharia de tráfego. Segundo Stradling et al. (1998 apud MACEDO, 2005),
desde os estudos de Sabey e Taylor (1980), as políticas de segurança no trânsito
e construção de vias têm se baseado no fato da maioria dos acidentes ser
resultante de falhas humanas. As estratégias têm se voltado para melhorar a
habilidade dos condutores. Contudo, este não é o único fator humano
determinante de acidentes. Para esse autor, além da habilidade de dirigir, do
entendimento das regras do trânsito e da habilidade de prever situações de risco,
ele deve “[...] aprender a ajustar sua expressão dentro do contexto social,
pontuada por preferências individuais que podem trazer gratificação imediata
para um motorista enquanto coloca outros em risco” (STRADLIN et al., 1998, p.
2 apud MACEDO, 2005, p. 25).

A regulamentação de trânsito e as punições das infrações são usualmente

implementadas como medida de prevenção de comportamentos que possam
induzir a ocorrência de acidentes. O reflexo de sua redução com o aumento do
número de autuações é observado internacionalmente. Contudo, é necessária a
certeza da punição, por meio da presença dos agentes de trânsito em caso de
comportamentos irregulares. Os países que reduziram significativamente o
número de acidentes de trânsito possuem procedimentos rigorosos de
fiscalização. Este procedimento é mais efetivo, do que os altos valores das
multas aplicadas (MARTINEZ FILHO, 2006). No Brasil, o condutor que cometer
uma infração é penalizado legalmente, de maneira a inibir novas infrações.
Contudo, esse instrumento perde a sua eficácia na falta de fiscalização. Estudos
 19

de infrações realizados por Figueira, H (2005) na cidade de São Paulo,

evidenciam que a fiscalização, da forma como é aplicada atualmente, não é
eficaz no controle das infrações. Seus estudos indicam que apenas 1/10.000
infrações são autuadas, o que resulta em um nível de tolerância próximo a 100%
(99,99%).

Analisando-se as causas apontadas para o comportamento humano no

trânsito, pode-se inferir que o ato de dirigir inclui erros, violações e lapsos
(PARKER et al., 1998 apud MACEDO, 2005), (tabela 1) e a sua determinação
permite estabelecer, com maior eficácia, a medida de prevenção de acidentes a
ser adotada. Assim, a correção dos desvios comportamentais no trânsito pode
ocorrer por meio de um conjunto de medidas que contemple diferentes aspectos
comportamentais como (MARTINEZ FILHO, 2006): um sistema de habilitação
que contemple, além da formação e dos exames teóricos e práticos, avaliações
médica e psicológica; do ensino de trânsito no sistema educacional, em todos os
níveis de ensino, no conteúdo das diversas disciplinas curriculares; e da
intensificação da fiscalização onde se houver constado maior risco de acidentes,
com ênfase às infrações de maior gravidade (excesso de velocidade, dirigir
alcoolizado; desobediência aos semáforos e paradas obrigatórias; e desrespeito
às travessias de pedestres). Figueira, H (2005) observa que a fiscalização
aleatória do comportamento humano no trânsito permitiria consolidar
comportamentos que refletissem o respeito à regulamentação do trânsito em
qualquer situação, diminuindo os comportamentos “ajustados” ao conhecimento
prévio da presença do agente de trânsito somente nos locais de maior risco de
acidentes, como também é observado nos casos de fiscalização eletrônica.

Além dos fatores que intervêm no comportamento humano no trânsito, já

apresentados, diferentes correntes teóricas buscam estudar o comportamento
humano ante o risco, de maneira a subsidiar as tomadas de decisão para a sua
prevenção. A análise objetiva e racional de risco baseia-se em métodos
matemáticos, como aquele que expressa a probabilidade da ocorrência de um
evento adverso. Contudo, a análise matemática não prevê a percepção do risco
pela população exposta e a consequente aceitação das medidas preventivas.

“A maneira como as pessoas reagem ao risco nem sempre

reflete sua probabilidade. Por exemplo, a probabilidade de morrermos
vitimados por um ataque terrorista em um avião é pequena, se
 20

comparada com a probabilidade de morrermos em um acidente de

ônibus que faz o trajeto até o aeroporto. A maioria dos viajantes,
contudo, está mais preocupada com o possível ataque terrorista”
(STEWART, 1990 apud BRILHANTE; CALDAS, 1999).

Uma pesquisa realizada por Marín-León e Vizzoto (2003) indicou que

motoristas desfavoráveis a regulamentações mais rígidas, cometem mais
infrações do que outros motoristas. Outra teoria procura explicar a ineficácia das
medidas de controle de risco. Para Wilde (2005, p. 22), o comportamento
humano ante o risco decorre do fato das pessoas aceitarem um certo nível de
risco subjetivamente estimado e estarem continuamente ajustando as diferenças
entre os riscos percebidos e os aceitos (Teoria Homeostática de Risco – THR).
Tal fato faz com que, de uma maneira geral, não haja uma clara tendência para
a diminuição das taxas de mortalidade associadas com morte violentas, na
maioria dos casos devido a acidentes, apesar dos avanços tecnológicos,
jurídicos, educacionais e medicinais.

Considerando-se que o motorista reage às condições de trânsito a partir

de aspectos relacionados as suas condições cognitivas e motoras, fortemente
influenciadas por seus valores, atitudes, hábitos e crenças, evidencia-se, então,
a necessidade da intervenção por meio de ações educativas para o trânsito que
permitam a educação para a cidadania, em que o indivíduo torna-se responsável
pela própria sobrevivência e manifesta respeito aos demais e às normas sociais,
como pedestre, condutor e passageiro (HOFFMANN; LUZ FILHO, 2003).

4.4 Bases Legais da Educação no Trânsito

Conforme estabelece o Código de Trânsito Brasileiro, sancionado no dia

23 de setembro de 1997, pelo então Presidente da República Fernando Henrique
Cardoso, que em seu Capítulo VI, dispõe sobre a obrigatoriedade da educação
de trânsito:

Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever

prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.

§ 1º É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada

órgão ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito.
 21

§ 2º Os órgãos ou entidades executivas de trânsito deverão promover,

dentro de sua estrutura organizacional ou mediante convênio, o
funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões
estabelecidos pelo CONTRAN.

Art. 75. O CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os

cronogramas das campanhas de âmbito nacional que deverão ser
promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de
Trânsito, em especial nos períodos referentes às férias escolares,
feriados prolongados e à Semana Nacional de Trânsito.

§ 1º Os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito deverão

promover outras campanhas no âmbito de sua circunscrição e de
acordo com as peculiaridades locais.

§ 2º As campanhas de que trata este artigo são de caráter permanente

e os serviços de rádio e difusão sonora de sons e imagens explorados
pelo poder público são obrigados a difundir gratuitamente, com a
frequência recomendada pelos órgãos competentes do Sistema
Nacional de Trânsito.

Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e

nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações
coordenadas entre órgãos e entidades do Sistema Nacional de
Trânsito e de educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e
dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.

Parágrafo único. Para a finalidade prevista de artigo, o Ministério da

Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do
Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou
mediante convênio, promoverá:

I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo

interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de
trânsito;

II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas

escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores
e multiplicadores;

III - a criação de corpos técnicos interprofissionais para o levantamento

e análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;

IV - a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto

aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à
integração universidades-sociedade na área de trânsito.

Art. 77. No âmbito da educação para o trânsito caberá ao Ministério da

Saúde, mediante proposta do CONTRAN, estabelecer campanha
nacional esclarecendo condutas a serem seguidas nos primeiros
socorros em caso de acidente de trânsito.

Parágrafo único. As campanhas serão de caráter permanente por

intermédio do Sistema Único de Saúde - SUS, sendo intensificadas nos
períodos e na forma estabelecidos no art. 76.
 22

Art. 78. Os Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do

Trabalho, dos Transportes e da Justiça, por intermédio do CONTRAN,
desenvolverão e implementarão programas destinados à prevenção de
acidentes.

Parágrafo único. O percentual de dez por cento do total dos valores

arrecadados destinados à Previdência Social, do Prêmio do Seguro
Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de
Via Terrestre (DPVAT), de que trata a Lei nº 6.194, de 19 de dezembro
de 1974, serão repassados mensalmente ao Coordenador do Sistema
Nacional de Trânsito para aplicação exclusiva em programas de que
trata este artigo.

Art. 79. Os órgãos e entidades executivos de trânsito poderão firmar

convênio com os órgãos de educação da União, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios, objetivando o cumprimento das
obrigações estabelecidas neste capítulo. (CTB, 1997, p.24)

Percebe-se que na realidade existe uma falta generalizada de projetos

desenvolvidos sobre o assunto trânsito nas escolas e colégios. O programa
curricular das escolas é constituído por disciplinas que são delimitadas e
incomunicáveis com as outras áreas do saber. Cabendo apenas aos educadores
inserir o tema trânsito em suas aulas.

Entende-se que é de suma importância fazer cumprir o código de trânsito

brasileiro, pois promover educação para o trânsito é direito de todos e dever dos
órgãos determinados na lei.

4.5 Educação para o Trânsito

Hoffmann e Luz Filho (2003) destacam que a Educação para o Trânsito

não deve limitar-se ao conhecimento, compreensão e respeito às normas de
circulação, com vistas à formação do cidadão responsável; mas, como parte da
educação ético-social, deve facilitar a “compreensão e respeito ativo às normas
e aos princípios que as regem”, de modo a favorecer atitudes que impliquem na
convivência harmônica das pessoas e grupos. A Educação para o Trânsito deve
ser um instrumento de socialização do indivíduo e de construção de valores
sociais. “Para isso, o aluno tem de aprender a construir uma visão de mundo que
lhe permita orientar-se teórica e praticamente no seu contexto e na sociedade”
(HOFFMANN; LUZ FILHO, 2003, p.109).
 23

A Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional (LDB) (Lei nº 9.394),

de 20 de maio de 1996, em seu Art. 2º estabelece que “a educação [...] tem por
finalidade o pleno desenvolvimento do educando, seu preparo para o exercício
da cidadania [...] e sua qualificação para o trabalho” (BRASIL, 1996, p. 1). Em
seu Art. 27º, inciso I, estabelece como diretrizes a serem observadas pela
educação básica “a difusão de valores fundamentais ao interesse social, aos
direitos e deveres dos cidadãos, de respeito ao bem comum e à ordem
democrática” (p. 11).

Considerando-se o contexto social em que se insere o comportamento

humano no trânsito, esse tema deve ser contemplado pelo sistema educacional,
como ressaltam Hoffmann e Luz Filho (2003, p. 9) quando defendem a
necessidade urgente de sua inclusão no ensino fundamental, para que o sistema
educacional não se limite a “[...] conhecimentos enciclopédicos e as questões de
vida fiquem ao livre arbítrio de grupos ou interesses determinados”. Neste
sentido, uma pesquisa realizada com crianças e adolescentes de uma escola
pública da cidade do Rio de Janeiro evidenciou que a consciência apresentada
sobre segurança urbana no trânsito refletia as experiências vivenciadas no dia-
a-dia nas ruas, reforçando a necessidade da inclusão de temas relacionados à
educação para o trânsito no sistema de ensino, de maneira a contribuir para o
comportamento cidadão no trânsito (FARIA; BRAGA, 2000-2006).

Um dos instrumentos que permitiriam contemplar a educação para o

trânsito pelo sistema educacional é a sua inclusão como tema transversal nos
conteúdos das diversas disciplinas que compõe o currículo de ensino. Nesse
sentido, Rozestraten (2004) desde 1989 vem elaborando textos de educação
para o trânsito para ser trabalhado por outras disciplinas, mesmo antes do
aparecimento dos conceitos teóricos da transversalidade. Por outro lado, o
Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de
1997, estabelece, em seu Art. 76 que:

“a educação para o trânsito será promovida na pré-escola e

nas escolas de 1°, 2° e 3° graus, por meio de planejamento e ações
coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de
Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e
dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação” (BRASIL, 2006).
 24

Nesse sentido, estabelece que o Ministério da Educação e do Desporto

deverá promover, mediante proposta do Conselho Nacional de Trânsito
(CONTRAN) e do Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras (CRUB),

“I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo

interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de
trânsito; II – a adoção de conteúdos relativos à educação para o
trânsito nas escolas de formação para o magistério e o treinamento de
professores e multiplicadores; III – a criação de corpos técnicos
interprofissionais para levantamento e análise de dados estatísticos
relativos ao trânsito; IV – a elaboração de planos de redução de
acidentes de trânsito junto aos núcleos interdisciplinares universitários
de trânsito, com vistas à integração universidades-sociedade na área
de trânsito” (p. 26).

Considerando-se que a maioria das vítimas dos acidentes de trânsito

constitui-se de adolescentes e adultos jovens, é imperativo a educação desse
segmento nas questões relacionadas ao trânsito. Observa-se que o grupo de
maior envolvimento nos acidentes de trânsito fatais são os jovens, com
predominância do sexo masculino (MARÍN-LEÓN; VIZZOTTO, 2003; TAPIA
GRANADOS, 1998). Nos Estados Unidos, as lesões constituem-se na principal
causa de perdas de anos de vida produtiva, principalmente as que decorrem dos
acidentes de trânsito (TAPIA GRANADOS, 1998). No Brasil, cerca de 70% das
vítimas de acidentes de trânsito têm idade entre 10 e 39 anos (ANDRADE;
JORGE, 2000; BASTOS; ANDRADE; SOARES, 2005). Uma pesquisa de
Malaquias et al. (2002-2006) evidenciou, em 1999, no Brasil, que a faixa etária
de 20 a 39 anos apresentou a maior taxa de mortalidade proporcional em
acidentes de trânsito (cerca de 45%), para qualquer tamanho da população.
Seus estudos indicaram ainda um risco de morte por colisão de 17,42/100 mil
habitantes, para esta mesma faixa etária. Os estudos indicam a vulnerabilidade
desse grupo não somente como vítimas, mas também como causadores dos
acidentes de trânsito (MALAQUIAS et. al., 2002-2006). Fatores como a falta de
experiência, o limitado poder de decisão, a velocidade excessiva, as infrações,
a busca por emoções, o prazer em experimentar sensações de risco,
impulsividade, o consumo de bebidas alcoólicas e outros tipos de drogas, entre
outros, estão associadas ao comportamento de adolescentes e jovens adultos,
e podem contribuir para a maior incidência de acidentes de trânsito nessa faixa
etária. Na Austrália, um estudo revelou que 43% dos motoristas envolvidos em
acidentes de trânsito, presos por estarem embriagados, tinham entre 18 e 25
 25

anos (BASTOS; ANDRADE; SOARES, 2005). Estudos desenvolvidos por Marín-

León e Vizzoto (2003), com estudantes de universidades públicas brasileiras,
revelou a necessidade de intervenções nesses grupos, principalmente nos de
renda elevada.

Rozestraten (2004) destaca, no entanto, que o CONTRAN, em suas

Resoluções, não manifestou preocupação significativa com a Educação para o
Trânsito de crianças e adolescentes pedestres. Destaca também que “[...] apesar
do novo CTB a ‘Educação para o Trânsito’ não existe no Brasil, fora de algumas
tentativas particulares e uma pesquisa limitada do governo em algumas capitais”
(p. 17).

Observa-se que na Alemanha, “[...] país de Karls Benz, o homem que

patenteou o primeiro veículo propulsado por um motor de explosão há pouco
mais de cem anos, as escolas têm ensinado como se comportar corretamente
ao conduzir um veículo” (HOFFMANN, 2003). Para ilustrar as consequências
disso, o autor destaca que em 1971 o uso do cinto de segurança tornou-se
obrigatório na Alemanha, sendo aplicada a primeira multa pela não observação
desta determinação somente um ano depois. A educação não pode ser
confundida com a formação de habilidades. O homem responde pelo que faz. O
agir humano não é um processo bioquímico ou mecânico; o homem não é um
computador programado para se comportar de determinada maneira. É um ser
livre e responsável pelas suas ações (COSTA et al., 2004).
 26

5 CONCLUSÕES

De acordo com o levantamento teórico realizado constatou-se a

necessidade da efetivação de um plano educacional para o trânsito como um
recurso na prevenção contra os acidentes de trânsito. Considerando o estudo
realizado pode-se verificar a escassez de livros e trabalhos de pesquisa cientifica
mais atualizados e/ou que apresentem as aplicações da psicologia do transito
na área de educação. Dificultando o esclarecimento das suas contribuições ou o
conhecimento de propostas elaboradas para auxiliar na solução dos conflitos do
transito.

O código de trânsito brasileiro prevê o direito da educação para o transito

em todos os níveis educacionais, do infantil ao superior, mas pouco se tem feito
para cumprir este direito. Entende-se que os problemas do transito precisam da
atenção de diversas áreas como a Engenharia, Medicina, Psicologia e
Educação; sendo por isso necessária a implementação de ações, além da
simples colocação de sinais e faixas de sinalização para motorista e pedestres.
É preciso criar ações contínuas para sensibilizar as pessoas visando uma
mudança de comportamento e resgate de valores sociais para a preservação da
vida.

De acordo com as leituras realizadas pode-se perceber a carência de

projetos de educação como um instrumento para a valorização da vida e
prevenção de acidentes de transito. Neste sentido entende-se que a Psicologia
do Trânsito é a área que possui competência para contribuir com mais estudos
comportamentais como o uso de álcool, drogas, estresse, agressividade e fobias
no transito. Podendo através da educação ajudar a formar cidadãos
responsáveis, que preservam a integridade física das pessoas e reconhecem
seus direitos e deveres no trânsito.
 27

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