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Sistema de inyección.

Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la


carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado
cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente.
Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de
combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido
incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de
fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e
introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al
cilindro se llama sistema de inyección.

El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en


pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en
realidad está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él,
una de las mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la
mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que
poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400
kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la
cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a
frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un
período de millones de ciclos sin fallo.
Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades
básicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de
inyección, hagamos un análisis de los factores involucrados en el proceso.

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de


combustión interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente
todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir
las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del
catalizador.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde


siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la
cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está
sobre la cabeza del pistón).

En los motores de gasolina o GLP actualmente está desterrado el carburador


en favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible
y sobre todo desde la aplicación del gobierno electrónico por medio de un
calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el
motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre
obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de
anticontaminación en un segundo lugar

Mecanismo de avance

El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este
combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente
capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire
para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto
tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado
tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de
que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue
al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo
el incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de
producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco)
mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre
ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con
respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de
velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las
presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la
posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Nuestro sistema de inyección debe cumplir una primera condición:

Condición 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyección de


acuerdo a la velocidad de rotación del motor.
Pulverizado del combustible

Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible


sea lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la
cámara de combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente
finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la
cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor.
De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el
aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la
mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación,
como después, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.
El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos,
veamos:

Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente
pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas
grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible
se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá
acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una
inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de
afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la
eficiencia del motor.

Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas


gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el
proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede
realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo
con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.
Aquí aparece la segunda condición a cumplir:
Condición 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partículas de
combustible muy finas, rápidas y bien distribuidas con un comienzo y fin
abruptos.

Dosificación del combustible

Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil
en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta
potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas
combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del
conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la
necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es
siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las
propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del
motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de
potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir


potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados
acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la
cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras
que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas
veces superior.

De esta necesidad surge la tercera condición a cumplir:

Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la


cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.

Característica de inyección

El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza


como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como
este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro,
terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de
acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal
determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el
trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas
no estén sometidas a cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la
cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de
inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de
combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de
inyección.
En el gráfico de la derecha muestra la forma teórica óptima en que debe
producirse la inyección.

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje


horizontal el ángulo de giro del cigüeñal.
Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de
combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal.
Este combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora
de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen
grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha
producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta

Condición 4: El ritmo de inyección de combustible al cilindro debe


corresponder a cierto patrón óptimo.

Velocidad máxima

En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión,


este estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el
llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se
auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece también la
velocidad de entrada del aire y por consiguiente las pérdidas por rozamiento.
Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra el
cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las
pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas.

En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus


pérdidas por rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado
máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se
auto limita como en el caso del motor de gasolina.
Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente
debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad,
que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la
máxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulación de la velocidad se
consigue cortando la entrega de combustible.

Condición 5: El sistema de inyección debe regular la velocidad de giro


máxima del motor.

Velocidad mínima

A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor


Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de
rotación (ralentí). Como la carga del motor a la velocidad de ralentí puede
variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede
que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o de
refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento
hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible
inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralentí. Si se
hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando
sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:

Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en


ralentí con independencia de la carga del motor.
Esquema del sistema

Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes
sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos
anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el
sistema Bosch.
En la figura de la derecha se representa de manera esquemática un sistema
Bosh de inyección.
En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores
necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira
arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba
de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los
inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.

En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar


presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para
ser pulverizado dentro del
cilindro.
Hay tres sistemas de
inyección en los motores
diesel: Precombustión,
inyección directa e inyector-
bomba.

Precombustión.
El sistema de cámara de
precombustión se encuentra
principalmente en motores
más antiguos. Se utiliza una
bomba de inyección clásica
que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada
cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de los
cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el
combustible pulverizado a una precámara montada en la culata, donde se inicia
la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay
bujías incandescentes o calentadores montadas en las precámaras que sirven
para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.

Inyección directa.
Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no
existen las precámaras, es
decir el inyector pulveriza el
combustible directamente en
el cilindro que tiene un
rebaje especial en su
cabeza que favorece la
mezcla del aire-combustible.
La ventaja de este sistema
sobre el anterior es que
consume un poco menos de
combustible, no necesita
bujías de precalentamiento,
puesto que arranca
fácilmente. Desde el punto
de vista de fabricación tiene también la ventaja de que es más fácil de construir
el motor.

Inyector-Bomba.
Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada
cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyección de alta
presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que
se consigue que las presiones de inyección se puedan aumentar
drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y un
mayor rendimiento del mismo.
Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-
bomba.

Common-Rail.
Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que
suministra combustible a
una tubería común para
todos los inyectores, cada
uno de ellos tiene en todo
momento presión de
combustible, pero solo lo
dejan pasar al cilindro
cuando una señal eléctrica
pasa a través de una
electroválvula integrada en
el inyector. La bomba de
inyección no tiene
internamente varias bombas
individuales, sino una sola.
Regulador.
Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o en el caso de
inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado
regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor.
Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad
graduando el suministro de combustible.

Sistema mecánico de inyección de combustible - Motores Diesel.

Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en


los motores Diesel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de
los 200 Kg/cm2).Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido
de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presión y finamente
pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto
con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende produciéndose la
combustión.La función es la de producir la inyección de combustible líquido
finamente pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de
acuerdo al régimen de funcionamiento del motor.

Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento


positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada
por un diseño especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro
del motor. El otro componente importante es el inyector propiamente dicho
encargado de la inyección directamente en la cámara de combustión (inyección
directa) o en una cámara auxiliar (inyección indirecta).

El funcionamiento es el siguiente:

El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa


accionada por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada
cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y
mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el
combustible por una cañería hasta los inyectores que con el pulso de presión
del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cámara de
combustión del motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que
inyecta cada émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo por medio
de un sistema de piñón y cremallera, con este giro del émbolo, se pone en
comunicación la cámara donde se encuentra el combustible ingresado, con una
ranura helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de
combustible de regreso a su depósito original, limitando así la cantidad
inyectada al motor.
Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de combustible
correcta en el momento preciso de compresión del cilindro, nuevamente si
realizamos análisis de la composición de los gases de combustión y la
temperatura en el escape, tendremos una indicación de cómo se está
realizando la combustión, cualitativamente un funcionamiento sereno y sin
interrupciones y con gases de combustión saliendo por el escape en cantidad,
color, y olor normales, nos indican también que no hay problemas en la
combustión y por lo tanto en el sistema de inyección. La bomba debe estar
perfectamente sincronizada con el funcionamiento del motor para asegurar que
se inyecte combustible al cilindro correspondiente según una secuencia dada
de inyección.

Debo realizar controles, para asegurar que el filtro de aire y de combustible


estén en buenas condiciones, que ingrese aire al múltiple de admisión y
combustible a la bomba de inyección respectivamente, en cantidad y calidad
necesarias. Para el buen funcionamiento de bomba es necesario que sus
componentes internos se mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no,
ésta pierde su rendimiento y la presión y cantidad de combustible no será la
adecuada. La bomba debe estar bien sincronizada con el funcionamiento del
motor, para iniciar la inyección en el momento preciso y en el cilindro
correspondiente. También es muy importante la calibración de los inyectores,
para que realicen su apertura a la presión correspondiente. Por lo expuesto, la
calidad y limpieza del combustible utilizado es el principal factor a tener en
cuenta para el buen mantenimiento de la bomba.

Las fallas de este sistema de inyección se pueden detectar con precisión


mediante un análisis de los gases de combustión o cualitativamente,
visualmente, observando la calidad y cantidad de gases en escape (color, olor,
etc.), también localizando pérdidas de combustible. Una falla en la inyección
también puede ser detectada por un fuerte ruido, como un golpe, que puede
indicar una obstrucción de un inyector o un ingreso de aire en el circuito.
La reparación de este sistema, debe hacerse por personal calificado ya que
como se ha indicado, los componentes de una bomba de inyección y los
inyectores son de gran precisión. El resto del personal sólo se debe limitar a
controlar la sincronización de la bomba, el estado de los inyectores y la calidad
de combustible utilizado.

Sistema de inyección electrónica de combustible.

Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su


introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de
control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para


dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la
estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena
combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera.
La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que
garantiza una combustión completa de todo el combustible.

La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al


motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de
funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para
que la combustión sea lo más completa posible.

El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de


funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y
del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los
gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás
señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado
señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la
inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una
combustión mejorada

Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se


mantiene la relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se
puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que
los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin
interrupciones en los distintos regímenes de marcha.

Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico


que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un
diagnóstico externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a la
unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando
aquellos valores que estén fuera de rango
La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas
y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también
especiales para cada tipo de sistema de inyección.

La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes


fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.

Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las


normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo
mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la
precaución de no producir derrames de combustible.

El sistema de inyección con gasolina

Un inyector es un componente del sistema de inyección del automóvil


encargado de la suministrar el combustible al interior del cilindro o al conducto
de admisión del mismo o en el caso de los diesel a la cámara de
precombustión.

Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costos que suponían
los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década
de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los automóviles para
poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas.

Por el momento las más altas presiones de inyección son alcanzadas por
medio de Inyectores Unitarios y Bombas Unitarias. El hecho de que estos
sistemas permiten una inyección precisa acorde a las condiciones instantáneas
de operación del motor significa que se pueden cumplir los requerimientos de
los motores modernos.

Los sistemas de Inyector Unitario (UIS) y Bomba Unitaria (UPS) incorporan


bombas individuales por cilindro controladas electrónicamente, y son utilizados
en motores diesel de inyección directa. Comparados con los sistemas
convencionales de inyección, proveen una alta flexibilidad en la adaptación del
sistema de inyección a algún motor en particular, sus ventajas son:
- Amplio rango de aplicaciones, para vehículos de pasajeros y vehículos
comerciales ligeros con potencias de hasta 30 kW/ Cilindro, y de hasta 80
kW/ Cilindro en vehículos pesados.
- Altas presiones de inyección hasta 2,050 bar.
- Comienzo de inyección variable.
- Posibilidad de tener inyección piloto.

La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada


por la ECU (unidad de control electrónica) la cual como en los sistemas de
inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar
necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de
admisión para ello hace uso de un caudalímetro, también necesita otras
medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la
posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por
medio de una sonda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura
del inyector para que éste proporcione la cantidad justa de combustible.

El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de


inyección" o también llamado "cuerpo de mariposa" que se parece
exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos
dispositivos como por supuesto "el inyector", también tenemos la mariposa de
gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el sensor
de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el
caudalímetro de aire en algunos casos.

Partes del sistema de inyección

El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del


cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión
esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido
por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo
móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula (dispositivo que controla la
dirección del fluido o la tasa de flujo) que deja salir el excedente de carburante,
retornando al depósito por un tubo.

Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación


la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la
carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presión
de funcionamiento es de 0,8 bar.

El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha


lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al pisar el
acelerador del vehículo, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en
paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando
la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar
por la válvula de mariposa.
Common-rail
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de
combustible electrónico para motores diésel en el que el gasóleo es aspirado
directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a
su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta
presión al cilindro. Este sistema fue desarrollado por el fabricante de
automóviles italiano Fiat. Despues el grupo Fiat cedió su industrialización a
Bosch. El primer vehículo en equipar dicho sistema fue el Fiat Croma, por los
acuerdos suscritos con Bosch.

Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la


que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la
diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más
alta.
Estos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyección de gasolina,
se hace llegar el combustible a alta presión a una rampa de inyección (de ahí el
nombre de common rail) de esta salen los conductos hacia los inyectores
mandados electrónicamente y que se encuentran justo encima de cada cilindro.
La presión de trabajo es muy elevada comparada con los apenas 6 kg/cm2 de
un sistema de gasolina llegando a 1350 kg/cm2, entrando el combustible
finamente pulverizado, mejorando el proceso de combustión y reduciendo el
ruido, que son las causas por las que se abandono este sistema de inyección al
introducir estas mecánicas en los automóviles.

Las preinyección y la alta presión mejoran el proceso de quemado y la


reducción de la superficie de la cámara ( al prescindir de la precámara) y
mejora el rendimiento térmico.

Funcionamiento

El gasóleo almacenado en el depósito de combustible a baja presión es


aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a
una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a
entre 1500 y 1600 bar al cilindro. Hoy en los motores diesel de Toyota se
inyecta el combustible con una presión de 2000 bar

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta


presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior
del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la
que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar


electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar
hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal con lo que conseguimos
preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro
mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor
Ventajas del common-rail

La principal ventaja de este sistema es que la presión con que trabaja es casi
independiente del régimen (velocidad del motor) y de su carga; es decir,
aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible
inyectar el gasóleo a una presión muy alta y casi constante durante todo el
proceso de inyección.

La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores electrónicos,


controlados por una centralita de inyección electrónica, y la alta presión a la
que trabaja el sistema hacen que se aumente potencia en todo el rango de
revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la
cantidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el
monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.

Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el


combustible se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias
inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se produce
justo antes de la principal, aumentando la presión y temperatura dentro del
cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico de los
diésel

Elementos de que se compone:


- Inyectores que se conectan a la rampa
- Regulador de presión que controla la presión en l a rampa
- Sensor de presión en la rampa de inyectores de tipo piezoeléctrico, que
informa de la presión a la centralita de inyección
- Unidad de control que actúa sobre el tiempo de apertura de los inyectores, y
sobre el regulador de presión tomando en consideración todos los datos
- Sensor de temperatura en la rampa de inyección para informar a la centralita
- Bomba de transferencia de gasoil (eléctrica)desde el tanque hasta la bomba
de alta presión

Además de estos se dispone de elementos tradicionales en los sistema


de inyección como:

- Caudalímetro de aire de entrada, Normalmente de hilo caliente


- Temperatura del aire de entrada
- Captador de presión del aire de admisión en el colector
- Sensor de revoluciones y posición del cigüeñal informa del regimen y del
P.M.S.
- Temperatura del motor
- Posición del acelerador normalmente electrónico , ya que no se precisa unión
fícica ni mariposa, como en un motor Otto
- Filtro que limpia de impurezas muy importante por lo declicado de las piezas

Inyector Bomba y Monobombas.

Principios de funcionamiento y componentes del sistema. Aplicaciones en


motores livianos de VW (Passat) y Land Rover (Freelander). Estudio de un
Plano Eléctrico. Sensores y Actuadores. Técnicas de Diagnóstico y mediciones
a realizar cuando el motor no arranca.

Diagnóstico con Scanner y osciloscopio. Test de Actuadores.

Aplicaciones en motores pesados tipo Cummings, Detroit y Mercedes Benz.


Sensores y Actuadores. Códigos de Falla y su utilización en el diagnóstico.
Problemas más Comunes.

Inyector HEUI.

Principio de funcionamiento. La bomba de alta presión de aceite. Aplicación en


motores vehiculares medianos y pesados. Componentes típicos de un equipo y
su ubicación.

. Funcionamiento del inyector HEUI. Regulador de presión IPR y sensor de


presión ICP. Diagnóstico de fallas más comunes.
Sensores y Actuadores específicos. Sensor CMP. Mediciones con Instrumental
y Diagnóstico con Scanner OEM y OBDII. Extracción de Códigos manuales
cuando el sistema lo permite.
Inyector EUI.

Un inyetor EUI esta constituído por uma bomba excêntrica de émbolo para
cada cilindro que es capaz de entregar combustible a presiones
extremadamente elevadas (2000 bar) esta alta presión de inyección es
absolutamente essencial para permitir que los motores cumplan rigurosamente
com las normas de emisiones de gases.

Un sistema EUI incorpora un control totalmente electrónico teniendo una pre-


inyección para reducir el ruido, al mismo tiempo sensores instalados en el
motor envían una serie de datos al computador que calcula la cantidad y el
momento exacto para la inyección del diesel

HIDRAULICA

Existe una gran variedad de sistemas según los fabricantes, solo daremos
nociones de lo fundamental.

Partimos de un depósito de aceite, no es un aceite normal, es hidráulico, tiene


la composición necesaria para aguantar presiones elevadas por ejemplo 180
bar y temperatura de hasta 60ºC y velocidades altas.Por medio de una
bomba/s accionadas por un motor(es) eléctrico, absorbemos el aceite del
depósito y lo mandamos con una presión determinada a un circuito cerrado con
retornos al mismo deposito.

El aceite hidráulico que circula por el circuito es regulada su presión por unas
reguladoras de presión, y ajustado el caudal por unas reguladoras de caudal,
este aceite llega a una serie de electroválvulas direccionales , que como su
nombre indica le dan una dirección, así cada cilindro hidráulico tendría una
válvula direccional, el embolo o pistón iría para un lado o para otro según la
posición de la válvula direccional
Sistema hidráulico

Los sistemas hidráulicos para implementos montados aparecieron en los


primeros años de la década del 40, siendo adoptados pocos años más tarde.

El alce hidráulico es un mecanismo que caracteriza a los tractores agrícolas,


usados para levantar o bajar los implementos montados en el tractor, nivelarlos
y ajustarlos.

El levantar y bajar aperos adicionales en posición de trabajo ó transporte, así


como la modificación de la profundida útil, muchas veces necesaria en la
agricultura, exige una mano de obra especial.

No obstante, para poder emplear el tractor del modo más económico posible,
se ha desarrollado por la industria el ¨elevador¨, cuyo manejo puede hacerlo el
tractorista sin interrumpir la marcha.

 Principios de Funcionamiento

El principio de funcionamiento de un sistema hidráulico lo constituye la


transformación de la energía mecánica de rotación de una bomba, en el
movimiento de un fluido incompresible a presión, la cual se transforma de un
fluido incompresible a presión, la cual se transforma a su vez en movimiento de
las piezas del sistema hidráulico.

El fundamento de la transmisión de presión en un fluido es la Ley Fundamental


de la Hidrostática:

¨La diferencia de presión entre 2 puntos de un líquido en equilibrio es


proporcional a la densidad del líquido y al desnivel entre los puntos¨.

Como consecuencia de lo anterior, el Principio de Pascal establece que:

¨La presión aplicada a un fluido encerrado se transmite sin disminución a


cada punto del fluido y de las paredes del recipiente¨

f F

a A

pa PA
Un pistón de sección pequeña a, se utilizan para ejercer directamente una
pequeña fuerza f sobre un líquido, tal como aceite. La presión P = f/a se
transmite, a lo largo de un tubo, a un cilindro mayor provisto también de un
pistón más ancho, de área A.

Puesto que la presión es la misma en ambos cilindros:

f A
* f
p = , F =
a a

Se concluye, por lo tanto, que la fuerza transmitida (F) es igual a la fuerza


aplicada (f) multiplicada por un factor que relaciona las áreas (A/a).

 Componentes Generales

Los sistemas hidráulicos modernos son mecanismos complejos en la mayoría


de los casos, pero los principios básicos que los rigen son muy simples.

Las partes principales son:

 Depósito
Sirve para la reserva del fluido. Debe, además, tener las siguientes
características:

 Fácil limpieza
 Suficiente capacidad.
 Amplia tubería de retorno
 Divisiones verticales con orificios en el fondo, para separar el fluido que
regresa del que sale hacia la bomba.
 Filtración adecuada.

 Bomba

Es la unidad que suministra la potencia al sistema hidráulico.


Los principales tipos de bomba utilizados para este sistema son:

 Reciprocantes (Pistón). Presentan las siguientes características

- Altas presión de trabajo


- Flujo intermitente.
- Trabajan bien en condiciones extremas de frío y calor.

 Piñones. Presentan las siguientes características:


- Su eficiencia depende mucho de las holguras entre piñones y
entre éstos y la carcaza.
- Presión relativamente baja
- Bajos caudales
- Flujo intermitente
- Compactos
- Bajo costo
- Pueden provocar incrementos de temperatura en los fluidos que
manejan.

 Centrífugas Tiene las siguientes características:


- No presenta intermitencias
- No se dejan sobrecargar, ya que cuando la presión de descarga
es superior a la generada por la bomba, el fluido no sale de la
bomba sino que rota con las aletas.
- Presiones bajas
- Altos caudales.

 Válvulas hidráulicas. Son los elementos más complejas del sistema.


Estas, casi en su totalidad, están clasificadas en las siguientes categorías:
- Válvulas de control direccional.
- Válvulas de control de volumen.
- Válvulas de control de presión.
El mismo fluido es generalmente el lubricante de las válvulas y también, como
las bombas, las holguras son muy exactas, de ahí la importancia de que los
fluidos sean limpios de materiales abrasivos y tengan adecuadas propiedades
lubricantes.

El control de las válvulas puede ser: Manual, mecánico, eléctrico, neumático o


hidráulico.

 Cilindros. El trabajo fundamental que cumple éste es convertir la presión


de un fluido en fuerza mecánica para realizar un trabajo.

Los cilindros se clasifican en dos tipos o categorías:


- De simple acción
- De doble acción

De simple acción Se caracterizan por tener una sola lumbrera para


admisión y escape del fluido; el movimiento de retorno del pistón a la posición

Acción Simple

Pistón
Cilindro

Lumbrera
inicial, lo realiza el propio peso de la carga cuando cesa el flujo a presión y se
permite la salida del fluido.

- De doble acción.

Tiene 2 lumbreras, una de admisión y otra de escape del fluido. El pistón se


desplaza movido por la presión del fluido y no por acción de la carga. Las
lumbreras pueden en un caso admitir fluido a presión y en otro salir el fluido.

Lumbrer Lumbrer
Cilindro
a a
Escape Escape
Pistón

Lumbrer Lumbrer
a a
Admisió Admisió
Doble Acción (Sencillo) n n
Doble Acción (Diafragma)
 Sellos y empaques.

Su función básica es evitar las fugas de fluido a presión en sitios que se


comunican entre sí o con el exterior.

En los sistemas hidráulicos, los sellos y empaques son piezas importantes sin
las cuales ni los cilindros, bombas y válvulas, trabajan adecuadamente.

 Mangueras y tuberías

Los sistemas de conducción del fluido son esenciales para el buen


funcionamiento de el sistema hidráulico, ya que son los encargados de unir
otros elementos del sistema. Deben, por lo tanto, estar a prueba de fugas y
resistir la máxima presión, temperatura y vibraciones a que estén sometidas
durante el trabajo.

Su diseño debe evitar restricciones de flujo y turbulencias. Deben tener


suficiente diámetro para transportar el máximo fluido de las bombas sin
pérdidas excesivas por fricción o turbulencias.

Los conductos hidráulicos pueden ser: tuberías, conductos cilíndricos y


mangueras flexibles.

 Accesorios.
Tales como : uniones, radiadores, filtros, etc.

Aceites Hidráulicos

 Definiciones

- Aceites hidráulicos .

Productos derivados del petróleo o sintéticos sometidos a presión con la cual


se produce un trabajo. Estos fluidos tiene características lubricantes tales
como: protección a la corrosión, oxidación, herrumbre y desgaste, entre otros.

- Sistema hidrostático.

Sistema de transmisión hidráulica que obedece a las leyes de la hidrostática.


- Hidrostática.

Ciencia y tecnología que trata de las leyes que rigen las condiciones de
equilibrio de los líquidos y la distribución de la presión.

- Designación
Para efectos de la norma anteriormente citada, se establece la siguiente
designación:

Sistemas Hidráulicos Familia H.


Símbol Composición y propiedades Aplicaciones Típicas
o
ISO -L
HH Aceites minerales refinados no Sistemas industriales con
inhibidos lubricación a pérdida
HL Aceites minerales refinados con Sistemas hidráulicos de baja
propiedades mejoradas de anti- potencia
herrumbre y anti-oxidante
HM Aceites de tipo HL con propiedades Sistemas hidráulicos en general, los
mejoradas de antidesgaste. cuales incluyen componentes
altamente cargados.
HR Aceites del tipo HL con Similar al HL, pero expuesto a alta
mejoradores en propiedades de temperatura.
temperatura / viscosidad.
HV Aceites del tipo HM con Similar al HM, pero expuestos a
mejoradores en propiedades de alta temperatura.
temperatura / viscosidad
HS Fluidos sintéticos sin propiedades
específicas de resistencia al fuego.
HF Fluidos sintéticos con propiedades
específicas de resistencia al fuego.

 Funcionamiento del Sistema.

Cuando el elevador se coloca como accesorio, posee su propio depósito de


líquido (que puede ser el cárter de su mecanismo ) el aceite utilizado para
llevar la presión es del tipo SAE 10 ó 20, ó bien se usa un líquido especial para
sistema hidráulico.

Si el elevador forma parte integral del tractor, lo normal es que esté instalado
en el cárter de la transmisión, utilizando el mismo aceite de ella, o sea un tipo
SAE 90, necesitando para ello un buen sistema de filtrado.

El movimiento de la bomba se obtiene ya sea del eje primario de la caja de


velocidades, del toma de fuerza, del cigüeñal ó del árbol de levas.

En la figura anexa, al subir el émbolo de la bomba B, la succión que produce


abre la válvula E y aspira aceite del depósito, el cual al bajar B es empujado a
presión venciendo la resistencia de la válvula y cerrando a su vez la válvula E.

El aceite pasa al cilindro C, cuyo pistón Y sube, como se muestra en la figura.


Este sube empujando con la biela L, la manivela o codo M con lo que gira el eje
H, y por lo tanto, sube la palanca P desde la posición B hasta A.
Este es el lado izquierdo Z ; por el derecho D está el otro brazo.

Cuando se quiera que baje, se abre la válvula a V ; el propio peso del apero
hace bajar a Y y se vacía el cilindro expulsando el líquido por V y éste vuelve
al depósito.

Enganche de 3 puntos Alce Hidráulico

(Norma ASAE S217.6)

La mayoría de los fabricantes de tractores siguen dimensiones estandar en el


diseño de los enganches de 3 puntos para implementos.

Los enganches de implementos que no se ajustan a estas dimensiones,


pueden ocasionar rendimientos bajos del implemento o daños al sistema
hidráulico del tractor.

Las dimensiones comprendidas en las especificaciones estandar, estan


divididas en tres categorías de acuerdo a la máxima potencia en la barra de tiro
(DBHP máxima) así:

 Categoría I
Las dimensiones del enganche diseñado para tractores que tienen una
capacidad hasta de 45 DBHP máxima, basada ésta en el ¨75% del arrastre o
máxima potencia¨.

La anterior medida es parte de las ¨Pruebas de variación de la potencia de tiro


y consumo de combustible con lastre¨, como se describe en el ¨Código de
Pruebas de tractores Agrícolas¨.

 Categoría II.

Las dimensiones del enganche diseñado para tractores con una capacidad
entre 40 y 100 DBHP máxima, con la misma base de la categoría anterior.

 Categoría III.

Las dimensiones del enganche diseñado para tractores con una capacidad por
encima de 80 DBHP máxima, con la misma base de las categorías anterirores.

Suspensión

Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen


entre los órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los
órganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su misión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las


desigualdades del terreno, asegurando así la comodidad del conductor y
pasajeros del vehículo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y
direccionabilidad de éste, para que mantenga la trayectoria deseada por el
conductor.
Además también es necesario que cumplan con otras funciones
complementarias:

- Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor.


- Resistir el par motor y de frenada
- Resistir los efectos de las curvas
- Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido
- Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
- Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
- Aguantar la carga del vehículo

Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas
a una serie de impactos que se transmiten a la carrocería a través de los
elementos de unión. Si el terreno es llano, las pequeñas irregularidades del
mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumáticos. Cuando las
irregularidades son grandes, los impactos producidos serían acusados por los
ocupantes del vehículo, de no mediar la suspensión; la unión elástica que ésta
supone es capaz de absorber dichas reacciones.

La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de los


neumáticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensión

Cuando un automóvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un


golpe sobre la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se
traduce en oscilaciones.
Una mala conducción o un reparto desequilibrado de las cargas pueden
también originar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de
gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de
oscilaciones existentes serian:

Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado


Cabeceo: debido a las frenada bruscas
Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad

Características que debe reunir la suspensión

Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del vehículo,
deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre
ellos no produzcan deformaciones permanentes.
A su vez, deben ser muy elásticos, para permitir que las ruedas se adapten
continuamente al terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos
de unión produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no
cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida, lo que coincide con la
posición de equilibrio de los elementos en cuestión; dichas oscilaciones deben
ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los
usuarios del vehículo.
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es
de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema
nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mínimo porque se favorece
el mareo.

Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeño numero de oscilaciones bajo


la carga, mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero
de oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita
sobre el muelle.
Influencia de la carga en la suspensión

Si en los vehículos las cargas fueran constantes resultaría fácil adaptar una
suspensión ideal, pero como esto no se da en ningún caso (al ser la carga
variable, especialmente en vehículos de transporte) los elementos elásticos
deben calcularse para que aguanten el peso máximo sin pérdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensión ideal ya que, si se
calcula para un peso mínimo, la suspensión resulta blanda en exceso cuando
aquel aumenta; si se calcula para el peso máximo, entonces resulta dura
cuando el vehículo marcha en vacío o con poca carga.

Efectos de un elemento de flexibilidad variable

Se ha visto que las oscilaciones de la suspensión aumenta y disminuye en


función de la carga y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se
mantiene la oscilación constante, conseguiríamos, una suspensión que se
acerca a la ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unión cuya flexibilidad sea
variable, de modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para
mantener constante la deformación.
Esto es muy difícil de conseguir con resortes metálicos; por tanto, las
suspensiones basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de
torsión, etcétera.) necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de
oscilaciones que recoja la energía mecánica producida y evite su transmisión a
la carrocería.
En las suspensiones neumáticas o hidroneumáticas se consigue la flexibilidad
variable aumentando o disminuyendo la presión interna en sus elementos,
como se verá al estudiar estos sistemas.

El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible (muelle de


ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un
elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.

Componentes de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico
(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y
un elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.

Elementos de suspensión simples


En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos
resortes de acero elástico en forma de:

ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsión

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades


elásticas pero poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que
no pueden ser montados solos en la suspensión; necesitan el montaje de un
elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformación. Debido a
esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que
frene tanto su compresión como expansión..

Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o
láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2)
que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el
peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en
sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de
bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos
pernos o bulones.

Montaje de las ballestas


El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al
sentido de desplazamiento del vehículo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y


autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte
delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo) y otro "móvil",
para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la
reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta
(1) al soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el
bastidor un elemento móvil (3), llamado gemela de ballesta.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo


los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con
interposición de elementos móviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una
traviesa del bastidor o carrocería
Barra de torsión

Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión


independiente, está basado en el principio de que si a una varilla de acero
elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de
torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).

Barras estabilizadoras

Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se


carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería
tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente
molestia para sus ocupantes Para evitar estos inconvenientes se montan sobre
los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores, que consisten
esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos se fijan a los
soportes de suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como
una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la
barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por
tanto, que la carrocería se incline a un lado, manteniendola estable. El mismo
efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstáculo,
creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la
carrocería se mantenga en posición horizontal. En caso de circular en linea
recta y en condiciones normales la acción de la barra es nula.

Rótulas

Las rótulas constituyen un elemento de unión y fijación de la suspensión y de la


dirección, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las
ruedas.La fijación de las rótulas se realiza mediante tornillos o roscados
exteriores o interiores.

Mangueta y buje

La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o aleaciones


que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensión,
tirantes, trapecios, amortiguador, etc. La mangueta se diseña teniendo en
cuenta las características geométricas del vehículo. En el interior del buje se
montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda

Tirantes de suspensión

Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria


y la mangueta o trapecio que sirven como sujección de estos y facilitan su
guiado. Absorben los desplazamiento y esfuerzos de los elementos de la
suspensión a través de los silentblocks o cojinetes elásticos montados en sus
extremos.

Topes de suspensión
Estos topes pueden ser elásticos o semirigidos en forma de taco o en forma de
casquillo. Su función es servir de tope para el conjunto de la suspensión, de
manera que en una compresión excesiva esta no se detiene. El montaje de
este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo,
en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vástago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar
anclado en la carrocería.

Amortiguadores

Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los


elementos elásticos (muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en
calor la energía generada por las oscilaciones. Cuando la rueda encuentra un
obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la energía
mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por
efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocería. Este rebote en forma de
vibración es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer
lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción del muelle, actuando de
freno en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de los
amortiguadores de doble efecto.

Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen


siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos
márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso
desde el interior del vehículo.

Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni,


Bilstein, Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores

Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de


funcionamiento hidráulico. Dentro de estos podemos distinguir:

-Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro


de esta categoría podemos encontrar los fijos y los regulables.

-Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables

-Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables


Suspensión Hidroneumática

Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y


neumáticos que garantiza una suspensión suave y elástica, facilitando,
además, el reglaje y nivelación de la carrocería de forma automática. Esta
suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar", una gran
estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y
también un notable agarre de las ruedas al mismo.

Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que
tienen en su interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se
encuentran situadas en cada una de las ruedas. La función que realiza el gas
es la del muelle y esté es comprimido por la acción de un liquido LHM (liquido
hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que comunica cada una de
las cuatro ruedas.

El esquema hidráulico de suspensión esta formado por 6 bloques hidráulicos:

Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de
suspensión (figura inferior)

- Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

Circuito hidráulico de alimentación

El circuito hidráulico que regula el sistema de suspensión representado en el


esquema (fig. inferior) está constituido por una bomba (2) de alta presión,
movida por el motor del vehículo, que aspira aceite de un depósito (1) y lo
envía a presión al acumulador (3) que lo mantiene a la presión correcta de
funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una válvula de descarga
(10). El aceite a presión, procedente de este elemento, pasa a través de un
cerrojo (4) al nivelador (5) que se mantiene cerrado mientras la carrocería
ocupe su posición normal de nivelación. La bomba de alta presión, análoga a la
utilizada en los circuitos de servodirección, mantiene la suficiente presión en el
acumulador para ser utilizada en el circuito.

Esfera de suspensión

Las esferas son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que


cumplen la misión del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrógeno) a
la presión de tarado que constituye el elemento elástico de la suspensión. La
presión de tarado y el volumen de la esfera depende de:

-La temperatura máxima de funcionamiento.

- El desplazamiento del pistón en ambos sentidos.

- La masa soportada por cada eje y el confort.

La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta


entre la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar

Amortiguador

Los amortiguadores de este tipo de suspensión aprovechan el circuito


hidráulico para desarrollar su función. Esto se consigue frenando el paso del
liquido entre el cilindro y la esfera.

El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera.


Esta constituido por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han
efectuado unos orificios. Unas válvulas deformables en forma de laminillas
obturan el paso de aceite por los orificios. El numero de laminillas depende de
la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un
amortiguador con tres laminas para la compresión y tres para la extensión, y el
amortiguador trasero, cinco para la compresión y cinco para la extensión.

En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimétricos. Estos


montan distinto número de láminas para la compresión y para la extensión.

Cilindro

Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a través del brazo


de suspensión al liquido hidráulico. El cilindro alberga el pistón, unido al
vástago que se desliza por su interior, y el liquido a presión. Por su parte
superior va unido a la esfera de la suspensión, a la que transmite la presión
hidráulica.

En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de


suspensión cuando pasa la rueda por un realce o un bache en la carretera. En
le primer caso el brazo de suspensión (sube) se acerca a la carrocería, el
émbolo empuja el líquido hacia la cámara inferior de la esfera y comprime el
nitrógeno de la cámara superior que actúa como muelle. Al separarse el brazo
de suspensión (baja) de la carrocería por el efecto de un bache, arrastra el
émbolo, y el nitrógeno se distiende empujando al liquido hacia el cilindro.
Cuando funciona normalmente sin ninguna variación, el liquido que llena la
parte superior del cilindro y la cámara inferior del conjunto elástico, se mantiene
en equilibrio con la presión del gas

Suspensión hidractiva

Esta suspensión se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones


en una, al permitir la utilización de una suspensión confortable y cambiar a una
suspensión mas rígida cuando las condiciones de marcha así lo precisen, y
convengan unos reglajes más duros para minimizar los esfuerzos de la
carrocería: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas
bruscas, etc. Estos dos estados de conducción: "confort" y "sport" son
escogidos por un calculador que se encarga de transmitir las ordenes
necesarias después de recibir por medio de unos sensores la información del
estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras
estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumática, en el caso
de una curva pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace
hidráulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta disposición tiene como
efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo estabilizador.

En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes


señales de entrada procedentes de los sensores que informan de los estados
de conducción

Alimentación

El circuito hidráulico de alimentación se compone fundamentalmente de un


depósito de plástico con filtro de aspiración y un grupo de alta presión que
integra una bomba de alta presión, el conjuntor-disyuntor y una válvula de
seguridad. La bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis
pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es
arrastrada por una correa poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170
± 5 bar) a todos los órganos del vehículo que son asistidos de forma hidráulica:
suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la presión
suficiente en el circuito de frenos. aislandolo en caso de fuga del circuito de la
suspensión (80 a 100 bar de presión de apertura).

Constitución hidráulica de la suspensión

El sistema de suspensión esta compuesto por seis esferas, de las cuales


cuatro están asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal
como ocurre en una suspensión hidroneumática convencional. Las otras dos
esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos
400 cc cada una, tienen como misión asegurar una reserva de presión en el
circuito hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están provistas de dos
cámaras independientes separadas por una membrana de elástomero. El
sistema incorpora dos reguladores de rigidez, uno por eje y de una
electroválvula (1). La electroválvula permite accionar hidráulicamente los
reguladores de rigidez en función de la información eléctrica que recibe de la
unidad electrónica de control (calculador).

La electroválvula

En cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que


la llega una información eléctrica enviada por el calculador que la transmite al
regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensión.

La electroválvula tiene dos posiciones:

Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación


eléctrica. La aguja se mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la
utilización está comunicada con el depósito. Corresponde a la posición firme de
la suspensión. Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado
recibe alimentación eléctrica y la aguja cierra el retorno al depósito,
comunicando la alta presión con la utilización. Corresponde al reglaje elástico
de la suspensión

Funcionamiento

En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la


suspensión Hidractiva, mullido o blando y rígido.

En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la


suspensión en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las señales
de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensión de tarado
blando, entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula (11), de forma
que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de dureza (10)
y empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma se
ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional
a través de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el liquido
sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la
esfera adicional a costa de perder presión y por lo tanto de obtener una menor
dureza en el tarado de los amortiguadores.

En estado "rígido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la


suspensión en este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir
de los parámetros obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensión
debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentación a la electroválvula
(11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de
presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las
esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Además, se
interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de rueda de cada eje de
forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse
el liquido tan solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue
un endurecimiento de la suspensión

Suspensión neumática

Este tipo de suspensión se esta utilizando desde hace pocos años sobre todo
en vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento
en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión,
se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un
fuelle o cojín de aire que varia su rigidez.

La suspensión neumática permite:

-Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de


marcha.

-Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la


forma de conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación


de las vibraciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener
constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera
independientemente de la carga presente en el vehículo. La suspensión
neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra
numerosos componentes y necesita de una instalación de aire comprimido para
su funcionamiento. Esta suspensión es muy utilizada en vehículos industriales
(autobuses, camiones, etc). Automóviles que utilizan esta suspensión tenemos:
Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW
Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.

La suspensión neumática se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la


cuatro ruedas. Con esta suspensión se puede variar la altura de la carrocería
manual o automáticamente en función de la velocidad, de las características de
la calzada y el estilo de conducción. Se conecta o desconecta la suspensión en
las patas telescópicas con un volumen de aire adicional

Suspensión neumática integral

Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a
un valor teórico constante mediante un sistema de amortiguación neumática en
el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia
entre el eje y la carrocería es determinada por cuatro sensores de altura
llamados transmisores de nivel del vehículo. En el caso de existir diferencias
con respecto al valor teórico, mediante el compresor y las electroválvulas de
suspensión se varía el volumen de aire en el muelle neumático, que vuelve a
regular la altura de la carrocería hasta alcanzar el valor teórico.

Muelle neumático

Estructura: El muelle neumático es una versión guiada exteriormente, es decir,


que va abrazada por un cilindro de aluminio. Para evitar la penetración de
humedad entre el cilindro y la balona hay un manguito de junta que cierra la
zona entre el émbolo de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de
junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado. En caso
de avería se tiene que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.

Para establecer la mayor capacidad útil posible en el maletero, con una


anchura óptima para efectos de carga se procede a limitar a una cota mínima el
diámetro de las balonas en el eje trasero. Para satisfacer las exigencias de
confort se requiere un volumen mínimo de aire. La solución de este conflicto
ntre objetivos consiste en integrar un depósito para un volumen de aire
adicional, comunicado con el amortiguador.

Funcionamiento: El muelle neumático no sólo viene a sustituir al muelle de


acero; en comparación con éste ofrece también ventajas esenciales. El nuevo
guiado exterior del muelle neumático por medio de un cilindro de aluminio
permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una
respuesta más sensible ante irregularidades
Funcionamiento de la suspensión neumática

Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocería al valor elegido por el


conductor, independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un
compresor que envía aire a las patas telescópicas por medio de las
electroválvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del vehículo. El nivel de la
carrocería en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores
de nivel y es transmitido a la unidad de control.

Cada bloque de suspensión o pata telescópica está comandada por una


electroválvula que abre y cierra el paso de la presión de aire. Las
electroválvulas de suspensión se excitan electricamente por parejas (eje
delantero y eje trasero).

El circuito neumático funciona básicamente teniendo en cuenta dos periodos de


fu El sensor trabaja según el principio de medición capacitiva:

La presión (p) a medir produce una desviación en una membrana de cerámica.


Debido a ello varía la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana
y un electrodo contrario (2) que se encuentra fijo sobre la carcasa del sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la
distancia de los electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador. La
capacidad es medida por el sistema electrónico integrado y transformada en
una señal lineal de salida. Mediante una excitación correspondiente de las
electro válvulases posible determinar las presiones de los muelles neumáticos
y del acumulador ncionamiento: presurización y despresurización
MACROSUP

MODULO:

CAMION MINERO

TEMA:

SISTEMA DE INYECCÍON DE COMBUSTIBLE


Y HIDRAULICA

PROPIO DE:

WALTER ALEMAN MEDINA

TURNO

3 A 6 PM

AREQUIPA- PERU

-2009-