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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE CIENCIAS FISICA Y MATEMATICAS

INGENIERÍA ELECTRÓNICA

"Año de la Diversificación Productiva y del


Fortalecimiento de la Educación"
DOCENTE:
NOMBERA LOSSIO MARTIN
INTEGRANTES:
BECERRA JIMENEZ CHRISTAN
BELLASMIL FARROÑAN IVAN
GALLARDO VALDERRAMA CRISTIAN
SALAZAR DIAZ GUILLERMO
SOTO VILLALOBOS
CURSO:
ELECTRONICA DE POTENCIA
INDICE
I. Introducción

II. Historia

III. Vehículos eléctricos

IV. Propulsión de los vehículos eléctricos

V. Batería

VI. Recarga de baterías

VII. Rectificación

VIII. Tracción eléctrica

IX. Motor eléctrico

X. Tarjeta de potencia para control de motores

XI. Inversor

XII. Pulsadores DC

XIII. Sistema de transmisión


I. INTRODUCCION
Como se sabe los vehículos en uso actualmente están diseñados para ser alimentados
por un determinado combustible (Derivados del petróleo), con el inconveniente que
implica cuando el combustible escasee o se agote, el vehículo no se podrá usar más;
además que son los causantes de casi el 100% de las emisiones de monóxido de carbono,
y de más de la mitad de las emisiones de CO2.

Por lo anteriormente mencionado se buscan vehículos con una forma de energía de fácil
distribución, que pueda provenir de distintas fuentes y que sea ambiental y socialmente
sostenible; la única fuente de energía que reúne todas estas condiciones es la
electricidad. En efecto cualquiera dispone de energía eléctrica y la mayor parte de la
electricidad proviene del empleo de combustibles no renovables que se obtienen de
diferentes fuentes. Por lo que hoy los vehículos eléctricos se perfilan como grandes
sustitutos de los vehículos propulsados por motores térmicos puesto que además los
motores eléctricos son altamente controlables, presentan unos rendimientos muy altos,
no emite sustancias contaminantes, ruido; y utilizan energía limpia, renovable y de bajo
costo, proveniente de usinas hidroeléctricas.

Como se puede apreciar los vehículos eléctricos son hoy una realidad en marcha por lo
tanto constituyen un desafío para las instituciones públicas, técnicos que deben
especializarse en mecánica estructural y de tracción y por último el planificador
ambiental que encuentra estos vehículos como un medio altamente efectivo para
reducir la contaminación.

En base a todo lo descrito hemos decidido conveniente que en el presente trabajo de


investigación se dará conocimiento sobre la implementación de prototipo de un
vehículo eléctrico utilizando tecnología del estado del arte, con el objeto de investigar
en forma práctica en las áreas asociadas con este nuevo medio de transporte. Estas
áreas incluyen los sistemas de control, las baterías, el uso eficiente de la energía, la
confiabilidad y seguridad, la electrónica de potencia, la electricidad industrial y el
comportamiento de los nuevos motores de tracción.

II. Historia
El vehículo eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron. De
hecho, existieron vehículos eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el
que Diesel (motor diesel) y Benz (gasolina) basaron el automóvil de combustión.
El vapor no conseguía sustituir al coche de caballos, le salió un competidor nuevo. Tras
los primeros experimentos de Jedlik (1828, en imagen) y Thomas Davenport (1835),
encontramos el primer vehículo eléctrico en 1838, cuando Robert Davidson consiguió
mover una locomotora a 6 km/h sin usar carbón ni vapor.
Entre 1832 y 1839, el hombre de negocios escocés Robert Anderson inventó el primer
vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Países Bajos,
diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos
a escala reducida en 1835; poco después se patentó la línea electrificada, pero eso no
valía para coches, solo para trolebuses o trenes. Las primeras baterías recargables
aparecieron antes de 1880, ahí comenzaron realmente. Justo antes de 1900, los
automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los
que destaca la ruptura de la barrera de los 100 km/h por Camille Jenatzy el 29 de abril
de 1899 (105,88 km/h), en 1906 la marca suiza Tribelhorn lanza lanzó buses de turismo
con autonomía de 60 a 100 km y una velocidad de 25 km/h.
A finales de 1930 la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo,
quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como
montacargas (introducidos en 1923 por Yale), toros elevadores de batería eléctrica, o
carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.
La crisis del petróleo fue el detonante de su posterior reaparición, forzando a los
fabricantes de coches convencionales a mejorar su eficiencia mientras se buscaban
alternativas al petróleo, una materia prima de origen extranjero que podía tumbar la
economía occidental si empezaba a escasear o se encarecía.
Por entonces, el coche híbrido tenía más viabilidad como alternativa. Sin embargo
aparecieron en las carreteras de California varios coches eléctricos con prestaciones
muy razonables y autonomía similar a los de hoy. Casi todos eran coches convencionales
transformados, unos pocos fueron desarrollos hechos desde cero.
Estos coches casi desaparecen… pero los últimos acontecimientos económicos y la
creciente mentalidad ecológica han conseguido evitar la presión de las petroleras. El
coche híbrido consiguió emerger y el eléctrico está en ello, tenemos varios modelos de
próxima comercialización a la vuelta de la esquina.
Pese a que el coche eléctrico se ha visto apartado del mercado durante mucho tiempo,
su credibilidad ha resurgido durante ciertos momentos puntuales de la Historia, como
pueden ser las diferentes guerras o la crisis del petróleo. Aun así, ha sabido resurgir cada
cierto tiempo gracias a sus innovaciones y sus promesas de movilidad sostenible. Nadie
pasa por alto sus cualidades intrínsecas: tecnología simple, funcionamiento silencioso y
robustez.
Hoy en día estamos viviendo un resurgir del coche eléctrico sin precedentes su
desarrollo se ha visto motivado por la escasez de recursos petrolíferos, por el
calentamiento global y por las nuevas tecnologías. Es la tercera vez que el coche
eléctrico quiere venir para quedarse. Siguen sin servir a toda la población, pero no son
precisamente inútiles solo por eso, hay camino para la esperanza.

III. Vehículos eléctricos


Un vehículo eléctrico es un vehículo de combustible alternativo impulsado por uno o
más motores eléctricos alimentados por baterías que se recargan a través de una toma
corriente. A diferencia de un motor de combustión interna que está diseñado
específicamente para funcionar quemando combustible, un vehículo eléctrico obtiene
la tracción de los motores eléctricos.
Se clasifican según las fuentes de energía eléctrica:
 Energía almacenada a bordo con sistemas recargables, que cuando estacionan
almacenan energía que luego consumen durante su desplazamiento. Las principales
formas de almacenamiento son:
 Energía química almacenada en las baterías: vehículo eléctrico de batería.
 Energía eléctrica almacenada en supercondensadores.
 Almacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.
 Fuentes que permiten la generación eléctrica a bordo del vehículo durante el
desplazamiento, como son:
 La energía solar generada con placas fotovoltaicas.
 Generados a bordo usando una célula de combustible.
 También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía proviene
de múltiples fuentes, tales como:
 Almacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa
permanente.
 Almacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de
combustibles, incluyendo la generación eléctrica con un motor de explosión y
propulsión mixta con un motor eléctrico y de combustión.
Partiendo de esta clasificación distinguimos principalmente entre tres tipos de
vehículos:
3.1. Vehículos eléctricos híbridos (HEV ):
Un vehículo eléctrico híbrido posee dos o más fuentes de potencia. Los más comunes
combinan un motor de combustión interna con una batería y motor - generador
eléctrico. La batería puede ser recargada por el motor y generador a medida que el
vehículo se desplaza, de forma tal que la batería no necesita ser tan grande como aquella
empleada en un vehículo eléctrico exclusivamente a baterías. Además, ambas
configuraciones permiten el frenado regenerativo, donde el motor opera como
generador cargando la batería y frenando el vehículo simultáneamente.
El gran problema actual con el que se encuentra el vehículo eléctrico es la capacidad de
acumulación de energía eléctrica, que es muy baja en comparación con la capacidad de
acumulación de energía en forma de combustible.
Se puede categorizar a los vehículos híbridos eléctricos, de acuerdo a la trayectoria que
recorre el flujo de la energía transmitida de las baterías o del MCI hacia las ruedas. Se
dividen en configuración o sistema paralelo y configuración o sistema en serie, a partir
de estas dos configuraciones se desarrolló el sistema combinado.
3.1.1 Sistema en Serie
En este tipo de configuración, el vehículo es propulsado únicamente por el motor
eléctrico. El motor de combustión interna genera energía mecánica, la cual
posteriormente es transformada a energía eléctrica. Esta transformación se logra
realizar ya que el MCI esta acoplado a un generador. La energía eléctrica es utilizada
para cargar las baterías de los vehículos, las mismas que luego darán movimiento al
motor eléctrico y este a su vez, propulsará el vehículo; además, la energía eléctrica
generada puede utilizarse directamente para dar movimiento al motor eléctrico, en este
caso se efectúa un bypass a las baterías. Los sistemas en serie requieren tres motores,
un MCI (Motor de combustión interna) y dos motores eléctricos.
Componentes principales

 Motor de Combustión Interna: Es el encargado de generar la energía mecánica.


 Generador: Transforma la energía mecánica en energía eléctrica.
 Convertidor: Convierte la energía eléctrica de salida del generador a DC para
poder cargar las baterías.
 Baterías: Almacenan la energía eléctrica para propulsar el motor eléctrico.
 Inversor: Convierte la energía de las baterías DC en AC para propulsar el motor
eléctrico.
 Motor Eléctrico: Es el encargado de dar la propulsión al vehículo.

3.1.2. Sistema Paralelo


En el sistema paralelo, la propulsión del vehículo puede darse solo por el motor de
combustión interna, solo por el motor eléctrico o los dos motores pueden actuar
conjuntamente. Cuando el motor de combustión interna genera mayor cantidad de
energía mecánica que la requerida para propulsar el vehículo, esta energía se
transforma a energía eléctrica y es almacenada en las baterías. Además, durante el
frenado se genera energía, la misma que es utilizada para cargar las baterías. Los
sistemas paralelos a diferencia de los sistemas en serie, solo requieren dos motores, un
MCI y un motor eléctrico.
Componentes principales
 Al igual que el sistema en serie, en el sistema paralelo interviene el motor de
combustión interna, baterías y motor eléctrico.
 Acoplamiento: Es el que permite la conexión entre el MCI y el motor eléctrico
hacia el eje de transmisión. Pueden ser sistema de embrague, engranajes.

3.1.3. Sistema Combinado


A este tipo de vehículo también se le conoce como Power-split Hybrid Vehicle, lo cual
significa vehículo hibrido con divisor de potencia. Los sistemas combinados utilizan los
beneficios de los sistemas en serie y paralelo, y permite una capacidad de carga
sostenible. En este tipo de sistema, el MCI da propulsión a las ruedas y además da
energía al generador, para que luego el mismo cargue las baterías o alimente el motor
eléctrico según sea el caso de manejo. Los sistemas combinados se han desarrollado
para mejorar el consumo de combustible y aumentar la eficiencia de los vehículos.
Componentes principales
 El sistema combinado cuenta con un motor de combustión interna, un
generador, convertidor / inversor, baterías y motor eléctrico.
 Power-split (Divisor de Potencia): Divide la potencia generada por el motor en
mecánica y eléctrica. Utiliza una transmisión del tipo planetaria.

3.2. Vehículos híbridos enchufables (PHEV):


Es una alternativa al vehículo híbrido que permite recargar las baterías tanto con el
motor de combustión interna como con un enchufe. En teoría reúnen las ventajas tanto
de los híbridos como de los vehículos totalmente eléctricos, y pueden facilitar la
transición hacia la electrificación del transporte por carretera. En definitiva, es un HEV
con un paquete de baterías mayor (5-10 kWh) y la capacidad de operar durante 30-60
km en modo solo eléctrico. El motor de combustión es más pequeño y puede
optimizarse funcionando como un generador que carga las baterías con el combustible
de a bordo.
Componentes principales
 De manera similar a los HEV, utiliza un motor de combustión interna, un
generador y motor eléctrico.
 Interfaz y convertidor: Utilizados para poder conectar el vehículo a la toma de
corriente y convertir de AC a DC para cargar las baterías.

Otra forma de categorizar a los vehículos híbridos eléctricos, es de acuerdo al nivel de


hibridación de los mismos, se pueden dividir de la siguiente manera:
 Micro Hybrid: El MCI brinda la propulsión al vehículo, se utiliza un motor eléctrico de
potencia limitada como alternador de arranque. Los micro hybrid emplean la función
stop-and-go (pare y avance), lo que significa que el MCI se detiene cuando el vehículo
está parado, es el caso de semáforos en rojo o tráfico pesado.
 Mild Hybrid: En este tipo de hibrido el motor eléctrico solo, no tiene la capacidad de
propulsar el vehículo. Los mild hybrid tienen la función stop-and-go (pare y avance)
y la función boost (impulso). El motor eléctrico da un impulso al MCI durante la
aceleración o durante el frenado aplicando torque; es decir, el motor eléctrico ayuda
a la operación que realiza el MCI. La batería puede recargase a través del frenado
regenerativo.
 Full Hybrid: Se refiere a los vehículos que pueden ser impulsados por un motor
eléctrico. Se puede propulsar por medio del motor eléctrico solo, el motor de
combustión solo o por los dos motores juntos. Al usar solo el motor eléctrico, se
denomina ZEV (vehículo-cero-emisiones).
 Plug-in Hybrid: Pueden cargar las baterías externamente desde la red eléctrica. En
algunos casos, este vehículo puede ser un vehículo eléctrico, si es que no se utiliza el
MCI para cargar las baterías, lo cual lo convierte en un ZEV.

3.3. Vehículos totalmente eléctricos (EV):


Estos vehículos no disponen de motor de combustión. Almacenan energía en baterías y
tienen un enchufe para recargarlas. El motor eléctrico aprovecha la energía de los
frenados, que normalmente se perderían a través de la disipación del calor y la fricción,
mejorando notablemente la eficiencia de los vehículos tradicionales, lo que lo hace ideal
para los desplazamientos urbanos. Al tener menos partes mecánicas, sus costes de
operación son inferiores. Los vehículos eléctricos pueden tener sólo un gran motor
eléctrico conectado a la transmisión, o varios pequeños motores en cada una de las
ruedas. Con sólo un motor se adaptan mejor al diseño tradicional y permiten un motor
más potente, pero presentan algunas pérdidas de eficiencia a través de la fricción.
Componentes principales
 Controlador electrónico: Recibe la información del usuario, aceleración y
frenado, para luego transmitirla al motor eléctrico y así propulsar el vehículo o
detenerlo.
 Convertidor electrónico de potencia: Es un convertidor para DC a AC, un inversor
AC a DC y convertidor DC a DC.
 Baterías: Suministran la energía necesaria para accionar el motor eléctrico.
 Motor eléctrico: Es el encargado de propulsar el vehículo.

3.4. Vehículos de Celda de Combustible (FCV):


Es propulsado por uno o más motores eléctricos, lo cuales reciben la energía eléctrica
de baterías o súper capacitores. Las baterías o súper capacitores son cargados por celdas
de combustible, las cuales funcionan como generadores eléctricos que utilizan
hidrógeno.
Puede ser considerado un hibrido de configuración en serie. Este vehículo aún no se
comercializa a gran escala, se encuentra en desarrollo; específicamente el proceso de
obtención de hidrógeno y transporte del mismo hacia las infraestructuras necesarias
para recargar los vehículos
Componentes principales

 Procesador de combustible: Convierte el combustible crudo en hidrogeno.


 Celdas de combustible: Utilizan el hidrógeno para generar energía eléctrica y así
cargar las baterías y/o súper capacitores o alimentar directamente el motor
eléctrico.
 Convertidor DC/DC: Utilizado para aumentar y regular el voltaje de salida de la
celda de combustible antes de alimentar el motor eléctrico y/o cargar la batería.
 Inversor: Utilizado para convertir el voltaje DC en AC para accionar el motor
eléctrico.
 Baterías o súper capacitores: Almacenan la energía eléctrica para luego
suministrarla al motor eléctrico.
 Motor eléctrico: Encargado de propulsar el vehículo.

IV. Propulsión de los vehículos eléctricos


La figura muestra el diagrama funcional de un sistema de propulsión de un vehículo
eléctrico; las flechas delgadas corresponden a las señales y las flechas gruesas
representan el flujo de potencia.
Debido a la posibilidad de frenado regenerativo el flujo de potencia es reversible.
Dependiendo de la estrategia de control del motor y los datos obtenidos de los sensores,
se proporcionan al controlador electrónico las señales que se envían al convertidor de
potencia. Estas señales son amplificadas para activar los dispositivos de potencia y
finalmente el motor se conecta con las ruedas a través del sistema de transmisión.

V. Batería
Las baterías constituyen ya el presente y tal vez el futuro del coche eléctrico, por lo que
es fundamental empezar a conocerlas con detalle. Es un dispositivo que almacena
energía en forma electroquímica y es el más ampliamente usado para almacenar energía
en una variedad de aplicaciones. Existen dos tipos básicos de baterías:
• Batería primaria: Su reacción electroquímica es irreversible, es decir, después de que
la batería se ha descargado no puede volver a cargarse.
• Batería secundaria: Su reacción electroquímica es reversible, es decir después de que
la batería se ha descargado puede ser cargada inyectándole corriente continua desde
una fuente externa. Su eficiencia en un ciclo de carga y descarga está entre el 70% y
80%.
5.1. Funcionamiento básico:
En general el funcionamiento de una batería se basa en una celda electroquímica. Las
celdas electroquímicas tienen dos electrodos: El Ánodo y el Cátodo.
El ánodo se define como el electrodo en el que se lleva a cabo la oxidación y el cátodo
donde se efectúa la reducción. Los electrodos pueden ser de cualquier material que sea
un conductor eléctrico como metales o semiconductores.
Para completar el circuito eléctrico, las disoluciones se conectan mediante un conductor
por el que pasan los cationes y aniones, conocido como puente de sal (o como puente
salino).
La corriente eléctrica fluye del ánodo al cátodo porque existe una diferencia de potencial
eléctrico entre ambos electrolitos.

5.2. Aplicación:
En un vehículo eléctrico la batería es el elemento más importante para un buen
desarrollo del proyecto de vehículo eléctrico ya que se alimenta de la electricidad
almacenada en grandes baterías recargables en su interior, que permite su
funcionamiento con cero emisiones durante su utilización y sin apenas ruido, excepto el
producido por los neumáticos.
En la última década se ha asistido a una profunda mejora de las baterías, reduciendo su
coste y permitiendo más ciclos de carga, a la vez que ha aumentado la capacidad de
almacenamiento por unidad de peso y volumen, se ha eliminado el efecto memoria y ha
aumentado su duración.
Las baterías podrían recargarse cuando “sobra” electricidad de origen eólico, y en un
futuro no muy lejano pueden verter la electricidad almacenada a la red en las horas
punta, actuando como un sistema de almacenamiento distribuido.
La mayoría de las baterías de los vehículos eléctricos actuales o previstos en los próximos
dos años están fabricadas con litio, al igual que la de los móviles y portátiles. La
electrificación del transporte supondrá un aumento importante de la extracción de litio
y en cualquier caso las mayores o menores reservas de litio no supondrán ningún
obstáculo a la electrificación del transporte, al existir alternativas y otros materiales
como el zinc-aire o las baterías Zebra (NaNiCl y NaFeCl).
5.3. Tipos de baterías:
Las baterías utilizadas en vehículos eléctricos se indican a continuación.

5.3.1. Plomo ácido:


Es el tipo de batería recargable más común por su buena relación de desempeño-costo
aunque es la de menor densidad de energía por peso y volumen. La versión shallow-
cycle o de ciclo corto es usada en automóviles, en los cuales se necesita una corta
explosión de energía que es forzada desde la batería para encender el motor.
Para conseguir una autonomía de 50 km con una velocidad punta de 70 km/h se
necesitan más de 400 kg de baterías de plomo-ácido. El periodo de recarga puede oscilar
entre 8 y 10 horas.
Ventajas:
- Tensión elevada (E=2.1 V)
- Capaz de suministrar elevadas intensidades de corriente.
- Batería recargable con coste bajo. Es la más barata.
- Tasa de reciclaje > 90%.
Desventajas:
- Baja energía específica (10-35 Wh/kg).
- Moderado nº de ciclos de vida para profundidades de descarga elevadas (400-800
ciclos).
- Ocupan mucho espacio y pesan mucho.
Entre los vehículos que utilizan estas baterías destaca el Reva i, que es el más vendido
del mundo.

5.3.2. Níquel hidruro metálico:


Es una extensión de la tecnología de NiCd, ofrece una mayor densidad de energía y el
ánodo es hecho de metal hidruro evitando los problemas ambientales de la NiCd.
Ventajas:
- Notable aumento de la energía específica respecto a las baterías Pb-ácido (unos 70
Wh/kg).
- Admiten recargas rápidas (1-3 horas).
- Bajo impacto ambiental por la eliminación del cadmio y el plomo.
- No necesitan mantenimiento.
Desventajas:
- Moderadas prestaciones electroquímicas, especialmente a elevadas intensidades de
corriente.
- Corrosión de los hidruros metálicos durante el ciclaje.
- Moderado número de ciclos (300-600).
- Precio elevado. De 2 a 3 veces más caras que las de Pb-ácido.
- Se ven afectadas por el efecto memoria, aunque en menor proporción.
Actualmente, más de 2 millones de vehículos híbridos funcionan con estas baterías, por
ejemplo, Toyota Prius, Honda Insight, Honda Civic Híbrido, Ford Escape y Chevrolet
Malibu Híbrido. La mayoría de estas baterías están fabricadas por PEVE (Panasonic) y
Sanyo bajo licencia de ECD/Cobasys.

5.3.3. Ión-Litio:
Es de una nueva tecnología, la cual ofrece una densidad de energía de 3 veces la de una
batería plomo-ácido. Esta gran mejora viene dada por su bajo peso atómico 6,9 vs 209
para la de plomo y deben su desarrollo a la tecnología móvil.
Ventajas:
- Elevada tensión (E=4V)
- Alta densidad energética, unos 140 Wh/kg.
- Ausencia de efecto memoria.
- Mayor vida, unos 1200 ciclos.
- Lenta pérdida de carga cuando no está en uso.
- Más ligeras.
- Bajo impacto ambiental por tener menos contaminantes.
- Amplio rango de temperaturas de trabajo (-20 -60 ºC).
Desventajas:
- El tiempo de carga aumenta con el tiempo de vida de la batería.
- Los altos niveles de carga y las altas temperaturas que alcanzan provocan una pérdida
de capacidad de la batería.
- Necesitan una buena ventilación.
- Alto coste.
La mayoría de los fabricantes se han dado prisa para vender vehículos eléctricos con
estas baterías, como GM, Hyundai, Toyota, Tata Motors, Tesla Roadster o Prius.

5.3.4. Ión-Litio polymer:


Es una batería de litio con un polímero sólido como electrolítico. Estas baterías tienen
una densidad de energía de entre 5 y 12 veces las de Ni-Cd o Ni-MH con igual peso y
capacidad, las baterías de Li-Poson que es cuatro veces más ligeras que las de Ni-Cd de
la misma capacidad. La gran desventaja de estas baterías es que requieren un trato
mucho más delicado, bajo riesgo de deteriorarlas irreversiblemente incluso llegar a
producir su explosión.
5.3.5. Zebra (NaNiCl):
La batería ZEBRA (Zero Emission Battery Research Activity) es de alta temperatura que
no tiene inconvenientes al enfriarse y para volver a utilizarse debe ser calentada
nuevamente utilizando energía de la red eléctrica. Todos los procesos de la batería son
controlados por un sistema electrónico autónomo.
Ventajas:
- Su principal ventaja es su bajo precio (unas cuatro veces menos que las baterías de Li-
ion con características similares).
- Posee tres veces más energía específica (125 Wh/kg) que las baterías de plomo-ácido.
- Posee unos 2.000 ciclos de vida y tiene una autonomía de unos 120 km.
- Necesita 6 horas para llegar a la carga completa en modo normal de carga. En modo
de carga rápida necesita 1 hora para cargarse al 80%.
Desventajas:
- Operan en un rango de temperaturas que va de 270ºC a 350ºC, lo que requiere un
aislamiento.
- Elevadas pérdidas térmicas cuando no se usa la batería.
- Limitación en su tamaño y capacidad.
Modec Electric Van usa estas baterías para el modelo de 2007. El automóvil eléctrico
Th!nk City va equipado con baterías Zebra Na-NiCl de 17,5 kWh.

5.3.6. Supercondensadores:
Un supercondensador sería un componente electrónico capaz de almacenar gran carga
eléctrica por largos periodos de tiempo y, a la vez, devolverla de una manera suave y
constante (en lugar súbitamente como los condensadores habituales). Este dispositivo

se podría cargar muy rápidamente, tener un número virtualmente indefinido de ciclos


de carga-descarga y ser, además, operativo bajo una mayor gama de temperaturas.
Además de las líneas de investigación en nuevas baterías, también hay varias líneas de
investigación en nuevos supercondensadores, siendo los más prometedores los de
grafeno como alternativa de futuro para dispositivos electrónicos y por supuesto para
vehículos eléctricos.
*Características técnicas de las baterías:

VI. Recarga de baterías


6.1. Recarga convencional (16 Amperios):
La recarga convencional aplica niveles de potencia que implican una carga con una
duración de unas 8 horas aproximadamente.
• La carga convencional monofásica emplea la intensidad y voltaje eléctricos del mismo
nivel que la propia vivienda, es decir, 16 amperios y 230 voltios. Esto implica que la
potencia eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de cargas es de
aproximadamente 3,7 kW.
• Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batería tarda unas 8 horas. Esta
solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante la
noche en un garaje de una vivienda unifamiliar o garaje comunitario.
• Para conseguir que el vehículo eléctrico sea una realidad y teniendo en cuenta el
sistema eléctrico actual, la recarga óptima desde el punto de vista de eficiencia
energética, es realizar este tipo de recarga durante el período nocturno, que es cuando
menos demanda energética existe.
6.2. Recarga semi-rápida (32 Amperios):
La recarga semi-rápida aplica niveles de potencia que implican una carga con una
duración de unas 4 horas aproximadamente.
• La carga semi-rápida emplea 32 amperios de intensidad y 230 VAC de voltaje eléctrico.
Esto implica que la potencia eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de
cargas es de aproximadamente 7,3kW.
• Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batería tarda unas 4 horas. Esta
solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante la
noche en un garaje de una vivienda unifamiliar o garaje comunitario.
6.3 Recarga rápida
El tipo de carga más adecuada es la recarga rápida, que supone que en 15 minutos se
puede cargar el 65% de la batería.
• La carga rápida emplea una mayor intensidad eléctrica y, además, entrega la energía
en corriente continua, obteniéndose una potencia de salida del orden de 50kW.
Esta solución es la que, desde el punto de vista del cliente, se asemeja a sus hábitos
actuales de repostaje con un vehículo de combustión.
• Estas cargas deben ser concebidas como extensión de autonomía o cargas de
conveniencia.
• Las exigencias a nivel eléctrico son mayores que en la recarga convencional. Lo que
puede implicar la necesidad de adecuación de la red eléctrica existente. Por poner una
referencia, la potencia requerida para este tipo de instalaciones es comparable a la de
un edificio de 15 viviendas.
Modos de Recarga:

VII. Rectificación
Como se sabe la corriente generada por el alternador trifásico no es adecuada para la
batería ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario
rectificarla. Una condición importante para la rectificación es disponer de diodos de
potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado
directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de
"herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente
rectificador, obteniéndose a la salida del mismo una tensión de corriente continua. Los
diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa
por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador,
también por uno de sus lados. El lado libre de los seis queda conectado a los extremos
de las fases de las bobinas del estator.
Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres
diodos más al puente rectificador normal, utilizándose esta conexión auxiliar para el
control de la luz indicadora de carga y para la alimentación del circuito de excitación.
El calentamiento de los diodos está limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las
zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se
montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie y buena
conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la corriente de
aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas.
La fijación de la placa porta diodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición
de casquillos aislantes.
VIII. Tracción eléctrica
La tracción se define como un sistema para obtener el movimiento de un vehículo
Entonces, la tracción eléctrica se puede definir como la obtención del movimiento de un
vehículo mediante el uso de la energía eléctrica, esto es, haciendo uso de motores
eléctricos.
Se pueden distinguir tres periodos en los avances de la tracción eléctrica:
El primer periodo llega hasta 1905 y se caracteriza por la aparición del motor eléctrico
de corriente continua. La locomotora eléctrica es entonces una máquina autónoma
semejante a la de vapor y su energía se obtiene mediante pilas o acumuladores.
El segundo periodo está unido al desarrollo del transformador de corriente alterna, el
cual posibilita corrientes de tensión elevadas. A partir de este momento la corriente se
va a producir en lugares alejados de la máquina, con lo cual ésta va perdiendo su
autonomía. Aparecen diversos tipos de electrificaciones: de corriente continua o
alterna.
El tercer periodo comienza antes de la Segunda Guerra Mundial, con la aparición de
convertidores que permitirán transformar la corriente alterna en corriente continua en
el interior de la locomotora.
Hay tres tipos de electrificación dentro de la tracción eléctrica:
- Con corriente continua: Fue la que primero se utilizó; al no saberse cómo transformar
la tensión se tenía la misma tensión de transporte sobre la línea de contacto que la que
hacía funcionar a los motores: 700-3000 v y por tensión muy baja se producen dos
consecuencias:
1- Intensidades de miles de amperios por las líneas de contacto para conseguir la
potencia necesaria.
2- Catenaria de gran sección y subestaciones muy próximas (del orden de a 20 Km para
una línea de 1500 v) para evitar las grandes caídas de tensión.
- Con corriente alterna monofásica: Hay dos tipos según la frecuencia utilizada
 De frecuencia especial:
Se suele adoptar una corriente de frecuencia menor que la frecuencia normal (de 16
2/3 Hz). Esta clase de tracción eléctrica se utiliza en CentroEuropa (Suiza, Alemania,
Austria), Suecia y Noruega.
 De frecuencia industrial (a 50 Hz):
Surge con el objetivo de crear instalaciones ligeras e intentar integrar el ferrocarril en la
red industrial.
- Con corriente alterna trifásica:
Al principio se dejó de lado este tipo de tracción ya que pese a usar motores trifásicos,
que son robustos y baratos, presentaba dos inconvenientes:
1- Necesidad de instalar doble catenaria, con la vía como tercera fase.
2- Dificultad para regular la velocidad, al depender ésta directamente de la frecuencia
(n=60·f/p).
Más adelante, unos setenta años después, fue retomada esta opción de tracción
eléctrica debido al gran desarrollo tecnológico acaecido durante todos estos años,
especialmente en el campo de la electrónica de potencia y los semiconductores.

IX. Motor eléctrico


A la maquina eléctrica utilizada en los vehículos híbridos y eléctricos, se le denomina
motor eléctrico (ME) cuando convierten la energía eléctrica en mecánica, es decir,
propulsan el vehículo. Cuando la maquina eléctrica convierte la energía mecánica en
eléctrica, se le denomina generador, es el caso para el frenado regenerativo. Los
motores eléctricos pueden entregar alto torque a bajas velocidades, lo cual significa una
gran ventaja sobre los MCI (Motores de combustión interna). Actualmente se utilizan
varios tipos de motores eléctricos, depende del diseño del fabricante, entre los más
utilizados se encuentran los siguientes:

9.1. Motor de inducción:


Los usados en vehículos híbridos y eléctricos son del tipo rotor jaula de ardilla. En su
forma instalada, es un cilindro montado en un eje. Internamente contiene barras
conductoras longitudinales de aluminio o de cobre con surcos y conectados juntos en
ambos extremos poniendo en cortocircuito los anillos que forman la jaula. El nombre se
deriva de la semejanza entre esta jaula de anillos y barras y la rueda de un hámster
(ruedas probablemente similares existen para las ardillas domésticas).

Los devanados del estator son tres y se distribuyen de forma espaciada en 120 grados a
lo largo de la circunferencia del estator. El devanado del rotor no está conectado al
circuito excitación del motor, está aislado. El voltaje es aplicado al devanado del estator,
produciendo un campo magnético que gira a velocidad síncrona; ya que el rotor gira a
velocidad distinta a la síncrona (incluso a velocidad de rotor cero), los conductores del
rotor cortan el campo magnético del estator y se genera una variación en el flujo del
circuito del rotor, lo que induce un voltaje en las barras o devanado del rotor. El voltaje
inducido en el rotor causa que las corrientes fluyan en el circuito del rotor, ya que el
devanado o barras se encuentran cortocircuitadas. El torque se produce por la
interacción del campo magnético del estator y del campo magnético inducido del rotor.

9.2. Motor síncrono de imanes permanentes:


Es un motor cuyo rotor está compuesto por imanes. El estator tiene tres devanados
distribuidos cada 120 grados en la circunferencia del estator. La fuerza magneto motriz
es producida por los imanes permanentes además de proveer una larga vida al motor.
Además de ferritas se han introducido nuevos materiales raros como el neodimio,
samario-cobalto que incrementa la densidad de flujo en la brecha de aire y en
consecuencia se incrementa la densidad de potencia del motor. Al tener una densidad
de potencia alta, es de menor tamaño en comparación a un motor de inducción de
misma potencia. El motor síncrono de imanes permanentes es más fácil de enfriar que
el motor de inducción, ya que no tiene perdidas en el cobre del rotor. El torque
electromecánico es producido por la interacción de los campos generados en el estator
y en el rotor.

9.3. Motor sin escobillas de imanes permanentes:


La diferencia de este motor con el motor síncrono de imanes permanentes (MSIP) es la
forma trapezoidal de la onda. La onda de este motor es trapezoidal debido a los
devanados concentrados del mismo, en el motor síncrono de imanes permanentes los
devanados están distribuidos de forma sinusoidal. El funcionamiento de este motor es
igual al del MSIP.
9.4. Motor de reluctancia conmutada:
El rotor y el estator están hechos de láminas de acero magnético, el rotor no tiene
bobinado ni imanes. Estos motores pueden tener varias combinaciones de polos en el
estator – rotor. El devanado del estator que se encuentra en polos diametralmente
opuestos, puede estar conectado en serie o en paralelo para formar una fase del motor.
El torque se produce cuando una fase del estator es energizada y la pareja de polos más
adyacente del rotor es atraída hacia el estator energizado, con el fin de disminuir la
reluctancia del camino magnético. Al energizar fases consecutivas en sucesión, se puede
desarrollar torque constante en cualquier sentido de rotación. Una gran ventaja sobre
otros motores eléctricos es que la temperatura máxima permisible del rotor es mayor.
Este tipo de motor eléctrico se usa en aplicaciones de tracción, ya que se pueden diseñar
con una región amplia de potencia constante.
* El procedimiento de selección de características técnicas del motor eléctrico que se
usa debe seguir el siguiente orden: 1) Determinar torque y potencia requeridos por el
vehículo; 2) Pre-selección de motor eléctrico; 3) Determinar tipo de transmisión; 4)
Determinar potencia de motor eléctrico y selección del mismo.
X. Tarjeta de potencia para el control de motores
Cuando se piensa en desarrollar un sistema que permita el correcto movimiento de
algún componente electromecánico (motores) lo más sencillo es recurrir al famoso
“PUENTE H” ó “H BRIDGE” ya que este es siempre la solución más rápida en sistemas
donde el sentido de giro es una necesidad de operación.
Sin embargo, el mundo real y físico nos presenta incontables dificultades a la hora de
operar el puente H. Comenzando por la inercia del sistema mecánico, pasando por la
velocidad de respuesta y terminando en el proceso de frenado y detención apropiados,
encontramos la mayoría de los inconvenientes que han hecho abandonar a muchos
entusiastas que se inician en el mundo de la electrónica robótica y la mecatrónica. Es
por ello que es indispensable conocer el funcionamiento teórico del mismo.
Puente H:
También conocido como “puente completo”, adopta la letra H para su nombre debido
a la forma que presenta dentro de un circuito esquemático simplificado, como el que
vemos debajo. En la barra central se encuentra ubicado el motor y en cada “rama
lateral” ascendente o descendente se ubican los conmutadores que, activados de
manera apropiada, brindarán al sistema los movimientos necesarios para que el motor
utilizado pueda girar en un sentido u otro.
Por supuesto que una letra H del alfabeto no se escribe con las partes superior e inferior
unidas, pero en líneas generales, la adopción de esta letra para invocar a este tipo de
montaje y conexión es la más apropiada.

Diseño de Circuito de Potencia:


Las resistencias R1, R2, R5 y R6 han sido adicionadas para evitar que el MOSFET se
autodestruya. Es muy importante instalar estas resistencias antes de instalar el MOSFET.
Estas resistencias permitirán un comportamiento estable del MOSFET y además
agregarán una protección contra la estática. D1 a D4 desvían los picos de tensión
negativa provocados por los motores evitando que afecten a los transistores. En el caso
de los MOSFET’s utilizados ya tienen estos diodos construidos internamente, por lo que
no son necesarios. Rs es una resistencia de alambre de 5W de 0.1Ω que permitirá sensar
la corriente que circula por cada puente H de cada motor.

Modulación por Ancho de Pulso:


La modulación por ancho de pulsos (también conocida como PWM, siglas en inglés de
pulse-width modulation) de una señal o fuente de energía es una técnica en la que se
modifica el ciclo de trabajo de una señal periódica, ya sea para transmitir información a
través de un canal de comunicaciones o para controlar la cantidad de energía que se
envía a una carga.
- PWM mediante TL494
A continuación se muestra el diseño implementado, teniendo como base el integrado,
el mismo como ya se describió posee un amplificador de error en los pines 15 y 16 que
nos servirán para limitar la corriente que circulará por los motores.
En los pines 1 y 2 existe una configuración de restador con el Amplificador de error
interno en el integrado que permiten hacer el crecimiento de la resistencia de P1
directamente proporcional a la velocidad del motor, es decir este potenciómetro es el
que regula el PWM.

En el pin 5 y 6 se encuentra el juego RC necesarios para provocar la oscilación (señal


diente de sierra), la frecuencia de esta señal depende única y exclusivamente del valor
de los mismo, en el caso de nuestro diseño C1: 1uF y R: 10K lo que da una frecuencia de
100Hz, esto está dado por la siguiente fórmula:
f= 1/RC
El PWM generado se verá reflejado en los pines 8 y 11 respectivamente, pero sólo
estarán activados según el estado (corte o saturación) en el que se encuentren los
transistores externos colocados en los pines 9 y 10. Obviamente los transistores no se
saturarán si antes en su base no existe una señal alta, o una corriente necesaria que les
permita saturarse.
Los pines 8 y 11 irán directamente a los Gates de los MOSFET’s de canal P que se
encuentran en el puente H, es decir que dependiendo de la señal alta o baja que se envié
a los transistores externos el motor conectado al puente H girará en un sentido o el otro.
El pin 14 es el voltaje de referencia, para alimentar circuitos internos, pero también nos
sirve como voltaje de referencia en los divisores de voltaje de los potenciómetros. En
cuanto a la configuración de los pines 15 y 16 son las entradas del amplificador de error
que servirá de limitador de corriente, la pin 16 entrará la señal que es sensada en la Rs
conectada a los sources de los transistores MOSFET´s de canal N del puente. Al pin 15
por su parte se le referirá un voltaje que será dado por el P2.
*Es importante que los sistemas a base de motores tengan la capacidad de comunicarse
con otros equipos electrónicos. Si varios motores encienden al mismo tiempo, la
corriente eléctrica puede exigir altas demandas aumentando la infraestructura eléctrica.
Si existiera un encargado de la carga que pueda comunicarse con las aplicaciones
eléctricas más grandes, un interruptor controlado ayudaría a optimizar su operación, así
también se puede proporcionar la información sobre el estado de cada unidad.

XI. Inversor
Convierte la potencia de corriente continua a potencia de corriente alterna obteniendo
el voltaje, la corriente y la frecuencia deseadas.
El VSI (Voltage Source Inverter) es un inversor en el cual el voltaje de entrada es
esencialmente constante e independiente de la corriente de carga. El inversor especifica
el voltaje de la carga mientras que la carga dirige la corriente. El control de voltaje es
requerido para mantener fijo el voltaje de salida cuando la regulación del voltaje de
entrada DC sea pobre, o para controlar la potencia hacia la carga. El inversor y sus salidas
pueden ser de fase única, trifásica o multifásica. Puede ser que se requiera una
frecuencia variable en la salida para el control de velocidad de un motor donde en
conjunto con el control del voltaje o de corriente, se puede mantener un flujo constante
del motor.
Las formas de onda de la salida de un inversor (voltaje o corriente) suelen ser rectilíneas,
conteniendo armónicos, que reducen la eficiencia de la carga y su rendimiento. Los
armónicos pueden ser reducidos mediante filtrado, PWM o con técnicas de reducción
de armónicos seleccionados. La calidad de la salida del inversor se evalúa en términos
como factor armónico, factor de distorsión (THD) y eficiencia energética.
Los inversores DC/AC son utilizados principalmente como accionamientos para motores
trifásicos. Y en UPS-s (Uninterruptible Power Supply) cuyo cometido es producir una
onda senoidal, controlable tanto en magnitud como en frecuencia, con la cual
suministrar energía en caso de una falla en la red.
En la aplicación que nos ocupa, la tracción de un vehículo eléctrico, la tensión continua
de una batería es convertida en una señal trifásica para accionar la máquina de tracción.
Para ser más precisos, el inversor DC/AC es un equipo reversible que permite que el flujo
de potencia sea bidireccional. En el caso de un vehículo eléctrico, el inversor cede
energía de las baterías hacia la máquina cuando se comporta como motor, para
traccionar el vehículo y revierte el flujo de la potencia hacia las baterías cuando la
máquina se comporta como generador, cuando el vehículo se encuentra frenando.
11.1 Inversores resonantes.- Una de las tendencias de topología en los inversores
eléctricos embarcados en los vehículos eléctricos son los llamados inversores
resonantes, estos inversores reducen considerablemente las pérdidas de conmutación
utilizando una conmutación suave (Conmutación al paso por cero de la corriente o de la
tensión). Esta reducción en las pérdidas de conmutación permite trabajar con unos
nuevos valores de frecuencias mayores reduciendo así las inductancias y condensadores
(Peso, tamaño y valor). Además el ruido electromagnético radiado se reduce
considerablemente.
En los inversores resonantes se pueden utilizar dos técnicas para alcanzar el objetivo de
cero pérdidas en conmutación:

 La carga provee pasos naturales por cero de corriente y tensión para la


conmutación suave.
 Un circuito resonante a través del interruptor que suministra energía a la carga
introduciendo pasos por cero de corriente o tensión para realizar la
conmutación.
En el caso concreto de los vehículos eléctricos el inversor trabaja con una máquina
eléctrica como carga.

XII. Pulsadores CD
También conocidos como convertidores de CD a CD tienen como finalidad suministrar
tensión y corriente continua variable a partir de una fuente de corriente continua.
Se pueden considerar como un equivalente a un transformador de CA con una relación
de vueltas que varía en forma continua; al igual que un transformador, pueden utilizarse
como una fuente reductora o elevadora.
Los pulsadores de CD se utilizan ampliamente en el control de los motores de tracción
para automóviles, tranvías eléctricos, grúas marinas, montacargas y elevadores de
minas. Proporcionan control en aceleraciones continuas, alta eficiencia, respuesta
rápida y dinámica. Los pulsadores se pueden utilizar para el frenado regenerativo de
motores de CD, para devolver la energía a la alimentación, característica que permiten
un ahorro de energía en aquellos sistemas de transporte que hacen paradas frecuentes.
Dependiendo de la dirección en la que fluyan la corriente y el voltaje los pulsadores se
clasifican en cinco tipos: pulsador de clase A, clase B, clase C, clase D, y clase E.

12.1 Tipo D.- Este puente suministra tensión positiva cuando las componentes con
control están conduciendo y tensión negativa cuando están apagadas. La corriente en la
carga sólo puede ser positiva por la disposición de las componentes de potencia.

12.2. Tipo E.- Este esquema se obtiene de la superposición de dos tipo "D" en contra
fase, Esta estructura, le da la posibilidad de suministrar tensión y corriente positiva y
negativa a la carga.
Su principal aplicación adicional a la de inversor (suministrar tensión AC a partir de una
fuente DC) es la del control de los campos de motores de corriente continua para
vehículo eléctricos, este puente permite invertir el sentido de circulación de la corriente
en el devanado lo que ocasiona la inversión del sentido de giro del motor.
* El requisito principal para el diseño de los circuitos de conmutación es proporcionar
un tiempo adecuado de desactivación, a fin de poder desconectar el dispositivo
semiconductor principal. Es más sencillo diseñar el circuito de conmutación si la
inductancia de la alimentación se puede despreciar o si la corriente de la carga no es
alta. Pero en el caso de una corriente más alta en la carga, las inductancias dispersas
siempre presentes en los sistemas reales, juegan un papel significativo en el diseño del
circuito. Los esfuerzos que imponen los voltajes sobre los dispositivos semiconductores
de potencia dependen de la inductancia de la fuente y de la corriente de la carga.
En general el diseño incluye los siguientes pasos:

 Identificar los modos de operación del circuito pulsador.


 Determinar los circuitos equivalentes para los diversos modos de operación.
 Determinar las corrientes y los voltajes de estos modos y sus formas de onda.
 Evaluar los valores de los componentes de conmutación que satisfagan los
límites del diseño.
 Determinar los requisitos de especificación de voltaje de todos los componentes
y dispositivos.
XIII. Sistema de transmisión
La transmisión permite entregar la potencia generada por el MCI hacia el eje de
transmisión y este transmite la potencia a las ruedas. Los vehículos híbridos y eléctricos
cuya tracción es posterior, cuentan con un diferencial. Si el vehículo dobla en una
esquina, la rueda posterior externa debe girar más rápido que la rueda posterior interna.
El diferencial es un sistema planetario de engranajes, los cuales permiten que una rueda
gire más rápido que la otra cuando sea necesario. La transmisión permite operar en todo
el rango de velocidad del vehículo, desde estar parado hasta la velocidad máxima del
vehículo. La transmisión puede engranar distintas relaciones de transmisión con la
finalidad de satisfacer el torque y velocidad requerida por el usuario. Existen tres tipos
de transmisiones; manual, automática y continuamente variable.
13.1. Transmisión manual: Caja de cambios y embrague
La caja de cambios es un conjunto de ejes, engranajes, sincronizadores, los cuales
permiten tener diferentes relaciones de transmisión para transmitir la potencia del
motor al eje de transmisión. En la transmisión manual, el usuario debe embragar para
poder realizar los cambios y así conseguir las distintas relaciones de transmisión. La
potencia se transmite del eje de entrada, luego al eje secundario y por último al eje de
salida por medio de engranajes.
13.2. Transmisión automática:
Para la transmisión automática existen dos mecanismos importantes; el convertidor de
torque y el sistema planetario de engranajes.
Convertidor de torque.- Las partes de un convertidor de torque son una turbina, una
bomba o impulsor y fluido de transmisión. La bomba o impulsor es de tipo centrífugo y
está conectado al cigüeñal del motor, la turbina esta acoplada al eje de entrada de la
transmisión. El fluido de transmisión se encuentra dentro del convertidor y sirve como
única conexión entre la bomba y la turbina. Cuando el motor gira, el fluido alojado en el
convertidor ingresa a la bomba o impulsor por el centro y sale por la periferia del mismo.
En la turbina, el fluido entra por los alabes en la periferia y sale por el centro. El fluido al
ingresar por los alabes de la turbina, produce que la misma rote en el sentido de rotación
de la bomba o impulsor.
Al aumentar la velocidad del motor, más fluido de transmisión ingresa a la bomba o
impulsor y este es bombeado a la turbina lo que genera que el torque transmitido
aumente. El convertidor de torque tiene un estator que previene el retorno de fluido de
transmisión de la turbina hacia la bomba o impulsor.
Sistema planetario de engranajes.- El sistema planetario de engranajes está formado por
tres componentes:
· El sol: Es el engranaje central.
· El porta-planetas: El cual sujeta uno o más engranajes planetas, del mismo tamaño y
los cuales engranan con el sol.
· Corona o anillo: Es un anillo con dientes internos, el cual engrana con el o los planetas.
Este tipo de mecanismo es utilizado para vehículos híbridos eléctricos de configuración
combinada (serie – paralelo). El eje de salida del MCI se conecta al porta-planetas, el
generador se conecta al sol, el ME junto con las ruedas se conectan a la corona. La
potencia mecánica se transmite del MCI hasta la transmisión final y las ruedas por medio
de la corona, no hay un acoplamiento directo entre el MCI y la transmisión final. La
potencia generada en el MCI se puede dividir, se transmite una parte a la transmisión
final por medio de la corona y otra parte alimenta al generador por medio del engranaje
sol.
Ambas máquinas eléctricas pueden trabajar como generadores o motores eléctricos. En
los casos de demanda pico de aceleración, el generador puede aportar torque a los
planetas los cuales transmiten el torque a las ruedas por medio de la corona. Durante el
frenado, el motor eléctrico opera como generador para capturar la energía del frenado
regenerativo, la cual es transformada en energía eléctrica y almacenada en las baterías.
La ecuación que define la transmisión de potencia en los vehículos híbridos eléctricos

configuración combinada o también conocidos como power-split (divisor de potencia)


es la siguiente:

Donde:
13.3. Transmisión continuamente variable – CVT:
Este tipo de transmisión no cuenta con engranajes ni relaciones de transmisión fijas.
Tiene un mecanismo deslizante que permite un número infinito de relaciones de
transmisión. Existen dos sistemas de transmisiones continuamente variable; polea-faja
y toroidal. El sistema polea-faja; está compuesto por una polea conductora que va
acoplada al cigüeñal del motor, una polea conducida acoplada a la transmisión y una
faja o correa que une las poleas. Las poleas están formadas, cada una, por dos partes de
forma cónica, las cuales se pueden alejar o acercar entre sí, lo que permite que varíe el
diámetro de las poleas. Cuando las partes cónicas se alejan, la correa o faja se asienta
en la parte baja de la polea, con un diámetro pequeño. Al variar las posiciones de las
partes cónicas en las dos poleas, se puede obtener una variación continua de las
relaciones de transmisión. La relación de transmisión máxima, es para velocidad baja,
en este caso la polea conductora tiene el diámetro más pequeño y la polea conducida
tiene el diámetro más grande. La relación de transmisión mínima, es para velocidad alta,
en este caso la polea conductora tiene el diámetro más grande y la polea conducida
tiene el diámetro más pequeño. El sistema toroidal tiene dos discos de forma cónica,
uno de ellos conectado al motor (disco conductor) y el otro disco conectado a la
transmisión (disco conducido). La transmisión de potencia se da por medio de rodillos o
ruedas. Los rodillos cumplen la función de acoplar los dos discos cónicos, cumplen la
función de la correa en el sistema polea-correa. La relación de transmisión es 1 cuando
los rodillos están en el medio de los dos discos cónicos, rotando a la misma velocidad.
La relación de transmisión es alta cuando los rodillos rotan cerca del centro del disco
conductor y cerca al borde del disco conducido. Para la relación de transmisión baja, es
el caso contrario, los rodillos rotan cerca al borde del disco conductor y cerca del centro
del disco conducido.

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