INGENIERÍA ELECTRÓNICA
II. Historia
V. Batería
VII. Rectificación
XI. Inversor
XII. Pulsadores DC
Por lo anteriormente mencionado se buscan vehículos con una forma de energía de fácil
distribución, que pueda provenir de distintas fuentes y que sea ambiental y socialmente
sostenible; la única fuente de energía que reúne todas estas condiciones es la
electricidad. En efecto cualquiera dispone de energía eléctrica y la mayor parte de la
electricidad proviene del empleo de combustibles no renovables que se obtienen de
diferentes fuentes. Por lo que hoy los vehículos eléctricos se perfilan como grandes
sustitutos de los vehículos propulsados por motores térmicos puesto que además los
motores eléctricos son altamente controlables, presentan unos rendimientos muy altos,
no emite sustancias contaminantes, ruido; y utilizan energía limpia, renovable y de bajo
costo, proveniente de usinas hidroeléctricas.
Como se puede apreciar los vehículos eléctricos son hoy una realidad en marcha por lo
tanto constituyen un desafío para las instituciones públicas, técnicos que deben
especializarse en mecánica estructural y de tracción y por último el planificador
ambiental que encuentra estos vehículos como un medio altamente efectivo para
reducir la contaminación.
II. Historia
El vehículo eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron. De
hecho, existieron vehículos eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el
que Diesel (motor diesel) y Benz (gasolina) basaron el automóvil de combustión.
El vapor no conseguía sustituir al coche de caballos, le salió un competidor nuevo. Tras
los primeros experimentos de Jedlik (1828, en imagen) y Thomas Davenport (1835),
encontramos el primer vehículo eléctrico en 1838, cuando Robert Davidson consiguió
mover una locomotora a 6 km/h sin usar carbón ni vapor.
Entre 1832 y 1839, el hombre de negocios escocés Robert Anderson inventó el primer
vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Países Bajos,
diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos
a escala reducida en 1835; poco después se patentó la línea electrificada, pero eso no
valía para coches, solo para trolebuses o trenes. Las primeras baterías recargables
aparecieron antes de 1880, ahí comenzaron realmente. Justo antes de 1900, los
automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los
que destaca la ruptura de la barrera de los 100 km/h por Camille Jenatzy el 29 de abril
de 1899 (105,88 km/h), en 1906 la marca suiza Tribelhorn lanza lanzó buses de turismo
con autonomía de 60 a 100 km y una velocidad de 25 km/h.
A finales de 1930 la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo,
quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como
montacargas (introducidos en 1923 por Yale), toros elevadores de batería eléctrica, o
carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.
La crisis del petróleo fue el detonante de su posterior reaparición, forzando a los
fabricantes de coches convencionales a mejorar su eficiencia mientras se buscaban
alternativas al petróleo, una materia prima de origen extranjero que podía tumbar la
economía occidental si empezaba a escasear o se encarecía.
Por entonces, el coche híbrido tenía más viabilidad como alternativa. Sin embargo
aparecieron en las carreteras de California varios coches eléctricos con prestaciones
muy razonables y autonomía similar a los de hoy. Casi todos eran coches convencionales
transformados, unos pocos fueron desarrollos hechos desde cero.
Estos coches casi desaparecen… pero los últimos acontecimientos económicos y la
creciente mentalidad ecológica han conseguido evitar la presión de las petroleras. El
coche híbrido consiguió emerger y el eléctrico está en ello, tenemos varios modelos de
próxima comercialización a la vuelta de la esquina.
Pese a que el coche eléctrico se ha visto apartado del mercado durante mucho tiempo,
su credibilidad ha resurgido durante ciertos momentos puntuales de la Historia, como
pueden ser las diferentes guerras o la crisis del petróleo. Aun así, ha sabido resurgir cada
cierto tiempo gracias a sus innovaciones y sus promesas de movilidad sostenible. Nadie
pasa por alto sus cualidades intrínsecas: tecnología simple, funcionamiento silencioso y
robustez.
Hoy en día estamos viviendo un resurgir del coche eléctrico sin precedentes su
desarrollo se ha visto motivado por la escasez de recursos petrolíferos, por el
calentamiento global y por las nuevas tecnologías. Es la tercera vez que el coche
eléctrico quiere venir para quedarse. Siguen sin servir a toda la población, pero no son
precisamente inútiles solo por eso, hay camino para la esperanza.
V. Batería
Las baterías constituyen ya el presente y tal vez el futuro del coche eléctrico, por lo que
es fundamental empezar a conocerlas con detalle. Es un dispositivo que almacena
energía en forma electroquímica y es el más ampliamente usado para almacenar energía
en una variedad de aplicaciones. Existen dos tipos básicos de baterías:
• Batería primaria: Su reacción electroquímica es irreversible, es decir, después de que
la batería se ha descargado no puede volver a cargarse.
• Batería secundaria: Su reacción electroquímica es reversible, es decir después de que
la batería se ha descargado puede ser cargada inyectándole corriente continua desde
una fuente externa. Su eficiencia en un ciclo de carga y descarga está entre el 70% y
80%.
5.1. Funcionamiento básico:
En general el funcionamiento de una batería se basa en una celda electroquímica. Las
celdas electroquímicas tienen dos electrodos: El Ánodo y el Cátodo.
El ánodo se define como el electrodo en el que se lleva a cabo la oxidación y el cátodo
donde se efectúa la reducción. Los electrodos pueden ser de cualquier material que sea
un conductor eléctrico como metales o semiconductores.
Para completar el circuito eléctrico, las disoluciones se conectan mediante un conductor
por el que pasan los cationes y aniones, conocido como puente de sal (o como puente
salino).
La corriente eléctrica fluye del ánodo al cátodo porque existe una diferencia de potencial
eléctrico entre ambos electrolitos.
5.2. Aplicación:
En un vehículo eléctrico la batería es el elemento más importante para un buen
desarrollo del proyecto de vehículo eléctrico ya que se alimenta de la electricidad
almacenada en grandes baterías recargables en su interior, que permite su
funcionamiento con cero emisiones durante su utilización y sin apenas ruido, excepto el
producido por los neumáticos.
En la última década se ha asistido a una profunda mejora de las baterías, reduciendo su
coste y permitiendo más ciclos de carga, a la vez que ha aumentado la capacidad de
almacenamiento por unidad de peso y volumen, se ha eliminado el efecto memoria y ha
aumentado su duración.
Las baterías podrían recargarse cuando “sobra” electricidad de origen eólico, y en un
futuro no muy lejano pueden verter la electricidad almacenada a la red en las horas
punta, actuando como un sistema de almacenamiento distribuido.
La mayoría de las baterías de los vehículos eléctricos actuales o previstos en los próximos
dos años están fabricadas con litio, al igual que la de los móviles y portátiles. La
electrificación del transporte supondrá un aumento importante de la extracción de litio
y en cualquier caso las mayores o menores reservas de litio no supondrán ningún
obstáculo a la electrificación del transporte, al existir alternativas y otros materiales
como el zinc-aire o las baterías Zebra (NaNiCl y NaFeCl).
5.3. Tipos de baterías:
Las baterías utilizadas en vehículos eléctricos se indican a continuación.
5.3.3. Ión-Litio:
Es de una nueva tecnología, la cual ofrece una densidad de energía de 3 veces la de una
batería plomo-ácido. Esta gran mejora viene dada por su bajo peso atómico 6,9 vs 209
para la de plomo y deben su desarrollo a la tecnología móvil.
Ventajas:
- Elevada tensión (E=4V)
- Alta densidad energética, unos 140 Wh/kg.
- Ausencia de efecto memoria.
- Mayor vida, unos 1200 ciclos.
- Lenta pérdida de carga cuando no está en uso.
- Más ligeras.
- Bajo impacto ambiental por tener menos contaminantes.
- Amplio rango de temperaturas de trabajo (-20 -60 ºC).
Desventajas:
- El tiempo de carga aumenta con el tiempo de vida de la batería.
- Los altos niveles de carga y las altas temperaturas que alcanzan provocan una pérdida
de capacidad de la batería.
- Necesitan una buena ventilación.
- Alto coste.
La mayoría de los fabricantes se han dado prisa para vender vehículos eléctricos con
estas baterías, como GM, Hyundai, Toyota, Tata Motors, Tesla Roadster o Prius.
5.3.6. Supercondensadores:
Un supercondensador sería un componente electrónico capaz de almacenar gran carga
eléctrica por largos periodos de tiempo y, a la vez, devolverla de una manera suave y
constante (en lugar súbitamente como los condensadores habituales). Este dispositivo
VII. Rectificación
Como se sabe la corriente generada por el alternador trifásico no es adecuada para la
batería ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario
rectificarla. Una condición importante para la rectificación es disponer de diodos de
potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado
directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de
"herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente
rectificador, obteniéndose a la salida del mismo una tensión de corriente continua. Los
diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa
por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador,
también por uno de sus lados. El lado libre de los seis queda conectado a los extremos
de las fases de las bobinas del estator.
Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres
diodos más al puente rectificador normal, utilizándose esta conexión auxiliar para el
control de la luz indicadora de carga y para la alimentación del circuito de excitación.
El calentamiento de los diodos está limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las
zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se
montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie y buena
conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la corriente de
aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas.
La fijación de la placa porta diodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición
de casquillos aislantes.
VIII. Tracción eléctrica
La tracción se define como un sistema para obtener el movimiento de un vehículo
Entonces, la tracción eléctrica se puede definir como la obtención del movimiento de un
vehículo mediante el uso de la energía eléctrica, esto es, haciendo uso de motores
eléctricos.
Se pueden distinguir tres periodos en los avances de la tracción eléctrica:
El primer periodo llega hasta 1905 y se caracteriza por la aparición del motor eléctrico
de corriente continua. La locomotora eléctrica es entonces una máquina autónoma
semejante a la de vapor y su energía se obtiene mediante pilas o acumuladores.
El segundo periodo está unido al desarrollo del transformador de corriente alterna, el
cual posibilita corrientes de tensión elevadas. A partir de este momento la corriente se
va a producir en lugares alejados de la máquina, con lo cual ésta va perdiendo su
autonomía. Aparecen diversos tipos de electrificaciones: de corriente continua o
alterna.
El tercer periodo comienza antes de la Segunda Guerra Mundial, con la aparición de
convertidores que permitirán transformar la corriente alterna en corriente continua en
el interior de la locomotora.
Hay tres tipos de electrificación dentro de la tracción eléctrica:
- Con corriente continua: Fue la que primero se utilizó; al no saberse cómo transformar
la tensión se tenía la misma tensión de transporte sobre la línea de contacto que la que
hacía funcionar a los motores: 700-3000 v y por tensión muy baja se producen dos
consecuencias:
1- Intensidades de miles de amperios por las líneas de contacto para conseguir la
potencia necesaria.
2- Catenaria de gran sección y subestaciones muy próximas (del orden de a 20 Km para
una línea de 1500 v) para evitar las grandes caídas de tensión.
- Con corriente alterna monofásica: Hay dos tipos según la frecuencia utilizada
De frecuencia especial:
Se suele adoptar una corriente de frecuencia menor que la frecuencia normal (de 16
2/3 Hz). Esta clase de tracción eléctrica se utiliza en CentroEuropa (Suiza, Alemania,
Austria), Suecia y Noruega.
De frecuencia industrial (a 50 Hz):
Surge con el objetivo de crear instalaciones ligeras e intentar integrar el ferrocarril en la
red industrial.
- Con corriente alterna trifásica:
Al principio se dejó de lado este tipo de tracción ya que pese a usar motores trifásicos,
que son robustos y baratos, presentaba dos inconvenientes:
1- Necesidad de instalar doble catenaria, con la vía como tercera fase.
2- Dificultad para regular la velocidad, al depender ésta directamente de la frecuencia
(n=60·f/p).
Más adelante, unos setenta años después, fue retomada esta opción de tracción
eléctrica debido al gran desarrollo tecnológico acaecido durante todos estos años,
especialmente en el campo de la electrónica de potencia y los semiconductores.
Los devanados del estator son tres y se distribuyen de forma espaciada en 120 grados a
lo largo de la circunferencia del estator. El devanado del rotor no está conectado al
circuito excitación del motor, está aislado. El voltaje es aplicado al devanado del estator,
produciendo un campo magnético que gira a velocidad síncrona; ya que el rotor gira a
velocidad distinta a la síncrona (incluso a velocidad de rotor cero), los conductores del
rotor cortan el campo magnético del estator y se genera una variación en el flujo del
circuito del rotor, lo que induce un voltaje en las barras o devanado del rotor. El voltaje
inducido en el rotor causa que las corrientes fluyan en el circuito del rotor, ya que el
devanado o barras se encuentran cortocircuitadas. El torque se produce por la
interacción del campo magnético del estator y del campo magnético inducido del rotor.
XI. Inversor
Convierte la potencia de corriente continua a potencia de corriente alterna obteniendo
el voltaje, la corriente y la frecuencia deseadas.
El VSI (Voltage Source Inverter) es un inversor en el cual el voltaje de entrada es
esencialmente constante e independiente de la corriente de carga. El inversor especifica
el voltaje de la carga mientras que la carga dirige la corriente. El control de voltaje es
requerido para mantener fijo el voltaje de salida cuando la regulación del voltaje de
entrada DC sea pobre, o para controlar la potencia hacia la carga. El inversor y sus salidas
pueden ser de fase única, trifásica o multifásica. Puede ser que se requiera una
frecuencia variable en la salida para el control de velocidad de un motor donde en
conjunto con el control del voltaje o de corriente, se puede mantener un flujo constante
del motor.
Las formas de onda de la salida de un inversor (voltaje o corriente) suelen ser rectilíneas,
conteniendo armónicos, que reducen la eficiencia de la carga y su rendimiento. Los
armónicos pueden ser reducidos mediante filtrado, PWM o con técnicas de reducción
de armónicos seleccionados. La calidad de la salida del inversor se evalúa en términos
como factor armónico, factor de distorsión (THD) y eficiencia energética.
Los inversores DC/AC son utilizados principalmente como accionamientos para motores
trifásicos. Y en UPS-s (Uninterruptible Power Supply) cuyo cometido es producir una
onda senoidal, controlable tanto en magnitud como en frecuencia, con la cual
suministrar energía en caso de una falla en la red.
En la aplicación que nos ocupa, la tracción de un vehículo eléctrico, la tensión continua
de una batería es convertida en una señal trifásica para accionar la máquina de tracción.
Para ser más precisos, el inversor DC/AC es un equipo reversible que permite que el flujo
de potencia sea bidireccional. En el caso de un vehículo eléctrico, el inversor cede
energía de las baterías hacia la máquina cuando se comporta como motor, para
traccionar el vehículo y revierte el flujo de la potencia hacia las baterías cuando la
máquina se comporta como generador, cuando el vehículo se encuentra frenando.
11.1 Inversores resonantes.- Una de las tendencias de topología en los inversores
eléctricos embarcados en los vehículos eléctricos son los llamados inversores
resonantes, estos inversores reducen considerablemente las pérdidas de conmutación
utilizando una conmutación suave (Conmutación al paso por cero de la corriente o de la
tensión). Esta reducción en las pérdidas de conmutación permite trabajar con unos
nuevos valores de frecuencias mayores reduciendo así las inductancias y condensadores
(Peso, tamaño y valor). Además el ruido electromagnético radiado se reduce
considerablemente.
En los inversores resonantes se pueden utilizar dos técnicas para alcanzar el objetivo de
cero pérdidas en conmutación:
XII. Pulsadores CD
También conocidos como convertidores de CD a CD tienen como finalidad suministrar
tensión y corriente continua variable a partir de una fuente de corriente continua.
Se pueden considerar como un equivalente a un transformador de CA con una relación
de vueltas que varía en forma continua; al igual que un transformador, pueden utilizarse
como una fuente reductora o elevadora.
Los pulsadores de CD se utilizan ampliamente en el control de los motores de tracción
para automóviles, tranvías eléctricos, grúas marinas, montacargas y elevadores de
minas. Proporcionan control en aceleraciones continuas, alta eficiencia, respuesta
rápida y dinámica. Los pulsadores se pueden utilizar para el frenado regenerativo de
motores de CD, para devolver la energía a la alimentación, característica que permiten
un ahorro de energía en aquellos sistemas de transporte que hacen paradas frecuentes.
Dependiendo de la dirección en la que fluyan la corriente y el voltaje los pulsadores se
clasifican en cinco tipos: pulsador de clase A, clase B, clase C, clase D, y clase E.
12.1 Tipo D.- Este puente suministra tensión positiva cuando las componentes con
control están conduciendo y tensión negativa cuando están apagadas. La corriente en la
carga sólo puede ser positiva por la disposición de las componentes de potencia.
12.2. Tipo E.- Este esquema se obtiene de la superposición de dos tipo "D" en contra
fase, Esta estructura, le da la posibilidad de suministrar tensión y corriente positiva y
negativa a la carga.
Su principal aplicación adicional a la de inversor (suministrar tensión AC a partir de una
fuente DC) es la del control de los campos de motores de corriente continua para
vehículo eléctricos, este puente permite invertir el sentido de circulación de la corriente
en el devanado lo que ocasiona la inversión del sentido de giro del motor.
* El requisito principal para el diseño de los circuitos de conmutación es proporcionar
un tiempo adecuado de desactivación, a fin de poder desconectar el dispositivo
semiconductor principal. Es más sencillo diseñar el circuito de conmutación si la
inductancia de la alimentación se puede despreciar o si la corriente de la carga no es
alta. Pero en el caso de una corriente más alta en la carga, las inductancias dispersas
siempre presentes en los sistemas reales, juegan un papel significativo en el diseño del
circuito. Los esfuerzos que imponen los voltajes sobre los dispositivos semiconductores
de potencia dependen de la inductancia de la fuente y de la corriente de la carga.
En general el diseño incluye los siguientes pasos:
Donde:
13.3. Transmisión continuamente variable – CVT:
Este tipo de transmisión no cuenta con engranajes ni relaciones de transmisión fijas.
Tiene un mecanismo deslizante que permite un número infinito de relaciones de
transmisión. Existen dos sistemas de transmisiones continuamente variable; polea-faja
y toroidal. El sistema polea-faja; está compuesto por una polea conductora que va
acoplada al cigüeñal del motor, una polea conducida acoplada a la transmisión y una
faja o correa que une las poleas. Las poleas están formadas, cada una, por dos partes de
forma cónica, las cuales se pueden alejar o acercar entre sí, lo que permite que varíe el
diámetro de las poleas. Cuando las partes cónicas se alejan, la correa o faja se asienta
en la parte baja de la polea, con un diámetro pequeño. Al variar las posiciones de las
partes cónicas en las dos poleas, se puede obtener una variación continua de las
relaciones de transmisión. La relación de transmisión máxima, es para velocidad baja,
en este caso la polea conductora tiene el diámetro más pequeño y la polea conducida
tiene el diámetro más grande. La relación de transmisión mínima, es para velocidad alta,
en este caso la polea conductora tiene el diámetro más grande y la polea conducida
tiene el diámetro más pequeño. El sistema toroidal tiene dos discos de forma cónica,
uno de ellos conectado al motor (disco conductor) y el otro disco conectado a la
transmisión (disco conducido). La transmisión de potencia se da por medio de rodillos o
ruedas. Los rodillos cumplen la función de acoplar los dos discos cónicos, cumplen la
función de la correa en el sistema polea-correa. La relación de transmisión es 1 cuando
los rodillos están en el medio de los dos discos cónicos, rotando a la misma velocidad.
La relación de transmisión es alta cuando los rodillos rotan cerca del centro del disco
conductor y cerca al borde del disco conducido. Para la relación de transmisión baja, es
el caso contrario, los rodillos rotan cerca al borde del disco conductor y cerca del centro
del disco conducido.