JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No.
1, (2013) 1-6
DC-DC Step-Up Converter Rasio Tinggi Kombinasi
Charge Pump dan Boost Converter untuk Catu Daya
Motor Induksi pada Mobil Listrik
A. M. Husni, M. Ashari Prof, dan T. Yuwono
Jurusan Teknik Elektro, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111
E-mail: ashari@ee.its.ac.id ; teguh@ee.its.ac.id
Abstrak—Aplikasi motor induksi yang sedang marak
dikembangkan adalah sebagai penggerak mobil listrik. Sumber
tenaga yang digunakan pada mobil listrik umumnya berupa
baterai yang memiliki keterbatasan pada tegangan keluaran
yang dihasilkan. Sementara dibutuhkan sumber tegangan DC
yang besar untuk memberikan suplai tenaga motor induksi
karena harus dikonversi terlebih dahulu menjadi tegangan AC
tiga fasa oleh inverter. Dalam tugas akhir ini dilakukan
perancangan dan simulasi step-up converter yang
menggabungkan konsep charge pump dan boost converter
konvensional. Konverter tersebut menggunakan dua buah
induktor dan sebuah kapasitor charge pump yang akan
melepaskan energi ke beban pada periode demagnetisasi
bersamaan dengan tegangan input. Konverter kemudian
digunakan untuk menaikkan tegangan baterai yang akan
menyuplai daya untuk motor induksi 3 fasa dengan kapasitas
daya 10 HP dan tegangan input 220/380 V. Hasil simulasi
menunjukkan bahwa topologi step-up converter kombinasi charge
pump dan boost converter dapat menaikkan tegangan masukan
dua kali lebih besar dibandingkan topologi boost converter
konvensional. Konverter juga mampu menyuplai daya untuk
sistem motor induksi sebagai penggerak mobil listrik dengan
tegangan keluaran 780 V dan ripple tegangan berkisar antara 9 –
100 V pada torsi beban 30 Nm dan kecepatan 1000 rpm.
Kata Kunci—boost converter, charge pump, motor induksi,
rasio konversi.
I. PENDAHULUAN
M otor induksi 3 fasa saat ini sering digunakan pada
berbagai aplikasi dikarenakan memiliki beberapa
keunggulan [1]. Diantara keunggulan motor induksi adalah
konstruksinya yang kuat, tenaga yang besar, perawatan yang
mudah dan harganya yang relatif murah. Salah satu aplikasi
motor induksi yang sekarang sedang marak dikembangkan
adalah sebagai penggerak mobil listrik.
Sumber tenaga yang digunakan pada mobil listrik pada
umumnya berupa baterai. Baterai yang ada di pasaran saat ini
memiliki keterbatasan pada tegangan keluaran dan kapasitas
daya. Sementara dibutuhkan sumber tegangan DC yang besar
untuk memberikan suplai tenaga motor induksi karena harus
dikonversi terlebih dahulu oleh inverter tiga fasa. Untuk itulah
dibutuhkan sebuah konverter DC yang dapat menaikkan
tegangan keluaran baterai sehingga motor dapat bekerja
dengan optimal.
1
Dalam Tugas Akhir ini akan dilakukan perancangan sebuah
step-up converter yang menggabungkan konsep charge pump
dan boost converter konvensional dengan rasio konversi
tegangan yang tinggi. Konverter tersebut menggunakan dua
buah induktor dan sebuah kapasitor charge pump yang akan
melepaskan energi pada periode demagnetisasi bersamaan
dengan tegangan input. Rangkaian konverter yang sederhana
dengan topologi yang mirip boost converter konvensional
menjadikannya dapat dikontrol dengan mudah [2].
Lebih lanjut konverter digunakan untuk menaikkan
tegangan baterai yang akan mensuplai daya untuk motor
induksi 3 fasa dalam aplikasinya sebagai penggerak mobil
listrik. Kinerja konverter akan diamati ketika motor induksi
diberi beban torsi dan kecepatan yang bervariasi serta pada
saat pengereman.
II. URAIAN PENELITIAN
A. Konfigurasi Sistem
Gambaran konfigurasi sistem pada penelitian ini
ditunjukkan oleh Gambar 1. Baterai lead acid 156 V dengan
kapasitas 100 Ah digunakan sebagai sumber kelistrikan mobil.
Tegangan output baterai kemudian dinaikkan oleh step-up
converter dengan rasio tinggi. Saat mode motoring, konverter
akan menaikkan tegangan sesuai dengan tegangan referensi
yang dibutuhkan. Sedangkan saat pengereman, konverter tidak
bekerja sehingga tegangan keluarannya sebesar tegangan
baterai yang akan digunkan untuk pengereman dinamik.
Pengaturan tegangan keluaran konverter menggunakan kontrol
PWM (pulse width modulation). Nilai duty cycle akan secara
otomatis menyesuaikan tegangan referensi yang diberikan
setelah melalui kontroller PI dengan umpan balik tegangan
keluaran konverter (tegangan DC-link).
Tegangan DC-link kemudian dikonversi menjadi tegangan
AC oleh inverter VSI 3 fasa untuk selanjutnya dihubungkan ke
motor induksi tiga fasa. Pengaturan kecepatan motor induksi
diatur oleh switching inverter 3 fasa menggunakan SPWM
(sinusoidal pulse width modulation). Sinyal referensi yang
digunakan pada SPWM didapat dari keluaran kontrol
kecepatan motor induksi yaitu indirect field oriented control
(IFOC).
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 2

D2 L2
Baterai
DC-Link Ia, Ib, Ic IL2
Step Up Converter Motor
nr + Ce
VCe
Kombinasi Charge Inverter 3 Beban _
Induksi Torsi L1 D1
Pump dan Boost Fasa +
Converter 3 Fasa Co VO
_ RL
IL1

SPWM Vin DC

PWM +
Q1 VQ1
_
Tegangan Kontrol
Referensi Kecepatan
Motor Induksi
(a)
Kecepatan
Referensi
L2 Q2
Gambar. 1. Konfigurasi Sistem
IL2
+ + VQ2 -
VCe Ce
_
B. Step-Up Converter L1 +
Co VO RL
IL1 _
Konverter DC pada penelitian ini mengkombinasikan
konsep charge pump dan boost converter. Rangkaian Vin DC

konverter terdiri dari dua buah induktor L1 dan L2 dengan nilai

induktansi yang sama , dua buah diode D1 dan D2, sebuah
kapasitor charge pump Ce, sebuah kapasitor keluaran Co, dan (b)
dua buah saklar IGBT yang diparalel dengan dioda free Gambar. 3. Konverter DC kombinasi charge pump dan boost converter
(a) saat periode magnetisasi (b) saat periode demagnetisasi
wheeling. Pemodelan rangkaian konverter ditunjukkan pada
Gambar 2.
D2 L2 Q2
Pada kondisi ini dapat diturunkan persamaan
Ce
L1 D1 𝑉𝐿 = 2𝑉𝑖𝑛 − 𝑉𝑜 (4)
Co RL 𝑑𝑖𝐿
𝐿 = 2𝑉𝑖𝑛 − 𝑉0 (5)
Vin DC
𝑑𝑡
Q1 2𝑉𝑖𝑛 − 𝑉𝑜 . 1 − 𝐷 . 𝑇
∆𝑖𝐿 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑔𝑛𝑒𝑡𝑖𝑠𝑎𝑠𝑖 = (6)
𝐿
Gambar. 2. Rangkaian konverter DC kombinasi charge pump dan boost
converter Dengan menganalisis pada kondisi steady state,
penjumlahan nilai masukan ripple arus saat switch tertutup
dan nilai keluaran ripple arus saat switch terbuka adalah 0.
Skema rangkaian konverter saat beroperasi pada periode Persamaan rumus tersebut dapat diturunkan sehingga didapat
magnetisasi dan periode demagnetisasi ditunjukkan oleh perhitungan gain pada konverter berdasarkan (7). Turunan
Gambar 3. persamaan tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut.
Saat periode magnetisasi, saklar Q1 aktif sedangkan saklar
Q2 nonaktif sehingga diode D1 dan D2 forward biased. Selama ∆𝑖𝐿 𝑚𝑎𝑔𝑛𝑒𝑡𝑖𝑠𝑎𝑠𝑖 + ∆𝑖𝐿 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑔𝑛𝑒𝑡𝑖𝑠𝑎𝑠𝑖 = 0 (7)
periode ini induktor L1 dan L2 mengalami magnetisasi dan 2𝑉𝑖𝑛 . 𝐷. 𝑇 2𝑉𝑖𝑛 − 𝑉𝑜 . 1 − 𝐷 . 𝑇
kapasitor charge pump Ce dalam kondisi charging. Tegangan + =0 (8)
𝐿 𝐿
keluaran disuplai dari kapasitor Co.
Pada kondisi ini dapat diturunkan persamaan 2𝑉𝑖𝑛
𝑉𝑜 = (9)
1−𝐷
𝑉𝐿 = 2𝑉𝑖𝑛 (1)
𝑉𝑜 2
𝑑𝑖𝐿 𝐺= = (10)
𝐿 = 2𝑉𝑖𝑛 (2) 𝑉𝑖𝑛 1−𝐷
𝑑𝑡
Dimana
2𝑉𝑖𝑛 . 𝐷. 𝑇
∆𝑖𝐿 𝑚𝑎𝑔𝑛𝑒𝑡𝑖𝑠𝑎𝑠𝑖 = (3)
𝐿 G = penguatan pada konverter
Saat periode demagnetisasi, saklar Q1 nonaktif sedangkan Vo = tegangan keluaran (V)
saklar Q2 aktif sehingga diode D1 dan D2 reverse biased. Vin = tegangan masukan (V)
Selama periode ini tegangan masukan Vin serta induktor L1 D = duty cycle (%)
dan L2 melepas energi ke beban. Bersamaan dengan itu pula
kapasitor charge pump Ce dalam kondisi discharging.
Tegangan yang dilepaskan kapasitor charge pump Ce bernilai
sama dengan tegangan masukan Vin.
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 3

Vdc-link Motor
Inverter 3
Referensi
+ PI Induksi
- Comp Q1
Fasa
3 Fasa
nm
Vdc-link
Aktual
Q2 abc id

iq
Sinyal dq
Carrier
theta
Gambar. 4. Kontrol tegangan konverter
Id_ref +
- PI dq
SPWM S1 – S6
Id
Pulsa Sinyal Carrier abc
Sinyal Keluaran nm_ref + PI + PI
- - theta
Kontroller PI
1
nm iq
iq-ref

Iq_ref ÷ + ʃ theta
+
0 Waktu Id_ref nm

Pulsa
Gambar. 6. Skema IFOC
Sinyal
1 Switching Q1
Step Up Converter
Motor
Kombinasi Charge
Induksi 3
Pump dan Boost
0 Waktu Fasa
Converter

Pulsa L
Sinyal
Qbraking
1 Switching Q2 C
D

0 Waktu
Sinyal
Gambar. 5. Sinyal switching konverter Duty Cycle Comp Qbraking

Sinyal
Carrier

C. Kontrol Tegangan Konverter Gambar. 7. Skema pengereman dinamik motor induksi

Kontrol tegangan pada konverter diatur dengan

menggunakan metode switching PWM [3]. Sinyal referensi
didapat dari keluaran kontroller PI yang akan menghasilkan
duty cycle sesuai dengan tegangan referensi yang diberikan.
Skema kontrol tegangan konverter dapat dilihat pada Gambar
4.
Keluaran PWM berupa sinyal yang akan mengaktifkan
switch Q1 dan switch Q2 secara periodik sesuai frekuensi
sinyal carrier yang diberikan. Sinyal switch Q2 merupakan
sinyal komplemen dari sinyal switch Q1. Bentuk sinyal
switching konverter ditunjukkan oleh Gambar 5.
D. Kontrol Kecepatan Motor Induksi
Skema pengaturan kecepatan motor induksi pada penelitian
ini menggunakan metode IFOC. IFOC digunakan sebagai
sinyal referensi kontrol SPWM yang akan mengatur
pensaklaran IGBT pada VSI tiga fasa. Terdapat dua masukan
referensi untuk IFOC, yaitu referensi kecepatan dan referensi
arus dalam bidang d (Idref) [4].
Referensi kecepatan dapat divariasikan menggunakan
sumber berupa piece wise linear. Besarnya nilai Idref dapat
dihitung berdasarkan persamaan berikut.
𝜑 Simulasi step-up converter kombinasi charge pump dan
𝐼𝑑 𝑟𝑒𝑓 =
𝐿𝑚
E. Pengereman Dinamik
Pada saat dilakukan pengereman, maka suplai tegangan 3
fasa ke motor diputus dan digantikan tegangan DC yang
menyuplai 2 fasa masukan motor induksi [5]. Tegangan DC
berasal dari keluaran Step Up Converter kombinasi Charge
Pump dan Boost Converter yang diteruskan ke buck converter
untuk mengatur tegangan DC yang akan digunakan untuk
pengereman dinamik. Besarnya tegangan DC yang masuk ke
motor mempengaruhi cepat lambatnya waktu pengereman.
Untuk itu, pengaturan respon pengereman yang diinginkan
dapat dilakukan dengan mengubah duty cycle pensaklaran
pada buck converter. Skema pengereman dinamik pada motor
dapat dilihat pada Gambar 7.
III. SIMULASI DAN ANALISIS
Dalam simulasi yang dilakukan digunakan motor induksi
tiga fasa rotor sangkar dengan daya 10 HP. Parameter motor
induksi yang digunakan terdapat pada Tabel 1. Dengan
memperhatikan tegangan dan daya nominal motor induksi,
maka dipilih baterai lead acid Panasonic LC-XA12100P
dengan tegangan nominal 12 V dan kapasitas 100 Ah [6].
Parameter baterai lead acid dapat dilihat pada Tabel 2.
A. Simulasi Step-Up Converter
(11) boost converter dilakukan secara terpisah dari sistem.
Simulasi mengacu pada rangkaian konverter pada Gambar 2.
Gambar 8 menampilkan sinyal PWM (Vpwm1 dan Vpwm2),
arus Induktor (IL1 dan IL2), dan tegangan Induktor (VL1 dan
VL2). Vpwm1 adalah sinyal keluaran PWM yang
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 4

Tabel 1.
Parameter motor induksi 3 fasa

Parameter Nilai

Daya Nominal 10 HP
Tegangan Rating 220/380 V
Frekuensi Rating 60 Hz
Resistansi Jangkar 0,156 Ω
Induktansi Jangkar 0,00074 Ω
Resistensi Medan 0,294 Ω
Induktansi Medan 0,00139 Ω
Mutual Induktansi 0,041 H
Inersia 0,02 kg.m2
Jumlah Kutub 6

Tabel 2.
Parameter baterai Panasonic LC-XA12100P

Parameter Nilai Pasangan Rata-Rata CR*

Gambar. 8. Sinyal PWM (Vpwm1 dan Vpwm2), Arus Induktor (IL1 dan IL2),
Tegangan Nominal 156 V dan Tegangan
a – Induktor
c1 (VL1 dan VL2) 0,0193233
Kapasitas 100 Ah b – c1 0,0132334
Resistensi Internal 0,0045 Ω c – c2 0,3423443
Initial Current of Charge 15 A or smaller a – c3 0,0023444
Control Voltage for Charge 13,6 V to 13,8 V b – c3 0,0200343
Massa 33 kg c – c3 0,0234443

mengendalikan saklar Q1 dan menunjukkan periode

magnetisasi konverter sedangkan Vpwm2 adalah sinyal
keluaran PWM yang mengendalikan saklar Q2 dan
menunjukkan periode demagnetisasi konverter. Perbandingan
periode magnetisasi dengan total periode dalam satu siklus
menunjukkan duty cycle rangkaian sebesar 0,6. Pada periode
magnetisasi, L1 dan L2 secara bersamaan mengalami charging.
Sedangkan pada periode demagnetisasi, L1 dan L2 secara
bersamaan dalam kondisi discharging. Tegangan kedua
induktor bernilai sama dengan tegangan input selama periode
magnetisasi dan bernilai negatif selama periode demagnetisasi.
Hal ini menunjukkan selama periode demagnetisasi kedua
induktor mensuplai tegangan ke beban sebesar tegangan input.
Dari hasil simulasi didapat nilai arus induktor rata-rata sebesar
301,1 A dengan ripple arus sebesar 24 A.
Gambar 9 menunjukkan tegangan IGBT (VQ1 dan VQ2),
tegangan kapasitor charge pump (Ce), dan tegangan output
(Vo). Tegangan VQ1 bernilai sama dengan tegangan input
selama sinyal Vpwm1 belum mengaktifkannya. Begitu juga
dengan VQ2 yang bernilai sama dengan tegangan input saat
dalam keadaan off. Tegangan pada kapasitor charge pump Ce
bernilai sama dengan tegangan input selama periode
magnetisasi dan mengalami discharging pada periode
demagnetisasi dengan mempertahankan tegangan sebesar
tegangan input. Hal ini berarti pada periode demagnetisasi, Ce
turut mensuplai tegangan ke beban sebesar tegangan input
sesuai dengan (4). Tegangan output rata-rata adalah 779 V
dengan ripple tegangan sebesar 1,2 V. Dengan demikian
konverter terbukti mampu meningkatkan tegangan input 156
V menjadi 780 V dengan duty cycle 0,6 dan error sebesar
0,13%.
Gambar. 9. Tegangan saklar IGBT (VQ1 dan VQ2), Tegangan Kapasitor
Charge Pump (Ce), dan Tegangan Output (Vo)
B. Simulasi Sistem dengan Torsi Beban Bervariasi
Simulasi ini bertujuan untuk mengamati kemampuan sistem
dalam mempertahankan kecepatan saat diberi gangguan
berupa perubahan torsi beban. Saat torsi beban dinaikkan,
mobil diasumsikan sedang melewati tanjakan. Sedangkan saat
torsi beban diturunkan, mobil diasumsikan sedang melewati
turunan. Pada simulasi ini diberikan kecepatan referensi
sebesar 1000 rpm, tegangan referensi output konverter sebesar
780 V.
1) Torsi Beban Berubah dari 20 Nm ke 30 Nm
Kurva torsi keluaran motor saat terjadi perubahan torsi
beban ditunjukkan oleh Gambar 10. Berdasarkan kurva pada
Gambar 10, respon torsi keluaran mulai steady state pada
waktu 2,012 detik dengan nilai rata-rata + 30,001 Nm. Error
antara torsi rata-rata keluaran motor dengan torsi beban
mendekati 0%. Osilasi respon torsi pada kondisi steady state
berkisar 0,5 Nm hingga 2 Nm.
Kurva respon tegangan DC-link terhadap tegangan referensi
yang diberikan saat perubahan torsi beban ditunjukkan oleh
Gambar 11. Dari Gambar 11, tegangan DC-link aktual bernilai
rata-rata 780 V pada kondisi steady state saat waktu 0,055
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
Gambar. 10. Kurva respon torsi keluaran motor aktual (merah) dan torsi
beban (biru) saat torsi berubah dari 20 Nm menjadi 30 Nm
Gambar. 11. Kurva respon tegangan DC-link (merah) dan tegangan referensi
DC-link (biru) saat torsi berubah dari 20 Nm menjadi 30 Nm
Gambar. 12. Kurva respon torsi keluaran motor aktual (merah) dan torsi
beban (biru) saat torsi beban berubah dari 30 Nm menjadi 20 Nm
Gambar. 13. Kurva respon tegangan DC-link (merah) dan tegangan referensi
DC-link (biru) saat torsi beban berubah dari 30 Nm menjadi 20 Nm
detik. Ripple tegangan bernilai 5 hingga 35 V saat torsi beban
20 Nm. Ketika torsi beban diubah 30 Nm, ripple tegangan
bernilai semakin besar pada kisaran 11 hingga 83 V.
2) Torsi Beban Berubah dari 30 Nm ke 20 Nm
Kurva respon torsi keluaran motor ditunjukkan oleh
Gambar 12. Berdasarkan kurva pada Gambar 12, respon torsi
keluaran mulai steady state pada waktu 2,011 detik dengan
5
nilai rata-rata + 20 Nm. Error antara torsi rata-rata keluaran
motor dengan torsi beban adalah 0%. Osilasi respon torsi pada
kondisi steady state berkisar 0,9 Nm hingga 1,6 Nm.
Kurva respon tegangan DC-link terhadap tegangan
referensi yang diberikan saat perubahan torsi beban dari 30
Nm menjadi 20 Nm ditunjukkan oleh Gambar 13. Berdasarkan
Gambar 13, tegangan DC-link aktual bernilai rata-rata 780 V
pada kondisi steady state saat waktu 0,06 detik. Ripple
tegangan bernilai 9 hingga 100 V saat torsi beban 30 Nm.
Ketika torsi beban diubah menjadi 20 Nm, ripple tegangan
bernilai semakin kecil pada kisaran 2 hingga 40 V.
C. Simulasi Sistem dengan Kecepatan Bervariasi
Simulasi ini bertujuan mengamati respon sistem ketika
mobil diasumsikan berakselerasi pada bidang datar. Kecepatan
referensi yang diberikan dari 500 rpm menjadi 1000 rpm
dengan torsi beban konstan pada 20 Nm. Tegangan referensi
keluaran konverter diberikan sebesar 780 V.
Kurva respon kecepatan aktual motor ditunjukkan oleh
Gambar 14. Berdasarkan kurva pada Gambar 14, kecepatan
aktual motor baru merespon kecepatan referensi yang
diberikan pada waktu 0,12 detik. Saat kecepatan referensi
bernilai 500 rpm, respon kecepatan steady state pada waktu
0,85 detik dengan ripple sebesar 0,2 – 0,6 rpm. Setelah
kecepatan referensi berubah menjadi 1000 rpm, respon
kecepatan steady state pada waktu 2,45 detik dengan ripple
sebesar 0,5 – 2 rpm.
Kurva respon tegangan DC-link terhadap tegangan
referensi yang diberikan saat perubahan kecepatan referensi
ditunjukkan oleh Gambar 15. Dari Gambar 15, tegangan DC-
link aktual bernilai rata-rata 780 V pada kondisi steady state
saat waktu 0,055 detik. Ripple tegangan bernilai 2 hingga 55
V saat kecepatan referensi 500 rpm. Ketika kecepatan
referensi diubah menjadi 1000 Nm, ripple tegangan bernilai
semakin kecil pada kisaran 1 hingga 30 V.
D. Simulasi Sistem saat Pengereman Dinamik
Simulasi pengereman dinamik dilakukan dengan memutus
tegangan AC 3 fasa pada motor induksi dan menyuplai
tegangan DC pada kedua fasa masukannya. Simulasi mengacu
pada pemodelan pengereman motor induksi pada Gambar 7.
Kurva respon kecepatan aktual motor saat mode pengereman
ditunjukkan oleh Gambar 16. Berdasarkan kurva pada Gambar
16, kecepatan aktual motor turun ketika mode pengereman
pada detik ke 1. Kecuraman respon kecepatan saat
pengereman bervariasi berdasarkan tegangan DC yang
diberikan. Saat tidak diberikan tegangan DC (Vdc = 0 V),
respon kecepatan aktual mencapai 0 rpm pada 1,56 detik.
Ketika tegangan DC diberikan sebesar 25 V, respon kecepatan
aktual mencapai 0 rpm pada 1,24 detik dan steady state pada
1,34 detik. Sedangkan saat diberikan tegangan DC sebesar 100
V, respon kecepatan aktual dengan cepat mencapai 0 rpm pada
1,05 detik dan steady state pada 1,26 detik.
Ketika pengereman, tegangan DC-link seharusnya sama
besar dengan tegangan baterai yang terukur sebesar 169 V
Kurva respon tegangan DC-link saat pengereman ditunjukkan
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6
Gambar. 14. Kurva respon kecepatan motor aktual (merah) dan kecepatan
referensi (biru) saat kecepatan referensi bervariasi dari 500 rpm ke 1000 rpm
Gambar. 15. Kurva respon tegangan DC-link (merah) dan tegangan referensi
DC-link (biru) saat perubahan kecepatan referensi dari 500 rpm menjadi
1000 rpm
Gambar. 16. Kurva respon kecepatan motor aktual saat pengereman dinamik
dengan tegangan DC 0 V (merah), 25 V (biru), 100 V (hijau)
Gambar. 17. Kurva respon tegangan DC-link saat pengereman dinamik
dengan tegangan DC 0 V (merah), 25 V (biru), 100 V (hijau)
oleh Gambar 17. Dari Gambar 17, tegangan DC-link saat
pengereman bervariasi berdasarkan tegangan DC yang
digunakan untuk pengereman. Saat tidak diberikan tegangan
DC (Vdc = 0 V), tegangan rata-rata DC-link sebesar 175 V
dengan ripple sebesar 0,02 V. Ketika tegangan DC diberikan
sebesar 25 V, tegangan rata-rata DC-link sebesar 169 V
dengan ripple sebesar 0,4 V. Sedangkan saat diberikan
6
tegangan DC sebesar 100 V, tegangan rata-rata DC-link
sebesar 163 V dengan ripple sebesar 3 V.
IV. KESIMPULAN
Dari hasil simulasi yang telah dilakukan, dapat disimpulkan
beberapa hal sebagai berikut.
1. Topologi step-up converter dengan mengkombinasikan
konsep charge pump dan boost converter dapat
menaikkan tegangan dua kali lebih besar dibandingkan
menggunakan topologi boost converter konvensional
dengan rasio konversi
𝑉𝑜 2
=
𝑉𝑖𝑛 1−𝐷
Pada pengujian dengan menggunakan tegangan input
156 V dan duty cycle 0,6, didapat nilai error konversi
yang sangat kecil sebesar 0,13%.
2. Pada pengujian sistem dengan torsi beban bervariasi
dan kecepatan referensi bervariasi, step up converter
kombinasi charge pump dan boost converter mampu
menyuplai daya untuk sistem motor induksi 10 HP
dengan ripple tegangan berkisar antara 9 – 100 V pada
torsi beban 30 Nm dengan kecepatan konstan 1000
rpm.
3. Pada pengujian pengereman dinamik, tegangan DC-link
mengalami penurunan atau kenaikan berdasarkan
besarnya tegangan DC yang dikonversi untuk
pengereman .
DAFTAR PUSTAKA
[1] Zuhal, “Dasar Teknik Tenaga Listrik dan Elektronika Daya”, Gramedia
Pustaka Utama, Jakarta, 1993.
[2] K. I. Hwu dan Y. T. Yau, “High Step-Up Converter Based on Charge
Pump and Boost Converter”, IEEE Transactions On Power Electronics
Vol. 27, No. 5, May 2012.
[3] Rashid M.H, “Power Electronics Handbook”, Academic Press, USA,
2001.
[4] P.C. Krause, “Analysis of Electric Machinery and Drive System, 2 nd”,
IEEE Press, 2002.
[5] Warsito Agung, Facta Mochammad, Anantha M, ”Pengereman Dinamik
pada Motor Induksi Tiga Fasa”, Universitas Diponegoro, Juni 2006.
[6] http://www.panasonic.com/industrial/includes/pdf/Panasonic_VRLA_L
C-XA12100P.pdf