Dirección (automóvil)

La dirección es el conjunto de órganos que permiten a cualquier

vehículo modificar su trayectoria para seguir el rumbo deseado. Una
excepción es el caso del ferrocarril, en el que la dirección es
controlada por medio deraíles y desvíos. La función primaria de todo
sistema de dirección es permitir al conductor guiar el vehículo.

En los vehículos con ruedas, al actuar sobre elvolante (o manillar), el

conductor cambia el ángulo de deriva (ángulo entre el plano de la
rueda y la trayectoria de la rueda) de la o las ruedas directrices. La
fuerza creada entre la carretera y el eje de giro hace girar el vehículo.

Detalle del mecanismo de dirección de un Ford T

Índice de 1925

Historia
Eje de pivote central o rueda de dirección
Vehículo articulado
Ruedas desacopladas o ejes rotos
Geometría de dirección de Ackermann
Evolución hacia la suspensión independiente
Técnica actual
4 ruedas directrices (4RD)
Automóviles de pasajeros
Referencias
Enlaces externos
Esquema de un sistema de dirección tipo
Ackerman. (1:Volante; 2: Columna de dirección; 3:
Engranaje de la dirección; 4A: Brazo de mando;
4B: Brazo tensor; 5: Tirante central; 6: Tirante
interno; 7: Mangueta de ajuste; 8: Brazos de los
tirantes)

Historia
La historia de la dirección comenzó con los vehículos tirados por caballos, especialmente cuando surgieron los primeros vehículos
con más de un eje.

Eje de pivote central o rueda de dirección

La solución obvia para conseguir un sistema de ruedas orientables es conectar sólidamente las ruedas en los extremos de un eje rígido
que bien gire libremente sobre un único eje de pivote vertical o descanse sobre una rueda de dirección -turntable o fifth wheel en
inglés-. El sistema se utilizó históricamente en los ejes delanteros -e intermedios en su caso- de muchos carruajes de más de un eje,
de modo que los caballos podían tirar del carro desde los lados en curvas haciendo que el vehículo girase sobre su último eje,
llegándose a aplicar incluso a los primeros automóviles como el Clement-
Panhard.
Vehículo articulado
Un sistema muy extendido cuando el tipo de carruaje lo permitía, consistía en
articular el propio vehículo en dos partes, cada una de las cuales estaba unida
sólidamente al eje en el que se apoyaba obteniéndose un comportamiento similar al
de vehículos con dirección de rueda.

Ruedas desacopladas o ejes rotos

Los sistemas anteriores ofrecían un resultado aceptable para orientar las ruedas de un
vehículo, pero no ofrecían respuesta al problema que de cara a la estabilidad suponía En azul: eje de un carruaje tirado por
unir ambas ruedas forzándolas a permanecer paralelas y girar al mismo número de caballos.
revoluciones.

El radio de la curva trazado por la rueda interior es más cerrado que el ángulo
trazado por la exterior, por lo que si ambas ruedas permanecen paralelas o giran al
mismo número de revoluciones, necesariamente se arrastrarán perjudicando la
estabilidad en curvas, especialmente en las más cerradas o tomadas a cierta
velocidad, razón por la que los vehículosrápidos solían contar con un solo eje.

La idea de separar el movimiento de los bujes en un eje directriz no es una

preocupación reciente. Ya en vehículos tirados por caballos surgieron mecanismos
para en primer lugar permitir que las ruedas girasen libremente en los extremos del
Clement-Panhard (1899) con un
eje -ruedas desacopladas o "locas"- y posteriormente mecanismos más o menos
único eje de pivote central
complejos para evitar el paralelismo de las ruedas como el sistema por cadenas del
vehículo de vapor de Amedee Bollee.

Geometría de dirección de Ackermann

La geometría de dirección de Ackermann es una determinada disposición
geométrica de los elementos que intervienen en la dirección de un automóvil u
otro vehículo, diseñada para lograr que la rueda interior y exterior tracen
círculos de diferentes radios. Descrita por primera vez por el constructor de
transporte alemán "Lankensperger" en 1817 y patentada por su agente en
Inglaterra Rudolph Ackermann (1764-1834) en 1818, se trataba de un
cuadrilátero articulado para coches de caballos, en el que cada rueda delantera
pivotaba independientemente sobre su propio eje de pivote mediante un
sencillo mecanismo conocido como pivote de dirección. Aunque hay
precedentes como los estudios sobre sistemas de dirección mejorada para
carruajes publicados por Erasmus Darwin en 1758,1 su forma definitiva no
apareció hasta las patentes deKarl Benz (1893) y de Edward Butler (1897).

Una primera aproximación al problema resuelto mediante este sistema puede

comprenderse buscando el centro común de los dos circunferencias de
diferente radio que deben seguir idealmente las ruedas exterior e interior. En
vehículos de dos ejes este punto está en el interior de la curva a la altura del eje
trasero aproximándose al centro del eje a medida que el ángulo de la curva es Geometría de dirección de Ackermann.
menos pronunciado.
La hoy denominada geometría de Ackermann resolvió definitivamente el objetivo de dirigir el eje de giro del buje de cada una de las
ruedas directrices a ese punto, alineándolo con el radio de su circunferencia ideal de una manera simple y efectiva. Para ello se utiliza
el cuadrilátero deformable formado por el eje delantero, la barra de dirección situada por detrás de él -habitualmente la propia
cremallera- y los tirantes articulados que unen esta barra con los pivotes de dirección de cada una de las ruedas. Si bien
originariamente el sistema se utilizó para que las ruedas girasen paralelas, la mejora conocida como trapecio de Jeantaud permitió
obtener el ángulo deseado en cada cubo de forma muy sencilla, simplemente alineando los tirantes con el centro del eje trasero en
lugar de ser paralelos entre sí, de modo que al ser empujados por la barra de dirección trasmitían un movimento mayor a la rueda
interior, haciendo que adoptara un ángulo más cerrado que la exterior
.

Los vehículos actuales rara vez recurren a una geometría de Ackermann "pura",
siendo habitual jugar con los ángulos de las ruedas interior y exterior para aumentar
el agarre o minimizar el desgaste.2

Evolución hacia la suspensión independiente

- Sistemas de dirección en suspensiones dependientes.

A principios del siglo XX la geometría de dirección de ackermann se había

implantado universalmente en todo tipo de vehículos, que en su gran mayoría
seguían utilizando suspensiones medianteeje rígido en ambos trenes. En este tipo de
Dirección tradicional con brazo
suspensión delantera, hoy solo presente en vehículos industriales y algunos todo
Pitman de accionamiento longitudinal
terrenos de gran tamaño, el recorrido de suspensión de cada rueda está en un vehículo industrial
necesariamente ligado al de la otra, por lo que la distancia entre sus pivotes de
dirección no se verá afectada por el trabajo de la suspensión. Esta característica
permitió la rápida difusión de las direcciones basadas en cuadriláteros articulados puesto que sin interferencia de la suspensión, el
pivote de dirección trabajaba en un único grado de libertad, lo que era de crucial importancia hasta la aparición de las rótulas; el
sistema constaba de:

Los pivotes de dirección de las ruedas

directrices que pivotan en torno a un eje
geométrico próximo a la vertical.
El volante y su eje (o columna de dirección)
La caja de dirección formada por tornillo sin fin
encargado de transformar el movimiento de
rotación del eje del volante en movimiento de
translacción
El brazo Pitman o brazo de mando engranado a
la caja de dirección gira sobre su eje hacia
delante o atrás al girar la dirección.
La biela de dirección dispuesta
longitudinalmente conecta el brazo de mando Sistema de palanca Sistema actual de piñón
con uno de los pivotes de dirección. acodada utilizado con las y cremallera
Los brazos de acoplamiento o tirantes primeras suspensiones
conectados a los pivotes y unidos entre sí por independientes
una barra de acoplamiento formando junto con
el puente delantero el cuadrilátero articulado
conocido como geometría de Ackermann
- Sistemas de dirección en suspensiones independientesprevios a la aparición derótulas.

Al hacerse patente la necesidad de un sistema de suspensión independiente en el eje directriz los constructores debieron hacer frente
al desafío que suponía permitir variaciones de vía -distancia entre el centro de las dos ruedas de un eje- sin que ello afectara a la
dirección. La solución consistió en dividir el mecanismo de dirección en dos partes, una sujeta a la masa suspendida del vehículo y
otra a la masa no suspendida.
En comparación con el sistema de dirección empleado en vehículos con eje rígido, la
biela longitudinal de dirección no se conectaba a uno de los pivotes de dirección, si
no a una palanca de ataque que giraba sobre un punto fijado en el chasis -masa
suspendida- del vehículo. De esta palanca salían dos semibarras de acoplamiento
articuladas conectadas a la masa no suspendida -los pivotes de dirección -, siendo el
conjunto -conocido comovarillaje de dirección- capaz de absorber el movimiento de
la suspensión sin afectar al viraje del vehículo.

Una notable excepción a este sistema fue la suspensión Dubonnet. En este tipo de
suspensión el vástago de la rueda se sitúa en el extremo de una biela que comprime
un conjunto de muelle y amortiguador encapsulado en un contenedor horizontal Dirección en una suspensión
fijado al pivote de dirección. De este modo tanto el contenerdor como la biela giran Dubonnet.
con la dirección, por lo que las barras que accionan los pivotes de dirección los
atacan directamente, sin el complicado varillaje de los sistemas de la época, por lo
que no están sujetas a ningún movimiento que deba absorber la suspensión.

Técnica actual
En la actualidad el sistema de dirección empleado por prácticamente todos los
turismos, vehículos industriales ligeros, todocaminos y la mayoría de los
todoterrenos utiliza rótulas para conectar las manguetas con los brazos de la
suspensión y con los tirantes de la dirección. Gracias a los tres grados de libertad
que permiten estas uniones se puede fácilmente independizar el movimiento vertical
de la suspensión del horizontal de la dirección. Estos sistemas, mucho más
compactos, emplean por lo general una barra de dirección transversal e incluyen:

Las manguetas
El volante y la columna de direcciónhabitualmente articulada.
La caja de dirección y barra de dirección en un único módulo,
generalmente formado por la propia cremallera de dirección o en Cremallera del sistema de dirección
algunos casos por un sistema de recirculación a bolas y barra de de un automóvil: 1: volante; 2:
dirección. columna de dirección; 3: piñón y
Los brazos de acoplamiento o tirantes conectados mediante rótulas a cremallera; 4:tirante articulado
la masa suspendida -barra de dirección o cremallera- y a la masa no mediante rótulas; 5: mangueta
suspendida -manguetas o portamanguetas-.
Las rótulas, tipo de unión que permite independizar el movimiento
vertical de la suspensión del horizontal de la dirección.

4 ruedas directrices (4RD)

Para mejorar las capacidad de control de un vehículo de cuatro ruedas es fácil
comprender las ventajas que proporciona un sistema de dirección a las cuatro ruedas
o incluso un sistema con dirección y tracción a todas las ruedas, como los que se
desarrollaron para algunos tractores militares ya en laPrimera Guerra Mundial.

Las cuatro ruedas pueden ser dirigidos en direcciones opuestas en la misma curva
(permitiendo reducir el radio de giro del vehículo) o en la misma dirección
(aumentando la capacidad de maniobra de algunos vehículos agrícolas y de
mantenimiento hasta el punto de permitir desplazamientos laterales o "en cangrejo")
por lo que es utilizado desde antiguo en vehículos industriales. Los dos modos de una dirección a
las 4 ruedas

Automóviles de pasajeros
En automóviles de pasajeros hay que remontarse a 1987 para encontrar su primera aplicación en serie, cuando Honda propuso un
sistema de este tipo en su Honda Prelude, forzando a otros fabricantes a considerar viable la innovación. Entre las ventajas que
aporta, la mejora del comportamiento a alta velocidad parecía la más prometedora pues una dirección en ambos ejes permite un
desplazamiento con una velocidad lateral de guiñada menor que en un vehículo normal. Algunos fabricantes como Mazda, Toyota o
Mitsubishi propusieron sistemas opcionales de accionamiento hidráulico, mientras que Honda permaneció fiel a un sistema
totalmente mecánico capaz de adaptarse a la velocidad del vehículo. El éxito no fue el esperado debido a que el comportamiento del
vehículo fue considerado como "extraño" a pesar de sus cualidades.

En 1991, Honda introduce la gestión electrónica en el nuevo Honda Prelude. Esta vez el sistema (basado en el ángulo y la velocidad
de giro del volante) era gestionado de un modo totalmente electrónico, consiguiéndose un tacto de conducción que sin dejar de ser
eficiente, despejaba el comportamiento algo confuso de la primera generación, empleándose en generaciones posteriores del modelo
Prelude hasta su desaparición en 2001.

Otros fabricantes utilizan variantes del sistema electrónico en vehículos de gama alta y algunos vehículos 4x4. En 2008 Renault
desarrolló un sistema de dirección activa para el Renault Laguna III que trabajaba conjuntamente con el ESP denominado
inicialmente "Active Drive" y posteriormente "4Control". El sistema permitía mediante un caculador electrónico y un servoactuador
girar las ruedas traseras hasta 3,5º hasta los 60 km/h, velocidad a partir de la cual comenzaban a girar en el mismo sentido que las
delanteras. El fabricante BMW introdujo su propio sistema en elBMW serie 7 de 2009 en combinación con la tracción total.

Por contra, en el mundo de la competición su uso está muy restringido y pese a considerarse extremadamente eficaz por algunos
conductores de rally, no está permitido enFórmula 1.

En la actualidad se utilizan más comúnmente sistemas de dirección pasiva basados en la inducción de ángulos de convergencia y
caída en las ruedas traseras mediante la geometría de las suspensiones multibrazo.

Referencias
1. Erasmus Darwin's Improved Design for Steering Carriages (http://www.jstor.org/pss/532121) by Desmond King-Hele
, 2002, The Royal Society, London. Consultado en abril de 2008.
2. Milliken, William F, and Milliken, Douglas L: "Race Car Vehicle Dynamics", Page 715. SAE 1995ISBN 1-56091-526-9

Enlaces externos
How Car Steering Works (HowStuffWorks.com)
High Quality Steering System Repairs Guide
What is Camber & how to correct it
Geometría de Ackerman

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