Presentación Jornada Emisiones Madrid 2016 - JLSR - r1

JORNADA TÉCNICA
MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

AUTOMÓVILES. DE LA HOMOLOGACIÓN A LA INSPECCIÓN TÉCNICA.
Madrid, 12 de julio de 2016
ESTADO DE LA TECNOLOGÍA EN
MOTORES DE EXPLOSIÓN:
CARACTERIZACIÓN DE
EMISIONES.
COLABORA:
José Luis San Román García
Catedrático
Director del ISVA
José Luis San Román García AUTOMÓVILES. DE LA HOMOLOGACIÓN A LA INSPECCIÓN TÉCNICA.
600.000 AÑOS DESPUÉS

El motor de combustión interna
Los vehículos de combustión interna (VCI) poseen rendimientos

termodinámicos inferiores al 30%
• ¡¡ Se despilfarra un recurso estratégico !!

• ¡¡ Se aumenta nuestra dependencia energética !!
• ¡¡ Se contamina el aire !!

En su interior se produce una combustión y unos gases a alta presión
y temperatura que producen el movimiento del motor.
En un motor, en una combustión ideal, se produciría:

anhídrido carbónico (CO2) y agua (H2O).
En el escape se encuentra nitrógeno, procedente del aire, en su mayor

parte sin ninguna transformación en el motor.
En los motores reales se producen también emisiones contaminantes.

Aire y combustible Emisiones
H H H H O H2O - Agua
Metano
C C O O CO2
CH4
H H H H O H2O - Agua
2 Oxigeno O O
O2 O O
N N N N
N N N N
N N N N
8 Nitrogeno N N N N N2 - Nitrogeno
N2
N N N N
N N N N
N N N N
N N N N

El motor de combustión interna: CARBURANTE

GASOLINA: amplio grupo de compuestos hidrocarbonados, cuyas cadenas
contienen hasta 10 átomos de carbono. Puede contener casi todos los
compuestos hidrocarbonados que sean téoricamente posibles: parafinas,
cicloparafinas, ciclohexánica, ciclobencénicos,...,
GASOIL: compuestos hidrocarbonados con mayor número de átomos de C

en la cadena (C15-C25). Compuestos principales van a ser los de la fracción
parafina; en concreto predominan los compuestos parafínicos con cadenas
lineales.


El motor de combustión interna: AIRE

700 l/min RALENTÍ
51.000 l/min Max rpm
8.000 l/día (5,6 l/min)


El motor de combustión interna:
CONTINUIDAD MASA
14,7 kg Aire
Masa entrante Masa saliente
15,7 kg
Gases
1 kg Combustible Escape
Ejemplo para Gasolina

El motor de combustión interna:
CONTINUIDAD ÁTOMOS
Combustión N N N2
N N Completa
C O O CO2
O O H H O H2O
O O O2
H C C O CO
H C HC
+ Azufre S
C C
+ Bio-Fuels O
Combustión N O NO
Incompleta N O O NO2
S O O SO2

¿Movilidad Sostenible?
Aumento Emisiones (CO2, Recursos energéticos

Partículas, NOx…) limitados
Nuevos hábitos de Políticas ciudadanas de movilidad

conducción (Peajes de ciudad, zonas verdes,…)

¿Movilidad Sostenible?
Una población urbana en aumento
2007: > 50%

2050: > 70%
Porcentaje de la población mundial que vive en

ciudades

El motor de combustión interna: EMISIONES

Las partículas se forman a nivel

local en la cámara de
combustión a alta temperatura
local (en el borde de la llama) y
mezcla localmente rica (relación
aire-combustible<1).

Nitrates and others


Contaminación Control Contaminación
Desarrollo Vehículos
1975 USA
200 %
Catalytic converter
implemented
Torque
+ 60 %
150 %
Power
+ 35 %
100 %
CO2
1952 USA - 20 %
Dr. Arie Haagen-Smit
50 %
Discovers the source of
Photochemical smog
Emissions
Major air 0% - 98 %
pollution
events in 1980 1985 1990 1995 2000 2005
USA and UK
1960 1970 1980

Energía y transporte
DISTRIBUCIÓN DEL
CONSUMO DE ENERGÍA FINAL
• El transporte es el sector de mayor
SECTOR TENDENCIA
consumo energético en España.
TRANSPORTE
38,2%
• Los objetivos en materia de eficiencia
energética y medioambiente, no pueden
concebirse sin este sector. INDUSTRIA
34%
RESIDENCIAL
• El 65% de las importaciones de petróleo
TERCIARIO 17%
se destinan a combustibles para el AGRICULTURA
8%
transporte. 3%
• La eficiencia energética en el sector EVOLUCIÓN CONSUMO TRANSPORTE:

debe valorarse en un sentido amplio.  A partir de 1988 1er sector consumidor.
 Crecimiento consumo energético 1973-2004:
 TODOS LOS SECTORES : +135%
 TRANSPORTE : +240%

Energía y transporte
CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR
• Dentro del sector transporte, el MODOS
consumo de energía presenta un fuerte Aéreo

Marítimo 13,3%
desequilibrio modal, con mayores 3,7%
crecimientos en aquellas opciones de
Ferroviario
menor eficiencia energética. 2,4%
• El crecimiento del consumo se ha

CARRETERA 80,6%
centrado en el transporte por carretera y
el avión. Reparto de consumo de derivados del
petróleo (2004):
– Turismos 47,5 %
– Motocicletas 0,2 %
• El vehículo privado supone el 15% del – Furgonetas 20,4 %
– Pequeños camiones 8,3 %
total de energía final consumida. – Camiones 20,4 %
– Autobuses 3,2 %
• No hay alternativas inmediatas a los Representación minoritaria de otros

combustibles:
productos derivados del petróleo. – Gas natural y GLP
– Biocarburantes

Emisiones de GEI y transporte EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO
INVERNADERO POR FUENTES. UE-25 1990-2004
30% 26%
20%
• El sector del transporte es el único 10%
0%
donde se han incrementado las -10%
-3% -4% -5%
-10%
emisiones de GEI desde 1990. -20%
-11% -12% -13%
-15%
-30%
-40%
-33% -36%
• La carretera supone la mayoría del -50%
Industria
Residuos
Emisiones
Otras (no
Agricultura (no
Energía
Residencial
Transporte
Servicios y
agricultura
industriales
Fugitivas
Media Sectores
energía)
Procesos
incremento del crecimiento en España.
energía)
Fuente: European Environment Agency
EMISIONES DE CO2 DEL TRANSPORTE.

• La evolución de estas emisiones pone ESPAÑA 1990-2003
en peligro el cumplimiento de los 77.325

83.014
87.135
compromisos de reducción de GEI. 64.251

71.146
74.855
80.840
59.530
56.983
64.904
50.442
60.341
56.473
53.339
• Los objetivos de reducción de

emisiones inciden de modo cada vez 17.687 16.987 15.581 16.459 17.556 20.138 20.200
mayor en las políticas de transporte y 17.162 16.516 15.925 16.583

18.830 19.996 20.727
energéticas asociadas.
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Carretera Resto

Emisiones de GEI y transporte
¿ Quién contamina ?
GEIs Contaminantes
Compuestos
Partículas <
Dióxido de Óxidos de orgánicos
Monóxido de Óxidos de 10 µm de
Sector Carbono Nitrógeno volátiles no
Carbono (CO) Azufre (SOx) diámetro
(CO2) (NOx) metálicos
(PM10)
(COVs)
Sector Industrial 28,6 % 7,6 % 23,6 % 64,4 % 61,5 % 25,9 %
Sector Residencial e
26,0 % 11,1 % 5,1 % 1,2 % 31,1% 11,2 %
Institucional
Sector Transporte 45,4 % 78,3 % 69,8 % 18,2 % 7,2 % 47,7 %
Sector Agricultura y
sumidero 3,0 % 1,5 % 16,2 % 0,2 % 15,1 %
Medio Natural

Turismos y reducción de emisiones GEI
PolíticasFlotas
medioambientales. Requerimientos
de vehículos nuevos nivel dedeemisiones
de los fabricantes ACEA de CO2
Corredor de
objetivos
según acuerdo
Emisiones de CO2 (g/km)
CO2-ACEA. Objetivo ACEA 2008

140 g CO2/km.
Tarea para los fabricantes
Medidas complementarias
Decisión EU 12/08 a partir de 2012: 120 g
Incluidos Bio combustibles
CO2/km
(130 g CO2/km con med. comp.) Nuevo método de medición
 No se supone un
Decisión EU 12/08 a incremento de este valor
partir de 2020: 95 gr CO2/km
Revisión 2014

Movilidad Sostenible
El concepto de “movilidad sostenible” plantea importantes retos de
desarrollo al sector:
• Combustibles y sistemas alternativos de propulsión
 Combustibles más “limpios”: contenido en azufre..
 GLP, GNC, biocombustibles, H2..
 Vehículos híbridos, eléctricos…
 Optimización de los MCI:
 Turbo
 Gestión electrónica.
 Inyección Directa
 Presiones Inyección (2500 bar)
 Reducción tamaño.
 Start-Stop
 Sistemas inteligentes
 Electrónica y control
 Sensores
 Comunicaciones
 Materiales
 Reducción de peso
José Luis San Román García XXVI CURSOS DE VERANO -Laredo 2010
Movilidad Sostenible
¿ Por qué ahora ?
• Recursos fósiles limitados • Recursos renovables ilimitados

• Calentamiento global del planeta • Desarrollo de tecnologías sostenibles
• Precio del petróleo

Motores de gasolina
Evolución en los últimos años

• Eliminación de gasolina sin plomo
• Generalización de catalizadores (sonda lambda, de oxidación, etc.).
• Generalización de inyección: mucho mejor control del combustible
utilizado.
• Funcionamiento con mezclas pobres para el mejor rendimiento y
reducción de emisiones (motores de inyección directa de gasolina).
• Sistema start and stop para el ahorro de combustible.
Logros:
• Reducción de los consumos y del CO2 y emisiones tóxicas (HC, CO...)
Dificultades:
• Resultados decepcionantes frente a la tecnología desplegada
(disminución del 10% del consumo y del 15% de la producción de CO2.)

Motores de gasolina
CATALIZADORES van instalados entre el motor y el tubo de escape. Son
estructuras cerámicas en forma de colmena con una capa de metales nobles,
normalmente platino, rodio y/o paladio.
Requieren relación Estequiométrica
"catalizadores de tres vías“ reducen las emisiones de tres contaminantes: CO,

hidrocarburos y NOx. Reduce el NO nocivo en N2 y O2 [2NO > N2 + O2] y
catalizador de oxidación que logra oxidar el CO y los hidrocarburos
perjudiciales, transformándolos en CO2 y H2O.

Motores de gasolina
Concentración
N
HC
O
x
CO
1 Lambda

Motores de gasolina
La recirculación de los gases de escape
(EGR) es una técnica con la que se consigue
reducir las emisiones de NOx del vehículo.
El NOx se forma cuando las altísimas

temperaturas de la llama en la cámara del
motor hacen que el oxígeno y el nitrógeno de
la atmósfera se combinen, y recordar
también que a mayor temperatura, más NOx
se forma.
En los motores con EGR se desvía parte de los gases de escape a la admisión
del motor y puesto que estos gases tienen un contenido en oxígeno inferior al
aire y contienen CO2, H2O y nitrógeno, se consigue reducir las temperaturas
máximas de los gases en la combustión en los cilindros del motor al disponer
de menos oxígeno. Esta reducción de la temperatura máxima hace, por tanto,
que disminuya la formación de NOx

Motores diésel
El motor diesel ha evolucionado mucho en el último decenio.
• La aparición de las inyecciones directas con control electrónico (common
rail), ha motivado una mejora espectacular del rendimiento y consumo, a
la vez que de la potencia.
• Introducción de catalizadores de oxidación-reducción para la eliminación
de los contaminantes tóxicos y filtros de partículas.
Logros:
• Mejora rendimiento y reducción de consumo
• Reducción de CO2
• Mejora de par y potencia para una cilindrada dada
• Mejora en “el placer de conducción”
Dificultades:
• Emisión de NOx siguen siendo muy altas
• Emisión de partículas; preocupación por las PM10 (< 10 micras)

Motores diésel
Los filtros diésel de partículas (DPFs) eliminan las partículas de los gases
de escape mediante un sistema de filtrado. Llegan a capturar el 90% de las
partículas en forma de hollín que posteriormente eliminan mediante
regeneración térmica para evitar que el filtro se sature y deje de funcionar.

Motores diésel
DPF "pasivos" utilizan los catalizadores de oxidación para reducir la
temperatura a la que se oxida el hollín
DPF “activos” incrementan periódicamente la temperatura de los gases hasta
alcanzar un valor suficiente para quemar las partículas retenidas en los filtros

Motores diésel
La reducción catalítica selectiva (SCR) es una tecnología más eficiente

incluso, en la reducción de emisiones de NOx de los motores de gasóleo
que la EGR.
La SCR es un catalizador avanzado que elimina a posteriori el NOx de los

gases de escape, a diferencia de la EGR, que reduce la formación de NOx.
En este sistema se inyecta urea en los gases de escape aguas arriba del
catalizador SCR, formándose amoniaco (NH3), el cual reacciona con el NO y
el NO2 para dar N2 y H2O [4NO + 4NH3 +O2 4N2 + 6H2O].

Motores diésel

Consumo de los motores actuales
Se establecen mediante unos ciclos teóricos de comparación:
• Urbano
• Extraurbano
• Combinado
Tendencias generales (a igualdad de otros factores)

• Motores diésel menor consumo que motores de gasolina
• Menor cilindrada: menor consumo
• Menor peso del vehículo: menor consumo
• La forma de conducción y por donde se conduce es muy importante en el
consumo
Actualmente
Turismos de tamaño pequeño/medio ≅ 3-4 l/100 km

El ciclo actual: NEDC




WLTC: WORLDWIDE LIGHT-DUTY TEST CYCLES
30 min
Class 1 Low 1 Medium 1 Low 1

≤ 22 W/kg
Class 2 Low 2 Medium 2 High 2

> 22 ≤ 34 W/kg
Extra High 2
WLTC
Class 3a Low 3 Medium 3-1 High 3-1
> 34 W/kg
v_max < 120 km/h Extra High 3
Class 3b Low 3 Medium 3-2 High 3-2

> 34 W/kg
v_max ≥ 120 km/h Extra High 3
Diferencias con NEDC:

• Universal, excepto EE.UU. En UE desde 2017.
• 13 tipos de ciclos
• Más tiempo: 20  30 min
• Max. Velocidad: 120  131 km/h
• Avg. Velocidad: 34  46 km/h
• Dinámicamente más exigente
• Menos tiempo inactividad
• Puntos de cambio particularizados para cada vehículo en transmisiones manuales.
• Hasta +/- 2 % diferencia en CO2, comparando solo los ciclos.
• Hasta +20 % en CO2, comparando Reg-83 y GTR-15 (ciclo, especificaciones y procedimiento).


RDE: REAL DRIVING EMISSIONS

FASES IMPLANTACIÓN NORMATIVA DE EMISIONES

Movilidad Sostenible???

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Madrid, 12 de julio de 2016
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MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

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Los vehículos de combustión interna (VCI) poseen rendimientos

• ¡¡ Se despilfarra un recurso estratégico !!

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

En un motor, en una combustión ideal, se produciría:

En el escape se encuentra nitrógeno, procedente del aire, en su mayor

En los motores reales se producen también emisiones contaminantes.

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GASOIL: compuestos hidrocarbonados con mayor número de átomos de C

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51.000 l/min Max rpm

8.000 l/día (5,6 l/min)

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

Masa entrante Masa saliente

Ejemplo para Gasolina

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

Aumento Emisiones (CO2, Recursos energéticos

Nuevos hábitos de Políticas ciudadanas de movilidad

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

2007: > 50%

Porcentaje de la población mundial que vive en

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

Las partículas se forman a nivel

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

Nitrates and others

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

1960 1970 1980

• La eficiencia energética en el sector EVOLUCIÓN CONSUMO TRANSPORTE:

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

consumo de energía presenta un fuerte Aéreo

• El crecimiento del consumo se ha

• No hay alternativas inmediatas a los Representación minoritaria de otros

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

• El sector del transporte es el único 10%

• La carretera supone la mayoría del -50%

EMISIONES DE CO2 DEL TRANSPORTE.

en peligro el cumplimiento de los 77.325

compromisos de reducción de GEI. 64.251

• Los objetivos de reducción de

mayor en las políticas de transporte y 17.162 16.516 15.925 16.583

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

Sector Industrial 28,6 % 7,6 % 23,6 % 64,4 % 61,5 % 25,9 %

Sector Transporte 45,4 % 78,3 % 69,8 % 18,2 % 7,2 % 47,7 %

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

CO2-ACEA. Objetivo ACEA 2008

Tarea para los fabricantes

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

• Recursos fósiles limitados • Recursos renovables ilimitados

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

Evolución en los últimos años

MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

Requieren relación Estequiométrica

"catalizadores de tres vías“ reducen las emisiones de tres contaminantes: CO,