CSTC-LPEE
Km 7, Route d’El Jadida B.P. 8066 Oasis-
Casablanca
2
Dedicaces
3
Remerciements
4
Résumé
Dans la seconde partie, qui traite l’étude de cas, nous entamons d’abord, le
recalcul et l’évaluation de la capacité portante du pont. Cette section s’articulera
autour du calcul manuel des sollicitations sous le nouveau chargement, de la
modélisation de la structure sur CSIbridge, de la comparaison entre les résultats
préconisés pour les deux méthodes et de l’évaluation de la capacité portante à
travers la vérification de la résistance et des déformations du pont.
Ensuite, nous abordons l’étude de la solution de renforcement qui est la pré-
contrainte additionnelle, qui consiste d’une part, à compenser l’insuffisance vis-
à-vis de l’effort tranchant, et d’autre part, l’insuffisance vis-à-vis de la flexion
moyennant le calcul de la précontrainte additionnelle et le dimensionnement des
dispositifs d’ancrage. S’ajoute à cela, la vérification et le dimensionnement des
appareils d’appui accompagnée de l’étude du tablier au vérinage.
Et en fin, nous traitons la quantification et l’estimation des travaux néces-
saire au renforcement.
5
Introduction
Les ouvrages d’art sont des structures en interaction continu avec l’environ-
nement extérieur, par conséquent subissent des désordres dont la gravité est très
variable et dont les causes sont également diverses.
Suite à des accidents spectaculaires survenus pour des ponts de toutes na-
tures, les ingénieurs ont pris conscience de l’importance de l’entretien et la
maintenance des ouvrages d’art.
Généralement, et suivant les différentes causes des désordres, les opérations
d’entretien des ouvrages consistent à :
Le présent travail de fin d’étude traite un cas pathologique réel d’un pont
ferroviaire sur Pk22+792 entre la ligne reliant Fès et Tanger, en proposant un
renforcement par la précontrainte additionnelle. Ce procédé a connu un large
développement pendant ces dernières décennies dans la réparation ou le confor-
tement des ponts à poutres en béton armé ou en béton précontraint.
Ceci dit, une telle technique est utilisée lorsque la capacité portante du pont
est remise en cause. L’objectif étant donc de remettre l’ouvrage à niveau pour
rétablir son aptitude au service.
6
Table des matières
Dedicaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Remerciements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
I RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE 10
7
Sommaire TABLE DES MATIÈRES
8
Sommaire TABLE DES MATIÈRES
II ÉTUDE DE CAS
Renforcement d’un pont en béton armé par précontrainte additionnelle
60
9
Sommaire TABLE DES MATIÈRES
10
Sommaire TABLE DES MATIÈRES
11
Listes des Figures TABLE DES MATIÈRES
ANNEXES 145
12
Table des figures
13
Listes des Figures TABLE DES FIGURES
4.3 Principe de mise en charge d’une pile de pont renforcée par le vérinage provi-
soire du tablier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.4 (a) Bétonnage par des cheminées. (b) Bétonnage par injection. . . . . . . . . . 46
4.5 Renforcement de dalles par ajout de béton contrecollé. . . . . . . . . . . . . . 47
4.6 (a) Retrait différentiel, effet isostatique. (b) Retrait différentiel, effet hyperstatique. 47
4.7 Constituants d’un matériau composite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.8 Principaux matériaux de renfort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.9 Formes de matériaux composites destinés au renforcement ou réparation des
structures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.10 Renforcement par fibres sèches. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.11 Renforcement par stratification directe de tissus secs. . . . . . . . . . . . . . . 53
4.12 Tracé des armatures de précontrainte additionnelle. . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.13 Bossage d’ancrage sur entretoise existante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.14 Renforcement d’une entretoise existante par précontrainte verticale. . . . . . . 57
4.15 Massifs d’extrémités rapportés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.16 Clouage du bossage sur l’âme (coupe verticale). . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.17 Clouage du bossage sur l’âme (coupe horizontale). . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.18 Déviateurs de câbles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.19 Supports de câbles et dispositif antivibratoire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
14
Listes des Figures TABLE DES FIGURES
15
Listes des Tableaux TABLE DES FIGURES
7.1 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.4l. . . . . 149
7.2 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.3l. . . . . 150
7.3 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.2l. . . . . 151
7.4 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.1l. . . . . 152
7.5 Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.05l. . . . 153
16
Liste des tableaux
1.1 Principaux symptômes observés par type de pathologie dans les ouvrages d’art. 16
17
Listes des Tableaux LISTE DES TABLEAUX
18
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE
20
CHAPITRE 1
1.1 Fissurations
1-1 Généralités
La fissuration d’une structure en béton armé, lorsqu’elle est peu visible et limitée aux zones
en traction, peut être en général considérée comme normale. Il est couramment admis qu’en
fonctionnement logique, le béton armé présente localement un certain nombre de fissures très
fines sans qu’il y ait lieu de s’alarmer. A l’inverse, une fissuration dans un ouvrage en béton
précontraint doit être souvent considérée comme anormale.
En réalité, une fissuration visible peut être un indice de dysfonctionnement ou de défauts
d’exécution de la structure. Elle doit donc, à ce titre, faire l’objet d’une analyse sérieuse per-
mettant d’en déterminer l’origine et d’en évaluer les conséquences sur la vie de l’ouvrage. Il est
parfois possible d’en éliminer la cause, mais il est rarement raisonnable de ne pas envisager un
traitement spécifique pour assurer la bonne tenue dans le temps de l’ouvrage concerné.
Fissure de retrait : Due à des efforts de traction superficielle conséquence d’une perte de vo-
lume du matériau ;
21
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
Il n’en demeure pas moins qu’elles sont toutes issues d’un dépassement de la contrainte limite
de traction à un moment donné de la vie de l’ouvrage. Figure 1.1
â Age et évolution :
Ces deux caractéristiques permettent de connaitre la cause de génération mais d’une façon
approximative ; la figure 1.3 montre l’âge de l’apparition des fissures.
â La morphologie des fissures :
û Le tracé : Le tracé d’une fissure se définit par son orientation et sa longueur mesu-
rable sur l’ouvrage. L’orientation est souvent révélatrice de son origine, lorsque la
fissure est continue sur l’axe de l’orientation, elle est dite fissure franche, lorsque
l’axe d’orientation est défini par plusieurs fissures successives, elle est dite discon-
tinue.
û L’ouverture : On définit l’ouverture d’une fissure par l’ouverture maximale relevée
sur le tracé.
û La profondeur : On distingue :
* Une fissure traversante : lorsqu’elle est visible sur au moins deux faces de la
structure.
* Une fissure aveugle : si elle est supposée traversante mais débouche sur la face
non accessible de la structure (exemple fissure d’un mur de soutènement) elle
est souvent d’ouverture importante.
* Une fissure dite de surface : si l’ouverture est maximale en surface et s’annule
au sein du matériau.
û L’activité : L’activité caractérise la variation dimensionnelle de l’ouverture de la
fissure dans le temps.
* Une fissure est dite morte : si l’ouverture reste constante quelles que soient les
variations de températures ou de charges de l’ouvrage.
* Une fissure active : si l’ouverture varie en fonction de facteurs extérieurs tels
que température, charges, vibrations, hygrométrie, etc.
L’ouverture moyenne d’une fissure active est la demi-somme de l’ouverture mini-
male et de l’ouverture maximale.
2-1 Efflorescence
L’efflorescence est un dépôt cristallin, généralement blanc, dont la manifestation est mon-
naie courante dans les produits de construction qui contiennent du ciment Portland, du ciment à
maçonner et/ou de la chaux. Elle donne souvent une apparence délavée, tachetée ou décolorée,
même si ce n’est qu’un dépôt qui se trouve par-dessus la couleur.
L’efflorescence apparaît lorsque les sels solubles dans l’eau migrent vers la surface exté-
rieure par la transmission de la vapeur où l’eau s’évapore, laissant un dépôt de sel à la surface.
La composition chimique peut contenir un mélange de carbonate, sulfure, sulfate, chlorure et
d’autres sels de calcium et de sodium.
2-2 Épaufrures
Elles correspondent à des chutes de fragments, qui se détachent de la masse de l’ouvrage
laissant souvent les armatures apparentes.
2-3 Écaillage
L’écaillage est un phénomène de désagrégation des surfaces de béton provoqué par leur ex-
position au gel/dégel en présence d’humidité ou de sels déglaçant. Ce qui cause un décollement
de la couche de mortier laissant les granulats à nu et pouvant se poursuivre par un délitage de la
surface sous forme d’écailles.
2-4 Désintégration
Désorganisation de la peau du béton pouvant se poursuivre par une destruction avancée du
béton d’un élément de l’ouvrage, et parfois assimilable à un pourrissement du matériau.
Pour récapituler, le tableau 1.1 rassemble les principaux symptômes observés par type de
maladie dans les ouvrages d’art.
TABLE 1.1 – Principaux symptômes observés par type de pathologie dans les ouvrages d’art.
Le béton à base de ciment portland est vulnérable aux ions sulfates dont les origines sont
multiples : intérieures et extérieures au béton. Les conséquences dépendent de la quantité des
sulfates ayant pénétré dans le béton, la présence de l’eau, composition du ciment et finalement
des caractéristiques du béton à savoir la perméabilité.
a. Origines intérieures :
– Ils peuvent provenir du régulateur de prise ajouté au ciment (gypse, hémi-hydrate, anhy-
drite) ;
– Sulfates contenus dans le Clinker même : sulfates alcalins (Arcanite K2 SO4 , aphtitalite
K3 Na(SO4 )3 ) et solution solides dans les silicates de calcium ;
b. Origines extérieures :
27
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
– Les eaux souterraines chargées de sulfates dont les concentrations les plus importantes
sont dues à la présence de sulfates de magnésium MgSO4 ou de sulfates alcalins K2 SO4
et N2 SO4 ;
– Eau de mer qui contient une concentration de 2.2 g/l de sulfates de magnésium ;
– Remblais ou sols contenant des sulfates tels que les remblais constitués de schiste houiller ;
– Dans les zones industrielles et urbaines, l’atmosphère est chargée de l’anhydride sulfu-
reuxSO2 issu du gaz de combustion. En présence de l’humidité ces gaz sont susceptibles
de s’oxyder et donner lieu à l’acide sulfurique très agressif.
(a) (b)
1 - 1.1.2 Conséquences :
Sulfate de calcium eau agressive + portlandite Ciment −−→ gypse secondaire (2.1)
Selon l’équation (1.1) les sulfates de calcium provenant de l’eau agressive réagissent avec la
portlandite du ciment pour former le gypse secondaire.
Ensuite, ce dernier réagit avec l’aluminate de calcium qui résident dans le ciment selon l’équa-
tion (1.2) pour former l’ettringite qui provoque une expansion dans le béton qui se traduit par
une fissuration et un éclatement superficiel du béton ensuite ces fissures facilitent la pénétration
des agents agressifs et accélèrent le processus de dégradation. Figure 2.1b
L’origine des sulfates est interne au béton (ciment, granulats. . . ). Le déclenchement de la pa-
thologie requiert que trois conditions se remplissent :
Alors l’agrégation de ces trois facteurs déclenche l’attaque sulfatique dont les symptômes sont :
le gonflement du béton et la fissuration et faïençage du parement. Figure 2.1a
La pénétration des chlorures dépend donc des caractéristiques des matériaux (compacité du
béton. . . ) et des cycles d’humidification-séchage (durée, condition climatique), ainsi que la
concentration des chlorures et la présence de la fissuration qui facilite la pénétration des chlo-
rures.
En effet, Les chlorures ayant atteint l’armature attaquent l’acier, initialement passivé, en cer-
tains points localisés. Le film passif est alors détruit localement et laisse apparaître des zones
anodiques où l’acier est dissout, le reste de la surface qui est encore passivée correspond aux
zones cathodiques. La surface des zones cathodiques étant bien plus importante que celle des
zones anodiques, la dissolution de l’acier croît en profondeur plutôt qu’en surface de l’acier,
formant ainsi des piqûres ou des cavernes comme il est illustré dans la figure (Figure 2.3).
L’hydrogène sulfuré, en présence de bactéries aérobies, donne lieu au soufre par oxydation
des sulfures, ensuite à des sulfates. En se ramène par la suite aux conséquences de l’attaque
sulfatique.
1 - 1.4 Alcali-réaction
1 - 1.4.1 Définition
La réaction alcalis-granulats est un mécanisme d’endommagement affectant sur le long terme
la durabilité des ouvrages en béton. Les désordres apparaissent après quelques dizaines d’années
sous la forme de fissuration en réseaux caractéristiques. Les propriétés mécaniques peuvent se
voir ainsi diminuer de 30-50%. Ces désordres sont déclenchés par des granulats chimiquement
instables au contact de la solution interstitielle alcaline du béton. Il résulte de cette attaque chi-
mique du granulat, désigné ici comme alcali-réactif, la formation d’un gel expansif engendrant
des contraintes, lequel incorpore pour se former l’eau provenant de l’humidité du béton.
On constate, ainsi macroscopiquement un gonflement du béton, et microscopiquement une des-
truction de sa structure.
a. Réaction Alcali-silice
Il s’agit de réactions entre solution interstitielle alcaline et des formes métastables (forme
amorphe ou sous formes modifiées qui ne sont pas chimiquement stables) de silice tels que
les verres volcaniques, cristobalite (SiO2 avec des traces : Fe ;Ca ;Al ;K ;Na ;Ti ;Mn ;Mg ;P), la
tridymite ( SiO2 pouvant contenir des traces : Fe ;Ca ;Al ;K ;Na ;Ti ;Mn ;H2 O) et l’opale (SiO2 ,
nH2 O).
Le mécanisme de la réaction alcali-silice passe par une dissolution de la silice sous l’action de
la solution interstitielle, suivie de la précipitation d’un gel expansif de silico-calco-alcalin.
b. Réaction Alcali-silicate
La différence essentielle avec la réaction alcali-silice réside dans le fait que les granulats
réactifs ne sont pas formés de silice libre mais sont des silicates variés (phyllo-silicates, tecto-
silicates, sains ou altérés).
c. Réaction Alcali-carbonate
Ce type d’RAG est limitée à l’argile contenant du carbonate global, tels que certains argiles
dolomies calcite, et provoque l’expansion et à la fissuration étendue.
1 - 1.4.3 Conséquences
Sur un béton les manifestations de l’alcali-réaction visibles à l’œil ou mesurables sont (Figure
2.4) :
– Fissuration orientée dans le sens des contraintes pour la partie des ouvrages pré ou post
contrainte, ou fortement armé ;
1 - 1.5 La carbonatation
– Un enrobage insuffisant ;
1 - 1.5.3 Conséquences
Les armatures métalliques incorporées au béton à une distance inférieure à 25 mm de la
surface se trouveront, dans les conditions habituelles de construction, soumises à la corrosion.
Lors de sa formation, la rouille foisonne et fait éclater l’épiderme du béton déplaçant du même
coup le front de carbonatation.
La durabilité des ouvrages en béton armé est fortement dépendante de la qualité du béton, et
en particulier de la zone d’enrobage. C’est en effet au travers de la porosité que peuvent migrer
des agents agressifs (sulfates, chlorures, CO2 , etc.) susceptibles d’intéragir avec les constituants
du ciment et de provoquer l’apparition de désordres. Néanmoins, la compacité des bétons ne
peut, à elle seule, être garante de la bonne tenue dans le temps. En effet, la manifestation de
phénomènes de fissuration ouverte dans la zone d’enrobage peut augmenter les propriétés de
transfert des bétons, aussi compacts soient-ils, et ainsi nuire à leur durabilité. Dans cette op-
tique, la maîtrise de la fissuration précoce des bétons, liée aux phénomènes de retrait, apparaît
essentielle.
Le retrait correspond à des variations dimensionnelles mettant en jeu des phénomènes phy-
siques avant, pendant ou après la prise des bétons. Lorsqu’elles ne sont pas maîtrisées par le
ferraillage ou la présence de joints, ces variations dimensionnelles donnent lieu à l’apparition
de fissurations précoces, d’ouverture conséquente.
Quatre types de retrait peuvent être à l’origine de l’apparition de fissures sur la surface
des parements : retrait plastique, retrait de dessiccation, le retrait thermique et le retrait d’auto-
dessiccation.
1 - 1.6.1 Conséquences
Dans tous les cas, la conséquence essentielle du retrait est l’apparition de phénomènes de
fissurations pouvant diminuer la durabilité des structures en béton armé ou précontraint, et/ou
limiter leur capacité portante, notamment dans le cas de manifestation dans la masse. Cette
fissuration peut conduire à limiter l’adhérence entre un matériau rapport en surface (revêtement
par exemple) et le support en béton, ainsi, l’accélération de la diffusion du CO2 atmosphérique
dans le béton, donc accélération de phénomène de carbonatation.
1 - 2.1 Description
Lorsqu’une armature est placée dans le béton frais, on obtient une combinaison de maté-
riaux favorable à la durabilité. En fait, le béton, grâce à son pH élevé, protège l’acier de sa
tendance naturelle à la dégradation en présence d’humidité. La tendance naturelle de l’acier est
de se dissoudre dans l’eau. Il s’y produit une oxydation à un endroit (Fe −−→ Fen+ + ne – ) de
l’élément métallique et une réduction à un autre endroit (O2 + 2 H2 O + 4 e – −−→ 4 OH en
présence d’oxygène et 2 H2 O + 2 e – −−→ 2 OH – + H2 en l’absence d’oxygène). Entre ces deux
endroits, naît une différence de potentiel électrique qui agit comme force motrice. Si les pro-
duits formés étaient progressivement éliminés, le processus conduirait à la dissolution complète
de l’acier. Heureusement, dans le cas de l’armature entourée par du béton, il y a passivation de
l’acier : il s’agit de la création d’une couche protectrice par le dépôt d’oxydes stables. En effet,
les réactions principales d’oxydoréduction sont suivies de réactions secondaires de formation
des produits de corrosion à la surface du métal :
Les oxydes Fe3 O4 et Fe2 O3 formés à la surface de l’armature ont pour effet de freiner les
réactions de dissolution par un effet d’« écran ». Ceci se produit pour autant que ces produits
soient stables. Ils sont d’autant plus stables qu’ils sont entourés d’hydroxydes – en l’occurrence
le Ca(OH)2 du béton – et que le béton sert d’écran aux autres éléments agressifs de l’environ-
nement (ion Cl – . . . ). Nous nous trouvons, ici, avec un béton dont le pH est nettement supérieur
à 9.
La corrosion des armatures survient lorsque la protection assurée par le béton n’est plus
efficace. Ceci se produit dans les deux cas suivants :
– Lorsque le béton qui recouvre l’armature a été carbonaté (réaction du CO2 de l’air avec le
Ca(OH)2 du béton −−→ formation de CaCO3 et baisse du pH à une valeur inférieure à
9), la stabilité de l’écran n’est plus assurée et la dissolution du fer peut se produire. Cette
dissolution du fer conduit à la formation de produits de corrosion (rouille) beaucoup plus
volumineux que le volume initial de fer. Il en résulte une expansion et un éclatement du
béton. L’élimination physique de la couche de protection en béton conduit à un accrois-
sement de la vitesse de corrosion de l’armature ;
– Lorsque des ions agressifs (comme des chlorures) ont traversé l’épaisseur du béton d’en-
robage et entrent en contact avec l’armature ;
Ces 2 phénomènes responsables de la corrosion des armatures sont expliqués plus en détail
ci-après.
Une période d’amorçage : dite période d’incubation ou d’initiation durant laquelle la stabilité
du système constitué par l’armature métallique noyée dans la matrice cimentaire décroît
progressivement à cause de la progression des agents agressifs. Les conditions favorables
au développement de la corrosion vont donc se produire pendant cette phase ;
Une période de propagation : durant laquelle on observe en premier lieu la formation de pro-
duits issus de la corrosion de l’armature puis l’apparition de dégradations plus impor-
tantes comme les épaufrures ;
F IGURE 2.5 – Schéma de la détérioration des structures en fonction du temps d’après le modèle
de TUUTTI (1982)
¨ Présence d’armatures dans la zone carbonatée et plus particulièrement dans la zone sou-
mise à des variations d’humidité (zone où s’alternent des phases de mouillage et de sé-
chage – zone A, figure 2.7– Cette zone s’étend sur les 15 à 20 premiers millimètres à
compter à partir de la surface du béton). Dans ce cas, l’armature va se corroder. Le fait
que le béton soit abrité ou non détermine la vitesse de corrosion. La rouille se produira
plus vite dans un endroit abrité (par exemple la face inférieure d’un balcon), car, dans
pareil cas, l’oxygène pénètre relativement facilement dans les pores qui ne sont que par-
tiellement remplis d’eau. La rouille progresse lentement et uniformément ;
¨ Présence d’armatures dans la zone carbonatée mais en dehors de la zone sujette aux va-
riations d’humidité (zone B, figure 2.7). Dans une telle situation, la corrosion peut se
produire lorsqu’il y a suffisamment d’humidité et d’oxygène. L’étude de cas pratiques
démontre que la probabilité que cela se produise est plutôt faible. Dans la majorité des
cas, il ne faut pas s’attendre à une détérioration notable due à la rouille pendant la durée
d’existence de la construction ;
¨ Présence d’armatures dans la zone non carbonatée (zone C, figure 2.7). Aucun danger de
corrosion.
On notera que la corrosion initiée par la carbonatation est une corrosion généralisée de l’acier
se traduisant par une diminution progressive de la section des armatures. L’accumulation des
produits de corrosion volumineux au niveau des armatures génère des gonflements et fait alors
éclater le béton d’enrobage (formation d’épaufrures sur les ouvrages).
Les probabilités d’une corrosion initiée par la carbonatation dépendent de l’environnement.
Elles sont bien moindres sous le niveau du sol ou à l’intérieur qu’à l’extérieur. A l’extérieur, le
risque d’une corrosion croît là où l’élément en béton est protégé de la pluie (par exemple sous
un balcon) et diminue là où le béton est soumis aux intempéries.
Des ions chlorures véhiculés par l’eau peuvent être présents dans le béton : ils peuvent être
présents dans les composants du béton (granulats marins, etc.), être incorporés au moment du
malaxage (adjuvants accélérateurs de prise chlorés,etc.) ou encore pénétrer dans l’ouvrage au
fil du temps par diffusion à partir du milieu extérieur (eau de mer, sels de déverglaçage, etc.).
A partir d’une teneur critique en chlorures, une armature peut se corroder localement pour
autant qu’elle soit mise en présence d’eau et d’oxygène : des cratères de faible dimension af-
fectent l’acier et s’agrandissent progressivement (Figure : 2.8).
En effet, les ions Cl réagissent avec les ions Fe++ pour former du chlorure de fer. Celui-ci
consomme les ions hydroxyle, migre et s’oxyde plus loin en déposant de la rouille. De là, les
tâches de rouille en surface du béton, typiques d’une corrosion par les chlorures. Les réactions
se déroulent comme suit :
On constate donc que les ions chlore Cl− , sont recyclés, ce qui explique que la rouille ne
contient pas de chlorures, même si des chlorures ferreux sont formés lors des étapes intermé-
diaires de la réaction. Ainsi, cette corrosion est susceptible de continuer au même endroit. La
corrosion initiée par les chlorures est donc une corrosion localisée par piqûres de l’acier. Elle
est extrêmement dangereuse car elle entraîne une réduction locale de la section d’armature.
Lorsque celle-ci devient trop petite, elle se rompra brusquement, ce qui peut avoir des consé-
quences désastreuses.
2-1 Température
La variation de la température influence le potentiel de la réaction qui est régi par la loi de
Nernst. L’augmentation de la température accroît la vitesse de corrosion. Ce phénomène peut
s’expliquer d’une part par le fait que les processus anodiques (oxydations des composants de
l’acier) et cathodiques (réduction des protons en milieu acide) sont activés thermiquement. Il
en résulte un courant d’échange c’est-à-dire une vitesse de corrosion augmentant avec la tem-
pérature. Une élévation de 10 à 20°C multiplie par deux la vitesse de corrosion en situation de
corrosion active. D’autre part, en milieu aéré, une élévation de température facilite la diffusion
de l’oxygène dans la solution augmentant le courant d’échange.
2-2 Vent
L’action du vent sur les structures se manifeste de nombreuses manières : cela va de l’effet
de dessiccation du béton frais en surface à la pression dynamique appliquée aux structures et
à leur mise en mouvement éventuelle, pouvant provoquer des phénomènes de flottement ou de
galop dans le cas de structures souples (pont à câbles). Les efforts alternés résultant d’un écou-
lement tourbillonnaire peuvent également engendrer, en l’absence de dispositions appropriées,
des phénomènes de fatigue dans les câbles aboutissant à des ruptures.
2-3 L’eau
L’action mécanique de l’eau sur les structures recouvre principalement les phénomènes
d’affouillement et d’abrasion.
2 - 3.1 Affouillement
L’affouillement autour des piles de ponts consiste en un creusement du lit de la rivière qui
tend à en déchausser les fondations et que ce terme regroupe deux phénomènes distincts :
l’affouillement général de la rivière, conduisant à une érosion plus ou moins uniforme de
son lit sur une profondeur fonction croissante de la vitesse moyenne du courant, donc de l’inten-
sité de la crue, et l’affouillement local, dû aux tourbillons en fer à cheval se formant autour de
la pile, conduisant à une profondeur de creusement dont la valeur limite est atteinte lorsque la
vitesse du courant atteint la vitesse critique de charriage. La profondeur totale d’affouillement
est la somme de la profondeur d’affouillement général et celle d’affouillement local.
2 - 3.2 Abrasion
i Fissuration interne :
Il s’agit d’une dégradation qui touche toute la masse de béton soumise à des cycles de
gel dégel, cette dernière, se manifeste par l’apparition d’une intense microfissuration du
béton non seulement en surface mais aussi à l’intérieur de la masse de béton soumise au
gel.
La fissuration interne du béton diminue la performance du béton en réduisant considé-
rablement ses caractéristiques mécaniques (résistances à la compression et à la traction,
module élastique) et son imperméabilité par exemple, un béton fortement attaqué par le
gel interne peut perdre presque toute sa cohésion.
ii L’écaillage de surface :
Comme son nom l’indique, il s’agit d’un mode de dégradation qui touche surtout la sur-
face du béton en contact avec le milieu externe (les premiers millimètres) elle se mani-
feste par le décollement progressif de petites particules de pâte qui ont souvent la forme
de petites écailles.
2-5 Séisme
(a) (b)
(c)
F IGURE 2.9 – (a) Déplacement latéral du tablier et chute des appuis sur la palée d’un pile à
Kobe en 1995. (b) Effondrement du tablier d’un pont à poutres préfabriquées lors du séisme de
Taïwan 1999. (c) Ruine de piles en béton armé lors du séisme de Kobe 1995.
En raison des mouvements rapides du sol au cours d’un séisme, les ponts peuvent être ame-
nés à osciller dans le sens vertical ou horizontal. Si la sismicité est faible à moyenne, l’excitation
verticale peut en général être absorbée sans problème, car les ponts sont conçus en premier lieu
pour les charges verticales (poids propre et charge utile). L’excitation horizontale, par contre,
conduit souvent à des sollicitations nettement plus grandes que toutes les autres actions ; la
vulnérabilité dans le sens longitudinal est plus grande que dans le sens transversal.
En raison de la nature oscillatoire des actions sismiques, les différents piliers et culées d’un
pont bougent de manière non synchrone ; cela signifie que la distance entre les différents appuis
du pont augmente ou diminue périodiquement. Les séismes peuvent provoquer dans le sol des
tassements, des glissements ou des liquéfactions qui peuvent conduire à la ruine des fondations
des piles et des culées.
L’analyse des dommages sismiques causés aux ponts lors de forts séismes permet d’iden-
tifier certains schémas comportementaux typiques et d’en tirer des enseignements importants
pour atteindre une meilleure tenue aux tremblements de terre.
Nous allons présenter dans ce qui suit des illustrations typiques de dommages causés par le
séisme sur les ponts en prenant comme exemple les ponts à poutres.
Le cas typique de dommage aux ponts-poutres est la chute du tablier en raison de zones
d’appui trop courtes dans le sens longitudinal. Les ponts constitués de poutres isostatiques,
comme les ponts à poutres préfabriquées, sont particulièrement sujets à l’effondrement du ta-
blier lors de séismes. Figure 2.9b
Les poutres continues peuvent également s’effondrer aux culées, aux articulations ou aux
joints de dilatation sur des piles intermédiaires.
Les poutres peuvent être déplacés latéralement à l’endroit d’un joint de dilatation, et tombés
depuis les appuis sur le banc d’appui constitué par la palée des piles, sans s’écrouler complè-
tement. Figure 2.9a. Le deuxième cas typique de dommage aux ponts-poutres est l’endomma-
gement des piles, qui peut aller jusqu’à l’effondrement. Cela concerne avant tout les piles en
béton armé dimensionnées de manière conventionnelle, avec une armature transversale faible,
respectivement un grand espacement des étriers par rapport aux sections de l’armature longitu-
dinale. La ruine intervient par une rupture fragile sous l’effort cyclique combiné du moment, de
l’effort tranchant et de l’effort normal. Figure 2.9c.
2-6 Le choc
Il s’agit le plus souvent d’une attaque mécanique concrétisé par des chocs, dont les plus
fréquents sont ceux des poids lourds hors gabarit contre l’intrados des ponts, chocs de bateaux
ou d’objets flottant contre les piles en rivière ainsi que les chocs de véhicules contre les barrières
de retenu constituent une autre source de chocs non négligeable. Un dommage dû aux ondes
de choc est caractéristique , les éléments du béton sont épaufrés et laissent généralement à
nu le cadre d’armatures, les cassures sont fraiches et non altérées, les armatures ne sont pas
corrodées, en plus, les épaufrures résultant sont profond et ils n’ont pas l’aspect d’un écaillage,
de plus, l’ouvrages est généralement soumis à des impacts ce qui fait qu’un tel dommage est
immédiatement suspect. La figure 2.10 en est exemple.
rupture se produit pour des contraintes le plus souvent inférieures à la limite d’élasticité du
matériau.
Les trafics routiers et ferroviaires engendrent des variations de contraintes cycliques d’in-
tensité et des fréquences élevées, il est donc logique que les ponts soient potentiellement sus-
ceptibles de s’endommager en fatigue.
Les endommagements par fatigue se traduit par :
¨ Défauts de résistance à la flexion dues à : la non prise en compte des effets d’origine
thermique, non prise en compte des déformations différées gênées dans les OA construits
par phases, excès de charges, adopter une conception défectueuse du ferraillage surtout
dans les parties massives (où l’on a un cheminement de très grands efforts à savoir les
bossages, entretoises, déviateurs, etc.) ;
Défauts dans les plans de ferraillage : Encombrement d’armatures ayant empêché un remplis-
sage correct du moule, non-reprise des poussées au vide des armatures, maillage trop large
(les panneaux non armés peuvent se fissurer).
ou d’équipements (tels les garde-corps) favorisant des circulations d’eau dans la struc-
ture, absence de relevés d’étanchéité adéquats, absence ou mauvais choix des joints de
chaussée, appareils d’appuis inadéquats ;
• Aciers doux substitués de façon irréfléchie aux aciers HA prévus à l’origine (ou
inversement) ;
• Manutention de cages d’armatures pré-façonnées insuffisamment rigides qui peut
finir par la déformation des cages ;
• Oubli de certains aciers importants ;
• Défauts de positionnement des armatures (enrobage insuffisant ou la mal façon dans
la pose des cales) ;
• Pliage et dépliage des armatures HA ;
1-1 Définition
Selon le fascicule 3 de l’ITSEO (Instruction Technique pour la Surveillance et l’Entretien
des Ouvrages d’Art), qui est le texte de référence en vigueur pour les ouvrages du réseau routier
national en France. L’auscultation est un ensemble d’examens et de mesures spécifiques faisant
le plus souvent appel à des techniques élaborées, et qui vise à mieux connaître l’état réel d’un
ouvrage pour aboutir à un diagnostic de sa pathologie.
On peut ainsi considérer que l’auscultation englobe l’instrumentation et la mise en œuvre
d’essais, qu’ils soient destructifs ou non.
44
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
déjà fait une inspection détaillée de l’ouvrage qui doit permettre d’opérer un pré-diagnostic de
la pathologie présentée par l’ouvrage et d’orienter le choix de la ou des techniques d’ausculta-
tion à appliquer.
\ L’établissement du diagnostic : C’est l’objectif le plus fréquent. Hormis les cas simples
où le pré-diagnostic réalisé à l’issue de l’inspection visuelle suffit pour se forger une opi-
nion sur la pathologie affectant un ouvrage, et les cas compliqués où des recherches sont
encore nécessaires pour identifier l’origine de la pathologie, des auscultations conduites
suivant les règles de l’art doivent permettre d’aboutir au bon diagnostic dont l’obtention
est une condition sine qua non avant de s’engager dans une réparation.
L’absence de diagnostic peut aboutir à mettre en œuvre des solutions de réparation in-
adaptées au problème à traiter, ou des techniques de réparation qui vont endommager
l’ouvrage ou initier de nouvelles pathologies.
\ L’évaluation de l’ampleur et de la gravité des désordres : Cette évaluation fait souvent
appel à une conjugaison de techniques de contrôles non destructifs (généralement qua-
litatives) et de techniques quantitatives appliquées sur des prélèvements. Lorsque les
désordres sont cachés, cette évaluation peut devenir très difficile. La détermination de
l’ampleur et de la gravité des désordres est parfois indispensable pour pouvoir choisir la
technique de réparation et pour déterminer les conditions de sécurité lors des travaux.
\ La définition ou la confirmation d’hypothèses de calcul : Cet objectif répond aux vœux
du bureau d’études qui a en charge, dans le cadre d’un diagnostic, le recalcule d’évalua-
tion structurale et qui souhaite approcher dans ses calculs le comportement réel de la
2 Apprécier l’état ou les propriétés des matériaux en place, (matériaux constitutifs de l’ou-
vrage et/ou des terrains avoisinants) ;
C’est le pré-diagnostic qui permet de s’orienter vers des méthodes d’auscultation du maté-
riau ou de la structure. Mais, assez souvent, ces deux natures d’investigations existent dans une
même campagne d’auscultation. En effet, il peut arriver qu’une défectuosité du matériau ait une
incidence directe sur le fonctionnement de la structure, et inversement, le mauvais fonctionne-
ment d’un ouvrage pour des raisons structurelles peut se manifester par une détérioration, au
moins partielle, de certains des matériaux constitutifs.
Les méthodes pour ausculter les matériaux sont plus nombreuses et plus diversifiées que
celles pour ausculter les structures. Elles sont aussi généralement plus riches d’informations,
surtout si l’on considère qu’il n’existe aucune méthode d’auscultation structurelle pour répondre
à la question essentielle qui se pose pour une structure qui est d’évaluer sa capacité portante.
La première catégorie de moyen est très intéressante car elle fournit des données quanti-
tatives ou des observations directes ; ces informations ont par contre l’inconvénient d’être
ponctuelles. Le prélèvement d’un échantillon sur un ouvrage a l’inconvénient d’être par-
tiellement destructif. Il est donc recommandé d’extraire des échantillons les plus petits
possible, en nombre limité, et aux endroits les moins sollicités de la structure.
La deuxième catégorie de moyens que l’on appelle souvent sous le nom d’essais non
destructifs (END) ou encore de contrôles non destructifs (CND) présente l’avantage de
fournir des informations qualitatives sur la globalité de la structure ; par contre ce sont des
méthodes physiques qui fournissent des résultats sous forme de grandeur physique qu’il
faut pouvoir ensuite relier à des grandeurs mécaniques ou géométriques pour pouvoir les
interpréter utilement.
La conjugaison de ces deux catégories de moyens peut se révéler très intéressante pour
l’auscultation. Les méthodes non destructives permettent d’avoir une distribution qua-
litative des caractéristiques recherchées, ce qui permet ensuite de bien positionner les
prélèvements de façon à essayer de balayer l’ensemble de la plage de ces caractéristiques
et de les quantifier.
2-1 Introduction
F IGURE 3.2 – Schéma générale de la gestion des ouvrage d’art, IMGC : Ingénierie de mainte-
nance du génie civil.
fait la preuve de leur efficacité et répondent à l’ensemble des problèmes potentiels rencontrés
sur les matériaux ou sur les structures. Il convient de choisir la solution technique adaptée à la
pathologie à traiter, après un diagnostic complet et précis des désordres, de leurs causes et de
leurs évolutions.
Le processus de gestion du parc d’OA et expliqué dans la figure 3.2. En effet, la mainte-
nance et l’entretien des ouvrages d’art commence par la mise en œuvre d’un programme de
surveillance et de suivi des ouvrages d’art afin de détecter les éventuelles défaillances. Ensuite,
le diagnostic de ces désordres ainsi constatés pour déterminer leurs origines et de dresser l’état
de santé de l’OA. Enfin décider sur les actions de réparation ou de renforcement à prendre afin
de rétablir ou améliorer le niveau de service.
Durant ce chapitre, nous allons voir dans un premier temps la démarche de diagnostic des
ouvrages d’art et dans un deuxième temps leurs techniques de renforcement.
Le diagnostic commence après les anomalies qui peuvent être observées lors de la sur-
veillance afin de déterminer leurs causes et leur évolution et enfin éclairer la décision d’inter-
vention : ne rien faire, réparer ou bien renforcer l’ouvrage d’art.
La démarche du diagnostic :
1 Pré-diagnostic : Visite de l’ouvrage et analyse des archives et des résultats des rapports
de surveillance.
2 Programme d’évaluation approfondie de la structure : Le programme d’évaluation ap-
profondie de la structure se compose de : inspections détaillées de l’ouvrage, auscultation
et calcul qui visent trois objectifs :
• Evaluation de l’état des matériaux : annexe 1 ;
• Analyse du fonctionnement de la structure : annexe 1 ;
• Evaluation de la capacité portante de la structure : consiste à calculer les moments
résistants et les comparer aux moments sollicitant.
Les résultats de l’évaluation approfondie sont assujettis à une analyse détaillée qui per-
mettra au gestionnaire d’établir un diagnostic-pronostic qui sera le fondement de sa déci-
sion d’intervention.
2 - 3.1 Introduction
Pour aborder un travail de réparation ou de renforcement d’un pont, il est nécessaire d’éva-
luer son état physique et mécanique. Les objectifs de l’évaluation par calcul et reconnaissance
des structures est principalement apprécier la capacité portante réelle. Comment peut-on donc
évaluer la capacité portante d’un pont ? Pour ce faire nous allons définir les étapes de l’évalua-
tion structurale d’un ouvrage d’art.
L’évaluation d’un ouvrage d’art se fait en deux phases : Diagnostic préliminaire et le recal-
cul de la structure.
2 - 3.2.2 Recalcul
Cette étape de recalcul est primordiale pour l’évaluation de la fiabilité structurale du pont. En
effet, dans le calcul aux états limites, la fiabilité associée aux états limites ultimes est évaluée
en tenant compte de la variabilité des sollicitations (S) et de la résistance (R). La variabilité
de la résistance résulte des hypothèses simplificatrices admises dans les calculs et du carac-
tère aléatoire des paramètres dont dépend la résistance, soit la variabilité des caractéristiques
mécaniques des matériaux, des dimensions et de la qualité de la construction des pièces. La
variabilité des sollicitations dues aux charges routières résulte du fait qu’elles sont incertaines
et variables dans le temps. De plus, les incertitudes et les hypothèses associées au modèle ma-
thématique représentant le comportement de la structure ont une incidence sur les calculs des
efforts induits par les charges. La démarche de l’évaluation structurale revient à vérifier si la
résistance de la structure est supérieure aux efforts induits par les charges tout en ayant une
marge de sécurité suffisante. Ce faisant, on garantit un niveau minimal de sécurité, de manière
à préserver la fonctionnalité de chacun des éléments d’une structure. La figure 3.3 montre les
différents paramètres à prendre en compte pour l’évaluation de la fiabilité d’une structure. Le
recalcul a deux objectifs principaux :
– Evaluation des marges de sécurité vis-à-vis du dépassement de certains états limites irré-
versibles ou de rupture.
L’évaluation de la capacité portante des ponts est une mission primordiale à l’intérieur d’un
programme de conservation ou d’amélioration du parc des ouvrages d’art. En effet, l’évaluation
de la capacité portante permet de limiter les charges de circulation à un niveau acceptable pour
assurer la sécurité des usagers ainsi que la pérennité de la structure et elle permet enfin de
décéder sur les travaux de renforcement ou de réparation pour maintenir le niveau de service ou
bien l’améliorer.
On évalue la capacité portante du pont dans les situations suivantes :
– La charge légale permise est majorée ou un véhicule hors normes par sa charge fait une
demande de permis spécial de circulation ;
La difficulté de l’évaluation est le fait qu’il n’existe pas de cadre réglementaire spécifique pour
la réévaluation des structures de génie civil existantes. En pratique, on est amené à faire des
adaptations des codes de calcul existants. Il existe donc de multiples façons de réévaluer par
calcul la capacité portante d’une structure existante dont le niveau de précision est très variable.
En résumé, nous retenons pour l’évaluation de la capacité portante de cas de figures : le
premier cas est quand le dossier des archives de l’ouvrage d’art permet d’avoir des données
précises sur le coffrage et les plans de ferraillage des éléments du pont nous allons évaluer les
moments et les efforts tranchants résistants pour évaluer la capacité portante. Le deuxième cas
est lorsqu’on ne dispose pas de données d’entrée nous allons estimer la capacité portante de
façon indirecte en effectuant des essais de chargement.
TECHNIQUES DE RENFORCEMENT
DES PONTS
Les méthodes retenues permettent, soit de restaurer l’intégrité du matériau détérioré (béton
ou armatures ou, le cas échéant, les deux) et il s’agit alors de réparation, soit d’augmenter le
niveau de service de l’ouvrage par mise en œuvre d’un complément de matière, il s’agit dans ce
cas de renforcement.
Les techniques de réparation ou de renforcement de la structure d’un pont en béton armé
peuvent être scindées en deux familles :
– Ajout de matière ;
– Ajout de force.
• La détection de la dégradation ;
• La surveillance.
53
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
(b)
(a)
F IGURE 4.1 – (a) Principe de renforcement de poutres par armatures passives additionnelles.(b)
Principe des armatures de renforcement scellé dans des encoches.
Les désordres ou dégradations affectant une structure peuvent mettre en jeu sa capacité por-
tante et dans ce cas le remplacement ou l’ajour de certaines armatures est envisageable quand
les désordres ont conduit à :
Les armatures de renforcement doivent être dimensionnées pour résister aux sollicitations
qui leur seront appliquées et satisfaire aux règles de l’art. De même pour le béton mise en
place. Le scellement des armatures se réalisent dans des forages (encoches, etc.) avec un pro-
duit de scellement satisfaisant aux exigences normatifs à savoir la résistance à l’arrachement. . .
exemple du béton C45/55.
Cette technique consiste, après repiquage du béton existant (et éventuellement élimination
du béton dégradé), à disposer des aciers passifs et à les solidariser à la structure par du béton
projeté ou du béton (voire du mortier) coulé en place. Ces aciers sont reliés à la structure à l’aide
d’aciers de coutures dimensionnés par application de « la règle des coutures » en assimilant
l’interface entre le niveau béton et la structure à une reprise de bétonnage. Voir figure 4.2
Il est également possible de renforcer le ferraillage d’une structure par la mise en place
d’armatures passives supplémentaires disposées dans des encoches creusées à la surface du
béton. Cette technique convient en particulier, pour le renforcement des dalles. Voir figure 4.1b.
Pour que l’acier et le béton additionnelle puissent participer à la reprise des sollicitations
auxquelles est soumise la structure (charges permanentes, d’exploitation et autres), il faut que
les éléments renforcés soient mise en charge. Cela se fait à travers la mise sur cintre partielle
et totale de la structure à renforcer avant les travaux ou bien de lui appliquer des forces. On
explique ce principe de mise en charge sur l’exemple d’une pile de pont ayant subi une action
de renforcement par armatures passives. Voir figure 4.4.
F IGURE 4.3 – Principe de mise en charge d’une pile de pont renforcée par le vérinage provisoire
du tablier.
Le bétonnage des parties additionnelles se réalise par plusieurs méthodes : par injection,
par des cheminées de bétonnage ou par projection du béton.
(a)
(b)
F IGURE 4.4 – (a) Bétonnage par des cheminées. (b) Bétonnage par injection.
Un tel renforcement est nécessaire, par exemple, dans le cas d’un tablier de pont en bé-
ton armé à poutres multiples heurté par un camion hors gabarit. La réparation comporte les
opérations suivantes :
• Réfection du ferraillage ;
• Mise en place d’un béton soit par projection, soit par coulage en place (à l’intérieur d’un
coffrage, parfois confectionné dans des conditions acrobatiques). Figure 4.4.
A noter qu’il faut prévoir une injection de résine dans la zone de contact, entre le béton de la
structure et le béton rapporté, afin de remplir les vides éventuels et atténuer les effets du retrait.
En outre, il est conseillé disposer un revêtement de protection sur la zone réparée afin de ponter
les fissures de retrait susceptibles de se développer.
Un renforcement général est nécessaire par exemple lorsqu’il s’agit d’élargir la dalle de
couverture d’un pont ou d’en augmenter l’épaisseur.
La liaison entre le béton ancien et le béton coulé peut être améliorée par collage (résines
époxydiques), ce qui permet de réduire le nombre des connecteurs de couture, il est alors pos-
sible de considérer que, vis-à-vis des charges locales, la dalle a été coulée sans reprise sur toute
son épaisseur. Cependant, il faut assurer la reprise des effets du retrait au moyen de connecteurs
périphériques (le long des quatre côtés de la dalle), comme pour les ponts en ossatures mixte
acier-béton. Il faut également équilibrer les efforts de cisaillement dus à la flexion générale à
l’interface, entre les deux bétons. Voir figure 4.5.
Les déformations gênées dues au retrait du béton entraînent des redistributions d’efforts
(effets isostatiques : figure 4.6a et hyperstatiques : figure 4.6b) dont il convient de tenir compte
lors des vérifications vis-à-vis des états-limites de service. Par contre, vis-à-vis des états-limites
ultimes de résistance, il est possible d’admettre qu’il y a eu adaptation.
(a) (b)
F IGURE 4.6 – (a) Retrait différentiel, effet isostatique. (b) Retrait différentiel, effet hypersta-
tique.
Il est à noter que l’ajout de béton (par exemple pour épaissir une dalle de couverture) aug-
mente le bras de levier des armatures de la dalle, des poutres et des entretoises éventuelles, et
accroît le moment résistant des différentes sections. Cette technique est donc utilisable égale-
ment pour renforcer une structure lorsque la section des armatures est légèrement insuffisante,
bien que cet ajout de béton apporte un supplément de poids propre (l’emploi de béton léger peut
être envisagé).
â L’épaisseur des tôles unitaires est limitée à 5mm au-delà le boulonnage s’impose ;
â Les tôles collées ne doivent pas être soumises à des risques de chocs qui provoquent à
coup sûr leur décollement.
â La surface du béton doit être meulée pour supprimer les aspérités, les décrochements . . . ,
puis sablée pour enlever les salissures et améliorer l’adhérence ;
â Les trous, nids de cailloux doivent être rebouchés à l’aide de mortiers hydrauliques mo-
difiés par des polymères ;
â Les tôles sont à décaper par sablage en usine (degré SA3) puis à recouvrir d’un primaire
(vernis) évitant leur corrosion ;
â Après déglaçage à la toile émeri du primaire et dégraissage des tôles, la surface des tôles
et également celle du béton sont recouvertes d’une couche de colle (1 kg/m2 ). C’est la
technique du double encollage ;
â Les tôles doivent être serrées fortement (pression de l’ordre de 0 ,05 N/mm2 ) contre la
surface du béton pour faire fluer la colle. La pression doit être maintenue pendant environ
24h de façon que la colle soit polymérisée (dureté Shore >=80) ;
â Enfin, la surface extérieure des tôles doit être protégée contre la corrosion.
L’expérience a montré que les tôles collées résistaient mal aux chocs (bâches flottantes de
camions, véhicules hors gabarit, etc.) ; Par conséquent une autre méthode intéressante à vue le
jour et qui présentent plus d’avantages et moins d’inconvénients par rapport aux tôles collées,
c’est le renforcement par les matériaux composites qui sera l’objet du paragraphe suivant.
1 - 4.1 Introduction
Toute matière première comportant des charges peut être appelée au sens général com-
posite. Le béton constitué de granulats et de pâte de ciment et le béton armé sont considérés
comme des matériaux composites en génie civil. Dans le premier cas, il s’agit d’un matériau
composite constitué de deux éléments complémentaires non miscibles. Dans le second cas, il
s’agit d’un composite constitué d’un liant, appelé matrice, le béton, et d’un renfort de fibres
longues, les barres d’acier. La partie fibre « les barres d’acier » donne les propriétés mécaniques
en traction, le liant appelé matrice dans les composites, dans ce cas le béton, est un élément né-
cessaire pour la mise en forme et la transmission des propriétés mécaniques en compression. La
matrice intervient en outre comme protecteur des fibres. Par exemple, le pH du béton protège
les barres d’acier vis-à-vis de l’oxydation et/ou de la corrosion.
Les matériaux composites peuvent être alors définis comme assemblage de deux ou plu-
sieurs matériaux dont la combinaison aboutit à la naissance d’un nouveau matériau dont l’en-
semble des performances est supérieur à celui des composants pris séparément. Leurs princi-
paux avantages en comparaison avec les matériaux de construction traditionnels sont : leur haute
résistance mécanique et chimique, grande rigidité, liberté de forme, légèreté, ils permettent
d’augmenter la durée de vie de certains équipements grâce à leurs propriétés, Ils offrent une
meilleure isolation thermique. Ils enrichissent aussi les possibilités de conception en permettant
d’alléger les structures et de réaliser des formes complexes aptes à remplir plusieurs fonctions.
Dans un sens plus restrictif, un matériau composite utilisé dans le renforcement des struc-
tures est par définition, toute matière première comportant un renfort et une matrice (voir figures
4.7 et 4.8), qui doivent être compatibles entre eux et se solidariser, le renfort assure la résistance
et la rigidité du matériau, la matrice maintient les éléments de renfort dans leurs dispositions,
assure le transfert des charges au renfort et donne au matériau sa forme désirée. Ils existent trois
types de produits : Lames, profilés et tissus (Voir figure 4.9).
– Du taux d’imprégnation.
1 - 4.2.1 Introduction
La fibre de carbone se compose de fibres extrêmement fines, d’environ 5 à 10 micromètres de
diamètre, et est composée principalement d’atomes de carbone. Ceux-ci sont agglomérés dans
des cristaux microscopiques qui sont alignés plus ou moins parallèlement à l’axe long de la
fibre.
• Grande résistance à la corrosion vis-à-vis des acides, des bases, des sels et des produits
organiques ;
â Sa faible densité ;
â L’absence de corrosion ;
â Sa facilité de manipulation.
1 - 4.2.3 Produits
Les fibres de carbone s’utilisent essentiellement sous forme de matériaux composites. Il reste
évident que des résines adéquates doivent être utilisées pour optimiser l’emploi des fibres de
carbone. Plusieurs procédés de renforcements sont apparus au cours de ces dix dernières an-
nées. Les principaux utilisent directement les fibres de carbone sous forme de fil continu et
d’autres font appel à un semi-produit plus ou moins sophistiqué, tel que : les tissus secs, les
tissus pré-imprégnés ou des produits pultrudés.
a. Fibres sèches :
La fibre de carbone est produite sous forme de fibres continues de très grande longueur. Elle est
déposée et enroulée régulièrement autour d’un mandrin. Le poids des bobines dépend du type
de fibre.
Pour renforcer directement une structure à partir d’une bobine de fibre de carbone, il est néces-
saire de pouvoir tourner autour. Ce procédé de renforcement est donc naturellement limité aux
colonnes ou aux pylônes. Les bobines sont placées sur un dévidoir qui peut se mettre en mou-
vement dans deux directions (rotation autour de la structure à différentes hauteurs). Lorsque
l’ensemble se met en mouvement, les mèches de carbone sont extraites des bobines et elles
sont déposées automatiquement par enroulement autour du support à renforcer, préalablement
enduit d’une résine. Après le dépôt des fibres de carbone, une couche de fermeture de résine
assure la cohésion de l’ensemble. Ce procédé, facilement automatisé, est principalement utilisé
dans le cas des renforcements par frettage de piles ou de colonnes (retrofitting) de ponts ou de
bâtiments. Son principal avantage est l’automatisation complète du système de pose. Il est sur-
tout utilisé dans le cas des renforcements de grandes surfaces ou de surfaces répétitives (multi
colonnes d’un très grand pont, par exemple). Son principal inconvénient est le fait qu’une pose
manuelle est nécessaire pour renforcer les extrémités hautes et basses des piles et des colonnes
et que cette méthode demande en outre du temps et des manipulations importantes pour installer
le matériel à dévider les bobines autour des piles ou des colonnes. Voir figure 4.10.
b. Tissus secs :
Les fibres de carbone permettent, comme beaucoup de fibres longues, de fabriquer des tissus de
toutes formes et de toutes tailles, de même que des mats.
Le renforcement de structures à partir d’un tissu sec tissé uni ou multidirectionnel se fait directe-
ment par la pose de ce dernier sur une couche de résine qui recouvre l’élément à renforcer et qui
sert de liant. Après marouflage, une couche de résine de fermeture permet de parfaire l’impré-
gnation. Les pressions nécessaires appliquées pour cette méthode de renforcement sont faibles.
Par rapport à d’autres méthodes de renforcement, son principal avantage est une manipulation
très facile sur chantier avec une absence totale de matériel lourd à déplacer. Comparativement
aux produits de renforcements rigides, les avantages de la technique de renforcement à base de
tissus secs sont nombreux :
c. Tissus pré-imprégnés :
Les tissus pré-imprégnés sont obtenus en usine, à partir de tissus secs (cas des tissus multidi-
rectionnels) ou à partir de fils de carbone joints sous forme de nappe (cas des tissus unidirec-
tionnels), sur lesquels est déposé un excès de résine. L’excès de résine est éliminé par passage
entre des rouleaux chauffés ou non. Le produit avant utilisation doit être conservé à froid, gé-
néralement –18°C, pour éviter la polymérisation de la résine. Les tissus doivent être ramenés à
la température ambiante pour être utilisables.
À température ambiante, la souplesse du tissu pré-imprégné permet la pose de renforcements
sur pratiquement n’importe quel type de surface. Ces renforcements sont posés et leur matrice
immédiatement polymérisée sur les surfaces à renforcer. Le principal problème d’un tel renfort
réside dans la phase de remontée à la température ambiante et dans les difficultés matérielles
pour assurer de bonnes conditions de polymérisation sur chantier. Les premières résines utili-
sées nécessitaient un matériel important, car la polymérisation était obtenue sous vide ou sous
pression à des températures supérieures à 100°C. Par contre, le principal avantage de cette mé-
thode était la quasi absence de bulles dans le renfort en composite après polymérisation.
Cette technique de renforcement a surtout été développée au Japon, dès la fin des années 1980.
Depuis, les fabricants de tissus pré-imprégnés et les formulateurs de résines ont accompli des
progrès considérables. La température de polymérisation des résines est voisine de la tempé-
rature ambiante, ce qui a permis un gain d’exploitation très important. Cependant, l’utilisation
d’un pré-imprégné nécessite toujours une phase de conservation à très basse température et une
phase de remontée en température avant la pose, qui sont difficiles à gérer sur des chantiers de
travaux publics.
d. Produits pultrudés :
Ces produits sont obtenus à partir de mèches de fibres continues qui sont enduites par passage
en continu dans un bain de résine. Ces résines peuvent être de type époxyde, polyester, vinyles-
ter ou phénolique.
L’ensemble des mèches pré-imprégnées passe ensuite dans une filière où l’excès de résine est
éliminé, puis dans un four de polymérisation. Les produits finis se présentent sous forme de
bandes ou de joncs, plus ou moins rigides suivant les épaisseurs et les diamètres. La section des
bandes les plus courantes est 100 x1 mm, leur longueur, suivant la demande, varie de quelques
centimètres à plusieurs centaines de mètres. D’autres types de profilés, y compris des tubes,
peuvent être aussi fabriqués par le même procédé. Ces produits sont utilisés depuis très long-
temps dans les articles de sport ; flèches d’arcs, bâtons de ski, etc. Les joncs et les tubes, les plus
fabriqués par pultrusion, ont généralement des diamètres compris entre 0,5 et 15mm.
Ce procédé a l’avantage d’être continu, automatisé, rapide et donc de réduire le coût du compo-
site. Il permet aussi de maîtriser les taux de fibres et de résine, et d’obtenir des formes profilées
recherchées pratiquement de toutes les longueurs désirées.
2-1 Introduction
Une insuffisance de résistance vis-à-vis de la flexion ou de l’effort tranchant d’une structure
en béton armé peut être compensée par une précontrainte additionnelle. Ainsi, les sections, sou-
mises au départ à une sollicitation de flexion simple, sont amenées à supporter une sollicitation
de flexion composée.
Contrairement aux techniques présentées ci-dessus et qui consiste en l’ajout de matière
(béton ou acier), la précontrainte additionnelle consiste en un ajout de force dans des ouvrages
existants en vue soit de leur redonner leur état de service initial, soit de leur donner un nou-
vel état de service. Elle permet, en effet, d’appliquer des efforts d’une intensité connue, en
des points et suivant des directions bien définies, capables de s’opposer aux efforts générateurs
des désordres. Elle est réalisée le plus souvent par la mise en œuvre d’armatures de précon-
trainte (câble ou barres). La précontrainte additionnelle peut être employée pour traiter une
grande variété d’ouvrage (ponts, barrages, réservoirs, bâtiment). Cette méthode est particulière-
ment adaptée au renforcement en flexion et vis-à-vis de l’effort tranchant par l’emploi d’étriers
actifs. En revanche, la mise en œuvre de tout ce qui concerne la protection définitive des arma-
tures nécessite un niveau particulier de qualité. De plus, le recours à des unités de plus en plus
puissantes pour en limiter le nombre implique une étude particulièrement soignée des zones
d’ancrage, très fortement sollicitées.
• Soulèvement des points d’appui pour mettre en place de nouveaux appuis en élastomère,
d’épaisseur croissante du milieu de l’ouvrage vers les extrémités, ce qui assure une libre
dilatation de l’ouvrage après mise en continuité ;
• Suppression des joints de dilatations par coulage d’une poutre transversale en béton dans
les joints entre travées ;
Cette mise en continuité du tablier permet de réduire le moment fléchissant en travée dû aux
charges d’exploitation et de réduire l’effort tranchant sur appui grâce à tracé approprié. A noter
que ce type de renforcement s’accommode facilement d’un maintien de la circulation, puisque
les travaux sont effectués essentiellement sous l’ouvrage.
Démontabilité de la précontrainte :
La précontrainte doit être démontable pour être facilement remplacée en cas de défaillance, et
elle peut être réglable si l’on souhaite contrôler dans le temps l’effort de précontrainte appliqué
et optimiser l’efficacité de la réparation.
• Polygonaux.
Un câblage rectiligne est facile à mettre en œuvre et les pertes d’effort par frottement sont
localisées au voisinage des zones d’ancrages (donc très faibles), il améliore peu la résistance au
cisaillement.
Le tracé polygonal consiste à dévier les câbles de façon à optimiser l’effet de la précontrainte
tant sur le plan de la résistance en flexion que sur celui de la résistance à l’effort tranchant. Les
pertes par frottement sont un peu plus fortes que dans la cas d’un tracé rectiligne, tout en restant
modérées, et la mise en œuvre est plus compliquée car elle exige la confection de déviateurs,
mais c’est la conception la plus courante car la plus efficace.
âmes et aux hourdis, les armatures sont ancrées dans des blocs de béton fretté ou pièces mé-
talliques reposant sur les entretoises par l’intermédiaire d’un mortier de pose figure 4.13. Dans
le cas d’insuffisance de couture, des renforcements doivent être envisagés par exemple par pré-
contrainte verticale complémentaire. Figure 4.14
Ce dispositif consiste à greffer par clouage ou serrage sur la structure existante des bossages en
béton armé préfabriqués ou coulés en place ou en métal sur lesquels sont ancrées les armatures
de précontrainte (figure 4.16). Il permet d’introduire l’effort d’ancrage tout en le répartissant.
Ce type de bossage peut engendrer des efforts locaux importants notamment dus à la diffusion
de la précontrainte (figure 4.17). Le bossage doit être placé le plus près possible des goussets.
Déviateurs :
En partie courante de l’unité, des déviateurs greffés par clouage ou serrage à la structure fixent
le tracé des armatures avec continuité de la courbure. Ils reprennent les efforts dus à la dévia-
tion.
Le serrage par barres de précontrainte doit être réalisé avec deux barres au minimum pour éviter
tout mouvement du déviateur.
place par des systèmes qui évitent la mise ne résonance et les risques de fouettement en cas
d’incident.
Ces dispositifs jouent aussi le rôle de support intermédiaire.
La distance entre supports doit être définie par l’étude. Elle ne doit pas dépasser quinze mètres.
ÉTUDE DE CAS
Renforcement d’un pont en béton armé
par précontrainte additionnelle
70
CHAPITRE 5
5.1 Introduction
La présente étude de cas vise à concrétiser les résultats de la recherche bibliographique
sur un cas réel. Le pont en question est un ouvrage d’art ferroviaire qui ne présente pas de
désordres ou dégradations structurelles mais qui doit supporter un autre trafic d’une charge et
d’une vitesse qui ne sont pas ordinaires, l’objectif de notre travail est alors de vérifier la nécessité
d’un éventuel renforcement suite à ce changement des conditions d’exploitation. Pour ce faire,
nous allons suivre le plan ci-dessous :
i Diagnostic ;
iv Étude de renforcement.
71
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
Notre pont est un bipoutre en béton à trois travées isostatiques (voir figure 5.1) supportant
une voie O.N.C.F pour faire passer des convois UIC71(essieux 25 tonnes), représentant l’effet
statique de la cerculation ferroviaire normale, à une allure de 160 Km/h.
Les règles de calcul prises en compte sont :
• BPEL 91 révisées 99 ;
• BAEL 91 révisées 99 ;
• Béton de classe minimale B20, fc28 = 20M pa et de masse volumique γb = 2.5T /m3 ;
• Acier HA, dont la limite élastique est de fe = 400M pa et dont l’enrobage minimum est
de 3cm.
Les détails du pont sont définies dans les trois coupes suivantes : En plan "figure 5.2", en éléva-
tion "figure 5.3" et coupe transversale "figure 5.4".
Ce sont des charges qui proviennent des équipements et matériaux ayant un rôle important
sur le plan esthétique, sécuritaire et de la durabilité de l’ouvrage. D’où l’importance de les
prendre en considération dans la phase de conception et de calcul de la structure.
Les charges permanentes sont regroupées dans le tableau 5.1 :
2 UIC71 :
L’Union Internationale des Chemins de Fer a développé ce schéma de charge commu-
nément appelé UIC71 de telle sorte que les sollicitations calculées qui en résultent, pour
les tabliers à travée simple, couvrent celles calculées sous les convois-types de référence
composées des matériels existants les plus agressifs et circulant chacun à leur vitesse
maximale autorisée. Il représente l’effet statique du chargement vertical dû à un trafic
ferroviaire standard. La disposition des charges verticales est donnée dans le schéma de
la figure 5.5 qui peut être fractionné selon le cas pour produire l’effet le plus défavorable :
F IGURE 5.5 – Schéma de charges UIC71 et les valeurs caractéristiques et excentricité des
charges verticales.
2 Train à vide :
Charge linéaire uniforme, ayant une valeur de 12.5KN/m, appliquée sur toute la lon-
gueur de l’ouvrage.
Nota : Les effets dynamiques qui peuvent amplifier les sollicitations sont pris en compte au
moyen des coefficients dynamiques Φ1 et Φ2 définies ci-après.
Sous réserve que la vitesse des trains soit inférieur à 220Km/h et la flèche δ soit compris,
dans notre cas, entre 1.56 et 7.78mm ce qui est vérifié dans notre cas car la vitesse est limitée à
160Km/h et la flèche maximale est comprise dans l’intervalle précédemment défini, la figure
ci-dessous montre la valeur de la flèche sous poids propre et superstructures.
Freinage et accélération :
Les efforts de freinage et de démarrage agissent au niveau supérieur des rails suivant l’axe lon-
gitudinal de la voie. Ils sont considérés comme des charges linéaires uniformes sur la longueur
d’influence de leurs effets pour l’élément structural considéré. La direction des forces d’accélé-
ration et de freinage doit tenir compte du sens de déplacement autorisé sur chaque voie.
Les valeurs caractéristiques des forces d’accélération et de freinage doivent être prises égales
à:
• Force d’accélération :
Qacc = 33[kN/m]L[m] ≤ 1000kN ; pour UIC 71.
• Force de freinage :
Qf rei = 20[kN/m]L[m] ≤ 6000kN ; pour UIC 71.
Avec L :longueur de la partie d’ouvrage chargée.
Nota : Les valeurs caractéristiques des forces d’accélération et de freinage ne doivent pas être
majorées dynamiquement.
Vent :
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l’axe longitudinal de la voie. Il se
développe sur toute surface frappée normalement une pression de 1, 5kN/m2 . Sur une surface
partiellement masquée (par une poutre à treillis comportant des vides et des pleins par exemple),
le vent développe la pression qui s’exerce en avant du masque, multipliée par le rapport de la
surface des vides à la surface totale de ce masque (les surfaces sont évaluées en projection sur
un plan normal au vent).
On considère le vent avec circulation, en prenant son action sur le matériel roulant qu’on assi-
mile à un écran de 3m de hauteur dont le bord inférieur se trouve à 0, 50m au-dessus du rail et
dont la longueur est à déterminer en vue d’obtenir le maximum de la sollicitation calculée. Ici,
nous prenons une longueur correspond à la longueur de la travée 13, 6m.
ó ELU :
P
γG Gk (γp Pk ) + γQ1 Qk1 + γQi ψ0i Qki
i>0
ó ELS :
P
Gk (Pk ) + Qki + ψ0i Qki
i>0
Les valeurs numériques des coefficients de dimensionnement γ et ψ sont définies dans des ta-
bleaux dans l’article 1.7 du Livret 2.01 suivant l’état limite de calcul et l’action considérées.
En résumé, notre tablier est soumis aux charges suivantes : GM ax , GM in , Gr : groupe de charges,
T : action de la température et W : action du vent et donc pour une voie chargée les combinai-
sons de dimensionnement deviennent :
ó ELU :
1.45Gr2 + 0.9Tk + 0.9W1
M ax(1.45Gr1 ; 1.35Gr4 ) + 0.9Tk
γp Pk + 1.35GM ax [1.35 ∗ 1.3 : ballast] + GM in +
1.5Tk + 1.16Gr1
1.5W1 + Gr5
ó ELS :
Gr2 + 0.6Tk + 0.6W1
Gr1 ouGr4 + 0.6Tk
GM ax [1.3 : ballast] + GM in +
Tk + 0.8Gr1
W1 + Gr5
3-2 Sollicitations
gper x gper l
Mx per = (l − x) et Tx per = ( − x) (5.1)
n 2 n 2
D’après l’inventaire des charges, la charge due au poids propre est : gpp = 4.79T /m et celle
due aux superstructures est : gsuper = 11.46T /m.
Le tableau 5.3 résume les résultats du moment fléchissant et de l’effort tranchant sous les
charges permanentes.
Les charges de circulation ferroviaire sont des charges dynamiques, et pour calculer leurs
sollicitations dans une section donnée du tablier, on utilise les lignes d’influences des différents
effets, celles qui tiennent compte du mouvement des charges.
La figure 5.7 présente les lignes d’influence du moment fléchissant et de l’effort tranchant
pour une poutre isostatique.
On considère une poutre isostatique chargée d’un ensemble de charge ponctuelles et d’une
charge uniformément répartie entre µ1 et µ2 d’intensité q. Alors le système de charges total
produit un effort et un moment fléchissant dans le section x de :
n Z µ2 n Z µ2
Pi yi0 q · y 0 (u) · du
X X
T(x) = Pi y i + q · y(u) · du et M(x) = + (5.2)
i=1 µ1 i=1 µ1
F IGURE 5.8 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à mi-travée.
D’après l’équation (5.2) le moment induit par ce convois ferroviaire dans la section de mi-
travée est :
Z 2.3+x0 Z 6.3
M0.5l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (3.10 + x0 )
0 x0 +2.4
+ µ0 (4.70 + x0 ) + µ1 (x0 ) + µ1 (1.60 + x0 )]
Les valeurs caractéristiques dans la ligne d’influence du moment sont :
3.1 + x0 3.1 + x0
µ0 (3.10 + x0 ) = 3.15 · ( )=
6.3 2
4.70 + x0 4.7 + x0
µ0 (4.70 + x0 ) = 3.15 · ( )=
6.3 2
x0
µ1 (x0 ) = 3.15 −
2
x0
µ1 (1.60 + x0 ) = 2.35 −
2
Z 2.3+x0
(2.3 + x0 ) (2.3 + x0 )2
µ0 (u) · du = S0 (2.3 + x0 ) = · µ0 (2.3 + x0 ) =
0 2 4
Z 6.3
(6.3 − x0 − 2.4) (3.9 − x0 )2
µ1 (u) · du = S1 (2.4 + x0 ) = · µ1 (2.4 + x0 ) =
2.4+x0 2 4
L’expression finale du moment à mi-travée devient donc :
qvk
M0.5l (x0 ) = 9.4Qvk + [(2.3 + x0 )2 + (3.9 − x0 )2 ]
4
La fonction M0.5l (x0 ) est une fonction parabolique dont le tracé est représenté dans la figure
5.9 :
F IGURE 5.9 – Tracé de la fonction du moment fléchissant à mi-travée sous UIC 71.
La valeur maximale de cette fonction est obtenue pour deux cas : x0 = 0m et x0 = 1.6m.
Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 produit dans la section de la mi-travée
est :
U IC71
M0.5lM ax = M0.5l (0) = M0.5l (1.6) = 276T.m
Quant à l’effort tranchant, le cas le plus défavorable est de placer le convois UIC 71 comme
indiqué dans la figure 5.10.
F IGURE 5.10 – le cas le plus défavorable pour l’effort tranchant sous UIC 71 sur appui.
En effet, on a intérêt à placer les charges les plus agressives qui sont les charges ponctuelles
proche de l’appui car leurs valeurs dans la ligne d’influence sont plus grandes que si on s’éloigne
de l’appui.
Comme dans le calcul du moment, on suit les mêmes étapes et on établi que l’effort tran-
chant s’écrit :
Z 12.6
Tmax = Qvk · [µ(0) + µ(1.6) + µ(3.2) + µ(4.8)] + qvk · µ(u) · du
5.6
Finalement les résultats du moment établis pour les sections 0.05l, 0.1l, 0.2l, 0.3l, 0.4l et 0.5l
sont rassemblés dans le tableau 5.4.
On calcule l’effort tranchant et le moment à travers l’équation 5.2 et les résultats sont re-
présentés dans le tableau 5.5.
Train à vide
Section Mx en T.m Tx en T
0.00L 0 3.94
0.05L 2.36 3.54
0.1L 4.47 3.15
0.2L 7.94 2.36
0.3L 10.42 1.58
0.4L 11.91 0.79
0.5L 12.4 0
La composante uniforme induit une variation de longueur qui permet pour les tabliers iso-
statique le dimensionnement des joints de dilatation et des appareils d’appui et enfin de déter-
miner l’effort normal dans les rails du à la température.
L’effet de la composante uniforme se résume en un allongement uniforme du tablier :
∆l
xx = = α∆Tu soit : ∆l = αl0 ∆Tu
l0
AN : ∆l = ±3.26mm
Composante linéaire du gradient de température ∆Tl :
La rotation relative de la section G(s + ds) par rapport à la section G(s) vaut :
FV ent = p0 · S
= 0, 15 · 3 · 13, 6
= 6, 12T
L’effet de cette force sur le tablier est négligeable devant les effets des efforts verticaux. Cette
force sert donc à dimensionner les appareils d’appui qui vont subir un cisaillement dans le sens
du vent.
Le logiciel permet de définir les différentes caractéristiques des matériaux avec une large
panoplie de matériaux prédéfinis (voir figure 5.17).
Le logiciel offre la possibilité de modéliser les poutres maitresses via la modification des
paramètres d’un type de poutre prédéfini (voir figure 5.18).
La fenêtre suivante permet de définir les appareils d’appuis en précisant les degré de liberté
permis par ces derniers (voir figure 5.20).
Le logiciel permet de définir la culée du pont de la façon suivante : (voir figure 5.21)
Les charges roulantes sont définies sous la rubrique « loads-vehicles » (voir figure 5.25) :
Pour définir les charges dues à la superstructure, on définit une charge surfacique sur la
dalle de pont de la façon montrée sur la figure 5.26
Les autres charges sont à définir dans la rubrique « load patterns » comme montré dans la
figure 5.27
5-1 Résultats EF
Les résultats du calcul du moment obtenus par le logiciel CSiBridge sont donnés dans les
figures suivantes :
5-2 Comparaison
Afin d’évaluer la validité du modèle utilisé sur le logiciel CSiBridge, nous avons effectué
une comparaison entre les résultats du calcul manuel et EF, nous avons trouvé pour les différents
cas de charges, les écarts présentés dans les tableaux suivants :
5.6 Ferraillage
Nous présentons les résultats des sollicitations, par poutre, dans les tableaux suivants rela-
tifs à chaque combinaison.
TABLE 5.14 – Sollicitations retenu pour le calcul du ferraillage théorique des poutres.
Pour le calcul du ferraillage, on se réfère au BAEL 91 révisé 99. Pour les matériaux, on
considère béton B20 et l’acier dont la limité élastique est de 400 Mpa et la fissuration préjudi-
ciable.
Pour la géométrie de la section, on considère une section en T équivalente à notre poutre en
termes d’inertie I. Le schéma de la figure 5.32 représente la géométrie de la section et les
grandeurs géométriques intervenants dans le calcul de la section d’acier.
F IGURE 5.32 – Grandeurs géométriques d’une section en T utilisées dans le calcul du fer-
raillage.
Cherchons b de telle façon à avoir la même inertie. Donc, on doit résoudre l’équation suivante :
A · b2 + B · b + C = 0
Où :
A = h41 ;
B = 2b0 h[2 + h1 h(2h − 3h1 )] − 2b0 h41 − 12h1 I;
C = −2b0 h[2 + 2h2 − 23 b0 h3 + h1 h(2h − 3h1 )] − b0 h41 + 12I(b0 h − h1 )
AN :
ELU ELS
Section Moment (T · m) As (cm2 ) Moment (T · m) As (cm2 )
0L 0 0 0 0 0
0.05L 0.63 88.2 18.83 62.94 27.80
0.1L 1.26 170.91 36.59 121.88 52.9
0.2l 2.52 299.98 65.08 214 92.70
0.3l 3.78 393.11 86.23 280.45 121.49
0.4l 5.04 450.21 99.45 321.17 139.13
0.5l 6.3 467.8 103.56 333.74 144.57
• Trains réels.
F IGURE 5.33
ii Déplacements longitudinaux :
Le déplacement longitudinal doit être limité à 5mm sous freinage-démarrage et à 30mm
si on a des dispositifs de dilatation.
L2
Rmin =
8δh
F IGURE 5.34 – Plans de ferraillage existant ; toutes les barres sont de diamètre 35.
Le choix de la section pour laquelle nous effectuerons le calcul est dicté par le fait que
le ferraillage de l’hourdis est lié aux armatures de l’âme de la poutre dans la conception du
ferraillage des ponts en béton armé, nous prenons alors une section en T symétrique équivalente
à la poutre réelle asymétrique en termes d’inertie. Les données nécessaires au calcul sont les
suivantes :
Moyennant une calculette de béton armé, les moments résistants dans la section à mi-travéé à
l’ELU et à l’ELS sont :
Le calcul manuel est détaillé dans ce qui suit pour l’ELS ensuite l’ELU :
à A l’ELS
Pour savoir la position de l’axe neutre nous calculons la grandeur H1 donnée par la for-
mule suivante :
H1 = bh20 − 2nAst (d − h0 ) + 2nAsc (h0 − d0 )
Si H1 > 0 l’axe neutre se trouve dans la table de compression.
Si H1 < 0 l’axe neutre se trouve dans la nervure.
AN : H1 = −0.3159 < 0
La position de l’axe neutre est obtenue en écrivant que le moment statique par rapport à
l’axe neutre de la section est nul soit
Alors la position de l’axe neutre y1 est calculée à partir d’une équation de second degré
dont la solution est :
√
y1 = −D + D2 + E
Où :
Soit :
y1 = 0.26235m
Par ailleurs le moment d’inertie par rapport à la fibre neutre est définie par :
Sachant qu’à l’ELS, on adopte une distribution linéaire des contraintes, alors :
Mrs = K.I
σs
K= 15(d−y1 )
à A l’ELU
Il nous faut partir sur des hypothèses quitte à les vérifier par la suite, nous supposons alors
que l’axe neutre se trouve dans la table de compression ce qui revient également à dire que
le moment résistant Mru est inférieure au moment équilibré par la table de compression
MBT = bh1 σbc (d − h21 ) = 6.417M N.m
Considérons le schéma de la figure 5.36.
F IGURE 5.36 – Digrammes des contraintes et des déformations dans la section en considérant
le pivot A.
yu fe
Nous supposons également que αu = d
< αR et que sc < e = γs Es
= 1.739 · 10−3 .
En écrivant l’équilibre :
fe
Fbc + Fsc = Fst ⇔ 0.8αbdfbu + Asc sc Es = A
γs st
fe d0 fe
−0.8bdfbu · α2 + [0.8bdfbu + 10−2 Es Asc + Ast ] · α − 10−2 Es Asc − Ast = 0 (5.3)
γs d γs
La résolution de cette équation donne : α = 0.145
Par conséquent : sc = 1.44 · 10−3 .
On remarque que ces valeurs vérifient bien les hypothèses de départ. En fin, le moment
résistant est :
Mru = Fbc · Z + Fsc (d − d0 )
AN : Mru = 5.182M N.m qui est également inférieur à MBT .
Conclusion :
La comparaison des moments sollicitants et des moments résistants à l’état limite de service
dans la section médiane la plus sollicité permet facilement de conclure que la capacité portante
de cet ouvrage doit être augmenté pour qu’il puisse supporter les nouvelles sollicitations et
répondre aux nouvelles conditions d’exploitation. Par conséquent ce pont doit faire l’objet d’un
renforcement par une ou plusieurs techniques précédemment abordées dans la première partie
de ce mémoire. Le dimensionnement de cet renforcement sera détaillé dans le chapitre suivant.
ELU(t.m) ELS(t.m)
Moment sollicitant 467.56 333.74
Moment résistant 518.2 264.78
7 - 3.1 Introduction
La flèche δ(x) dans une section quelconque d’abscisse x d’une poutre de portée L soumise
à un moment de flexion M (x) est égale en négligeant en première approximation l’influence de
l’effort tranchant, à :
l−x Z x M x Zl M
δ(x) = · u · du + · (l − u) · du (5.4)
l 0 EI l x EI
Ou encore en fonction de la courbure :
l−x Z x u x Z l (l − u)
δ(x) = · · du + · · du (5.5)
l 0 r l x r
Pour simplifier le calcul de ces intégrales tout en gardant un très bonne approximation, on
discrétise la poutre en n − 1 tronçons d’égale distance et on suppose que les courbures r1i sont
connues sur leurs extrémités.
On suppose également que la courbure 1r varie linéairement sur chaque tronçon. En fin, la
flèche dans une section i, δi est obtenue par la formule suivante :
n
l2 X 1
δi = Kij
N j=1 rj
5pl4
δ( 2l ) =
384EI
1
En discrétisant la poutre en 10 éléments d’égales distance et en calculant les courbure ri
sur
leurs extrémités par la même formule que dans (5.6) ; la flèche obtenue à mi-travée est :
31pl4
δ( 2l ) = δ6 = 2400EI
5 31
−
L’erreur relatif est : e = 384 5 2400 = 0.8%
384
Remarque :
Pour différencier entre la flèche due à un chargement de courte durée et celle due à un charge-
ment de longue durée, nous utilisons les paramètres suivants :
√
• ni = 5 et Ei = 11000 3 fc28 pour les charges à courte durée (≤ 24h) à savoir le covois
UIC 71 ;
√
• nv = 15 et Ev = 3700 3 fc28 pour les charges de longue durée à savoir les charges
permanentes et la précontrainte.
L’étape suivante après discrétisation, c’est l’estimation des courbures. Dans la littérature,
on trouve qu’il y’a quatre méthodes :
— La méthode générale ;
— La méthode de l’inertie fictive, BAEL ;
— La méthode de l’eurocode ;
— La méthode de l’ACI.
On a : dξ = r · dθ
bc + st
· dξ
P
D’autre part, le diagramme des déformations de la section 2 donne : dθ =
d
D’où l’équation de la courbure :
1 bc + st
r
=
d
Pour tenir compte de l’effort d’adhérence appliqué par le béton tendu nous remplaçons st par
∗st définie par : ∗st= st − ∆sc
ftj ftj
σs ∆sc = si ≤ ρf
Où : st = et 2Es ρf σs
Es ∆ = 0 sinon
sc
Ast
Avec : ρf = c0 b 0
; c0 = max{0.3d; 2d”} et d” = h − d
Alors l’algorithme permettant de calculer les courbures est :
Entrées :
Es
b, b0 , h, d, d0 , d” = h − d, Asc , Ast , Mser , n = = 15, c0 = max{0.3d; 2d”}
Eb
Traitement :
Pour i = 1 à i = 10
* Position de l’axe neutre y1 :
b0 2 h2
· y1 + [(b − b0 )h1 + n(Asc + Ast )] · y1 − [(b − b0 ) 1 + n(Asc d0 + Ast d)] = 0
2 2
Si y1 ≤ h1 :
* Inertie I :
by13
I= + nAsc (y1 − d0 )2 + nAst (d − y1 )2
3
Sinon :
1
I = [by13 − (b − b0 )(y1 − h1 )3 ] + nAsc (y1 − d0 )2 + nAst (d − y1 )2
3
fin si
* Contraintes :
Mser 15Mser
σbci = · y1 et σsi = (d − y1 )
I I
* Déformations :
Sortie :
1 ∗ + bci
= sti
r d
Enfin, la flèche dans un section i ∈ {1, ..., n} :
10
l2 X 1
δi = Ki,j ·
N j=1 rj
La position de l’axe neutre peut être obtenue en écrivant le moment statique par rapport à l’axe
neutre de la section fictive constituée par le béton comprimé et par les armatures amplifiées 15
fois, est nul, de la même façon expliquée précédemment dans la méthode générale.
Les paramètres λ, µ et ρ sont exprimés comme-suit
λ = λ = 0.05ft28
pour les déf ormations instantannées
i
ρ(2 + 3 bb0 )
λ = λv = 23 λi pour les déf ormations dif f érées
1.75ft28
µ = M ax(0, 1 − )
4ρσst + ft28
Ast
ρ= Le « pourcentage » ou rapport de l’aire Ast de la section de l’armature tendue à l’aire
b0 · d
de la section utile de la nervure
En appelant M le moment fléchissant qui sollicite la section considérée, on écrira :
1 M 1 M Ei
= et = avec Ev =
ri Ei · If i rv Ev · If v 3
Avec M : moment fléchissant qui sollicite la section considérée.
Ma
Ie = Ig si ≤ 1 (zoneI)
Mc r
Mcr 3 Mcr 3 Ma
Ie = Ig ( ) + Icr [1 − ( )] si 1 < ≤ 3 (zoneII)
Ma Ma Mc r
Ma
Ie = Icr si > 3 (zoneIII)
Mc r
Avec
Le moment d’inertie effectif Ie de la poutre sera plus proche de Ig lorsque les fissures viennent
juste d’apparaître, et tendra à se rapprocher de Icr quand le chargement augmente.
1
courbure totale ;
r
1
courbure dans les conditions non fissurées ;
rI
1
courbure dans les conditions entièrement fissurées ;
rII
Ma 2
1−β·( ) ; section f issurée
ξ= Mc r
0 ; section non f issurée
(
1 ; pour une charge de courte durée
β=
0 ; pour une charge de longue durée
by13
Icf = + nAsc (y1 − d0 )2 + nAst (d − y1 )2
3
Sinon :
1
Icf = [by13 − (b − b0 )(y1 − h1 )3 ] + nAsc (y1 − d0 )2 + nAst (d − y1 )2
3
1 Mser
La courbure est donnée par la formule suivante : =
rII Ec,ef f · Icf
à Courbure dans l’état non fissuré
On calcule l’aire de la section homogène non fissurée
b0 · h3 (b − b0 )h30
Ich = + + n(Ast d2 + Asc d02 ) − Ach v 02
3 3
1 Mser
La courbure est donnée par la formule suivante : =
rI Ec,ef f · Ich
à Calcul de la flèche
Pour calculer la flèche on procède de la manière suivante : On découpe la travée en n
tronçons égaux (n+1 sections de calcul) Pour chaque section :
La charge maximale qui permet d’occasionner une flèche horizontal maximale est la char-
gedu vent considérée sur le matériel roulant, sa valeur est : p = 1.5 × 3 = 4.5kN/m. Sachant
que l’inertie de la section est I = 1.8842m4 , alors la flèche horizontale est :
5pl4
δh = = 0.026mm
384EI
L2
Le rayon de courbure induit par cette flèche est : R = = 757442.74m ≥ 6000m.
8δh
Sur un fichier Excel, et moyennant les macros nous avons procédé à la programmation
des algorithmes des différentes méthodes abordées ci-dessus, et nous avons fait l’application
numérique pour voir les résultats dans notre cas, les résultats trouvés sont présentés dans le
tableau 5.16 en annexe III :
flèche(mm)
Méthode générale 9.34
Méthode de l’eurocode 2 9.18
Méthode de l’ACI 9.81
Méthode de l’inertie fictive du BAEL 12.35
Une autre méthode simple qu’on peut appliquer est de considérer trois types d’inerties :
flèche(mm)
Ib 10.656
Ih 6.516
If 9.817
l
L’ONCF exige que la flèche maximale ne doit pas dépasser 2000
= 6.3mm. Donc, ce critère
n’est pas vérifier.
6.1 Introduction
Après avoir analysé le comportement de la structure et démontré, par évaluation de la ca-
pacité portante que le pont doit faire l’objet d’un renforcement structural. Nous devons donc
choisir une ou, plus généralement, une combinaison des différentes solutions de renforcement
déjà exposées dans la première partie de ce mémoire.
Pour réaliser cet objectif, deux techniques de renforcement des structures s’imposent dans
notre cas : la précontrainte additionnelle et l’ajout des tissus en fibre de carbone parce qu’il s’agit
de deux solutions de renforcement qui sont bien maîtrisées et leur efficacité a été démontrée à
de nombreuses reprises, que ce soit au Maroc ou ailleurs.
En 1980, les travées du pont ont été mises en continuité, en supprimant les joints au niveau
des piles et le pont a été renforcé par une précontrainte additionnelle extérieure sur toute sa
longueur. L’inspection de cette précontrainte a montré qu’elle est défaillante, et donc elle ne
fonctionne plus. Pour cela nous allons procéder une deuxième fois à des travaux de renforce-
ment tout en gardant le comportement isostatique de la structure.
Etant donné que la différence maximale entre le moment sollicitant dû aux nouvelles condi-
tions d’exploitation du pont (convoi UIC 71 essieux 25 t) et le moment résistant est relativement
faible, nous allons donc nous contenter de compenser principalement cette différence par une
précontrainte additionnelle extérieure, longitudinale et isostatique sur chaque travée, en négli-
geant la totalité de l’opération du renforcement réalisé pendant la compagne de 1980, puis
résoudre l’éventuel problème lié à la résistance à l’effort tranchant par l’ajout de tissus en fibre
de carbone.
Puisque le tablier est à hauteur constante, et nous cherchons à optimiser l’effet de la pré-
contrainte tant sur le plan de la résistance en flexion que sur celui de la résistance à l’effort
tranchant, alors le choix de câble en ligne brisé est imposé. Nous choisissons d’utiliser des tron-
çons de câbles ancrés d’une part aux blocs d’ancrage situés en mi travées, et d’autre part aux
blocs d’ancrage situés sur appuis, afin de faciliter la mise en œuvre de cette solution.
110
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
Pour pouvoir libérer un espacement maximale pour l’opération de mise en tension des
câbles, entre l’intrados et l’endroit d’ancrage, tout en gardant le tirant d’air, nous considérons
un excentrement à mi-travée, à 6.3m de l’axe de l’appui, qui est de 1.40m par rapport à la
fibre supérieur de la poutre pour reprendre des moments de flexion positifs. Sur appui, nous
choisissons un excentrement nulle par rapport à l’axe neutre pour ne pas produire de moment
sur appui. Le tracé est représenté dans la figure 6.1.
Cette hypothèse concerne les charges reprises par la précontrainte additionnelle. Nous di-
mensionnons la précontrainte pour qu’elle reprend le déficit en termes de moment de flexion :
∆M = 68.94t.m.
Dans le cas de renforcement des ouvrages, la tension initiale des armatures admise par la
règlementation actuelle est de 75% de la force de rupture lorsque les unités sont composées de
fils ou de torons, et de 70% lorsque ces unités sont des barres de précontrainte.
• Caractéristiques de la section :
La précontrainte additionnelle que nous avons introduit est équivalent au schéma statique
de la figure 6.2.
Alors sur une section x ∈ [0, 2l ], le moment due à la précontrainte P est :
MP (x) = −sin(α)P x
Afin de compenser le déficit du moment fléchissant qui est maximale à mi-tracée, on doit
vérifier :
l 2∆M
MP ( ) + ∆M = 0 soit P = = 0.7438M N
2 lsin(α)
En utilisant un câble de 4T 15S la force maximale qu’il peut développer est : Pc = 4 ×
0.75Ap fprg = 0.837M N > P . Alors, nous choisissons pour chaque poutre un câble de 4T 15.
σpi (x)
∆σ3 = 0.06ρ1000 σpi (x)( − µ0 )
fprg
Avec σpi (x) est la contrainte résiduelle après retranchement des pertes instantanées. A
mi-travée σpi = 1422.11M pa, donc :
∆σ3 = 0.57M pa
= 0.041%σp0
Résultats finales
Les résultats sont regroupés dans le tableau 6.1 :
Ktheo = e−Lφ−αf
2 - 2.5.1 Préliminaire
Considérons la figure 6.3 qui montre les caractéristiques géométriques de la section.
Homogénéisation de la section :
Ah = b0 (h − h0 ) + (b − b0 )h0 + na Ast + np Ap
1 b0 h2 h2
v= [ + (b − b0 ) 0 + na Ast d + np Ap dp ]
Ah 2 2
v0 = h − v
Ah 3 h2 h0
Ih = (v + v 03 ) + (b − b0 )h0 [ 0 + (v − )2 ] + na Ast (d − v)2 + np Ap (dp − v)2
3 12 2
Le tableau 6.2 résume les valeurs de ces caractéristiques dans les sections : 0.1l,0.2l,0.3l,0.4l et
0.5l.
x Ah dp v v0 Ih
1.26 1.0454 0.6352 0.5637 0.8363 0.4212
2.52 1.0454 0.8074 0.5643 0.8357 0.4213
3.78 1.0742 0.9796 0.5866 0.8134 0.442
5.04 1.1031 1.1518 0.6077 0.7923 0.4627
6.3 1.1031 1.324 0.6083 0.7917 0.4635
Ih M
– Ou le centre de pression est localisée à l’intérieur et : Ah v 0
≤ N
. Où M est le moment
total de flexion.
Mtotmax Mtotmin Ih
x Mmax Mmin Mp N N Ah v 0 Etat sous Mmin Etat sous Mmax
1.26 1.2188 0.5805 -0.1361 1.369 0.5619 0.4818 PC PC
2.52 2.14 1.032 -0.2723 2.3616 0.9606 0.4822 PC PC
3.78 2.8045 1.3544 -0.4084 3.0297 1.1961 0.5059 PC PC
5.04 3.2117 1.5479 -0.5446 3.3724 1.2686 0.5295 PC PC
6.3 3.3374 1.6124 -0.6807 3.3592 1.1781 0.5307 PC PC
TABLE 6.3 – Carctérisation de l’état des contrainte dans les sections de calcul.
yc3 + pyc + q = 0
p= −3b 2
b0
c + 3( bb0 − 1)(c − h0 )2 + 6na Ast
b0
(d − c) + 6nbp0Ap (dp − c)
q= −2b 3
b0
c + 2( bb0 − 1)(c − h0 )3 − 6na Ast
b0
(d − c)2 − 6nbp0Ap (dp − c)2
On trouve les résultats suivant pour Mmax :
x c p q yc y1
0.1L 1.26 -2.7647 3.7669 -48.1178 3.2931 0.5284
0.2L 2.52 -0.8053 6.8764 -11.7898 1.3537 0.5485
0.3L 3.78 -1.7973 6.3636 -25.9414 2.2608 0.4635
0.4L 5.04 -2.4431 4.5109 -38.5228 2.935 0.4919
0.5L 6.3 -2.7509 3.8921 -48.0891 3.281 0.5301
x c p q yc y1
0.1L 1.26 0.0018 2.9457 -3.3366 0.8919 0.8937
0.2L 2.52 -0.3963 5.3831 -6.734 1.0412 0.645
0.3L 3.78 -0.6095 7.1592 -10.9601 1.2549 0.6454
0.4L 5.04 -0.6609 8.2492 -13.5272 1.3449 0.684
0.5L 6.3 -0.5697 7.8526 -12.0947 1.2758 0.706
La deuxième étape consiste à calculer les moments d’inertie des section homogénéisées par
la formule :
y13 h0
I = b0 + (b − b0 )h0 (y1 − )2 + na Ast (d − y1 )2 + np Ap (dp − y1 )2
3 2
N · yc
On calcule les coefficient angulaire : K = , et enfin la contrainte de compression dans le
I
béton et la contrainte de traction dans l’acier sont :
σbc = K · y1 et σs = na K · (d − y1 )
La dernière étape consiste à vérifier ces contrainte si elles sont inférieur aux contraintes limites :
σblim = 0.6fc28 = 12M pa et σslim = 180M pa (fissuration préjudiciable)
Pour calculer la flèche due à l’action de la précontrainte, nous considérons l’inertie homo-
généisée de la poutre et moyennant la méthode des courbures ainsi présentée dans le chapitre
dédié à l’évaluation de la capacité portante de l’ouvrage, nous pouvons déterminer la flèche
totale.
1
i x Mtot y1 If ri· 104 Kj K. 1r · 104
1 0 0 0.3025 0.1186 0 5 0
2 1.26 2.6101 0.3528 0.1499 5.8306 30 174.9174
3 2.52 1.0733 0.3528 0.1499 2.3977 60 143.8608
4 3.78 1.8491 0.3973 0.1785 3.4699 90 312.2867
5 5.04 2.3681 0.4371 0.2047 3.8753 120 465.0317
6 6.3 2.6299 0.4371 0.2047 4.3036 140 602.5019
7 7.56 2.3681 0.4371 0.2047 3.8753 120 465.0317
8 8.82 1.8491 0.3973 0.1785 3.4699 90 312.2867
9 10.08 1.0733 0.3528 0.1499 2.3977 60 143.8608
10 11.34 2.6101 0.3528 0.1499 5.8306 30 174.9174
11 12.6 0 0.3025 0.1186 0 5 0
Nous avons donc une flèche inférieure à la flèche admissible δiadm = 6.3mm. Donc la flèche
est vérifiée.
Nous calculons la rotation, en considérant l’inertie homogénéisée. Une très bonne approxi-
mation consiste à calculer la flèche δ2 à une distance de 0.1L de l’appui, à travers la méthode
des courbures, ensuite en déduire la rotation par :
10δ2
θ=
l
Le tableau 6.9 résume le calcul des courbures :
1
i x Mtot ri
· 104 K2j K. 1r · 104
1 0 0 0 9 0
2 1.26 2.6101 5.8306 44 256.5455
3 2.52 1.0733 2.3977 48 115.0887
4 3.78 1.8491 3.4698 42 145.7338
5 5.04 2.3681 3.8753 36 139.5095
6 6.3 2.6298 4.3036 30 129.1076
7 7.56 2.3681 3.8753 24 93.0063
8 8.82 1.8491 3.4698 18 62.4573
9 10.08 1.0733 2.3977 12 28.7722
10 11.34 2.6101 5.8306 6 34.9835
11 12.6 0 0 1 0
Enfin :
10
θ = · δ2
l
11
l X 1
= K2j ·
600 j=1 rj
= 2.674 · 10−3 rad
Le bloc d’ancrage des câbles de précontrainte (4T15S) est cloué sur les deux âmes au
moyen de 4 barres de précontraintes de diamètre 40mm (gamme Freyssibar) ayant les caracté-
ristiques suivantes :
Ce bloc constitue donc une entretoise qui liaisonne les deux âmes des poutres.
Pertes par Pertes par recul Pertes par déformation Tension après pertes
frottement d’ancrage élastique du béton instantanées
x=0 0 29.71 24.14 697.20 M P a
x=L 3.23 23.35 24.14 700.32 M P a
TABLE 6.10 – Pertes instantanées dans les barres de clouage des zones d’ancrage à mi-travée
Pertes par Pertes par fluage Pertes par relaxation Tension après pertes
retrait d’aciers différées
x=0 71.4 40.24 47.84 151.50 M P a
x=L 71.4 40.24 48.50 152.05 M P a
TABLE 6.11 – Pertes différées dans les barres de clouage des zones d’ancrage à mi-travée
à A l’ELU :
L’effort de serrage Np doit vérifier :
Pu · cos α
Np ≥ ϕ
γP ·
γQ
Avec :
Alors, les 4 barres φ40 sont suffisantes pour l’ancrage des câbles à l’ELU, par conséquent
nous n’avons pas besoin d’utiliser des aciers passifs.
à A l’ELS :
De même, l’effort de serrage Np doit vérifier :
Pu · cos α
Np ≥
γP · ϕ
Or
Encore, une fois les 4 barres φ40 sont suffisantes pour l’ancrage des câbles à l’ELS.
La section transversale de ce bloc est identique à celle du bloc en mi-travée, par conséquent
sa vérification se fera exactement de la même façon que précédemment, et on trouve que les
4 barres φ40 sont suffisantes pour l’ancrage des câbles à l’ELU et à l’ELS sans avoir besoin
d’armatures passives.
à Sur appui
MGu = 1.35 · Mx=0 = −0.0837M N.m
NGu = 1 · N = 2.743M N (pondération avec le coefficient 1 car c’est une action favo-
rable)
MGu h
eA = | |+d− 2
= 0.425
NGu
(h = 0.85 et d = 0.82)
Mu = N · eA = 1.167M N.m
La section est soumise à un effort de compression (NGu > 0) et l’inégalité ci-après est
vérifiée :
La section est alors partiellement comprimée, les armatures nécessaires sont calculées
comme-suit :
Mu
µ= = 0.134 < µR
b · d2 · σbc
√
α = 1.25(1 − 1 − 2µ) = 0.180
Mu γs
Ast = [ − Nu ] · <0
Z fe
f t28 e0 − 0.455d
Amin = 0.23 · b · d · · = 18.03cm2
fe e0 − 0.185d
MGser
Avec : e0 =
Nser
à A mi-travée
MGu = 1.35 · Mx=L/2 = 0.0837M N.m
NGu = 1.35 · N = 3.70M N (pondération avec le coefficient 1.35 car c’est une action
défavorable)
MGu h
eA = | |+d− 2
= 0.41
NGu
(h = 0.85 et d = 0.82)
Mu = N · eA = 1.54M N.m
La section est soumise à un effort de compression (NGu > 0) et l’inégalité ci-après est
vérifiée :
La section est alors partiellement comprimée, les armatures nécessaires sont calculées
comme-suit :
Mu
µ= = 0.177 < µR
b · d2 · σbc
√
α = 1.25(1 − 1 − 2µ) = 0.246
Mu γs
Ast = [ − Nu ] · <0
Z fe
f t28 e0 − 0.455d
Amin = 0.23 · b · d · · = 18.03cm2
fe e0 − 0.185d
MGser
Avec : e0 =
Nser
Donc :
Vu
τu = = 2.09 ≤ min(0.13f c28 ; 4M P a) = 4M P a
b0 · d
Avec :
At At b0 · τ u
= 15.60cm2 /m ≥ ( )min = = 13.62cm2 /m
St St 2fe
Pour les armatures longitudinales sur appui et à mi-travée,nous généralisons la même sec-
tion sur toute la longueur du bloc, puisque celle-ci est petite 1.10m. Nous adoptons donc un
ferraillage constitué de :
5HA 25 : ayant une section de 24.54cm2 ≥ 21cm2 pour le bloc sur culée.
6HA 25 : ayant une section de 29.45cm2 ≥ 25.15cm2 pour le bloc sur pile.
Pour les armatures transversale, nous avons choisis d’utiliser des barres de diamètre 8mm :
• A mi-travée, sous forme d’un cadre HA8 et 2 épingles des HA8 espacés de 12.5cm ce
At
qui donne une section de 17.68cm2 /m ≥ = 15.60cm2 /m.
St
• Sur culée sous forme d’un cadre HA8 et 3 épingles de HA8 espacés de 16cm ce qui
At
donne une section de 17.25cm2 /m ≥ = 15.60cm2 /m.
St
• Sur pile sous forme d’un cadre HA8 et 4 épingles de HA8 espacés de 19cm ce qui donne
At
une section de 17.42cm2 /m ≥ = 15.60cm2 /m.
St
2 - 3.8.1 Introduction
Le frettage permet d’augmenter considérablement la résistance à la rupture par compression
d’une pièce en béton armé, et ceci moyennant des armatures transversales suffisamment rap-
prochées pour entourer le noyau résistant de la pièce. Les frettes s’opposent au gonflement
transversal du béton qui résulte de l’effet de Poisson. Elles sont donc tendues, et exercent sur le
béton une compression bi-axiale. Il en résulte une compression beaucoup plus grande que dans
le cas de la compression uni-axiale.
Le calcul du frettage sera réalisé conformément au règles du BPEL 91, en se référant à l’article
1.8.4 qui traite le cas des sections soumises à des pressions localisées en y étudiant la diffusion
des contraintes. L’étude de diffusion se fait en deux étapes :
Dans ce qui suit, nous allons vérifier en détails le calcul pour l’ancrage de mi-travée. Pour celui
de l’appui, il serait calculer de la même manière.
A l’ancrage, l’effort de précontrainte induit dans la poutre une forte contrainte de compres-
sion sur une petite surface de béton. Cet effort se diffuse ensuite sur une plus grande surface
de béton. Ce n’est qu’au bout d’une distance lr appelée longueur de régularisation qu’on admet
une répartition linéaire des contraintes normales. Généralement, lr est prise égale à la hauteur
de la section, notée h. L’élément de béton compris entre SA et SR est ainsi appelé "Poutre de
régularisation" Voir figure 6.11 :
à Frettage de surface As :
On dispose au voisinage des sections d’arrêt (la section derrière la plaque d’appui), une
section d’acier calculer par :
0.04 · P cos(α) 2
Asmin = avec σ¯s = fe
σ¯s 3
0.04 × 0.827
Soit une section d’acier de : Asmin = 2 = 1cm2
3
× 500
à Frettage d’éclatement Ae :
On considère dans un premier temps que l’effort P de la précontrainte subit une 1ère régu-
larisation à l’intérieur du prisme symétrique, de dimensions dv × dv dans le plan longitu-
dinal, avec d = 2min(cv , c0v ). Et dans un deuxième temps, on considère la régularisation
de l’effort P dans le prisme symétrique, de dimensions dh × dh , avec d = 2min(ch , c0h ).
Direction verticale :
La section d’acier est :
av
0.25(1 − dv
)P cos(α)
Aev = 2
f
3 e
0.25(1 − 0.15
0.5
)0.827
= 2
3
500
2
= 4.34cm
P cos(α) 2
σci = ≤ fc28
bdi 3
Direction verticale :
0.15 0.827
σtv = 0.5(1 − )·
0.5 1.1 × 0.5
= 0.53M pa ≤ 3.375M pa
0.827
σcv =
1.1 × 0.5
= 1.5M pa ≤ 23.33M pa
Direction horizontale :
0.12 0.827
σth = 0.5(1 − )·
0.4 1.1 × 0.4
= 0.66M pa ≤ 3.375M pa
0.827
σch =
1.1 × 0.4
= 1.88M pa ≤ 23.33M pa
On calcule les contraintes qui existeraient à l’about si les principes de Résistance des Matériaux
s’appliquaient :
P cos(α) M
σ= ± v
bh I
v = 0.250m, M = 0.0628M N.m soit :
3 b2 − 4y 2
τ (x) = T (x)
2 hb3
Où : T (x) est l’effort tranchant qui est : T (x) = P sin(α).
Vx + X = P cos(α) et N + T = P sin(α)
2 - 3.8.4 Conclusion
En résumé le ferraillage de diffusion de l’ancrage de mi-travée est : As + Ae + A = 6.84cm2
qui doit être réparti sur une longueur de d = 50cm. Le système d’ancrage adopté est celui
de Freyssinet modèl C avec des frettes hélicoïdales dont les caractéristiques sont donnée dans
l’annexe IV.
La section totale des frettes hélicoïdales est 3.46cm2 répartie sur une longueur de 37cm.
Alors, on doit adapter ce frettage en rajoutant des cadres ayant une section de 6.84 − 3.46 =
3.38cm2 .
Pour l’ancrage sur appui, les résultats sont résumés dans le tableau ci-dessous :
c c0 ah av dh dv As Ae Ac
0.263m 0.389m 0.12m 0.15m 0.4m 0.526m 1cm2 4.44cm2 4.73cm2
On peut donc adopter les mêmes dispositions que pour l’ancrage de mi-travée.
3-1 Introduction
En exploitant le calcul des efforts tranchants fait dans le chapitre : Recalcul et évaluation de
la capacité portante de l’ouvrage, nous vérifions la résistance de la structure à ces effort à l’état
limite ultime. A partir des sections existantes, nous vérifierons si la contrainte de cisaillement
développée par l’effort tranchant est inférieur à la contrainte limité de cisaillement selon le
BAEL.
τu ≤ τ¯u
Avec :
Vmax
τu = : Contrainte de cisaillement dans l’âme de poutre ;
b0 d
b0 = 0.4m : la largeur de l’âme ;
Dans le cas où il y’a un dépassement de la contrainte limite de cisaillement dans le béton, deux
solutions sont envisageable :
• La réduction de l’effort tranchant par l’une des techniques communément utilisées à sa-
voir l’ajout des tissu en fibre de carbone.
Intervalle [0; 0.5] [0.5; 1.2] [1.2; 1.6] [1.6; 2.2] [2.2; 2.5] [2.5; 3.6] [3.6; 4.6] [4.6; 5.7] [5.7; 6.8]
At 2
St , cm /m 89.36 100.53 89.36 80.42 73.11 57.45 74.31 33.51 25.13
Nous remarquons que la contrainte limite de cisaillement est dépassée localement au niveau
de l’appui. Pour remédier a ce problème, nous allons augmenter localement la largeur de l’âme
quitte à vérifier par la suite la suffisance des armatures transversale en place.
En ajoutant 10cm du béton projeté sur 0.5m de longueur,ainsi, la contrainte de cisaillement
Vmax 1.557
devient : τu = = = 2.27M pa ≤ τ¯u .
b0 d 0.5 × 1.37
La section des armatures transversales nécessaires pour reprendre l’effort tranchant est définie
par :
γs · (τu − 0.3kft ) At
≤
0.9fe (cos α + sin α) b0 S t
α = 90°
k = 1 + 3 fσccm
28
:dans le cas de la flexion composée avec une compression
P cos α
σcm = :contrainte moyenne de compression sur la poutre
S
Le tableau suivant résume la comparaison entre les armatures transversales théoriques calculées
par la formule ci-dessus et le ferraillage réel en place :
At 2
St , cm /m
Théorique En place
28.60 89.36
25.78 100.53
25.67 89.36
21.92 73.11
15.40 74.31
10.76 33.51
0.48 25.13
Conclusion
Le problème du dépassement de la contrainte limite de cisaillement au niveau de l’appui, a été
résolu simplement par l’ajout d’une épaisseur de 10 cm de béton projeté, sans avoir recours à
l’ajout d’armatures supplémentaires, car les sections d’acier en place dépassent largement celles
requises théoriquement.
Les appareils d’appui utilisées dans le pont sont de type B. Donc nous allons dans ce qui suit
les vérifier.
La géométrie d’un appareil d’appui de type B rectangulaire est donnée dans la figure 6.14.
a et b, a0 et b0 sont respectivement les dimensions des appareils et des frettes. En fonction du
nombre de feuillets intermédiaires n, on définit trois épaisseurs nécessaires au dimensionne-
ment :
vx Fx
q = =
Tq Gab
Le module G sera pris égal à 0, 9M P a pour les chargements statiques et à 1, 8M P a sous les
actions dynamiques.
• On considère une variation de température uniforme de ∆Tu = ±20°C qui induit une
variation de longueur qui est de :±3.26mm ;
• Vue l’ancienneté de l’ouvrage, l’action du retrait et de fluage sont prises nulles.
• Intensité : 0.15t/m2 ;
ELS ELU
FZ (t) RY (10−3 rad) FZ (t) RY (10−3 rad)
Max 99.16 2.674 143.95 4.006
Min 39.45 1.55 57.37 2.377
u = u1 + u2 + u3
Avec :
FT F H3
u1 = et u2 =
nGA 3Eb I
F : Effort unitaire.
T : Épaisseur nominale de l’élastomère.
n : Nombre d’appareils d’appui par ligne d’appuis.
G : Module de cisaillement de l’élastomère.
A : Surface en plan des appareils d’appui.
H : La hauteur du fût.
Eb : Module de déformation du béton(selon le type de la charge, on utilise l’instantanée ou
différé).
1
Ebi = 11000 · fc28
3
.
1
Ebv = 3700 · fc283
.
I : Inertie de la section du fût, dans la direction de l’application de la charge.
On note :
On note par F l’effort dynamique appliqué et Fj l’effort repris par l’appui j.Alors :
kij
Fj = F · P
l kil
F IGURE 6.19 – Méthodologie de répartition des charges dues aux déplacements imposés.
les variation de longueur ∆i est connue sur chaque travée, calculée avec :
• Dilatation linéaire imposée qui est de 10−4 pour les actions de courte durée ;
• Dilatation linéaire imposée qui est de 2.10−4 pour les actions de longue durée.
ui = u1 + di et Hi = ki di
Ces appareils d’appui ne vérifie pas le critère de la stabilité en rotation. Le détails des
vérification est donnée dans l’annexe VII.
Nous allons donc dimensionner de nouveaux appareils d’appui.
4 - 7.1 Prédimensionnement
Pour déterminer les dimensions en plan a × b, nous allons utiliser la pression maximale et
minimale à respecter. On se fixe a = 300mm et on cherche b. Donc on vérifie que :
FZmax FZmin
≤ 15M pa et 3M pa ≤
ab ab
ELS ELU
FZ FZ
a mm FZmax b > 15a FZmax b > 15a
300 0.9916 220.3555556 1.4395 319.889
Les données qui vont servir au calcul des rigidités des appuis sont regroupés dans le tableau
6.17.
Ei M pa Ev M pa Hpile m Ix m4 G M pa Eb M pa Iy m4
29858.59 10043.34 9.28 1.2775 0.9 2000 9.1009
Le calcul des rigidités dans la direction de l’axe longitudinale du pont est détaillé dans le
tableau 6.18.
TABLE 6.18 – Rigidités des appuis dans la direction de l’axe longitudinale du pont ; ui sont en
m/M N .
Pour les rigidités dans l’axe perpendiculaire du pont, elles sont regroupées dans le tableau
6.19.
TABLE 6.19 – Rigidités des appuis dans la direction perpendiculaire à l’axe longitudinale du
pont ; ui sont en m/M N .
Ces rigidités calculés vont servir à la répartition des efforts dynamiques dues au freinage et
également à la répartition des déplacement imposées à savoir la température et le retrait.
4 - 7.2.1 Freinage
La force du freinage a été déjà calculée précédemment, sa valeur est : Qf = 47.6t.
Le tableau 6.20 présente l’effort de freinage pour chaque appui :
4 - 7.2.2 Vent
La force du vent est : Qv = 6.12t.
Le tableau 6.21 présente l’effort du vent pour chaque appui :
di m Ki t/m Ki · di ui m Hi t
C1 0.0000 830.7692 0.0000 -0.0008 -0.6755
0.0014 1235.3631 1.6801 0.0005 0.6755
P2 0.0000 1235.3631 0.0000 -0.0007 -0.8400
0.0014 1235.3631 1.6801 0.0007 0.8400
P3 0.0014 1235.3631 1.6801 -0.0005 -0.6755
C4 0.0000 830.7692 0.0000 0.0008 0.6755
Pour les actions de courte durée, le déplacement relatif sur chaque travée est : ∆c =
0.68mm. Le tableau 6.23 résume le déplacement induit par ∆c sur chaque appui, ainsi que
l’effort développé par ce déplacement.
di m Ki t/m Ki · di ui m Hi t
C1 0.0000 415.3846 0.0000 -0.0004 -0.1847
0.0007 785.2118 0.5339 0.0002 0.1847
P2 0.0000 785.2118 0.0000 -0.0003 -0.2670
0.0007 785.2118 0.5339 0.0003 0.2670
P3 0.0007 785.2118 0.5339 -0.0002 -0.1847
C4 0.0000 415.3846 0.0000 0.0004 0.1847
Le tableau 6.24 montre que pour tous les appui le critère est vérifié.
v1 mm v2 mm v mm Tq mm v ≤ Tq
C1 0.81 39.65 40.46 60.00 OK
0.55 39.65 40.19 60.00 OK
P2 0.68 30.31 30.99 60.00 OK
0.68 30.31 30.99 60.00 OK
P3 0.55 39.65 40.19 60.00 OK
C4 0.81 39.65 40.46 60.00 OK
c + q + α ≤ 7
1.5FZ
c = : Déformation due à l’effort verticale maximale.
GAr S
vx
q = : Déformation due aux effort horizontaux.
Tq
(a02 αa )ti
α = : déformation due à la rotation du tablier.
2 t3i
P
La vérification sera menée sous deux cas :
P P
c q α <7
C1 4.4107 0.6743 0.2340 5.3190 OK
2.7092 0.6699 0.4231 3.8022 OK
P2 2.6281 0.5165 0.4231 3.5678 OK
2.6281 0.5165 0.4231 3.5678 OK
P3 2.7092 0.6699 0.4231 3.8022 OK
C4 4.4107 0.6743 0.2340 5.3190 OK
Fz Ar tsmin mm
C1 1.440 0.097 1.972
1.440 0.130 1.465
P2 1.440 0.131 1.460
1.440 0.131 1.460
P3 1.440 0.130 1.465
C4 1.440 0.097 1.972
Nous avons choisis l’épaisseur des frettes qui est de ts = 4mm, donc elle est vérifiée.
Le soulèvement du tablier se fait par deux vérins disposés de la manière présentée dans la
figure 6.20.
On suppose que :
Le poids supporté par une poutre y compris l’hourdis et la superstructure associée est :
Le calcul du moment fléchissant et de l’effort tranchant est fait sur le logiciel Robot, nous
trouvons alors les résultats suivants :
Le calcul du ferraillage se fait exactement de la même manière que dans le paragraphe 2-3.4.
Les résultats trouvés sont les suivants :
• Ferraillage longitudinale :
f t28 e0 − 0.455d
Amin = 0.23 · b · d · · = 48.44cm2
fe e0 − 0.185d
MGser
Avec e0 =
Nser
• Ferraillage transversale :
At b0 · τ u
( )min = = 11.73cm2 /m
St 2fe
F IGURE 6.22 – Transmission de l’effort normal selon des bielles de béton comprimées. Équi-
libre d’un tronçon élémentaire d’armature.
En utilisant la méthode des bielles, nous allons dimensionner les bossages de vérins. Consi-
dérons le schéma de la figure 6.22 qui rassemble la géométrie du bossage et les notations qui
vont servir pour le calcul.
La charge Nu est transmise au chevêtre par l’intermédiaire des bielles de béton comprimées
maintenues entre-elles par les armatures inférieures.
L’équilibre du tronçon élémentaire dx d’armature et du bielle conduit à l’égalité suivante :
x(b0 − b)
dF (x) = Nu dx
db02
D’où la valeur de l’effort de traction dans les armatures à l’abscisse x :
b0 − b b02
F (x) = ( − x2 )Nu
2db02 4
L’effort dans les aciers varie de façon parabolique et sa valeur est maximale au milieu du bos-
sage (x = 0).
L’effort de traction dans les aciers à l’ELU est limité à As fsu , par conséquent, la section maxi-
male (en x = 0) d’acier à mettre en place donnée par :
Nu (b0 − b) fe
As = avec fsu =
8dfsu γs
Application numérique :
b0 = 2b = 0.2m
d = 0.07m
Nu = 0.552M N
Alors : As = 4.555cm2
On adopte 5HA12 pour ferrailler le bossage dans chaque direction que nous disposons sous la
forme de U inversée.
7.1 Introduction
Afin de pouvoir argumenter sur les avantages de la solution de renforcement proposé dans
ce travail de fin d’études, à savoir le renforcement par la technique de la précontrainte extérieure
isostatique, nous entamons dans ce chapitre la réalisation d’une estimation approximative des
ces travaux de renforcement. Pour ce faire nous allons établir en premier lieu un avant-métré
des matériaux utilisés avec leurs quantités, et ce par travée, pour dresser ensuite un bordereau
de prix estimatifs qui va servir à l’estimation générale des travaux de renforcement du pont.
7.2 Avant-métrés
Pour établir l’avant-métré des blocs d’ancrage, nous avons besoin de déterminer :
149
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
û Ferraillage :
û Barres de clouage :
û Plaques de serrage :
Pour les plaques de serrage, nous aurons besoin de 4 plaque par face du bloc, soit alors
8 plaques par bloc, donc pour les trois blocs nous aurons besoin de 24 plaques dont le
type et les dimensions ont été précisés dans le chapitre consacré à l’étude de la solution
de renforcement.
Les câbles choisies sont de type 4T15, dont la quantité nécessaire est donné dans le tableau :
Pour ancrer ces câbles, nous aurons besoins de 8 systèmes d’ancrage type 4C15, en utilisant 4
Le béton projeté utilisé pour augmenter la section de l’âme de la poutre ponctuellement sur
les appuis afin de ne pas dépasser la contrainte limite de cisaillement définie dans le BAEL, est
quantifié dans le tableau :
La vérification des appareils d’appui existants dans notre pont, a montré qu’ils sont insuf-
fisants pour jouer leur rôle, par conséquent nous avons dimensionné le nouveau type d’appareil
d’appui nécessaire, qui est de type 300*350 ;5(12+4) ;2*2.5. Le nombre nécessaire de ces appa-
reils d’appui est 2 sur chaque ligne d’appui, soit alors 4 appareils d’appui par travée.
Les appareils d’appui sont chiffrés en dm3 . Le volume par travée est donc : 37.38dm3 .
DETAILS ESTIMATIF
Désignation Unité Quantité Prix Unitaire TOTAL H.T
Installation du chantier - - - 40000
Travaux - - - 50000
Béton B35 m3 7.98048 1000 7980.48
Béton projeté m2 7.2 600 4320
Acier HA500 kg 2072.062 13.85 28698.0558
Câble de précontrainte 4T15 kg 453.12 35 15859.2
Gaine PEHD ml 77 22 1694
Freyssibar D40 kg 899.424 35 31479.84
Système d’ancrage 4C15 unité 24 400 9600
Appareils d’appui dm 3 112.14 1000 112140
Vérinage P ointd0 appui 12 23000 276000
TOTAL TRAVAUX 577771.576
T.V.A 20% 115554.315
TOTAL GENERAL 693325.891
Conclusion
[4] Bruno GODART, IFSTTAR « Pathologie des Ouvrages en béton armé et en béton précon-
traint », ENPC, mastère MPREP.
[5] Jamal-E. RHAZI, ingénieur, Ph. D, Université Sherbrooke, Directeur général de Auscul-
tech inc. (Canada) « Surveillance des ouvrages : Problématiques et solutions technolo-
giques ».
[6] Les collections du LCPC, « Techniques et méthode des laboratoires des ponts et chaussées,
Méthode d’essai ».
[9] Corrosion des armatures des bétons armés et précontraints bulletin FEBELCEM.
[11] « Composites à fibres de carbone dans le génie civil » par Jean LUYCKX.
[13] IMGC, Marc BROUXEL et Lotfi HASNI « Journée technique IMGC, Gestion patrimo-
niale des ouvrages de génie civil : La démarche de diagnostic ».
[14] Guides STRRES « R réparation et renforcement des structures 7 : Par armatures passives
additionnelles.».
[15] Guides STRRES « R réparation et renforcement des structures 8 : Par précontrainte addi-
tionnelle.».
[16] Anciens rapports des travaux de fin d’études à l’Ecole Hassania des Travaux Publics.
153
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
[19] Guide SETRA sur les appareils d’appui en caoutchouc, septembre 2000.
[21] ACI Committee 364, « Guide for Evaluation of Concrete Structures Prior to Rehabilitation
», ACI-364.1 R-94 reapproved 1999.
[22] ACI Committee 437, « Strength Evaluation of Existing Concrete Buildings », ACI-437
R-03
[25] Sétra, « Méthodes courantes d’évaluation structurale des ouvrages existants : pratiques en
vigueur dans le réseau scientifique et technique (RST) », Note d’information n°35, mai
2012
[26] Sétra, rapport d’étude : « Théorie de la fiabilité, application à l’évaluation structurale des
OA ».
[27] Livret 2.01 « Règles de conception et de calcul des ouvrages en béton en métal ou mixtes
», SNCF et Direction de l’Equipement et de l’Aménagement, Février 1995.
155
ANNEXE I :
CLASSEMENT DES METHODES
D’AUSCULTATION
156
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
Dans cet annexe, nous allons établir manuellement le moment sous le convois UIC 71 dans
les sections 0.05l, 0.1l, 0.2l, 0.3l, 0.4l et 0.5l.
û Section 0.4l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.1. Considérons x0 la distance
F IGURE 7.1 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.4l.
de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 1.6].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :
Z 2.64+x0 Z 7.56
M0.4l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (3.44 + x0 )
0 x0 +4
+ µ1 (x0 ) + µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 )]
159
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
µ1 (4 + x0 ) = 0.4 · (3.56 − x0 )
Z 2.64+x0
µ0 (u) · du = 0.3 · (2.64 + x0 )2
0
Z 7.56
µ1 (u) · du = 0.2 · (3.56 − x0 )2
4+x0
La fonction M0.4l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.4lM ax = M0.4l (0) = 267.41T.m
û Section 0.3l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.2. Considérons x0 la distance
F IGURE 7.2 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.3l.
de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 1.6].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :
Z 1.38+x0 Z 8.82
M0.3l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (2.18 + x0 )
0 x0 +4
+ µ1 (x0 ) + µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 )]
Z 8.82
µ1 (u) · du = 0.15 · (4.82 − x0 )2
4+x0
La fonction M0.3l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.3lM ax = M0.3l (0) = 233.81T.m
û Section 0.2l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.3. Considérons x0 la distance
F IGURE 7.3 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.2l.
de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 1.6].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :
Z 0.12+x0 Z 10.08
M0.2l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (0.92 + x0 )
0 x0 +4
+ µ1 (x0 ) + µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 )]
La fonction M0.2l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.2lM ax = M0.2l (0) = 175.22T.m
û Section 0.1l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.4. Considérons x0 la distance
F IGURE 7.4 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.1l.
de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 0.8].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :
Z 0.46+x0 Z 11.34
M0.1l (x0 ) = qvk · µ0 (u) · du + qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ1 (x0 )
0 x0 +5.6
+ µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 ) + µ1 (4.8 + x0 )]
La fonction M0.1l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.1lM ax = M0.1l (0) = 103.34T.m
û Section 0.05l :
Le cas le plus défavorable est représenté dans le figure 7.4. Considérons x0 la distance
F IGURE 7.5 – Le cas le plus défavorable pour le moment sous UIC 71 à la section 0.05l.
de la section en question à la première charge ponctuelle Qvk tel que x0 ∈ [0; 0.63].Le
moment induit par ce convois ferroviaire est :
Z 11.97
M0.05l (x0 ) = qvk · µ1 (u) · du + Qvk · [µ0 (x0 )
x0 +5.6
+ µ1 (1.60 + x0 ) + µ1 (3.2 + x0 ) + µ1 (4.8 + x0 ) + µ1 (5.6 + x0 )]
µ0 (x0 ) = 0.95x0
µ1 (1.6 + x0 ) = 0.05 · (11 − x0 )
µ1 (3.2 + x0 ) = 0.05 · (9.4 − x0 )
µ1 (4.8 + x0 ) = 0.05 · (7.8 − x0 )
µ1 (5.6 + x0 ) = 0.05 · (7 − x0 )
Z 11.97
µ1 (u) · du = 0.025 · (7 − x0 )2
5.6+x0
La fonction M0.05l (x0 ) est une fonction parabolique dont la valeur maximale est obtenue
pour x0 = 0.63m. Du coup, le moment maximale que le chargement UIC 71 peut produire
est :
U IC71
M0.05lM ax = M0.05l (0.63) = 55.96T.m
Données
b b0 h0 h d d0 d” c0 Eb Es fc28 ft28
2.23 0.4 0.2 1.4 1.37 0.03 0.03 0.411 29858.594 200000 20 1.8
Méthode générale
164
TABLE 7.5 – Flèche calculée par la méthode générale
1
E.H.T.P
page 165
l2 P11 1
La flèche à mi-travée est : δ6 = N j=1 Kj ·
r6j
Renforcement des ponts en béton
12.62 P11 1
Soit : δ6 = j=1 Kj · = 8.567mm
6000 r6j
2016/2017
L.P.E.E
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
Méthode de l’ACI
12.62 P11 1
δ6 = j=1 Kj · = 9.044mm
6000 r6j
Méthode de l’Eurocode
12.62 P11 1
δ6 = j=1 Kj · = 8.017mm
6000 r6j
l2 P11 1
La flèche à mi-travée est : δ6 = j=1 Kj ·
N r6j
12.62 P11 1
Soit : δ6 = j=1 Kj · = 10, 76mm
6000 r6j
0.04 · P cos(α) 2
Asmin = avec σ¯s = fe
σ¯s 3
0.04 × 0.827
Soit une section d’acier de : Asmin = 2 = 1cm2
3
× 500
à Frettage d’éclatement Ae :
On considère dans un premier temps que l’effort P de la précontrainte subit une 1ère régu-
larisation à l’intérieur du prisme symétrique, de dimensions dv × dv dans le plan longitu-
dinal, avec d = 2min(cv , c0v ). Et dans un deuxième temps, on considère la régularisation
de l’effort P dans le prisme symétrique, de dimensions dh × dh , avec d = 2min(ch , c0h ).
lr = 0.652m
c = 0.263m
c0 = 0.389m
d = 2 × 0.263 = 0.526m
168
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
Direction verticale :
La section d’acier est :
av
0.25(1 − dv
)P cos(α)
Aev = 2
f
3 e
0.15
0.25(1 − 0.526 )0.827
= 2
3
500
2
= 4.44cm
On prend max(Aev ; 0.15 P cos(α)
2
f
) = 4.44cm2 .
3 e
Direction horizontale :
La section d’acier est :
0.25(1 − adhh )P cos(α)
Aeh = 2
3 e
f
0.25(1 − 0.12
0.4
)0.827
= 2
3
500
= 4.342cm2
On prend max(Aeh ; 0.15 P cos(α)
2
fe
) = 4.342cm2 .
3
0.15 0.827
σtv = 0.5(1 − )·
0.526 1.1 × 0.526
= 0.511M pa ≤ 3.375M pa
0.827
σcv =
1.1 × 0.526
= 1.43M pa ≤ 23.33M pa
Direction horizontale :
0.12 0.827
σth = 0.5(1 − )·
0.4 1.1 × 0.4
= 0.66M pa ≤ 3.375M pa
0.827
σch =
1.1 × 0.4
= 1.88M pa ≤ 23.33M pa
Vx + X = P cos(α) et N + T = P sin(α)
171
Ancrage Composition
du modèle C Les ancrages sont composés de :
statiques ou dynamiques ;
blocs d’ancrage circulaires en acier percés de trous tronconiques ;
Unité d’ancrages
un capot permanent en option.
9C15
12C15*
13C15
19C15
Ancrage AnC15
22C15*
25C15
25CC15*
27C15*
31C15
37C15
55C15
7
Caractéristiques
Barre
p0.1%
; 0.8 F Vous pouvez commander tous les
produits présentés dans le tableau
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Ancrage plat
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Ancrage fixe
8
ANNEXE VI :
CALCUL DES PERTES DE
PRÉCONTRAINTE
Pertes instantanées de précontrainte dans les barres φ40 de clouage des zones d’ancrage :
avec :
Alors :
174
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
Un seul ancrage actif est recommandé pour diminuer la perte par recul d’ancrage.
Pour x=0, nous avons :
∆σ2 (x) = σ1 (x) − σ 0 (x)
= σp0 e−φx (1 − e−2φx−2φd )
= 29.71M pa
Pertes différées de précontrainte dans les barres φ40 de clouage des zones d’ancrage :
δσr = Ep · r
δσr = 71, 4M P a
σpi (x)
∆σ3 = 0.06ρ1000 σpi (x)( − µ0 )
fprg
Avec :
σpi (x) est la contrainte résiduelle après retranchement des pertes instantanées ;
Pour x=0 σpi = 697.20M pa
ρ1000 = 3.5%
µ0 = 0.35
Donc :
∆σ = 47.87M pa
Cet annexe est spécifié à la vérification des appareils d’appui existants. Nous allons d’abord
calculer les rigidités d’appui pour pouvoir répartir les efforts dynamiques et les déplacement im-
posés, ensuite entamer la vérification des critères.
TABLE 7.9 – Rigidités des appuis dans la direction de l’axe longitudinale du pont ; ui sont en
m/M N .
3 - 0.0.1 Freinage
La force du freinage est Qf = 47.6t. La répartition est donnée dans le tableau ci-dessous
176
E.H.T.P Renforcement des ponts en béton L.P.E.E
Le tableau 7.11 résume le déplacement induit par ∆l sur chaque appui, ainsi que l’effort déve-
loppé par ce déplacement.
di m Ki t/m Ki · di ui m Hi t
C1 0.0000 887.67 0.0000 -0.00087 -0.774
0.0014 1587.098 2.158 0.0005 0.774
P2 0.0000 1587.098 0.0000 -0.0007 -1.079
0.0014 1587.098 2.158 0.00068 1.079
P3 0.0014 1587.098 2.158 -0.0005 -0.774
C4 0.0000 887.67 0.0000 0.00087 0.774
Pour les actions de courte durée, le déplacement relatif sur chaque travée est : ∆c = 0.68mm.
Le tableau 7.12 résume le déplacement induit par ∆c sur chaque appui, ainsi que l’effort déve-
loppé par ce déplacement.
di m Ki t/m Ki · di ui m Hi t
C1 0.0000 443.83 0.0000 -0.0004 -0.214
0.0007 1093.20 0.743 0.0002 0.214
P2 0.0000 1093.20 0.0000 -0.00034 -0.372
0.0007 1093.20 0.743 0.0003 0.372
P3 0.0007 1093.20 0.743 -0.0002 -0.214
C4 0.0000 443.83 0.0000 0.0004 0.214
a0 0
A0 vz ≥ αaa
P P
Fz S1 Kr αa vz m αa m
C1 1.4395 0.1711 8.10132576 3 0.007006 0.00088559 0.00067725 OK
1.4395 0.2301 9.78316327 3 0.007006 0.00049875 0.00091078 NON
P2 1.4395 0.2301 9.78316327 3 0.007006 0.00049875 0.00091078 NON
1.4395 0.2301 9.78316327 3 0.007006 0.00049875 0.00091078 NON
P3 1.4395 0.2301 9.78316327 3 0.007006 0.00049875 0.00091078 NON
C4 1.4395 0.1711 8.10132576 3 0.007006 0.00088559 0.00067725 OK
179
BLOC D'ANCRAGE SUR PILE
65,2
A
0.85
4
A
0.85
A
1
25 40 110 40 25
5
A
0.652
A
6
A-A
4
Pos. Armature
3
1 6HA 25
85
5
2 Epingle HA 8
2
6 3 Cadre HA 8
1
4 6HA 25
65,2
5 10HA 25
6 5HA 8
BLOC D'ANCRAGE SUR CULEE
65,2
A
0.85
4
A
0.85
A
1
25 40 110 40 25
5
A
0.652
A
6
A-A
4
Pos. Armature
3
1 5HA 25
85
5
2 Epingle HA 8
6
2
3 Cadre HA 8
1
4 5HA 25
65,2
5 10HA 25
6 5HA 8
BLOC D'ANCRAGE A MI-TRAVEE
65,2
A
0.85
25 40 110 40 25
4
A
0.85
A
1
25 40 110 40 25
A-A
4
Pos. Armature
1 4HA 25
3
85
2 Epingle HA 8
2
3 Cadre HA 8
1
4 4HA 25
65,2
ANNEXE IV :
PLANS DE LA PRÉCONTRAINTE
183
VUE EN ELEVATION
TANGER FES
13.60 13.60 13.60
Travée 1 Travée 2 Travée 3
VUE EN PLAN b
c a
6800 6800
850 5950 850 5950 850
a' b'
c'
COUPE a-a'
200
150
2400
1100
400
150
200
652
ANCRAGE 4C15
850 150 200 200 150 850
2 FREYSSIBAR SUP DIAMETRE 40
2 FREYSSIBAR INF DIAMETRE 40
2 ANCRAGES 4C15
COUPE b-b' COUPE c-c'
652
652
850 150 200 200 150 850 850 150 200 200 150 850