SISTEMAS DE PROPULSÃO
E AUXILIARES
– SPA 001–
1ª.edição
Rio de Janeiro
2013
1
© 2013 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Revisão Pedagógica:
Revisão ortográfica:
Diagramação/Digitação: Invenio Design
Coordenação Geral:
____________ exemplares
Que esse material, juntamente com a bibliografia citada no final, possa contribuir para
uma melhor formação profissional dos alunos do CFAQ-I-C e que os mesmos encontrem aqui
as respostas para as dúvidas relacionadas a estes assuntos de importância indiscutível para o
exercício profissional em formação.
3
“Quem dominar o mar, dominará o comércio; quem dominar o comércio será senhor das
riquezas do mundo”
Walter Raleigh.
4
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 98
6
UNIDADE 1
INTRODUÇÃO
Podemos dizer que o motor diesel é o campeão em aplicações navais, seja em navios de
pequeno, seja de médio ou de grande porte.
Além de transmitir a potência do MCP, o reversor gira o eixo propulsor tanto num sentido
quanto noutro. É bastante utilizado em pequenas embarcações.
Tanto em marcha avante, quanto em marcha atrás, o platô da embreagem (5) faz
pressão sobre o disco de fricção (4), o qual é arrastado pelo volante do motor (2) com a mesma
velocidade deste.
O disco de fricção (4) é dotado de estrias internas que engrenam nas estrias externas do
eixo primário (22), obrigando-o a girar junto consigo.
Dentro da caixa de reversão, as estrias externas do eixo primário engrenam nas estrias
internas da engrenagem de comando central (15). Essa engrenagem, acionada pela alavanca
de comando (12), pode ser deslocada de forma axial para um lado ou para o outro, podendo
ocupar as seguintes posições operacionais:
A figura 3 mostra um dos dois conjuntos de propulsão do E/M ENVIRA R-53 da SANAVE.
Cada conjunto é constituído por um motor SCANIA de 290 CV e um reversor/redutor da ZF de
4:1. Também conhecido como caixa de reversão hidráulica, o reversor é utilizado em
embarcações de porte superior ao das embarcações que utilizam o reversor mecânico.
Para ter uma ideia do funcionamento de uma caixa de reversão hidráulica, observe a
figura 4, a qual representa um tipo da TWIN DISC bastante utilizado em rebocadores e barcos
de pesca da região, com MCP de 150 a 230 CV de potência. O referido equipamento consiste
de três partes principais que são: a embreagem de propulsão avante, a embreagem de
propulsão à ré e o eixo de saída de força.
9
Figura 3: Conjuntos de propulsão do E/M ENVIRA R-53 da SANAVE.
Uma válvula seletora dirige o óleo com pressão, o que engaja hidraulicamente a
embreagem desejada. A roda motriz com o coxim de borracha é ligada ao volante do motor
propulsor.
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eixo de saída de força irá girar no mesmo sentido do motor, devido ao acoplamento da
engrenagem com o pinhão de reversão.
Quando posicionada em neutro, todas as partes móveis do reversor marítimo giram com
as mesmas rotações do motor. O anel rotativo, montado sobre o volante, liga o motor à caixa
de reversão hidráulica. O coxim de borracha da roda motriz é acoplado ao anel rotativo. A roda
motriz é montada por ranhuras no eixo da embreagem de propulsão. Os dentes internos dos
discos de aço da embreagem engatam nos dentes externos da engrenagem-cubo, a qual é
diretamente ligada ao eixo da embreagem de propulsão. É por essa razão que os discos de
aço da embreagem de propulsão giram no mesmo sentido e com as mesmas rotações do
motor. A engrenagem condutora da reversão é chaveteada num setor cônico do eixo da
embreagem de propulsão. Esta engrenagem condutora está acoplada na engrenagem
conduzida da reversão, a qual é chaveteada num setor cônico do eixo da embreagem de
reversão. A relação entre estas duas engrenagens é de 1:1. O eixo da embreagem de reversão
gira no sentido oposto e com as mesmas rotações do motor por causa desse acoplamento. Os
dentes internos dos discos de aço engrenam nos dentes internos da engrenagem-cubo, a qual
é ligada diretamente ao eixo da embreagem de reversão. Por isso, os discos de aço da
embreagem de reversão giram no sentido contrário e com as mesmas rotações do motor
propulsor. A bomba de óleo, acoplada ao eixo da embreagem de reversão, gira também em
sentido contrário e com as mesmas rotações do motor. Porque tanto a embreagem de
propulsão, quanto a embreagem de reversão estão desengatadas, não encontramos outro
fluxo de força na caixa de reversão.
Quando em reversão, todas as peças móveis da caixa, que giravam quando em “neutro”
continuam girando. Entretanto, quando a embreagem de reversão é engatada, os discos de
aço entram em contato firme com os discos de metal sintetizado. Então os dentes externos
desses discos viram o tambor da embreagem, o qual é montado por ranhuras no pinhão de
reversão. Por isso mesmo, o pinhão de reversão gira em sentido contrário e com as mesmas
rotações do motor propulsor, quando a embreagem de reversão é engatada. O pinhão de
reversão gira a engrenagem do eixo da saída de força que é chaveteada no eixo. O flange da
saída de força é montado com ranhuras no eixo da saída de força e por isso esse flange gira
no mesmo sentido do motor quando em “reversão”. Tanto o eixo de saída de força quanto o
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seu flange giram com rotações reduzidas por causa da redução entre a engrenagem da saída
de força e o pinhão de reversão.
Tubo por onde o eixo do hélice atravessa o casco do navio. Ou seja, o eixo propulsor sai
do casco do navio dentro do tubo telescópico. Nele são colocados o engaxetamento e a bucha
do eixo.
As extremidades do tubo são ligadas à estrutura do navio por espelhos (flanges) de aço
fundido. A superfície de trabalho do mancal do tubo telescópico é formada por taliscas de pau
de peso ou resina, e é invadida livremente pela água do mar, com a finalidade de lubrificar e
refrigerar a mesma.
Na extremidade do tubo que fica no interior no navio há uma caixa de gaxetas, ou selo
mecânico, para vedar a entrada da água do mar. O compartimento em que fica situada esta
caixa de gaxetas é geralmente um espaço pequeno estanque e chama-se compartimento da
bucha, ou recesso da bucha. Na caixa de gaxetas os fios de gaxetas são apertados por um
flange especial.
13
É um sistema que vem sendo usado em alguns navios de médio porte e em alguns
empurradores que operam na Amazônia. Projetado para trabalhar em instalações com motores
irreversíveis é um propulsor que, mesmo com o motor funcionando, permite que o navio pare
ou se movimente para avante ou para a ré.
O controle do passo do hélice pode ser feito do local ou a distância do passadiço, mais
precisamente. Normalmente, para reduzir a alta rotação do motor propulsor, o hélice de passo
variável é instalado em um eixo acoplado a uma caixa redutora, e não de reversão.
O hélice de passo controlado foi desenvolvido para obter-se uma alta eficiência da
potência propulsiva em quaisquer condições de carga e velocidade. Com o navio
completamente carregado, a propulsão requerida é, obviamente, muito maior do que com o
navio descarregado. Ajustando-se o ângulo das pás do hélice pode-se obter a máxima
eficiência e, naturalmente, uma maior economia de combustível.
Ao contrário do hélice de passo fixo, que é mais eficiente para uma determinada condição
de carga e velocidade, o de passo controlado devidamente ajustado pode ser eficiente para
uma ampla gama de velocidade de rotação, já que pode ser adaptado de forma a absorver
toda a potência que o motor é capaz de produzir em quase todas as rotações. Uma vantagem
muito significativa do hélice de passo controlado é a significativa melhora nas condições de
manobra do navio, pois o mesmo propicia uma rápida mudança de direção de propulsão. A
direção desse impulso pode ser modificada em uma faixa de tempo que vai de 15 a 40
segundos. Outra vantagem do hélice de passo controlado é que ele dispensa o uso de um
motor reversível ou mesmo de uma caixa de reversão.
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O sistema consiste de um cubo (1) com um mecanismo interno e as pás do hélice
juntamente com um servo-motor com cilindro hidráulico (2), instalado a ré do referido cubo. O
movimento de rotação das pás do hélice é obtido por meio do movimento alternado do êmbolo
(3) com sua haste (7) e do conjunto guia (6) do disco de manivela (4). Pode-se observar
também que há um bloco deslizante (8) no qual articula o pino (5) do disco de manivela. Esse
pino se movimenta em um recesso apropriado do conjunto guia. É possível ajustar-se o passo
das pás do hélice a partir da posição de passo máximo avante até o passo máximo atrás
passando, é claro, pela posição de zero ou passo nulo. Em operação normal do servo-motor,
quando o passo é ajustado, o óleo hidráulico passa para a câmara de vante ou de ré do cilindro
do servo-motor.
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UNIDADE 2
Os motores do ciclo diesel aspiram ar, que após ser comprimido no interior dos cilindros,
recebe o combustível com a pressão superior àquela em que o ar se encontra. A combustão
ocorre por autoignição quando o combustível entra em contato com o ar aquecido pela pressão
elevada. O combustível que é injetado ao final da compressão do ar, na maioria dos motores
do ciclo diesel é o óleo diesel comercial, porém outros combustíveis, tais como nafta, óleos
minerais mais pesados e óleos vegetais podem ser utilizados em motores construídos
especificamente para a utilização destes combustíveis.
O processo diesel não se limita a combustíveis líquidos. Nos motores pode ser utilizado
também carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de gás como
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combustível, que são conhecidos como de combustível misto ou conversíveis. Já são
produzidos em escala considerável e vistos como os motores do futuro.
1º tempo 2º tempo
Figura 11: Motor de dois tempos.
O ciclo motor abrange apenas uma rotação da árvore de manivelas, ou seja, dois cursos
do pistão. A exaustão e a admissão não se verificam e são substituídas por:
a. Pela expansão dos gases residuais, através da abertura da válvula de escape, ao fim
do curso do pistão.
Vantagens:
1. O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e RPM, tem potência maior
que o motor de quatro tempos. E o torque é mais uniforme.
Desvantagens:
17
2.1.2 Motor de quatro tempos
Durante os quatro tempos ou duas rotações transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez.
18
cilindro e como alojamento do mecanismo das válvulas e da câmara de combustão. E fixado ao
bloco por meio de parafusos ou prisioneiros com porcas.
Cárter – é a peça que fecha o bloco na sua parte inferior e também serve como
depósito de óleo lubrificante para o motor. Deve ter um formato adequado para permitir contato
permanente do óleo lubrificante com a bomba desse sistema. O cárter é fixado ao bloco
através de parafusos e junta de vedação de cortiça. Na parte inferior do cárter existe um bujão
que serve para escoamento do óleo lubrificante.
19
Êmbolo ou pistão –– O êmbolo é uma peça móvel do motor, sobre a qual e exercida a
pressão dos gases de combustão que o impulsionam durante o tempo de expansão, para
produzir o tempo útil do ciclo de trabalho.
Volante – O volante é uma roda ou disco de bastante peso, afixada numa das
extremidades da arvore de manivelas.
20
2.3 RELAÇÃO VOLUMÉTRICA NO CILINDRO
Em outras palavras, a relação matemática que indica quantas vezes o ar, que foi
aspirado no cilindro, é comprimido na câmara de combustão, antes que se inicie o processo de
queima. Ou ainda, a Taxa de Compressão é a relação volumétrica no cilindro antes e depois da
compressão. Assim, temos:
Número de cilindros
Ponto Morto Inferior – Posição extrema do pistão na parte inferior do cilindro. Caracteriza
o máximo volume do cilindro.
Curso do Êmbolo – É a distância percorrida entre o ponto morto superior e o ponto morto
inferior.
21
Neste estudo será considerado inicialmente o motor diesel de quatro tempos. Assim, o
ciclo do motor de quatro tempos é realizado em duas voltas do eixo de manivelas (720º) e,
logicamente, apenas uma volta do eixo de cames. Sabemos também que a engrenagem do
eixo de cames possui o dobro do número de dentes da engrenagem do eixo de manivelas. A
relação de transmissão das engrenagens é, portanto, de 2:1.
Na prática as coisas não acontecem como descritas acima. Para tornar possível o
funcionamento do motor com um rendimento satisfatório, tornam-se indispensáveis as cotas de
avanços e atrasos.
22
Como pode ser visto na figura 19, os avanços e atrasos fazem com que o diagrama
prático do motor diesel de quatro tempos assuma uma forma bastante diferenciada da do
diagrama teórico.
Figura 20: Marcas no volante de um motor diesel de quatro tempos com quatro cilindros.
Resfriamento
Ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do calor gerado pelo atrito entre
as peças do motor e o transfere para o exterior em um trocador de calor denominado
resfriador de óleo lubrificante. Por outro lado, em alguns motores de grande porte, uma
ramificação do sistema de lubrificação é utilizada para circular o óleo nos espaços ocos
existentes nas coroas dos êmbolos, com o propósito de remover dos mesmos o excesso de
calor oriundo da combustão. Isto é feito com o auxílio de tubos telescópicos.
Vedação
a película de óleo lubrificante entre os anéis de segmento e as paredes dos cilindros
intensifica a vedação do ar e dos gases, principalmente, nas fases de compressão, combustão
e expansão, as quais a pressão no interior do cilindro é bastante elevada.
23
Limpeza
o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz de desagregar e arrastar as
impurezas que se formam no mesmo, principalmente, as oriundas dos resíduos da combustão.
Essa limpeza deve-se a uma propriedade do óleo denominada detergência, que é da maior
importância, pois as impurezas podem obstruir parcial ou totalmente, tubos, galerias e orifícios
de passagem do lubrificante.
Amortecer choques
deve-se ao fato de que a película de óleo em determinados mancais, como exemplo o
da conectora, que sofre cargas muito elevadas, principalmente no instante da combustão. O
lubrificante deverá, por suas propriedades de resistência de película, suportar esses aumentos
de carga e de pressão, de maneira a impedir o contato metálico entre as telhas dos mancais e
o eixo.
Ataques químicos
a película de óleo lubrificante deve ainda proteger contra os ataques químicos todas as
superfícies com as quais entra em contato.
No referido sistema, o óleo lubrificante circula no motor por meio de uma bomba (2). Esta
bomba aspira óleo quente do cárter (1) e o envia para resfriador (4).
Se a temperatura do óleo estiver muito alta, a válvula termostática (5) fecha fazendo com
que o óleo passe pelo resfriador; se estiver muito frio, a válvula abrirá e uma boa parte do óleo
passará por fora do mesmo.
24
Do resfriador (4) o óleo passa pelo filtro de óleo (6), e se dirige aos mancais fixos do eixo
de manivelas (8) e do eixo de comando de válvulas (9). Em seguida, segue para os tuchos
(12), eixo dos balancins (14) e eixo de ressaltos de acionamento das bombas injetoras de
combustível. Uma ramificação do sistema conduz o óleo para os mancais do turbocompressor.
Um manômetro (17) é conectado ao sistema para indicar a pressão do óleo.
Depois de lubrificar os vários pontos do motor, o óleo retorna ao cárter. Da mesma linha
de sucção da bomba de óleo lubrificante (2), uma pequena bomba (3) aspira lubrificante e o
envia com pressão para os bicos de arrefecimento (11) dos êmbolos. Portanto, nesse motor o
óleo lubrificante é também utilizado como agente de resfriamento dos êmbolos.
Um enorme volume de óleo que, dependendo do porte do motor, pode até ultrapassar os
1000.000 litros, é utilizado na lubrificação dos mancais fixos e das cruzetas, sendo que na
maioria dos navios parte do mesmo é utilizado no resfriamento dos êmbolos e no acionamento
de motores de reversão de marcha. Assim, para comportar todo o óleo necessário para circular
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no motor, há necessidade de se ter um grande tanque abaixo do mesmo denominado poceto.
Esse reservatório está localizado abaixo do nível do cárter, que no caso é do tipo seco.
a. Vareta – Carter de MCA, motores diesel de pequeno porte tais como gerador de
emergência, moto-bomba e motor da baleeira.
c. Tubo de sonda – Poceto do MCP, com a utilização de trenas de fita de aço graduadas.
Toda máquina vem acompanhada do seu manual onde, entre outras informações, o
fabricante apresenta uma tabela de lubrificação recomendando o volume da carga de óleo a
ser utilizada, a especificação do tipo de óleo e a equivalência das marcas entre os diversos
fornecedores usuais.
26
Ainda que a tabela de lubrificação apresente uma lista de equivalência entre as diversas
marcas de óleo, ao se mudar o fornecedor, sempre que possível, recomenda-se não misturar
os produtos e proceder a total substituição da carga.
MCA:
MCP:
O grande volume de óleo do poceto não entra em contato com as paredes do cilindro.
Logo, a possibilidade de contaminação com resíduos da combustão praticamente não existe.
Todavia, esse lubrificante pode ser contaminado com água oriunda do sistema de aquecimento
em caso de furo na serpentina de aquecimento existente no interior do poceto, ou por água do
sistema de resfriamento do motor em decorrência de um possível furo no resfriador de óleo do
sistema.
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1. poceto
2. Ralo
3. Bomba
4. Filtro
5. Resfriador de O. L.
6. MCP
7. Cárter
O ideal, conforme teorizou o físico Carnot em seu ciclo, seria conseguir o aproveitamento
total da energia térmica do combustível convertendo-a inteiramente em trabalho no final do
processo, sem perdas. A tecnologia atual ainda não permite tal perfeição termodinâmica.
Motor aquecido demais: as peças se dilatam, o lubrificante fica muito fino (pouco
viscoso), há um aumento de atrito e do desgaste entre os elementos móveis.
Devemos anotar que alguns motores pequenos são resfriados com água de um radiador
a qual troca calor com um ventilador. Há ainda pequenos motores que são resfriados apenas
por ar que é dirigido às aletas instaladas em suas camisas.
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Lembrar que a água doce trabalha em um circuito fechado, e a água externa trabalha em
um circuito aberto. Em outras palavras, isto significa dizer que a água doce é reaproveitada e a
água externa é jogada de volta para o rio ou para o mar.
Para a proteção dos sistemas de água doce contra a corrosão nos motores diesel
marítimos, existem vários tipos de inibidores. Entre eles, somente são recomendados os
inibidores baseados em nitrito-borato. Vários dos produtos comercializados pelas grandes
empresas estão especificados na lista do manual do motor. As dosagens necessárias e o
29
procedimento para a mistura estão especificados em detalhes nessa lista. Fique claro que
essas recomendações devem ser observadas.
A água de resfriamento evaporada deve ser reposta com água não tratada, mesmo
considerando que uma perda de água por vazamento deve ser reposta com água tratada. Na
manutenção dos êmbolos, deverá ser recolocada uma nova dosagem de inibidor
imediatamente após o término dos trabalhos.
O registro de todos os resultados de medição serve para avaliar tanto o estado atual
como as futuras tendências do sistema. Um aumento do teor de cloretos na água de
resfriamento indica um vazamento de água do mar, que deve ser encontrado e reparado
imediatamente. A cada três meses uma amostra da água de resfriamento deve ser enviada a
terra para análise laboratorial, especialmente para o controle do inibidor ativo, do teor de
sulfatos, do teor de ferro e da salinidade total da água.
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Nas altas velocidades, começa a haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido
ao aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cair o rendimento
volumétrico. Como a quantidade de combustível injetada é dosada pela bomba injetora, por
meio da variação de débito controlada pelo mecanismo de aceleração, limita-se a quantidade
máxima de combustível que pode ser injetada.
Dependendo do tipo de motor, essa limitação é feita por um batente do acelerador, que
não permite acelerar o motor além daquele ponto. O mecanismo de aceleração, por si só, não
é capaz de controlar a rotação do motor quando ela tende a cair com o aumento da carga ou a
aumentar com a redução da mesma carga. É necessário então outro dispositivo que assegure
controle da dosagem de combustível em função das solicitações da carga.
Para solucionar o problema, existem três tipos básicos de governadores isócronos, que
são:
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b. Governadores hidráulicos – possui maior precisão que os governadores mecânicos.
Podem ser acionados pelo motor Diesel independentemente da bomba injetora e atuam sobre
a alavanca de aceleração da bomba, exercendo a função que seria do pedal do acelerador do
veículo.
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A facilidade de inflamação dos combustíveis diesel é indicada pelo índice de cetano. Os
combustíveis para motores a diesel devem possuir um índice compreendido entre 30 e 60
cetanos.
O filtro de combustível tem a função de reter impurezas na sua forma sólida para que não
entrem em contato com os componentes mecânicos do sistema protegendo os mesmos de
danos. Vale lembrar que, na maioria dos sistemas o óleo diesel além de ser o combustível para
o motor também é o lubrificante para os componentes do sistema; assim, ele é um elemento de
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extrema importância e deve receber atenção tanto para o período de substituição quanto na
sua aplicação, determinados pelo fabricante.
Outro detalhe é a questão de drenagem de água que nele se acumula com o tempo.
Apesar de, na maioria dos casos, haver uma lâmpada indicadora no painel da presença de
água é importante que o encarregado da manutenção faça este processo com certa
periodicidade, antecipando-se a este alerta, que indica o momento critico.
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2.13 “ISOLAR” BOMBA INJETORA
Sabe-se, entretanto, que a operação econômica do motor exige a correta queima do seu
combustível. Esta, por sua vez, depende da eficiência da pulverização, da penetração e da
turbulência. Se o combustível for excessivamente pulverizado, suas partículas serão menores e
terão energia cinética insuficiente para conduzi-las aos espaços da câmara de combustão.
35
2.15 VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
a. O combustível chega à válvula de injeção por meio do tubo de alta pressão (1). Um
canal interno (2) conduz o combustível até a câmara de pressão (3), que cerca a extremidade
da válvula de agulha (4), que é mantida firmemente assentada na sua sede pela ação do
conjunto formado pela haste 5 e pela mola 6.
c. Depois que a quantidade dosada pela bomba penetra no cilindro, a pressão abaixa e a
agulha cai em seu assento, fechando a passagem do combustível.
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d. As válvulas de injeção possuem diferentes dispositivos para regular a sua pressão de
abertura. Na válvula de injeção da figura anterior, por exemplo, isso é conseguido atuando-se
no parafuso de regulagem (8), que tanto pode comprimir quanto distender a mola (6). Em
outros tipos de válvulas, essa ajustagem pode ser feita pela colocação ou retirada de arruelas
sobre a mola (6).
O sistema VIT pode ser utilizado tanto em bombas cujos êmbolos são dotados de rebaixo
helicoidal para controlar a quantidade de combustível injetado, quanto também em bombas que
controlam a injeção por meio de válvulas de admissão e de descarga. Nessas últimas (caso
das bombas Sulzer), o ponto de injeção pode ser alterado pela mudança das posições dos
excêntricos que controlam as posições das válvulas de admissão e de descarga (saída). Esse
sistema é então controlado por essas duas válvulas, sendo que quando a de admissão é
abaixada a injeção começa mais cedo, mas a quantidade de combustível é aumentada.
Quando a haste da válvula de descarga é levantada, o final da injeção ocorre mais cedo
e o aumento da quantidade de combustível descarregada reduzido podendo ser trazido de
volta ao seu nível original. Dessa maneira, o ponto de injeção é agora avançado sem qualquer
mudança na quantidade de combustível descarregada no cilindro. Nesse tipo de bomba, o
ponto de injeção pode ser atrasado revertendo-se a direção do movimento dos excêntricos.
37
Figura 32: Bomba injetora com sistema VIT.
Se, por meio da cremalheira VIT, o cilindro da bomba injetora for abaixado, as janelas de
admissão e descarga serão cobertas mais cedo pelo êmbolo, antecipando assim o início da
injeção. E como o curso do êmbolo não foi alterado, as janelas também serão descobertas
mais cedo antecipando também o fim da injeção.
Dessa maneira, haverá uma alteração no ponto de injeção, sem que seja alterada a
quantidade de combustível descarregada. Obviamente, a elevação do cilindro da bomba
proporcionará um efeito contrário, atrasando o ponto de injeção.
Para evitar frequentes mudanças na bomba durante as manobras do navio, o sistema VIT
é concebido de modo que não haja mudança do ponto de injeção até 40% da MCR. Quando a
carga do motor aumenta acima de 40%, inicia-se a atuação do sistema VIT e o consequente
avanço do ponto de injeção. Quando o motor atinge 85% da MCR a pressão máxima de
combustão é atingida. Então, a partir daí, os servos retardam a injeção de modo que a pressão
se mantém constante entre 85 e 100 da MCR. A cerca de 90% da MCR obtém-se uma
economia de 4 a 5 g/HPh.
38
2.17 SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
O sistema de injeção eletrônica do tipo coletor comum, (comum rail), utilizado com
sucesso nos modernos motores MWM, tem o seu funcionamento resumido a:
b. Esta envia o combustível para a admissão da bomba de alta pressão, que por sua vez
o envia para um coletor comum, onde um sistema de controle sofisticado mantém uma pressão
constante de 1.350 bar.
Na realidade, a CPU envia sinais elétricos de durações variadas para ativar a bobina da
válvula de injeção eletromagnética, controlando assim o tempo das injeções. A ECU, portanto,
processa milhares de informações tais como: giro do motor, aceleração exigida e temperatura
de ar em milésimos de segundo, determinando exatamente a quantidade de combustível a ser
injetado nos cilindros em função da carga a que o motor está submetido.
Para que isso seja possível, vários sensores são instalados no motor. A Unidade de
Controle Eletrônico gerencia inclusive a injeção piloto, otimizando a combustão.
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2.17.2 Motores de médio e grande porte
A mais nova geração de motores diesel marítimos de médio e grande porte apresenta
uma tecnologia bastante avançada que dispensa o uso do eixo de cames para acionar bombas
injetoras, válvulas de descarga, lubrificadores de cilindros e distribuidor de ar de partida.
Naturalmente, se tais motores não são dotados de eixo de cames, também não possuem
o conhecido mecanismo de transmissão de rotação do eixo de manivelas para o eixo de
cames.
O antigo comum rail system, ou “sistema de coletor comum”, era dotado de uma bomba
de alta pressão que enviava o combustível a uma pressão de aproximadamente 400 bar para
um coletor comum, de onde saiam as tubulações para as válvulas de injeção individualmente
situadas nas cabeças dos cilindros. No referido sistema, entretanto, a abertura de cada válvula
de injeção era feita por meio de um sistema similar ao de acionamento mecânico das válvulas
de aspiração e descarga, constituídas de tucho, vareta ou haste e balancim. Assim, ao
contrário da maioria dos motores, que equipam nossos navios mercantes, a abertura das
válvulas de injeção era feita mecanicamente e não hidraulicamente.
Assim, essa moderna tecnologia utiliza sistemas de controle que determinam o momento
apropriado da injeção e também da abertura da válvula de descarga sem necessidade de
dispositivos mecânicos, o que torna possível a dispensa do eixo de cames.
O motor diesel marítimo sem eixo de cames foi introduzido no mercado por dois dos
maiores fabricantes de motores de grande porte do mundo: a SULZER e a MAN B&W.
Por seu turno, a MAN B&W utiliza o sistema servo de óleo para acionamento dos
lubrificadores de cilindros.
40
Figura 34: Sistema de injeção eletrônica utilizado em motores Sulzer de grande porte.
Como pode ser observado na figura acima, a SULZER dota o seu motor de um coletor
comum usando um conjunto de bombas de êmbolos de débito variável acionado por came de
três lóbulos, que por sua vez recebe movimento do eixo de manivelas por meio de um sistema
de engrenagens. Essas bombas são controladas por um eixo acionado eletricamente e
controlado pelo computador do motor.
Como pode ser observado na figura abaixo, quando as válvulas do coletor comum são
energizadas para a injeção pelo módulo acionador da válvula, óleo do coletor comum abre as
válvulas de controle da injeção.
Figura 35: Sistema de injeção eletrônica utilizado em motores Sulzer sem eixo de cames.
O motor utiliza três válvulas de injeção por cilindro, mas em regimes de baixas cargas,
duas delas são colocadas fora de ação, contribuindo de forma significativa para a redução do
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consumo de combustível e da emissão de gases tóxicos para o meio ambiente. Além disso, a
carga do motor pode ser reduzida a 10% em um regime de apenas 7 RPM.
A superalimentação exige que as peças do motor sejam mais resistentes que as dos
motores de aspiração natural, por causa das maiores pressões de trabalho decorrentes do
aumento da pressão de combustão nos cilindros.
42
Conforme se apresentam na figura 35, os principais componentes do sistema de
superalimentação são: o turbocompressor, o resfriador de ar o caixão de ar e o coletor de
gases de descarga.
Esse sistema, mostrado na figura 38 é, sem dúvida alguma, um dos sistemas de partida
mais utilizados tanto em terra quanto a bordo dos navios, especialmente na partida dos
43
motores de propulsão dos navios de pequeno porte. Já em navios de médio e grande porte sua
aplicação restringe-se à partida dos motores de acionamento de bombas de incêndio,
geradores de emergência, baleeiras, etc.
Quando o operador liga a chave de contato e depois aperta o botão de partida, o motor
elétrico é alimentado pela corrente contínua da bateria e seu pinhão engrena nos dentes da
cremalheira do volante do motor diesel, fazendo-o girar. Quando a velocidade é suficiente e o
motor começa a queimar o seu combustível, o operador solta o botão de partida, cortando a
energia elétrica para o motor. Aí o pinhão do motor de partida desengrena da cremalheira do
volante. Com o motor diesel funcionando, o alternador também funciona e passa a alimentar os
consumidores de bordo, ao mesmo tempo em que carrega a bateria.
44
Figura 40: Sistema de partida pneumática.
Cada cilindro do motor possui uma válvula de arranque ou partida instalada na cabeça,
para deixar passar o ar comprimido para dentro do mesmo, após a informação enviada pelo
distribuidor.
45
diâmetro, o distribuidor manda, então, o ar de comando, segundo a posição do seu disco, para
a parte superior da válvula de partida correspondente ao cilindro cujo êmbolo estiver na fase de
expansão. Assim, a válvula é obrigada a abrir, deixando entrar no cilindro. O ar que estava
armazenado na sua câmara inferior, e que antes não entrava no cilindro em virtude da ação da
mola da válvula, que mantinha a mesma fechada.
Observe-se que o eixo do distribuidor tem sua extremidade estriada para permitir o
encaixe do orifício também estriado do seu disco, fazendo com que o mesmo gire conforme o
eixo. Observe também que o disco do distribuidor possui um orifício de forma ovoide que,
durante o seu movimento de rotação, coincide com cada um dos orifícios dos canais do corpo
do distribuidor. Enquanto termina o curso útil do cilindro, o disco do distribuidor já girou o
suficiente para que o ar da tubulação de comando da válvula de arranque seja evacuado para
a atmosfera através do canal de escape do distribuidor. Isto faz com que a válvula de partida
feche por ação de sua mola, cessando, portanto, a carga de ar para o referido cilindro. Durante
esse intervalo, o disco do distribuidor, girando continuamente, alcança a posição na qual se
inicia o ciclo em outro cilindro.
Atenção especial deve ser dada ao nível e à qualidade do óleo lubrificante no poceto, do
óleo combustível no tanque de serviço, da água de resfriamento no tanque de expansão, e do
sistema de resfriamento dos êmbolos (se for à água).
Os lubrificadores mecânicos também devem merecer uma atenção especial, pois uma
pequena fuga de óleo ou a presença de ar pode impedir que o lubrificante alcançasse um
determinado ponto da camisa do cilindro.
46
Figura 42.
Ruídos anormais no motor devem ser levados muito a sério, pois podem representar
sintomas de problemas graves.
a. Aquecer lentamente o motor principal com a água doce proveniente dos motores
auxiliares. Se não houver esta possibilidade de interligação entre os sistemas, o motor principal
deverá ser provido de um sistema de aquecimento próprio com um aquecedor elétrico a vapor
ou a óleo térmico.
g. Verificar o nível de óleo nos lubrificadores mecânicos e fazer manualmente uma pré-
lubrificação nos cilindros.
47
h. Lubrificar todos os pontos que exigem lubrificação manual, sobretudo aqueles ligados
a transmissões para alavancas de comando e articulações especiais.
j. Com as válvulas de prova (rubinetes) abertas, girar o motor com o auxílio da catraca
no mínimo uma volta, se o motor for de 2 tempos e duas, se o motor for de 4 tempos; esse
procedimento é muito importante, principalmente no caso de o motor ter estado inoperante por
um longo período, pois visa a verificar se há acúmulo de água no interior do cilindro; esta tanto
poderia decorrer de uma rachadura na camisa, cabeçote ou caixa de válvula de descarga,
como de condensação do vapor d'água presente no ar atmosférico, que pode penetrar no
motor pela tubulação de descarga de gases.
m. Desengrazar a catraca.
Observe-se que o motor não possui válvula de descarga na cabeça, como é o caso dos
motores atuais. Portanto, é dotado de janelas de admissão e de descarga, com um injetor
posicionado no centro do cabeçote.
Observe-se também que o eixo de comando das bombas injetoras possui dois
excêntricos para cada uma delas e dois excêntricos para cada elemento do distribuidor de ar,
que no caso é do tipo alternativo. Assim, tanto a bomba injetora quanto o elemento do
distribuidor terão um excêntrico para marcha avante e outro, para marcha atrás.
Os excêntricos, com calagem certo número de graus um do outro, devem ser ligados por
uma espécie de rampa para evitar que durante o movimento axial do eixo, nem o excêntrico da
bomba injetora nem o do elemento do distribuidor de ar tropecem nos tuchos dos mesmos.
48
Figura 43: Reversão de marcha pelo deslocamento axial do eixo de cames.
Note-se que em uma das extremidades do eixo de cames é instalado um êmbolo para
trabalhar no interior de um cilindro hidráulico, que se comunica por um lado com o depósito de
marcha avante e pelo outro com o depósito de marcha atrás. Esses cilindros são carregados
com óleo hidráulico e são comunicados com redes de ar comprimido que se alternam como
canais de admissão e de drenagem de ar, conforme o eixo deva ser movimentado de forma
axial num ou noutro sentido.
Observe também que, durante o movimento axial do eixo de cames, a sua engrenagem
não se desloca de forma axial, pois, se assim fosse, ela desengrenaria da engrenagem
intermediária (21). Assim, o eixo pode se deslocar sem levar a engrenagem consigo, graças a
uma espécie de luva ou manga montada com folga axial em relação ao eixo.
É importante lembrar que, nos navios modernos, o motor tanto pode ser operado do local
quanto a distância e, neste último caso, o referido controle é feito por um sistema de comando
constituído por uma série de componentes eletropneumáticos que conferem maior segurança e
praticidade ao sistema. Esses dispositivos, que não aparecem na figura, modernizam, mas não
relegam o sistema estudado à condição de obsoleto. Portanto, o funcionamento do sistema que
está sendo descrito serve de base para a compreensão dos sistemas mais atuais que utilizam
o deslocamento axial do eixo de cames.
49
A figura 43, abaixo, representa outro arranjo para reversão de marcha pelo deslocamento
axial do eixo de cames. Dessa vez o método está sendo aplicado a um motor propulsor de 4
tempos. O mecanismo pode parecer um pouco diferente, mas o princípio de funcionamento é
praticamente o mesmo do sistema que foi descrito.
Observe que, por se tratar de um motor de quatro tempos, há dois excêntricos para cada
válvula de admissão e dois para cada válvula de descarga. Do ponto de vista construtivo, as
principais diferenças entre esse sistema e o estudado anteriormente são:
Em alguns motores de dois tempos, o mesmo excêntrico que aciona a bomba injetora
quando o motor funciona em marcha avante é utilizado por ocasião da operação de marcha
atrás. Isso é conseguido fazendo-se “girar” o eixo de cames por meio de um servo-motor
operado por pressão de óleo.
Observe, na figura 44, que duas palhetas são fixadas no eixo de comando das bombas
injetoras, e que esta parte do eixo trabalha numa carcaça no interior da qual são fixados dois
esbarros. Os espaços entre as palhetas e os esbarros formam câmaras destinadas ao óleo
hidráulico.
50
Figura 45.
Quando o motor está funcionando, seja em marcha avante, seja em marcha atrás, as
palhetas do servo-motor estão encostadas nos esbarros e o conjunto é arrastado pela
engrenagem intermediária que faz parte do trem de engrenagens da distribuição do motor. A
figura 45, motor Sulzer RL A 56 ilustra, melhor o que acabamos de descrever.
Quando se deseja fazer a reversão, o óleo hidráulico tem que ser pressurizado nas
pequenas câmaras formadas entre as palhetas do eixo e os seus esbarros e drenado das
outras duas. O óleo com pressão, atuando nos lados apropriados das palhetas, faz o eixo de
cames girar até que as suas palhetas encostem-se aos seus esbarros. É fácil compreender que
os volumes dessas câmaras variam durante a reversão e que o motor possui duas ordens de
queima: uma para marcha avante e outra para marcha atrás.
51
forma de linhas, juntamente com setas mostrando a direção do fluxo do óleo durante a
operação de reversão de marcha.
Nos motores MAN B&W da série MC, a came de acionamento da bomba injetora foi
projetada para levantar o êmbolo da mesma e mantê-lo no PMS enquanto o tucho com rolete
permanece na parte mais elevada da came de acionamento, até o próximo curso de
fornecimento de combustível, quando então o tucho retorna ao círculo base da came (círculo
de menor diâmetro) e o êmbolo da bomba injetora move-se para baixo para realizar o curso de
sucção.
A figura 48A mostra que o tucho subiu a rampa da came com o eixo de cames movido no
sentido anti-horário; isto é, para o início da injeção. Se o sentido de rotação do motor for
revertido nesse ponto, o ar comprimido entrará no cilindro pneumático e o seu pistão será
movido para a direita como indica a figura 48B. O tucho será então movimentado e esse
movimento terminará na posição mostrada que será o ponto correto para o funcionamento do
motor em marcha atrás.
52
Figura 48A Figura 48B
Deve-se levar em conta que a reversão do tucho só ocorre quando o motor está girando.
Se o motor for parado a partir do funcionamento em marcha à vante e for partido em marcha
atrás, o tucho da bomba injetora de combustível será movido na partida do motor para girar e
antes do combustível ser admitido por abertura do orifício de admissão da bomba injetora.
Pode-se perceber nas referidas figuras a presença de um micro interruptor que detecta
se o tucho da bomba foi ou não todo movido. Se não, uma lâmpada indicadora acenderá na
sala de controle. Mas se o tucho não se mover devido digamos a um possível problema de
corrosão no cilindro servo, ainda assim o motor arrancará. Um alarme será então acionado por
um breve tempo. Permitir a partida do motor nesta situação pode ser útil e interessante durante
manobras em águas confinadas.
53
g. Desfazer a manobra do óleo de lubrificação do turbo-alimentador, caso o seu sistema
seja do tipo de gravidade.
IMPORTANTE:
Levando-se em conta que a maioria dos motores marítimos pode manobrar com óleo
pesado, pode não haver necessidade de se cambar para o óleo diesel se a estadia do navio for
curta. Entretanto, se a expectativa for de longa permanência no porto, como nos casos de
reparos de vulto ou docagem, o pessoal deve cambar para o óleo diesel cerca de duas horas
antes da chegada ao porto, para que todo o óleo combustível pesado existente na rede seja
consumido e não haja necessidade de aquecimento do sistema após a parada do motor.
São muitas as razões que justificam a aplicação do motor diesel na quase totalidade dos
navios mercantes da atualidade. Não resta a menor dúvida de que a maior delas é de ordem
econômica, pois marinha mercante é comércio e, como tal, visa essencialmente o lucro.
Isso nos leva a crer que quanto maior for o rendimento da máquina propulsora, maior
será o atrativo para a sua aplicação na atividade comercial. E quando falamos em rendimento,
colocamos a máquina diesel acima de todas as suas concorrentes.
O motor diesel de dois e de quatro tempos são amplamente empregados a bordo dos
navios mercantes. Os de dois são mais empregados na propulsão dos navios de médio e de
grande porte (MCP), enquanto os de quatro tempos são mais utilizados no acionamento das
máquinas auxiliares dos referidos navios (MCA).
54
As vantagens acima não desbancam, entretanto, a aplicação do motor diesel de quatro
tempos em serviços onde a velocidade se constitui um bom atrativo. É o caso do acionamento
de geradores, compressores de ar, bombas de incêndio, etc.
55
UNIDADE 3
SISTEMAS AUXILIARES
a. Bomba de água de resfriamento do motor propulsor – serve para fazer circular a água
doce que resfria o motor propulsor.
b. Bomba de água de circulação – aspira à água do mar e faz com que ela circule pelos
aparelhos trocadores de calor.
i. Bomba de carga – em navios petroleiros é a bomba que aspira dos tanques a carga
(petróleo ou seus derivados) estocada e a descarrega para o terminal.
56
3.2 SISTEMA DE RECEBIMENTO E TRANSFERÊNCIA DE ÓLEOS COMBUSTÍVEIS
Para tratar o óleo combustível pesado a bordo, torna-se necessária a utilização de dois
sistemas: o de transferência e o de tratamento.
57
Um tanque de óleo diesel (que não está representado na figura) é utilizado durante os
regimes de manobra do motor ou sempre que se achar necessário.
b. Bomba de transferência - tem por finalidade transferir o óleo combustível dos tanques
de armazenamento para os de decantação. Há sempre duas no sistema (uma reserva da
outra).
58
i. Tanque de serviço de óleo diesel – esse tanque armazena óleo diesel limpo utilizado
nos regimes de manobra do motor, ou em caso de desejar-se limpar a rede de óleo pesado.
Com exceção das serpentinas de aquecimento, possui normalmente todos os componentes do
tanque de serviço de óleo pesado, inclusive a válvula de fechamento rápido para corte do
combustível em situações de emergência.
Força centrífuga pode ser compreendida como a força que atua em um corpo fazendo
com que ele se afaste do centro onde essa força está atuando, ou seja, centrífuga. Assim
sendo, os corpos mais pesados são os que mais se afastam do centro do eixo de atuação da
força.
Purificação:
Clarificação:
É a separação dos sólidos existentes nos líquidos (A + B), ou seja, separa somente a
fase sólida e os líquidos continuam juntos, isto é, um contaminando o outro. Normalmente os
óleos combustíveis recebidos a bordo vêm contaminados com água ou se contaminam a bordo
durante a armazenagem; assim sendo, é importante usarmos primeiro o processo purificação
para que seja retirada toda a água não miscível no óleo.
Para os óleos combustíveis atualmente usados na queima nos motores diesel dos navios,
sabendo que eles contêm grande quantidade de contaminantes sólidos (borra), utilizamos dois
separadores centrífugos em série, dos quais o primeiro trabalha no processo de purificação
(separando a água e outros líquidos mais pesados do óleo) e o segundo trabalha no processo
59
de clarificação (que recebe o óleo já purificado), fazendo com que toda a parte sólida seja
separada do óleo.
f. Densidade – relação entre seu peso e o peso de igual volume de água nas condições
normais. Pode também ser expressa como a relação entre sua massa ou peso específico e os
da água.
60
g. Sedimento – tudo aquilo que possui peso específico superior ao do líquido que
desejamos purificar ou clarificar. Nos tanques ele vai se depositar no fundo e nas separadoras
centrífugas, nas paredes do tambor.
O corpo inferior poderá ser fechado (rotor fechado) ou ter aberturas laterais, onde é
descarregada a borra (descarga automática). Estes dois tipos de rotores são diferentes.
No rotor fechado a limpeza interna só pode ser efetuada de maneira mecânica. Temos
que desmontá-lo para limpar suas partes internas.
Rotor purificador – neste tipo de rotor iremos encontrar duas saídas para os líquidos.
O líquido a ser tratado (óleo combustível ou qualquer outro óleo) entra pelo distribuidor
(parte central do rotor), descendo para a parte inferior do rotor e ocupando os espaços entre os
discos. Pela força da gravidade, as fases líquidas são separadas uma das outras, ou seja, a
fase pesada (líquida ou sólida) move-se através da face inferior dos discos em direção à
periferia do rotor, em cuja parede interna os sólidos se depositam. A fase pesada (líquido)
segue por cima do disco superior em direção a saída (chamada de gargalo do rotor) e é
descarregada através do disco de gravidade (saída externa). A fase leve (produto limpo, já
purificado) move-se ao longo da face superior dos discos de separação em direção ao centro
do rotor e é descarregada através do furo de gargalo do disco superior.
Rotor clarificador – possui somente uma saída de líquido. Lembre-se que no processo de
clarificação somente a borra é separada do líquido. O líquido a ser tratado entra no distribuidor
(pelo centro) para os espaços entre os discos. As partículas pesadas são arremessadas,
através da força centrífuga, em direção à periferia do rotor, em cujas paredes internas acabam
se depositando. O líquido dirige-se então para o centro do rotor, paralelamente ao eixo vertical,
e é descarregado.
61
Partes do Rotor – dependendo do tipo de separador centrífugo utilizado você verá rotores
com partes diferentes. Abaixo, temos como base o rotor de um separador da Alfa Laval tipo
MAPX – um dos mais encontrado a bordo dos navios mercantes.
b. Motor Elétrico – para que a separadora centrífuga funcione, é necessário que uma
força motriz faça girar seu eixo. Normalmente essa força motriz é fornecida por um motor
elétrico, que é um dos componentes fundamentais na separadora centrífuga.
Por meio de um processo de transmissão do giro do eixo do motor para um eixo instalado
na separadora, por meio de embreagem centrífuga (que transmite baixo torque na partida
devido ao deslizamento), é que acontece o giro do rotor.
Devemos observar que sempre são recomendados para o uso naval motores totalmente
fechados, com ventilação externa.
Outro detalhe importante: quando o motor for religado, após haver sido desinstalado por
qualquer motivo, deve-se verificar sempre o sentido de rotação correto, conforme a flecha
indicativa na carcaça do motor original ou desenho na separadora com essa identificação.
62
Em países extremamente frios, são recomendados motores com resistência de
aquecimento, cuja finalidade básica é garantir uma boa resistência de isolamento enquanto
estiver fora de operação.
Vale ainda ressaltar que, eventualmente, o motor deverá ter os rolamentos lubrificados,
se não forem blindados (lubrificação permanente).
Como o rotor gira a altas rotações com sólidos e líquidos ele desenvolve forças bastante
elevadas. Em vista dessas forças, o eixo vertical deve ter amortecedores tanto radiais como
axiais. Entende-se como amortecedor radial a caixa de molas em que é montado o rolamento.
Os amortecedores axiais são compostos de seis molas radiais diametralmente opostas que
suportam todo o peso no sentido axial, agindo para evitar os pequenos desbalanceamentos no
decorrer do processo de tratamento de óleos minerais. O eixo vertical é fixo na sua parte
inferior por uma bucha de fundo, onde é usado um rolamento que possibilita corrigir
automaticamente os pequenos desbalanceamentos, justamente para amortecer as pequenas
oscilações do eixo vertical no amortecedor radial.
63
Já o sistema de recalque compõe-se basicamente das saídas de óleo limpo e da fase
pesada separada (água e borra misturada a água).
A bomba tem uma válvula de alívio montada no seu próprio corpo, como é de praxe em
todas as bombas de deslocamento positivo.
A temperatura não deverá exceder a 100ºC, para evitar evaporação de água, o que pode
quebrar o selo hidráulico; também porque a água na forma de vapor não será separada na
centrifugação.
Figura 53.
64
Nas separadoras da Alfa Laval, podemos encontrar dois sistemas de descarga
automática para separadoras de óleo mineral para uso naval:
As pressões da água para limpeza, abertura e fechamento do rotor devem ser reguladas
segundo o manual do fabricante, sempre de acordo com o tipo de separadora instalada.
O sistema de alarme para a quebra de selo hidráulico, cuja função é alarmar quando
houver a quebra de selo hidráulico do rotor.
Separador de água e óleo Turbois Senco além da boa capacidade de separação, possui
algumas características exclusivas, como sejam: ocupa pouco espaço, baixo peso, baixo custo
de aquisição e é de fácil manutenção.
65
1- Junta
2- Parafusos de fixação
3- Bóia e suspiro de ar
4- Corpo superior
5- Torneira de provas
6- Tubo de dreno
7- Parafuso de fixação entre os corpos
8- Corpo Inferior
9- Bujão roscado para válvula de esgoto de fundo
10 - Junta de válvula de dreno
11 - Válvula de dreno
12 - Discos da câmera de separação inferior
13 - Chapa para fixação da parte superior dos discos
14 - Parafusos
15 - Junta
16 - Câmara de separação superior
17 - Junta do aquecedor
18 - Parafusos do flange do aquecedor
19 - Aquecedor a vapor ou elétrico
Uma fonte poluidora do meio marinho ou de outro local onde esteja uma embarcação é a
água proveniente das dalas da praça de máquinas.
66
Sabemos que, em virtude de vazamentos de óleo combustível e lubrificante dos
equipamentos instalados, bem como de água de diferentes sistemas da praça de máquinas, tal
mistura, que irá ser coletada na dala (porão ou parte inferior da praça de máquinas), deverá ser
removida.
Como sabemos, não podemos esgotá-la diretamente para o mar. Isto causará poluição.
Por este motivo é que é instalado na praça de máquinas um equipamento denominado:
separador de água e óleo.
O separador de água e óleo, seja de que tipo for, tem a finalidade de separar a maior
parte do óleo existente na mistura oleosa da dala da praça de máquinas, ou seja, permitir que a
água seja descarregada para o mar, através do separador, com uma quantidade mínima de
óleo.
Os efluentes com material fecal são admitidos no tanque de arejamento, onde são
digeridos por bactérias. Este compartimento contém oxigênio e microrganismos que são
desenvolvidos no próprio efluente pela adição do oxigênio.
67
Do compartimento do arejamento, o efluente passa para o compartimento de
sedimentação, onde o conjunto de bactérias aeróbicas desenvolvidas, conhecido como lama
ativada, é deixado decantar para produzir um efluente claro, que passa através de um tanque
clorinador onde entra em contato com o cloro, permanecendo no compartimento final para
permitir a ação do cloro antes de ser descarregado. A ação do cloro faz com que os
microrganismos morram, tornando a água pronta para ser descarregada.
e. Bombas de descarga da água – normalmente duas bombas que são acionadas por
motores elétricos e que funcionam ou param através de comando do flutuador de nível do
tanque.
68
f. Compressores de ar – partes fundamentais do sistema. Normalmente são instaladas
duas unidades, sendo que, sempre que o sistema de tratamento de material fecal estiver
operando, um compressor deve estar funcionando e o outro fica na condição de reserva.
Quase sempre são compressores de palhetas rotativas.
h. Entrada de águas servidas – existente para recolher as águas sem material fecal e
que se originam dos lavatórios, chuveiros e demais partes dos compartimentos habitados do
navio, exceto lavatórios e pias da cozinha do navio.
69
3. 8 MÁQUINA DO LEME ELETRO-HIDRÁULICA
O marinheiro que manobra o leme para governar uma embarcação chama-se timoneiro,
ou homem do leme. Nas embarcações miúdas, o timoneiro atua diretamente na cana do leme;
contudo, nos navios em movimento, o esforço necessário para girar o leme é muito grande. Há,
então, necessidade de se instalar um aparelho de governo, que permite a um só homem
governar o navio com facilidade.
Quase sempre empregamos o termo “máquina do leme” para todo o sistema de governo
de uma embarcação; mas a máquina, propriamente dita, é uma das partes do sistema de
governo. Ela é responsável pela substituição do esforço empregado pelo homem, quando
direcionava o leme no comando manual. Por meio dela, o homem pode deslocar grandes
embarcações sem qualquer esforço físico.
Hoje vemos navios de grande porte, como os VLCC, com máquinas do leme pequenas,
para o porte da embarcação, funcionando sem qualquer avaria de material durante toda a sua
vida útil. Isto representa um grande avanço na construção naval, em relação há anos atrás,
quando as máquinas do leme eram muito maiores para navios de porte menor.
Em operação normal no mar, opera apenas uma unidade de bomba, enquanto a outra é
mantida em modo de espera. Durante a manobra do navio, quando um tempo de operação
mais curto é requerido, é possível funcionar ambas as bombas simultaneamente e nesse caso
a capacidade de operação do leme será dobrada.
As unidades de bombas ficam submersas nos tanques de óleo. Há três tanques de óleo.
Um para cada unidade de bomba e outro para armazenamento de óleo para possíveis
complementações no sistema. Há um sensor de alarme de nível baixo em cada câmara de
unidade de bomba.
71
A máquina do leme pode ser operada em cada um dos seguintes modos:
b. Non-follow-up control (NFU) – Este tipo de controle pode ser realizado a partir da
coluna principal de controle, do painel de controle da asa e do painel de controle de sobrepor.
Clicando sobre o adequado modo de controle (steering mode) no controle da ponte (bridge
panel), seleciona-se o modo non follow-up control operado por uma alavanca - joystick. O
controle de sobrepor (override control joystick) é muitas vezes equipado com prioridade, e
desse modo outros modos de controle são desconectados quando a máquina do leme está
operando. Se a prioridade de controle de direção for usada, um alarme sonoro será ativado; o
alarme pode ser rearmado pelo botão da buzina (buzzer push button). Para recuperar a direção
normal, acione o botão rearme de sobrepor (override reset push button).
Voltando às pequenas embarcações, nas quais o homem utiliza o remo ou aplica sua
força na cana do leme para direcionar uma pequena embarcação, sabemos que o leme só irá
se movimentar se uma força atuar sobre ele. Sabemos, também, que é o homem quem indica
quanto o leme deve se deslocar para que o rumo desejado seja alcançado.
Assim sendo, uma cadeia de atividades deve funcionar de maneira coordenada, partindo
do timão (ou roda do leme) até alcançar o leme.
Nos navios mais modernos, o timão tem sido substituído por comandos pequenos, como
o joystick. É a modernização dos equipamentos de bordo.
72
Figura 60: Sistema de máquina de leme.
Sigamos, então, a cadeia de atividades que irá fazer com que a embarcação tenha seu
rumo correto, como desejado:
c. A máquina do leme faz movimentar mecanismos que transmitem força para girar o
leme.
73
OBSERVAÇÃO:
A roda do leme é uma roda de madeira ou de metal, montada num eixo horizontal situado
no plano diametral do navio. Em seu contorno exterior há usualmente vários punhos chamados
malaguetas, por meio dos quais o timoneiro imprime o movimento de rotação. O movimento da
roda do leme para BE coloca o leme a BE, fazendo a proa mover-se para BE, na marcha a
vante. O movimento da roda do leme para BB, da mesma maneira, fará o navio guinar para BB.
a. Por irradiação, porque emitem ondas de calor radiante, que são projetadas em todas
as direções e absorvidas por toda a superfície a elas exposta.
b. Por convecção, porque após terem transmitido parte do seu calor à superfície de
aquecimento (direta ou indiretamente) por irradiação, os gases sobem, por convecção, pelas
partes superiores da caldeira, trocando calor através dessa corrente gasosa ascendente.
c. Por condução, porque os tubos, feitos por material metálico, recebem aquecimento
direto dos gases da combustão e suas moléculas vibram mais intensamente, aumentando sua
temperatura e, consequentemente, a da água que passa no seu interior.
74
Figura 62: Planta de vapor e água de alimentação.
Estas são as partes básicas de uma caldeira, do tipo aquatubular, instalada a bordo de
navios mercantes nacionais:
b. Tubulão de água – reservatório onde fica armazenada a água que circula nos tubos
para ser evaporada, produzindo vapor. Podem ser dois ou somente um tubulão.
c. Tubulão de vapor – também conhecido como tubulão superior, onde o vapor e parte
da água ficam depositados. O vapor produzido é retirado da caldeira através do tubulão
superior.
75
i. Desuperaquecedor – o vapor superaquecido pode não ser necessário e assim ele
retorna para um sistema de tubos que passa pelo tubulão superior, diminuindo sua
temperatura.
Caldeiras flamatubulares: a câmara de água e de vapor fica na parte externa dos tubos
e, os gases quentes circulam no interior dos tubos. A entrada dos tubos geralmente situa-se na
saída da câmara de combustão.
Equipamento compacto.
Com capacidade até 20 t/h tem menor custo e são mais econômicas do que as caldeiras
aquatubulares.
Perdas por radiação são minimizadas devido ao fato do isolamento térmico ser mais
fácil.
76
Apresentam alta eficiência de transferência de calor, cerca de 40% maior que as
caldeiras aquatubulares por área de troca térmica.
Aceita grandes variações de carga rapidamente (3,5 vezes mais rápido que caldeira
aquatubular similar em capacidade).
Simplicidade operacional.
Manutenção mais fácil.
77
Figura 64: Caldeira aquatubular.
Nos navios chamamos de caldeira principal à caldeira que gera vapor de alta pressão, o
qual vai ser utilizado na propulsão do navio (turbina a vapor). As caldeiras auxiliares são
utilizadas para gerar vapor para serviços auxiliares (produção de calor de processo –
aquecedores, calefação, etc.).
Nas grandes instalações marítimas a vapor temos vapor de alta pressão, de média
pressão e de baixa pressão. O vapor de alta pressão é normalmente utilizado nas turbinas de
propulsão. O vapor de média pressão pode ser utilizado nas bombas (turbo-bombas ou
bombas alternativas a vapor) e o vapor de baixa pressão é utilizado para serviços auxiliares
(aquecedores, calefação, limpeza, etc.).
78
a. No clima quente, não havendo utilização desse vapor, o mesmo se condensa e,
portanto, torna-se necessária a purga (drenagem) do condensado antes do início de
funcionamento dos equipamentos. A não drenagem pode causar martelo hidráulico e atrasa o
funcionamento dos equipamentos.
b. No clima frio, não havendo utilização por um longo período desse vapor, o mesmo se
condensa e em seguida o condensado congela, obstruindo a passagem de vapor quando
houver a necessidade de funcionamento dos equipamentos a vapor. Nesse caso, após a
parada dos equipamentos, devem-se drenar todas as tubulações no convés, deixando as
tubulações totalmente livres de vapor e/ou condensado.
Como vimos acima, caldeira é um trocador de calor que transforma a água em vapor
através da troca de calor entre os gases de combustão provenientes da queima de qualquer
combustível e a água que passa no interior dos tubos (operação para uma caldeira do tipo
aquatubular).
Assim, para que o processo se realize, é indispensável que tenhamos dois elementos:
água e combustível para ser queimado.
Sabemos que os tubos que recebem calor nunca devem ficar sem água ou vapor. Com o
recebimento do calor eles vão romper sua estrutura molecular e a caldeira fica inoperante.
No tubulão inferior (de água) a água preenche completamente seu interior. A partir dele
teremos tubos que farão sua comunicação com o tubulão superior (água e vapor).
O tubulão superior deve ser mantido com seu nível a 75%. A falta de água no visor do
tubulão superior é muito perigosa porque não sabemos se os tubos que geram vapor e que
passam na fornalha recebendo calor estão cheios de água. Assim, devemos manter o nível do
tubulão superior sempre dentro dos padrões de segurança, de acordo com o manual do
fabricante.
Não esqueça que o vapor que sai da caldeira para efetuar um trabalho é proveniente da
água acumulada nos tubulões. Quanto mais vapor utilizado, temos mais água para alimentar a
caldeira.
79
b. Sistema de óleo combustível:
É quem fornece calor para a geração de vapor. É composto de tanques, bombas e tubos.
Além disso, temos os queimadores no interior da fornalha que servem para vaporizar o óleo a
ser queimado.
80
Figura 65: Diagrama do grupo destilador (veja legenda a seguir).
81
3. 13 OPERAÇÃO DO GRUPO DESTILADOR
O sistema hidróforo de água potável tem como princípios básicos o fornecimento de água
potável com pressão para as diversas acomodações do navio.
82
Os navios mais antigos utilizavam dois sistemas hidropneumáticos, sendo que um
operava com água doce e outro com água salgada. O sistema de água salgada era destinado
aos vasos sanitários. Hoje, com a existência de grupos destilatórios de grande capacidade a
bordo, o suprimento de água para as dependências é garantido por um único sistema de água
doce. Isso reduziu bastante os problemas de corrosão nos tubos e o volume de manutenção da
instalação de água para as acomodações de bordo.
Nos sistemas atuais de bordo, uma parte da água doce sai do tanque hidropneumático e
passa por um aquecedor elétrico ou a vapor. Uma vez aquecida é usada nos lavatórios,
chuveiros, cozinha e lavanderia.
c. Tanques de água nº 1 e 2.
d. Filtro de água.
e. Painel de controle.
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A instalação hidropneumática funciona automaticamente. Uma bomba centrífuga,
acionada eletricamente, aspira água dos tanques através de um filtro. A bomba força a água
para o interior do vaso de pressão, o qual é cheio com parte de água e parte de ar.
O nível de água no vaso de pressão deve estar relacionado com a pressão, o que
significa que quando a pressão atinge 0,35 MPa (partida da bomba), o nível de água deve estar
no mínimo (MIN). No caso da pressão chegar a 0,55 MPa, o nível de água deve corresponder
ao máximo (MAX).
3. 15 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
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d. Conforto térmico para a tripulação.
Todos os processos de refrigeração são regidos por princípios físicos básicos que podem
ser classificados como sensível ou latente, de acordo com o efeito que o calor absorvido tem
sobre o refrigerante.
b. O calor retirado do recinto passa ao fluido frigorífico no interior do trocador de calor por
convecção e condução, onde o referido fluido sofre evaporação, passando de vapor úmido
(VU) para vapor seco (VS), e devido a isto, o trocador de calor é denominado de evaporador.
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No sistema de refrigeração direta, o evaporador está em contato direto com o material ou
espaço a refrigerar podendo ainda se localizar em passagens de circulação de ar que se
comunica com esse espaço.
Existem dois tipos básicos de sistemas de refrigeração indireta a bordo dos navios.
No segundo, água gelada é utilizada para conforto térmico utilizando os “chillers” para o
abaixamento da temperatura da água na faixa de 4 a 10ºC, sendo a mesma bombeada para as
serpentinas de refrigeração que irão climatizar os diversos compartimentos dos navios.
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3. 16 MECANISMO DE CONTROLE DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
A figura 69 ilustra um plano frigorífico típico de navios mercantes nacionais para fluidos
halogenados (R-22, R-134a e R-404A), onde é mostrado os seus componentes e acessórios.
Antes das válvulas de expansão, são colocadas as válvulas solenóides, as quais são
comandadas por termostatos ou controladores eletrônicos de temperatura.
O pressostato de baixa pressão tem por finalidade parar o compressor quando a pressão
na linha de sucção atinge um determinado valor abaixo da pressão normal de funcionamento.
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O pressostato de alta pressão tem por finalidade parar o compressor quando a pressão na
linha de alta pressão atinge um determinado valor acima da permitida na descarga do
compressor.
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Figura 73: Chave diferencial de óleo.
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Figura 75: Termostato para controle de temperatura.
O termostato de degelo tem seu bulbo colocado na serpentina dos evaporadores, e sente
a temperatura da superfície dos mesmos. Se durante o degelo, a temperatura na superfície for
superior a 50C, o termostato corta as resistências elétricas de degelo, evitando a queima das
mesmas.
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Este pressostato está situado na canalização de entrada ou saída de água de circulação
do condensador.
Os valores indicados por estes termômetros são de grande valia para a verificação do
desempenho do sistema de refrigeração.
Figura 77: Termômetro típico de navios para leitura local das canalizações de aspiração
e descarga do compressor, e na entrada da expansora.
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Estas válvulas são reguladas pelo fabricante e não devem ter a sua regulagem alterada
pelo pessoal de bordo.
Parafuso de ajuste
Lacre
Conexão de encaixe
Canalização
3. 17 MOLINETE E GUINCHO
No convés de uma embarcação, iremos encontrar máquinas que nos ajudarão na faina
de atracação e fundeio no mar. Sem estas máquinas não teríamos condições de amarrar um
grande ou até médio navio ao cais, pois os cabos de amarração são muito pesados, alguns
deles até de aço.
Na proa do navio, temos uma que chamamos molinete e que serve para arriar o ferro
(ancora) para fundear o navio. Serve também para puxar os cabos de atracação.
É por esse motivo que hoje em dia chamamos tal equipamento de guincho combinado.
Ele faz o serviço de cabos de amarração e o de recolher ou soltar a amarra do ferro.
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O cabrestante pode também trabalhar, arriando e suspendendo o ferro da embarcação.
Para tal é necessária à instalação de uma peça chamada coroa de barbotin, que é o local onde
os elos da amarra são tracionados.
a. Máquina motriz – é a que faz a força para movimentar o eixo, seja ele vertical
(cabrestante), seja horizontal (molinete, guincho).
Nas embarcações mais antigas, o próprio homem substituía a máquina com sua força.
Depois veio a máquina a vapor, que usava o vapor para fazer funcionar uma máquina
alternativa. Hoje em dia, temos os motores elétricos ou hidráulicos, fazendo o mesmo papel,
isto é, movimentando um eixo que tem em sua extensão as partes necessárias para que sejam
passados os cabos ou a amarra do navio.
b. Coroa de Barbotin – também conhecida com “coroa”, é uma roda fundida tendo a
periferia (parte de fora) côncava e com dentes, onde a amarra se aloja e os elos são
momentaneamente presos durante o movimento do eixo. É preciso que a amarra faça, pelo
menos, meia volta ao redor da coroa a fim de que, no mínimo, três elos engrazem nela.
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Figura 82: Coroa de barbotin.
c. Saia – a maioria das máquinas de suspender tem, além da coroa, uma ou duas saias,
que são tambores fundidos com a periferia totalmente lisa e que servem para a manobra dos
cabos de amarração.
A saia sempre existe nos guinchos ou cabrestantes, mas não necessariamente nos
molinetes. Quando o molinete também possui saia, denominamos de guincho combinado, pois
ele serve para movimentar a amarra e os cabos de amarração.
d. Tambor – é uma parte muito parecida com a saia e serve para que os cabos fiquem
enrolados para serem usados na atracação. Sua forma é a de um tambor colocado na
horizontal, com as laterais maiores, que impedem que o cabo possa sair quando enrolado.
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No molinete, a saia quase sempre é montada, quase sempre no eixo da coroa. A coroa
liga-se ao eixo geralmente por meio de embreagem de fricção.
f. Freio – nos guinchos e nos molinetes existe um flange sobre o qual pode ser apertado
um freio mecânico que é constituído por uma cinta de aço, em forma de anel, que tem cravada
uma lona tal qual a lona de freio dos automóveis.
O aperto do freio (da cinta do freio) faz-se por meio de um parafuso comandado por um
volante ou por meio de uma alavanca.
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d. Se a máquina motriz for a vapor fazer a purgação do condensado da rede e da
máquina.
e. Quando der partida, deve-se movimentar a máquina sem carga, isto é, sem que ela
esteja fazendo o trabalho de cabos ou amarras, a fim de que seja feita a lubrificação dos
mancais e engrenagens.
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REFERÊNCIAS
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