Zonas portuarias, centros de tráfico fluvial y zonas de operación y

mantenimiento de líneas ferroviarias de la costa caribe.

Laura Ximena Pineda Pineda
Edward Andrés Rincón Fonseca
Angie Julieth Sisa Martínez
Nidia Mayerlyn Vargas Tenjo

Ingeniero encargado Daniel Eduardo Álvarez Castillo

Ingeniería de Transportes y Vías
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia

RESUMEN

El transporte y la logística son variables fundamentales para el desarrollo económico y social de un país. En
Colombia, la Ley 1 de 1991 reglamenta la operación y administración de los Puertos Marítimos, a partir de este
año, se da inicio de manera organizada el funcionamiento de estos terminales. En la actualidad, dos de los
principales puertos de Colombia, se localizan en Santa Marta y Cartagena. Terminales marítimos como el de
Tampa – Florida son un ejemplo de la importancia que tiene el desarrollo de estos nodos para la economía de un
país, así como de la complejidad de las operaciones logísticas que conllevan. Por otro lado, el rio Magdalena, es
un eje fundamental para el transporte fluvial en el país, el cual es monitoreado y estudiado por la Dimar y la
UniNorte. Finalmente, en el transporte Férreo, se encuentra FENOCO, encargado de la administración de la vía
férrea del norte de Colombia.

Palabras clave: Logística, gestión, eslabón, caudal, dragar, morfología, multimodal, agente logístico,
multipropósito, muelle, equipo, atraque, capacidad, instalación, concesión, operación.

ABSTRACT
Transport and logistics are fundamental variables for the economic and social development of a country. In
Colombia, the law 1 of 1991 regulates the operation and administration of seaports, from that year on, an
organized functioning of those terminals begins. Nowadays, both main seaports of Colombia are in Santa Marta
and Cartagena. Marine terminals such as the one in Tampa-Florida are an example of the importance that the
development of these nodes have towards the economy of a country, including the complexity of the logistics
operations that they carry.

On the other hand, the Magdalena river is a fundamental axis for river transport in the country, which is monitored
and studied by the Dimar and the UniNorte. Finally, in rail transport, we have FENOCO, in charge of the
administration of Colombia’s north railway.

Keywords: Logistics, management, link, flow, dredge, morphology, multimodal, logistics agent, multipropose,
dock, equipment, berth, capacity, installation, concession y operation.

INTRODUCCIÓN cual facilite el conocimiento y aplicación de los

aspectos financieros, administrativos, procesos
El desarrollo de actividades logísticas requiere de
internos, servicios a clientes, entre otros. La
una planeación o desarrollo de un plan estratégico el
integración logística tiene gran repercusión sobre el
ahorro en costos tanto para los usuarios como para
los operadores del transporte de mercancías o
cargas. Los puertos de Colombia son de gran
importancia en cuanto al desarrollo económico y
social del país, permiten tener un gran movimiento e
interacción de tipo internacional, generando
impacto en gran medida sobre la economía del país.
Son de gran importancia también las instituciones
encargadas del control de las operaciones tanto
marítimas como fluviales, destacando el trabajo
realizado por la DIMAR, encargados del control de
todo tipo de embarcaciones que circulen por las
aguas del territorio colombiano. Cabe destacar
también la importancia del rio Magdalena dentro del
movimiento de cargas por medio fluvial, con la ayuda
de nuevas tecnologías e implementación de
procesos este será fundamental para el país.
SOCIEDAD PORTUARIA DE SANTA MARTA
Fecha: 14 de noviembre, Lugar: Sociedad Portuaria
de Santa Marta. Encargado; Fernando XASDASA.
imagen 1. Sociedad Portuaria de Santa Marta.
Las 2 grúas pórtico PostPanamax, destacan en el
paisaje del puerto, así como el patio de
almacenamiento de contenedores, en el cual
predominan los de la naviera Maerks.
Por medio de la ley 1ra de 1991 se da lugar a las
sociedades portuarias con el objeto de cambiar la
forma en la que se administran estas sociedades, la
sociedad Portuaria de Santa Marta fue dada en
Licitación, desde este año, en el 2013 se renueva el
contrato hasta el 2033 y, si el terminal cumple con
las condiciones de operación, podrá renovar esta
licencia.
Sociedad Portuaria de Santa Marte, ofrece servicios
logísticos y portuarios multipropósito, por lo que
maneja todo tipo de carga, para importación e
importación, este terminal cuenta con 7 muelles
especializados según el tipo de carga, manejadas por
operadores portuarios asociados a la Sociedad
Portuaria.
Santa Marta International Terminal Company S.A. es
una sociedad entre SSA International y la Sociedad
Portuaria, que se encarga de operar el terminal de
contenedores, situado en el muelle 2 y 3 los cuales
poseen 10 y 11 metros calado respectivamente, en
donde se reciben hasta buques Post Panamax
sujetos a las dimensiones de las 2 grúas pórtico que
allí se encuentran, cuenta con una capacidad de
almacenamiento de 6000 TEUS y en términos de
rendimiento, las grúas son capaces de movilizar 40
contenedores/hora, estas son manejadas de manera
manual por los operarios. El muelle 1 – de 9 metros
calado - se encuentra acondicionado exclusivamente
para el atraque de Cruceros, y se sitúa al respaldo de
la terminal de contenedores.
OPERLOG opera el terminal de carga granel, general
y vehículos, en el muelle 4 – de 12 metros calado -,
allí se encuentra una serie de ductos que permiten la
carga/descarga de esta mercancía, maneja
principalmente aceite de palma para la exportación,
los cuales se almacenan en silos - de color gris - los
silos de color negro – en los cuales se llevan a cabo
mantenimiento y fumigaciones periódicas - son
utilizados para el almacenamiento de granel sólido
limpio. La descarga del granel, dentro del puerto se
realiza de dos formas; por cuchara - mediante palas
que depositan los gráneles en tolvas, que
posteriormente son descargadas en los vehículos - o
por succión - mediante grúas tipo Vigan, de
capacidad 400 – 600 ton/hora, la cual traslada el
granel al silo para su almacenamiento, para
posteriormente, ser cargado en los vehículos - el
muelle 5 – de 7 metros calado - está acondicionado
para el descargue de carga general y vehículos – una
vez los vehículos son descargados, al cabo de 2 o 3
horas, son enviados a la zona Franca de Santa Marta
–.
CARBOSAN opera el terminal de carbón, el cual
netamente de exportación, cuenta con 2 patios, que
en conjunto tienen una capacidad de 250.000
toneladas, y 5 volcadores – con capacidad de 700
camiones/día - para el descargue del carbón, estos
dispositivos realizan el descargue del carbón por
gravedad, para lo cual, el vehículo es asegurado a
esta y es inclinado a 45 °, tomando entre 6 y 7
minutos para su vaciado, el carbón es depositado en
capsulas herméticas que se desplazan por una banda
transportadora que la deposita en el patio, a espera
de ser cargada en el buque, mediante el Ship Loader
– grúa para la carga de capsulas de carbón, manejada
de manera remota, de capacidad 37.000 ton/día, un
buque puede durar hasta 1,5 días cargando 75.000
toneladas de carbón- ; mediante barrearas contra el
viento, se controla la dispersión del polvillo de
carbón - fundamentales para reducir la
contaminación ambiental - con lo cual, Santa Marta
dispone de un certificado ISO 14001:2004 en su
sistema de gestión ambiental.
La Sociedad Portuaria, dispone también de líneas
férreas en su interior, certificadas por FENOCO, cuyo
objeto es facilitar la intermodalidad para el
transporte de mercancía. En cuanto a las condiciones
generales de calado, Sociedad Portuaria de Santa
Marta se caracteriza por contar con un calado de
aguas profundas – todos los calados son naturales, y
a día de hoy, no ha sido necesario la ejecución de
dragados - muelle 6 y 7 cuentan con los calados más
profundos del terminal, con una profundidad
aproximada de 18 metros. A pesar de contar con
líneas férreas aprobadas, para cualquier tipo de
carga, no hay operación férrea dentro del terminal,
por lo que todos los movimientos aún son realizados
con vehículos.
Uno de los principales problemas del terminal, radica
en su capacidad, puesto que no es posible realizar
ampliaciones a la terminal, la solución empleada ha
sido la densificación de las estructuras de
almacenamiento, y la utilización del espacio libre
disponible en los diferentes muelles. Por lo que se ha
optado por la extensión, a las afueras de los predios
de Sociedad Portuaria, en donde se encuentran
diversos tipos de facilidades para contenedores,
vehículos y gráneles.
En cuanto a las maniobras requeridas para el atraque
de los buques, estos se encuentran autorizados a
llegar hasta las boyas lumínicas verde, en donde
deben notificar al puerto, para que, desde dicho
lugar sean dirigidas por los remolcadores. Así mismo,
el terminal, solicita que los buques dispongan de
certificados, como el PBIP - protección de los buques
y las instalaciones portuarias - de lo cual se encarga
el departamento de seguridad y operaciones del
puerto.
La estiba de los buques de contenedores, se realiza
según los planes de estiba, para los buques gráneles
es la grúa Vigan la que se desplaza, para los buques
de carbón, estos se desplazan a medida que se van
cargando las bodegas.
Próximamente, se espera que la sociedad Portuaria
de Santa Marta, realice la adquisición de una nueva
grúa Vigan, para el muelle de gránales, dada alta
rentabilidad y exportación de los gráneles en el
terminal, por lo que también es llamada, Puerto
Agro.
FENOCO, FERROCARRILES DEL NORTE S.A
Imagen 2. Pablo Arias, director de prácticas
operativas de FENOCO, ingeniero civil de la
Universidad Nacional sede Manizales.
FENOCO es una empresa colombiana que tiene a su
cargo la concesión de la vía férrea del Norte del país
donde operan sociedades como Drummond,
prodeco y CNR abarcando el tramo Chiriguaná-
Sociedad Portuaria de Santa Marta con una
extensión de 245 kilómetros (imagen 3). La
concesión inició en el año 2000 prolongándose hasta
el 2030, tiempo en el cual FENOCO será el encargado
de la administración, mantenimiento y control de la
operación ferroviaria con una inversión total de
US$216,2 millones.
Imagen 3. Tramo Chiriguaná-sociedad Portuaria de
Santa Marta. Recuperado en
<http://www.fenoco.com.co/>
Esta línea se considera de trocha angosta con
magnitud de 914 mm con capacidad de transportar
de 50 a 60 toneladas por vagón, capacidad que es
muy baja en comparación con aquellas líneas que
poseen una trocha mayor. Esto no ha sido un
impedimento para que esta empresa mueva
alrededor del 60 % de carbón del país. Las
estadísticas lo confirman, el año pasado se
movilizaron 54.5 millones de toneladas de carbón,
poniendo en evidencia lo competitivo que ha sido
FENOCO hasta este momento frente a Cerrejón que
posee trocha estándar de 1435 mm.
FENOCO hace uso de un sistema centralizado
llamado ITCS el cual permite controlar las
operaciones integrales de los trenes como detección,
velocidad y distancia con otros trenes, por lo que se
considera un sistema sistematizado y eficiente que
garantiza la adecuada operación dentro de la línea
férrea y evita cualquier tipo de colisión o accidente
entre los trenes.
FENOCO presenta dos divisiones: una de ellas
corresponde al centro de mantenimiento y
reparación de locomotoras (imagen 4) y la zona
donde se realizan las operaciones comerciales. Estas
operaciones se ejecutan en el trayecto Ciénaga – La
Loma.
Imagen 4. Área de reparación y mantenimiento
Dentro de las instalaciones de mantenimiento y
manejo de equipos ferroviarios se tiene: el torna
mesa que permite al tren retornar hacia la dirección
contraria, la grúa a vapor que es capaz de levantar
una locomotora caída, un sistema laser que se ubica
en toda la línea férrea con el fin de controlar la
temperatura de los rodamientos ya que si sobrepasa
la máxima permitida es posible que estos
rodamientos presenten problemas que
posiblemente generen un descarrilamiento del tren,
además estos sistemas de igual manera miden la
temperatura de las ruedas para detectar si un freno
viene pegado o si vienen objetos arrastrando sobre
la línea férrea; otro de los equipos es la bateadora el
cual realiza la nivelación y alineación de la carrilera,
de elementos como la trocha, peralte, alabeo; la
esmeriladora de rieles que pule la cabeza del riel
para que recupere su perfil inicial después del
desgaste al que ha sido sometido debido a las cargas
del tren, la perfiladora reguladora que permite
mantener la cantidad de material de balasto
adecuado dando rigidez y estabilidad a la línea al
momento que los rieles se dilaten, las grúas tipo
puente para levantar locomoras. Estos son algunos
de los equipos que posee la instalación ferroviaria,
cabe resaltar que FENOCO cuenta con otros equipos
y sistemas de operación.
Los trenes poseen 2.4 km de longitud con 150
vagones y dos locomotoras operados por un solo
maquinistas. Estas locomotoras funcionan a base de
diésel eléctrico, además las hay de diferentes tipos,
por ejemplo, FENOCO posee una locomotora tipo
C21 CON 2100 HP (las más grande) y las U10B de
1000 Hp y GR12 de 1200 Hp (las más pequeñas).
El transporte ferroviario resulta tener ciertas
ventajas con respecto al carretero, además de ser
eficiente por tener la capacidad de movilizar grandes
cantidades de carga, reduce la congestión de vias,
disminuye su mantenimiento y así mismo contribuye
a la disminución de accidentes. Resaltando que un
tren moviliza lo mismo que 280 tracto mulas lo que
hace la diferencia en cuanto a capacidad de carga.
A pesar de las grandes ventajas que proporciona el
transporte ferroviario, Colombia se encuentra
atrasada en este tema sabiendo que fue uno de los
primeros países en américa Latina en construir líneas
férreas para movilizar personas y carga a finales del
siglo XIX. Esta condición de atraso hizo pensar en la
necesidad de invertir en este sector, razón por la
cual, desde el 2011 se han reactivado tramos que han
generado el aumento de la carga movilizada.
RÍO MAGDALENA –UNIVERSIDAD DEL NORTE.
Ph.D Humberto Ávila Rangel
Imagen 5. Ph.D Humberto Ávila Rangel, Profesor
Departamento de Ingeniería Civil, Universidad del
Norte – Barranquilla. Recuperado de
<www.uninorte.edu.co>
Humberto Ávila Rangel, egresado de la Universidad
del Norte y experto en el área de hidráulica y
recursos hídricos, ha llevado a cabo numerosas
publicaciones, algunas de ellas enfocadas en el
estudio de las condiciones del río Magdalena y zonas
aledañas en la ciudad de Barranquilla. Resalta el
Ingeniero Humberto Ávila que Colombia es un país
con gran cantidad de recursos hídricos tanto para el
consumo, como para la navegación; entre los ríos
más destacados están el Meta, Atrato y por supuesto
el Río Magdalena.
En el río Magdalena se ha trabajado desde hace más
de tres décadas, dentro de las cuales se ha
recopilado información, realizado mediciones,
análisis y modelos numéricos, que han permitido
mantener el río en sus condiciones actuales.
La construcción de obras es importante, ya que con
estas se logra mantener de manera adecuada un
canal navegable, con el ancho y la profundidad
requerida, es necesario conocer tanto la profundidad
del río como el calado de las embarcaciones que
hacen uso de este. Dentro de las obras realizadas en
el Río Magdalena se encuentran:
- Tajamar occidental (1938).
- Dique de Contracción (1965), realizado con
el fin de tener un caudal más concentrado,
generando así una mayor velocidad, lo cual conlleva
a un autodragado.
- Puente Pumarejo (1974).
- Dique Direccional (1994), necesario para
limitar el río por desplazamiento de su cauce.
- Espolones, para generar aumento de
profundidad.
Es necesario tener en cuenta diversos aspectos, con
el fin de conocer la evolución del Río y las
condiciones de las obras, las embarcaciones cada día
se modifican y hay que estar supliendo cada vez más
los requerimientos de estas. Entre estos aspectos se
destacan el nivel del río, épocas de lluvia y de sequía,
caudales, oleaje, mareas, vientos, así como temas
ambientales y económicos, entre otros.
Para tener conocimiento de los aspectos ya
mencionados, se deben realizar periódicamente
batimetrías, las cuales permiten conocer las
profundidades del cauce, cambios en su morfología,
cambios de lecho, de islas, erosión y demás; se
destaca también la relevancia de conocer aspectos
hidráulicos, oceanográficos, transporte de
sedimentos, cuñas salinas, geomorfología, entre
otros, que permiten el conocimiento de los puntos
críticos, que son de gran importancia.
Imagen 6. Río Magdalena, Barranquilla - Colombia.
Recuperado de < http://ylang-
ylang.uninorte.edu.co/riomagdalena/>
Actualmente el puerto de Barranquilla cuenta con un
calado de 12 metros, la embarcación más grande que
puede ser recibida son los Panamax.
PORT TAMPA BAY – OVERVIEW AND FLORIDA
LOGISTICS & TRADE OPPORTUNITIES
Imagen 7. Ram Kancharla Vicepresidente del Puerto
de Tampa, encargado del Departamento de
Planeación y Desarrollo
El puerto de Tampa – La Florida, se generan cerca de
85.000 empleos, derivados de la operación del
puerto, conformados por empleos directos en el
puerto e indirectos producto de las operaciones que
de este se derivan, al día cerca de 10.000 camiones
hacen uso de las instalaciones portuarias, por lo que
maneja unas dinámicas logísticas y económicas muy
importantes, lo cual se ve reflejado, en el impacto
económico anual que para el año 2015, fue de 17.2
billones de dólares. Es uno de los puertos más
grandes en términos de carga y área del estado de
Florida, y de Norte América, cuenta con un calado de
13 metros, así mismo es un puerto multipropósito,
que atiende diversos tipos de carga como; general,
granel, contenedores, y cruceros – es el puerto más
importante de cruceros con un promedio de 1 millón
de pasajeros /año dada su ubicación estratégica –, y
ofrece numerosos servicios portuarios.
Al igual que la sociedad Portuaria de Santa Marta, el
Puerto de Tampa, tiene un elevado número de
exportaciones de granel, debido a su cercanía con el
corazón del sector agrario de Florida, exportando
carga producida por empresas como; Mosaic,
Cutrale, Tropicana, Cargill, Florida’s Natural, entre
otros.
Así mismo, tiene una gran participación en el sector
de los combustibles, actúa como la Central de Florida
para gasolina, diésel, etanol, LUBE OIL y JET FUEL y,
con alianzas realizadas con compañías del sector
petrolero, el puerto fue acondicionado para mejorar
las operaciones de carga y descarga de este tipo de
granel, mediante sistemas de tuberías, algunas de las
empresas que atiende son; Transflo, Amalie, Motiva,
Kinder Morgan, Asig. Con respecto al sector
constructivo, es el puerto de acero más grande de
Florida, ofrece servicios de distribución en Norte
América y, de manufacturación y fabricación para
exportación, servicios que también lleva a cabo para
cemento, agregados, GRANITE y LIMESTONE,
algunas de las empresas más importantes que
atiende son; Ports America, Vulcan, Titan, Cemex,
Kloeckner metals, entre otros.
La ubicación estratégica del Puerto de Tampa – sobre
la costa OESTE de Florida, permite que tenga acceso
al Golfo de México, al Mar Caribe y al Océano
Atlántico – permite que las rutas de mercadeo,
lleguen o salgan, hacia la costa ESTE de México, la
costa ESTE de Panamá, el Canal de Panamá, Cuba,
entre otros.
Como se mencionó anteriormente, el puerto, no solo
se ve favorecido por las líneas marítimas, sino que
también, por la conexión al sistema de carreteras del
país - factor que repercute de manera directa en el
número de camiones que llegan y salen de este – ya
que dispone de una conexión directa con la
Interestatal 4 – Conector de la autopista Selmon (I-
4/Selmon Expressway Connector) y exclusiva para el
tráfico de camiones
Adicionalmente, el departamento de Planeación y
Desarrollo del puerto de Tampa, evalúa el efecto
sobre las dinámicas logísticas y portuarias, que se
derivan de las operaciones en el Puerto de Kingston
- Jamaica, así como de la formulación de planes de
contingencia para reducir los impactos en la
operación del puerto en temporadas de Huracanes,
para lo cual disponen de diversos equipos materiales
de construcción y mano de obra.
COREMAR
PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA
La sociedad portuaria de Palermo nació en el 2008;
esta se encuentra en una posición estratégica pues
es se encuentra cerca a Cartagena y Santa Marta.
Palermo sociedad portuaria es una terminal logística
con un total de 170 hectáreas, compuesta por un
terminal multipropósito, una terminal de líquidos
(mediante la instalación de tanques en el 2016), una
zona franca y un parque industrial. Son especialistas
en el manejo de cargas como el acero, coque,
tubería, gráneles, productos industriales y carga
general.
Imagen 8. Instalaciones COREMAR - Palermo
sociedad portuaria.
COREMAR, para el año 2016 movilizó más de 1.8
millones de toneladas y Palermo tanks cerca de 92.8
mil toneladas de hidrocarburos. Ofrece el servicio
logístico portuario, almacenamiento y manejo de
inventarios de tal manera que cuentan con grandes
áreas de almacenamiento y expansión, personal
calificado en manejo de carga general y acero,
equipos con certificación de calidad, zona franca y
alianza con otros puestos rio arriba proveedores de
maquinaria pesada.
Los servicios logísticos ofrecidos van desde la
terminal hasta el destino final de la mercancía, como
premisa de integración logística se tiene descargue
en barcaza desde el barco, ahorro de fletes y de
almacenamiento, según las necesidades de los
usuarios la entidad logística se encarga de las
diferentes labores como servicio de transporte
multimodal, integración logística al recibir material y
distribuir a otros puertos.
En cuanto a los aspectos de seguridad se basan
principalmente en el PBIP, los sistemas de control de
accesos, seguridad privada, counter de policía,
antinarcóticos, barreras perimetrales, así mismo se
tiene apoyo del ejército, policía nacional y
guardacostas. La seguridad de los trabajadores y
visitantes es premisa.
Dentro de la logística se informan a los usuarios los
equipos a utilizar y el tiempo de operación lo cual es
estipulado en los contratos respetándose las pólizas
de seguridad.
En cuanto a la cantidad de embarcaciones que recibe
al mes Palermo sociedad portuaria es más o menos
de 15, vale la pena resaltar que esto depende de la
carga la cual está directamente relacionada con el
tonelaje de las mismas.
La sedimentación del rio Magdalena es una
problemática que afecta directamente esta sociedad
pues causa alteraciones en el caudal por la baja
profundidad del canal de acceso la cual en época de
crisis ha sido de 8 metros; lo que trae problemáticas
como el atraque de embarcaciones. Esta sociedad al
ser una terminal privada y al tener una concesión de
operación no planean realizar una inversión para el
mantenimiento del mismo mediante dragado ya que
el rio es un recurso del estado y es este quien debe
encargarse de su mantenimiento de tal manera que
no se vea afectado el país.
Esta sociedad cuenta con una fundación llamada
Buenamar la cual busca reducir la desigualdad social
que limita el desarrollo de la comunidad de Palermo
y la calidad de vida de los vecinos del mismo, esto es
muestra de lo completa que es una sociedad de
logística portuaria la cual se encarga de ofrecer la
mejor calidad de servicios a sus usuarios y a su vez
buscar un beneficio colectivo para ella y la población
aledaña a la misma.
CONTROL DE TRAFICO FLUVIAL Y DE
COMUNICACIONES PUERTO DE BARRANQUILLA-
DIMAR
La dirección general marítima, DIMAR es la autoridad
colombiana encargada de dirigir y controlar las
actividades marítimas dentro del territorio
colombiano. Controla las operaciones para el puerto
de Barranquilla y Ciudad puerto de Barranquilla
encargándose del monitoreo, programación,
organización y supervisión de las maniobras de
tráfico marítimo y fluvial, es la única en el país donde
se maneja el control marítimo como fluvial.
Imagen9. Instalaciones DIMAR – Barranquilla.
La Dirección general de marítima Pertenece al
ministerio de defensa, es auto sostenible generando
sus propios recursos en base a lo remunerado por
los servicios que ofrece, dentro de la organización de
la misma los coordinadores y jefes son suboficiales
de la armada de tal manera que trabajan de la mano
con esta; basándose en lo establecido por la
organización marítima internacional (OMI) la cual es
un ente regulador pues se encarga de la
reglamentación y normatividad de puertos a nivel
internacional; desarrolla asambleas cada 4 años
donde modifican y se ponen a prueba las normas y
leyes.
Dentro de las instalaciones se encuentra la torre de
control la cual supervisa los diferentes tipos de
naves, tripulantes y al capitán de cada una, para
seguridad de los mismos, toda estación portuaria
debe tener un supervisor que vele que, en las
instalaciones del puerto, embarcaciones de tráfico
internacional y buques con un valor de más de 500
unidades de arqueo bruto posean certificación de
protección de buques e instalaciones portuarias
(PBIP).
Dentro de la logística portuaria es necesario un
agente marítimo el cual se encarga de la parte
administrativa de cada una de las naves, de costear
todo aquello que sea necesario y gestionar las salidas
y llegadas de sus buques; informando con una
anticipación de 72 horas. DIMAR realiza tres
publicaciones a las 9:00 am, 3:00 pm y 7:00 pm de
salidas, arribos y movilización de barcos entre
muelle y muelle, debido a que se encuentra la
desembocadura del rio Magdalena, se tiene un
calado máximo permitido de 9.6 metros a causa de
problemáticas con sedimentos haciéndose necesario
el uso de dragados los cuales cuestan alrededor de 5
mil millones de pesos, así mismo a pesar de que este
rio tiene un ancho muy grande tan solo se 150
metros de ancho de canal navegable, de tal manera
que por máximo se permiten naves con una eslora
máxima de 200 metros a causa de problemáticas que
se pueden presentar al girar.
La implementación del nuevo puente Pumarejo trae
consigo nuevas posibilidades como la ejecución de
un puerto después de este, pues al tener un galibo
superior naves de un mayor tamaño pueden pasar
siendo necesario el servicio logístico portuario para
las mismas. En cuanto a lo relacionado a
contrabandos no es jurisdicción de la DIMAR, pero si
de la DIAN y funcionarios de control aduanero y
control antinarcótico quienes deben velar porque no
se cometan actos de este tipo. Para el caso ambiental
se sigue el tratado MARPOL el cual se cumple a
cabalidad; como el cambio de aguas de lastre en base
a las normas establecidas que deben ser cumplidas,
las cuales se pueden verificar mediante la inspección
de equipos y registros.
La logística portuaria es muy completa la cual está
compuesta por diferentes eslabones de tal manera
que todo se realice de la manera indicada bajo
condiciones de seguridad, así mismo es necesaria la
implementación de equipos y diferentes softwares
que realicen una mejor compenetración reduciendo
así los márgenes de error en la misma.
GRUPO PUERTO DE CARTAGENA
CONTECAR & SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL
DE CARTAGENA S.A.
El Grupo Puerto de Cartagena es una organización
que se dedica a la prestación de servicios Portuarios
y Logísticos, generando ventajas competitivas a los
participantes del comercio internacional.
Imagen 10. Buque Monte Sarmiento, Grupo Puerto
de Cartagena, 2017.
Dentro de la cadena de valor se destaca la gestión
comercial, prestación de servicios portuarios, a
cruceros y complementarios, atención al cliente,
gestión de infraestructura, gestión financiera,
gestión administrativa, entre otros. Su trabajo se
enfoca hacia la satisfacción del cliente, sus procesos
son ágiles y sencillos, posee tecnología de
vanguardia, con procesos transparentes y altos
estándares de seguridad.
Los puertos son eslabones logísticos de gran
importancia en la participación del mercado nacional
e internacional, la Bahía de Cartagena es ideal para
el desarrollo portuario, ya que es una estructura
natural amplia, protegida, tranquila y profunda, sin
problemas de mareas, corrientes, ni huracanes y es
por ello que es esta la zona portuaria más importante
del país.
La Sociedad portuaria Regional de Cartagena S.A. –
SPRC, fué fundada en Diciembre del año 1993,
cuando esta pasó a administrar la Terminal Marítima
de Manga bajo una concesión de 40 años. Presta
servicio los 365 días del año, las 24 horas del día,
cuenta con un área de 40 hectareas, su profundidad
es de 15 mts para recibir buques de hasta 8000 TEUS,
cuenta con 8 grúas pórtico y 3 grúas móviles.
La Terminal de Contenedores de Cartagena S.A. –
CONTECAR, tiene un área de 90 Ha, su profundidad
es la misma que la mencionada para el caso de SPRC,
posee 1 grúa móvil y 9 grúas de muelle.
Fue fundamental para el desarrollo de este grupo la
cercanía al canal de Panamá, actualmente con gran
influencia por su ampliación, lo cual se llevó a cabo
para la circulación de embarcaciones más grandes en
el caribe.
Es necesario realizar una modificación a la
profundidad actual del canal de acceso en Cartagena,
los buques cada vez son de mayor tamaño, por lo
cual ocupan un mayor calado, esto debido a la
integración de navieras, las cuales se agrupan para
mover sus cargas.
Para 2020, el Grupo Puerto de Cartagena espera
mover 5 millones de contendores, actualmente se
movilizan 2.1 millones, el movimiento más fuerte
hace referencia a los contenedores de transbordo.
Imagen 11. Grupo Puerto de Cartagena, 2017.
La logística es fundamental dentro del transporte de
pasajeros y carga, la planeación es un aspecto
importante, ya que permite una mejor organización
y por ende la obtención de mejores resultados, es
vital siempre estar preparado para afrontar nuevos
retos, para innovar y estar siempre a la vanguardia y
en competencia con los demás centros logísticos, los
equipos y embarcaciones evolucionan y se
transforman a diario y es necesario tener total
conocimiento de ello para poder cubrir su demanda
y poder crecer de manera continua.
CONCLUSIONES
La sociedad portuaria de Santa Marta constituye un
nodo fundamental en el ámbito del transporte
Marítimo, dada su localización, a pesar de esto, la
terminal debe considerar diferentes alternativas
para mejorar el rendimiento y la rentabilidad,
mediante la especialización hacia un determinado
tipo de carga, la optimización del espacio interno, o
la adecuación de los diferentes muelles. Así mismo,
el gobierno nacional, debe aumentar las inversiones
en los corredores férreos, con el objeto de hacer uso
de las instalaciones férreas del terminal, y que este,
pueda ofrecer servicios de transporte multimodal
con mayor eficiencia y efectividad.
El ministerio de transporte, junto con sus entidades
ejecutoras, le apuestan al mejoramiento,
rehabilitación y construcción de las líneas férreas del
país. FENOCO es una de las concesiones que ha
logrado hasta hoy el reto de movilizar grandes cargas
de carbón. También se tiene la concesión
FERROCARRILES DEL PACIFICO S.A.S y proyectos de
obra pública que tiene como fin generar desarrollo
en el sector del transporte ferroviario.
Según lo dicho por el ingeniero Humberto Ávila
Rangel, es necesario tener control y/o seguimiento
del comportamiento de los ríos, conociendo sus
aspectos y características más importantes para de
esta manera determinar las posibles acciones u
obras a realizar en pro del bienestar de la comunidad
y del afluente, sin causar externalidades negativas
sobre ninguno de estos, en mayor medida cuando
son los ríos una de las principales fuentes de
economía de una región o país.
Entidades como COREMAR son organizaciones
comprometidas con la sociedad pues estas piensan
en un bienestar colectivo de manera que las
comunidades cercanas a la misma se vean
beneficiadas y vinculadas con sus programas,
buscando mejorar la calidad de vida de la ciudadanía
en general.
La logística portuaria es una cadena de gran
importancia la cual necesita estar sincronizada en
todas sus etapas para funcionar de manera idónea y
obtener así los resultados esperados, buscando
optimizar recursos como tiempos de viaje y demás,
DIMAR es una entidad encargada del monitoreo,
programación y supervisión de las maniobras de
tráfico marítimo como fluvial, de tal manera que su
organización logística como entidad es muy
completa y óptima.
Con base en lo visto del GRUPO PUERTO DE
CARTAGENA (CONTECAR & SOCIEDAD PORTUARIA
REGIONAL DE CARTAGENA S.A.), es posible afirmar
que La logística es fundamental dentro del
transporte de pasajeros y carga, la planeación es un
aspecto importante, ya que permite una mejor
organización y por ende la obtención de mejores
resultados, es vital siempre estar preparado para
afrontar nuevos retos, para innovar y estar siempre
a la vanguardia y en competencia con los demás
centros logísticos, los equipos y embarcaciones
evolucionan y se transforman a diario y es necesario
tener total conocimiento de ello para poder cubrir su
demanda y poder crecer de manera continua.