Cap 5 EMISIONCONTAMINANTES

5.
ESTIMACIÓN DE LA
EMISIÓN DE
CONTAMINANTES DEBIDO
AL TRÁFICO
5.1 INTRODUCCIÓN
El desarrollo de las sociedades modernas está estrechamente ligado a una creciente
presión sobre el medio ambiente, principalmente por la creciente explotación y utilización
extensiva de recursos naturales y energéticos muy relacionados con el incremento de nivel
de vida.
La cantidad y topología de los contaminantes atmosférico dependen, entre otros

factores, de la naturaleza de la fuente, tales como, plantas de generación, refinerías,
incineradoras, fábricas o el transporte.
El transporte, y de manera específica el tráfico vehicular, produce una de las

mayores cargas contaminantes hacia la atmósfera. Sus emisiones tienen efecto directo en
los problemas de contaminación del aire tanto a escala local, regional y global.
Actualmente la mayoría de los vehículos motorizados emplean combustibles fósiles, cuyo
uso produce en general la emisión de un mismo grupo de contaminantes, aunque la
proporción y cantidad difiera según el tipo de combustible y las condiciones de
combustión.
Desarrollo
231
Organización
Movilidad
Certificada ISO 9001 :2000
En los últimos años ha crecido el interés de mejorar la calidad medioambiental y
las administraciones locales y centrales imponen normativas y restricciones sobre la
circulación. En la mayoría de los casos estas medidas se toman sin haber realizado un
estudio previo y sin conocer las consecuencias que puede tener.
El presente capítulo tiene como objetivo la estimación de la emisión de

contaminantes debida al tráfico en la ciudad de Almansa. La estimación de contaminantes
es realizada mediante la adaptación de las recomendaciones desarrolladas por la EEA
(European Environment Agency), en la guía de inventario de emisiones EMEPP/CORINAIR, y
la utilización de métodos de la intensidad de tráfico.
5.2 METODOLOGÍA
La metodología desarrollada consta de dos fases:
Fase 1
Consta en determinar las velocidades medias de circulación en cada calle del área
de estudio. La velocidad es obtenida a partir de la información de intensidades de tráfico
y tiempos que proporciona el modelo de asignación (TRANSCAD).
Fase 2
En esta fase, conociendo la composición del parque automovilístico de Almansa, y

utilizando la guía EMEP/CORINAIR que proporciona normativas exigidas a los fabricantes de
vehículos, se obtendrá un árbol de porcentajes que indica para cada categoría y tipo de
vehículo el porcentaje que circula.
Finalmente, a partir de las intensidades de tráfico, velocidad media y árbol de

porcentajes se realiza una estimación de la emisión de contaminantes para el tráfico en
Almansa.
Esta estimación se realiza para la situación actual y futura (a 6 años); teniendo en

cuenta que en la situación futura habrá dos tipos de crecimiento: tendencial y con
restricción del transporte privado.
5.3 SITUACIÓN ACTUAL
3.1. CONDICIONANTES
Desarrollo
232
Organización
Movilidad
Como inicio a para la estimación de contaminantes para la situación actual, se han
tenido en cuenta los siguientes parámetros:
a) Composición de vehículos:
A partir de los aforos manuales realizados en Almansa se determina la composición

vehicular actual.
1,0%
4,0%
16,0%
TURISMOS
0,5%
MOTOS
1,5% CICLOMOTORES
FURGONETAS
CAMIONES
AUTOCARES
77,0%
b) Velocidad media:
A partir del modelo de asignación, se calculan los vehículos x km (intensidad diaria

de tráfico de cada tramo x longitud de cada tramo) y los vehículos x hora (intensidad del
tramo x tiempo de recorrido de cada tramo). La división de la sumatoria entre vehículos x
km y vehículos x hora da como resultado le velocidad media de la red viaria estudiada.
AÑO VEH x KM Velocidad media

2009 108.969 36,02
c) Porcentaje de vehículos por tipo de carburante:
Los tipos de carburante considerados son: gasolina y diesel. Para el cálculo del
porcentaje de vehículos, se toma como hipótesis los últimos datos obtenidos (año 2007)
del Instituto Nacional de Estadística (INE).
2009 Turismos Furgonetas Camiones

1 1
Motores 2009 2009 2009 1
Gasolina 45,53% 11,91% 11,91%
Diésel 54,47% 88,09% 88,09%
1 NOTA: Se tiene en cuenta el parque de vehículos de Castilla la Mancha del año 2007
Desarrollo
233
Organización
Movilidad
5.4 CALCULO DE LAS EMISIONES DE
CONTAMINANTES
La estimación de emisión de contaminantes está basada en la guía europea
EMEP/CORINAIR que incluye una sección destinada a modelar las emisiones producidas
debido al tráfico vehicular.
1
Clasificación de vehículos según EMEP/CORINAIR.
Los factores de emisión de los distintos modelos contemplados en la guía son

funciones que tienen como variable la velocidad media a la que se desplazan los vehículos
al circular por tramo de viario, o de consumo de combustible de los mismos. Para el caso
que el factor de emisión dependa del consumo de combustible, la guía define una serie de
“factores de consumo” para los distintos tipos de vehículos1 y los distintos tipos de
contaminantes. De la misma forma que los factores de emisión, los factores de consumo se
calculan a partir de la velocidad media, ya calculada en el apartado 3.1.b.
Desarrollo
234
Organización
Movilidad
5.4.1 ANÁLISIS Y CLASIFICACIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS
La guía EMEP/CORINAIR estima las emisiones de los diferentes contaminantes con

diferente grado de análisis, de acuerdo con la siguiente clasificación:
Grupo1: contaminantes para los que se dispone de una metodología detallada de

análisis, basada en factores de emisión que se definen en función de las condiciones de
tráfico (velocidad de circulación) y del tipo de motor (cilindrada). Dentro de esta
categoría se incluyen: NOx, CO y COV.
Grupo 2: contaminantes cuyas emisiones se definen indirectamente en función del

consumo de combustible. Se incluyen al CO2 y SO2.
Grupo 3: contaminantes para los que existe una metodología simple, en razón de la
ausencia de información detallada. Se incluye al N2O.
3.2.2.- FACTORES DE EMISIÓN
Un factor de emisión es un valor representativo de la cantidad de sustancia

contaminante que se libera hacia la atmósfera con relación a la actividad asociada que la
produce.
Los factores de emisión usualmente se expresan como el peso de contaminante

dividido por la unidad de peso, producción, volumen, distancia o duración de la actividad
asociada. (Por ejemplo; kilogramos de partículas emitidas por tonelada de carbón
quemado).
Desarrollo
235
Organización
Movilidad
Tablas extraídas de la guía EMEP/CORINAIR.
La fórmula que define la metodología para la estimación de contaminantes

emitidos en un tramo por una categoría de vehículos es el siguiente:
Emisiones por periodo de tiempo [g] = Factor de emisión [g/km] x Número de

vehículos [veh] x Kilometraje por periodo de tiempo [km/veh]
Las emisiones de contaminantes de una categoría de vehículos en un tramo y en un

periodo de tiempo (en gramos), es igual al producto del factor de emisión asociado a la
categoría, por el número de vehículos de dicha categoría que circulan por el tramo, por la
longitud del tramo.
Desarrollo
236
Organización
Movilidad
5.4.2 RESULTADOS
La metodología anteriormente descrita ha sido aplicada a la estimación de

emisiones de contaminantes en el área de estudio para un día medio, del que se
extrapolan las emisiones anuales. Los contaminantes estimados se listan a continuación:
Emisiones estimadas
CO ~ Monóxido de carbono
CO2 ~ Dióxido de carbono
NOx ~ Óxidos de nitrógeno (NO + NO2 )
SO2 ~ Dióxido de azufre
FC ~ Consumo de combustible
VOC ~ Compuestos Orgánicos Volátiles
PM ~ Partículas finas
Los resultados obtenidos para cada uno de los tipos de vehículos son:
Emisiones Totales [tn x año]
% de emisión de cada contaminante por tipología de vehículo
2009 CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM % veh x km
50,7 6.033,4 16,8 4,7 1.909,2 4,2 1,1
Turismos 77%
56,7% 67,5% 50,8% 58,9% 67,4% 37,0% 48,5%
13,1 59,7 0,1 0,0 18,9 0,9 0,0
Motos 2%
14,6% 0,7% 0,2% 0,2% 0,7% 8,2% 0,0%
3,0 15,6 0,0 0,0 5,0 1,8 0,0
Ciclomot. 1%
3,3% 0,2% 0,0% 0,1% 0,2% 15,9% 0,0%
6,3 1.529,0 7,0 1,7 486,3 1,0 0,4
Furgonetas 16%
7,0% 17,1% 21,2% 21,5% 17,2% 8,5% 19,0%
15,9 944,8 7,3 1,1 300,8 3,1 0,6
Camiones 4%
17,7% 10,6% 22,0% 13,5% 10,6% 27,9% 29,0%
0,5 358,7 1,9 0,5 113,6 0,3 0,1
Autocares 1%
0,6% 4,0% 5,7% 5,7% 4,0% 2,5% 3,5%
TOTAL 89,4 8.941,1 33,0 7,9 2.833,8 11,3 2,2 100%
Para la red viaria en estudio, se obtiene un total de casi 90 tn/año de emisiones de

monóxido de carbono, del cual más del 50% son producidos por turismos. Así mismo, las
emisiones de Dióxido de carbono (8.941 tn/año), óxidos de nitrógeno (33 tn/año), dióxido de
azufre (7,9 tn/año) y consumo de combustible (2.834 tn/año), son producidos en más del
50%, por turismos. Los mayores porcentajes de compuestos volátiles se obtienen en:
turismos (37%), camiones (28%) y motos-ciclomotores (24%). Las emisiones de partículas
finas se encuentran principalmente en turismos (49%) y camiones (29%), cabe destacar que
son producidas en los vehículos con motor de combustión diesel.
De manera global se destacan los camiones, que a pesar de tener un porcentaje

mínimo de vehículos x km (4%), produce una gran cantidad de emisiones de óxidos de
nitrógeno (22%), compuestos orgánicos volátiles (28%) y de partículas finas (29%). En el caso
de ciclomotores y motocicletas, la emisión de monóxido de carbono (18 %) y de compuestos
orgánicos volátiles (24%) es importante, teniendo en cuenta que representan el 3% del total
de veh x km en circulación.
Desarrollo
237
Organización
Movilidad
5.5 SITUACIÓN FUTURA (ESCENARIO AÑO 2015)
5.5.1 CONDICIONANTES
Se debe tener en cuenta que para este escenario, se evaluará dos hipótesis:
crecimiento tendencial y crecimiento con restricción del transporte privado. Para el
crecimiento tendencial, se utiliza el mismo reparto que el utilizado en la situación actual.
Para el crecimiento con restricción del transporte privado, se harán las siguientes
consideraciones:
a) Composición de vehículos: (restricción del transporte privado)
Para el cálculo del porcentaje futuro de la composición de vehículos, se considera

un incremento del 0,5% anual para turismos, motos y ciclomotores; y de un 2,0% anual
para furgonetas, camiones y autobuses.
INCREMENTO
AÑO 0,5% 2,0%
2009 1,000 1,000
2010 1,005 1,020
2011 1,010 1,040
2012 1,015 1,061
2013 1,020 1,082
2014 1,025 1,104
2015 1,030 1,126
Al ser un crecimiento con restricción del transporte privado, serán otros modos los
que capten estos viajes.
Transporte publico 50%

A pie 25%
Bicicleta 25%
En particular, el modo de transporte público (autobuses), además del incremento

del 2%, tendrá un crecimiento de captación de viajes del transporte privado de un 50%,
Desarrollo
238
Organización
Movilidad
Actual Veh Ocupación Viajes/dia AÑO 2015
TURISMOS 77,0% 12.970 1,24 16.083 16.565 67,3%
MOTOS 1,5% 253 1,00 253 260 1,1%
CICLOMOTORES 0,5% 84 1,00 84 87 0,4%
FURGONETAS 16,0% 2.695 1,00 2.695 3.035 12,3%
CAMIONES 4,0% 674 1,00 674 759 3,1%
AUTOCARES 1,0% 168 20,00 3.369 3.916 15,9%
TOTAL 16.844 23.157 24.622
Para poder aplicar el incremento, se deben considerar los viajes que se obtienen
del producto de la distribución del parque de vehículos de Almansa (16.844 veh.) y la
ocupación.
15,9%
TURISMOS
3,1%
MOTOS
CICLOMOTORES
12,3%
FURGONETAS
0,4% CAMIONES
67,3% AUTOCARES
1,1%
b) Velocidad media:
A partir de modelo de asignación, y siguiendo el mismo proceso que el empleado en

el cálculo de la situación actual, se obtienen los siguientes parámetros.
CRECIMIENTO TENDENCIAL RESTRICCIÓN TRANSPORTE PRIVADO

AÑO VEH x KM Velocidad media AÑO VEH x KM Velocidad media
2015 182.718 31,69 2015 125.018 34,11
c) Porcentaje de vehículos por tipo de carburante:
Para determinar la evolución de vehículos por tipo de carburante se contrasta la

información obtenida entre los años 2004 y 2007.
Desarrollo
239
Organización
Movilidad
100,00%
80,00%
TURISMOS
60,00%
CAMIONES Y
FURGONETAS
40,00%
MOTOCICLETAS
20,00%
0,00%
Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil
2004 2007
Se supone un crecimiento para el año 2015 de un 11,06% para turismos y de un

3,54% para camiones y furgonetas.
2015 Turismos Furgonetas Camiones

1 1
Motores 2015 2015 2015 1
Gasolina 34,47% 8,37% 34,47%
Diésel 65,53% 91,63% 91,63%
1 NOTA: Se tiene en cuenta la evolución del parque de vehículos de Castilla la Mancha
5.5.2 CALCULO DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES
Para el desarrollo de la estimación del cálculo de contaminantes se utiliza la misma

metodología que la descrita en la situación actual cap. V.3.2.1 y V.3.2.2.
5.5.3 RESULTADOS DEL ESCENARIO CON CRECIMIENTO TENDENCIAL (2015)
Los resultados obtenidos, teniendo en cuenta la hipótesis de crecimiento tendencial,

para cada uno de los tipos de vehículos son:
2015 Tendencial CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM % veh x km
55,4 10.478,8 21,9 9,2 3.320,8 3,3 1,8
Turismos 77%
35,3% 65,0% 49,1% 60,1% 64,9% 20,0% 61,2%
24,0 113,8 0,1 0,0 36,0 1,8 0,0
Motos 2%
15,3% 0,7% 0,3% 0,2% 0,7% 11,0% 0,0%
2,5 26,4 0,0 0,0 8,3 1,4 0,0
Ciclomot. 1%
1,6% 0,2% 0,0% 0,1% 0,2% 8,2% 0,0%
6,7 2.703,3 10,4 3,1 860,3 0,9 0,5
Furgonetas 16%
4,3% 16,8% 23,4% 20,5% 16,8% 5,5% 18,8%
67,6 2.159,7 10,3 2,1 686,3 8,8 0,5
Camiones 4%
43,1% 13,4% 23,1% 13,8% 13,4% 52,9% 18,4%
0,7 639,3 1,8 0,8 202,5 0,4 0,0
Autocares 1%
0,4% 4,0% 4,1% 5,3% 4,0% 2,5% 1,7%
TOTAL 156,8 16.121,3 44,5 15,4 5.114,3 16,5 2,9 100%
Crecimiento (2015‐2009) 75,4% 80,3% 34,8% 93,5% 80,5% 46,9% 30,3%
Desarrollo
240
Organización
Movilidad
Para la red viaria en estudio, en el año 2015, la cantidad de emisiones de dióxido de
azufre (15,4 tn/año), de dióxido de carbono (16.121 tn/año) y de consumo de combustible
(5.114 tn/año), prácticamente duplican a la obtenida en la situación actual. Además, se
obtiene un total de casi 160 tn/año de emisión de monóxido de carbono (un 75% más que en
el año 2009).
Podemos destacar el incremento de peso relativo de las emisiones por parte de los
vehículos pesados. Esto se debe a la mejora tecnológica del rendimiento de los motores, en
especial de los turismos respecto de los camiones. La renovación del parque móvil de los
vehículos pesados es más lenta que la del resto de vehículos, por lo que las mejoras
introducidas por los fabricantes en cuanto a reducción de emisiones tardarán más en notarse
en esta clase de vehículos.
Desde el punto de vista medioambiental es un escenario poco deseable y alejado del

cumplimiento del protocolo de reducción de emisiones de KYOTO.
5.5.4 RESULTADOS DEL ESCENARIO CON RESTRICCIÓN DEL VEHÍCULO

PRIVADO (2015)
Los resultados obtenidos, teniendo en cuenta la hipótesis de restricción de transporte

privado y, como consecuencia, el aumento en el transporte público; para cada uno de los
tipos de vehículos son:
2015 D Transporte público CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM % veh x km
30,2 6.042,9 12,5 5,3 1.915,1 1,8 1,0
Turismos 67,3%
35,5% 53,3% 37,0% 46,1% 53,1% 17,1% 51,9%
11,4 53,0 0,1 0,0 16,8 0,8 0,0
Motos 1,1%
13,4% 0,5% 0,2% 0,1% 0,5% 7,8% 0,0%
1,0 10,8 0,0 0,0 3,4 0,6 0,0
Ciclomot. 0,3%
1,2% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 5,2% 0,0%
3,3 1.366,1 5,3 1,6 435,5 0,5 0,3
Furgonetas 12,3%
3,8% 12,0% 15,7% 13,8% 12,1% 4,3% 14,4%
35,7 1.117,0 5,3 1,1 354,9 4,6 0,3
Camiones 3,1%
41,9% 9,8% 15,6% 9,5% 9,8% 42,5% 14,1%
3,5 2.754,2 10,7 3,5 877,9 2,5 0,4
Autocares 15,9%
4,2% 24,3% 31,5% 30,4% 24,4% 23,2% 19,6%
TOTAL 85,2 11.344,0 33,9 11,5 3.603,6 10,7 1,9 100%
Crecimiento (2015‐2009) ‐4,7% 26,9% 2,6% 45,3% 27,2% ‐4,6% ‐15,1%
En el caso del crecimiento con restricción del transporte privado, en el año 2015, la
cantidad de emisiones de dióxido de azufre (11,5 tn/año) crece un 45%, siendo el
contaminante con mayor crecimiento en este escenario; pero inferior al escenario con
crecimiento tendencial. Las emisiones de dióxido de carbono (11.344 tn/año) y de consumo
de combustible (3.604 tn/año) presentan un crecimiento del 27% con respecto al año 2009.
Desarrollo
241
Organización
Movilidad
Por el contrario, se obtiene una importante disminución en la emisión de partículas finas
(15%) y del orden del 5% para las emisiones de monóxido de carbono y compuestos orgánicos
volátiles.
Datos de tráfico diario Emisiones Totales [tn x año] TOTAL VEHÍCULOS

Escenario Año Demanda % incremento CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM
Actual 2009 108.969 89,4 8,9 33,0 7,9 2,8 11,3 2,2
Tendencial 2015 182.718 67,7% 156,8 16,1 44,5 15,4 5,1 16,5 2,9
Transp. Público 2015 125.018 14,7% 85,2 11,3 33,9 11,5 3,6 10,7 1,9
CO 2 y Consumo de combustible (FC) en miles de tn
Comparación de las emisiones en cada escenario (2015) respecto de las actuales
160
140
Toneladas anuales (CO2 y FC en miles)
120
100
80
60
40
20
0
CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM
Contaminantes atmosféricos
Actual Tendencial Transp. Público
Como en el escenario tendencial, destaca el incremento de peso relativo de las

emisiones debidas a la circulación de los vehículos pesados. Por lo que respecta a la
categoría autocares (que engloba tanto el transporte público local como el de acceso al
municipio), el aumento de su peso relativo (15,9% de los veh x km totales por un 1% en el
caso tendencial) provoca un incremento significativo de las emisiones de esta tipología en
general. Aunque cabe decir que en el caso del transporte público local se ha considerado
que la flota de vehículos sigue usando motores eléctricos –como en la actualidad-. No así por
lo que respecta al transporte público de acceso a la población.
Incremento de las Emisiones Totales (%) TOTAL VEHÍCULOS
Escenario Año % incremento CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM
Actual 2009 2009 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Tendencial 2015 2015 75,4% 80,3% 34,8% 93,5% 80,5% 46,9% 30,3%
Transp. Público 2015 2015 ‐4,7% 26,9% 2,6% 45,3% 27,2% ‐4,6% ‐15,1%
Desarrollo
242
Organización
Movilidad
Comparación de las emisiones en cada escenario (2015) respecto de las actuales
100%
90%
80%
Toneladas anuales (CO2 y FC en miles)

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
-20%
Contaminantes atmosféricos
Actual Tendencial Transp. Público
Desde el punto de vista medioambiental es un escenario que aún no siendo el ideal,

se acerca en algunos de los parámetros a las previsiones de reducción de emisiones
(partículas finas, monóxido de carbono y compuestos orgánicos volátiles), mientras que por
lo que respecta a (dióxido de azufre, consumo de combustible y dióxido de carbono) aunque
aumenta, lo hace en menor medida que el escenario tendencial, que se manifiesta como
insostenible.
Desarrollo
243
Organización
Movilidad
5.6 AHORRO ENERGÉTICO
Para obtener las tablas de emisiones para cada tipo de vehículo, se realizaron unas
hipótesis de simplificación teniendo en cuenta las normativas europeas vigentes. Estas
hipótesis varían dependiendo del año debido a que tanto los requisitos tecnológicos como el
rendimiento de los motores son diferentes; y con el paso del tiempo tienden a mejorar. Las
hipótesis del escenario actual y futuro se muestran a continuación.
HIPÓTESIS DE SIMPLIFICACIÓN PARA AL CÁLCULO DE EMISIONES DE CONTAMINANTES
Euro I ‐
<3,5 tn 7,5‐16 tn Euro I ‐
91/542/ECC Stage
Gasolina 1,4 ‐ 2,0 l Euro I ‐ 91/441/ECC Convencional 250 Euro I ‐ 91/542/ECC Stage
Convencional
2009 TV 1 y
Diésel > 1,4 l Euro I ‐ 91/441/ECC
‐ 750 cm
3
4 tiempos
<50 cm
3 93/59/ECC I para diésel y
para diésel y Convencional
I Autocares y
Euro IV ‐ 2005
Standards para
gasolina para gasolina
autobuses
% 77,0% 1,5% 0,5% 16,0% 4,0% 1,0%

RM Turismos Motos Ciclomotores Furgonetas Camiones Autocares
TV1 ~ Normativas europeas aplicadas, Directivas que regulan los requisitos tecnológicos de gasolina i rendimento de los motores
1
Se han decidido en función de la antigüedad del parque móvil (la media se sitúa en los 7,4 años)
RM ~ Reparto modal aplicado (basado en el Estudio de movilidad de Almansa 2009)
Para los dos escenarios del año 2015 se han considerado las mismas hipótesis de
simplificación de emisiones de contaminantes, en lo que se refiere al cumplimiento de las
normativas europeas que regulan los requisitos tecnológicos de rendimiento de los motores.
Es decir, que se han aplicado las mismas mejoras tecnológicas en el parque futuro de
vehículos.
HIPÓTESIS DE SIMPLIFICACIÓN PARA AL CÁLCULO DE EMISIONES DE CONTAMINANTES
Euro III ‐ 2000
<3,5 tn Euro III ‐ 7,5‐16 tn Euro III‐
Gasolina 1,4 ‐ 2,0 l Euro III ‐ 98/69/EC Standars
Convencional 250 98/69/EC 2000 Standards
97/24/EC Stage I
2015 TV 1
Stage2000
y
Diésel > 2,0 l Euro III ‐ 98/69/EC Stage2000
‐ 750 cm
3
4 tiempos
<50 cm3
Stage2000 para diésel y
para diésel y Convencional
Autocares y
Euro V ‐ 2008
Standards para
gasolina para gasolina
autobuses
Rest. T privado % 67,30% 1,10% 0,30% 12,30% 3,10% 15,90%

Tendencial % 77,0% 1,5% 0,5% 16,0% 4,0% 1,0%
RM Turismos Motos Ciclomotores Furgonetas Camiones Autocares
TV1 ~ Normativas europeas aplicadas, Directivas que regulan los requisitos tecnológicos de gasolina i rendimento de los motores
1
Se han decidido en función de la antigüedad del parque móvil (la media se sitúa en los 7,4 años)
RM ~ Reparto modal aplicado (basado en el Estudio de movilidad de Almansa 2009)
La diferencia entre ambos escenarios parte del diferente reparto modal en cada uno
de ellos. En el escenario de restricción del transporte privado, como ya se dijo en el
capítulo V. 4.1.a, el reparto modal cambiará respecto del actual, no así en el escenario
tendencial.
Desarrollo
244
Organización
Movilidad
A partir de modelo de asignación, tal como se explicó en capítulo V.3.1.b y V.4.1.b,
tomando la velocidad media para cada escenario, se obtuvieron los siguientes factores
individuales de emisión de contaminantes y consumo de combustible para cada tipo de
vehículo en cada escenario.
2009 36,2 km/h Emisiones [g/km] individuales CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM

Diésel 0,50300 173,45736 0,72900 0,22100 55,29300 0,08500 0,06500
Turismos 77,0% Gasolina 3,03500 225,17221 0,33100 0,07100 70,77300 0,19700
Ponderación individual 1,65582 197,00313 0,54779 0,15271 62,34104 0,13599 0,03541
Motos 1,5% Gasolina 21,88602 100,01563 0,12400 0,03200 31,69900 1,54900
Ciclomotores 0,5% Gasolina 15,00000 78,39827 0,03000 0,02500 25,00000 9,00000
Diésel 0,42900 228,52006 1,19200 0,29100 72,84300 0,13700 0,07600
Furgonetas 16,0% Gasolina 5,14300 327,19931 0,44000 0,10300 102,84800 0,24400
Diésel 1,85600 577,69269 4,58000 0,73700 184,18300 1,29600 0,46300
Camiones 4,0% Gasolina 70,00000 713,24790 4,50000 0,22500 225,00000 7,00000
Autobuses 0,83400 915,54656 3,40700 1,16700 291,81800 0,37300 0,03000
Autocares 1,0% Autocares 1,89000 882,98853 6,59000 1,11000 277,43700 1,19600 0,42000
CRECIMIENTO TENDENCIAL

Diésel 0,58800 183,21345 0,60700 0,23400 58,40300 0,08200 0,05300
Motos 1,5% Gasolina 23,95900 113,71238 0,11400 0,03600 36,03100 1,81900
Diésel 0,39000 244,35888 1,05700 0,31200 77,88900 0,08900 0,05600
Diésel 1,30200 615,22389 2,51800 0,78400 196,12400 0,94800 0,21900
Autobuses 0,91800 967,60154 2,08000 1,23400 308,41100 0,42600 0,03300
RESTRICCIÓN TRANSPORTE PRIVADO

Diésel 0,53900 177,63419 0,58100 0,22600 56,62400 0,07600 0,04900
Motos 1,1% Gasolina 22,73600 105,65947 0,11900 0,03300 33,48400 1,66100
Diésel 0,36800 235,22339 1,02500 0,30000 74,97700 0,08700 0,05300
Diésel 1,23700 593,41587 2,38400 0,75700 189,17100 0,88800 0,20700
Autobuses 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Como se puede observar en las tablas anteriores, el incremento de tráfico en los dos
escenarios del año 2015 respecto del año 2009, producirá una disminución de la velocidad
media de recorrido, que tiene como consecuencia un aumento de las emisiones de
contaminantes y de consumo de carburante. En algunos casos, sin embargo, las mejoras
tecnológicas de los motores de cada tipo de vehículo compensan este efecto.
Desarrollo
245
Organización
Movilidad
5.6.1 AHORRO ENERGÉTICO (Escenarios 2015)
Como se ha detallado en el estudio, se han seguido dos hipótesis distintas para el año
2015. En el escenario tendencial, se mantendrían los actuales repartos modales aunque
crecería el número total de vehículos circulando por la red. Hemos podido ver la repercusión
que tendría este escenario respecto a la movilidad y al medio ambiente.
En el otro escenario estudiado, se propone reducir el número de viajes en vehículo

privado, fomentando el uso del transporte público.
Comparando el efecto que tendría la aplicación de esta medida en el año 2015 con el
mantenimiento de la tendencia actual hasta ese mismo año se obtiene la tabla de reducción
de emisiones para cada tipo de vehículo por kilómetro recorrido (basado en EMEP/Corinair
para las diferentes velocidades medias de recorrido).
Reducción de emisiones y ahorro energético 2015
(Restricción transporte privado vs crecimiento tendencial)
Diésel ‐8,3% ‐3,0% ‐4,3% ‐3,4% ‐3,0% ‐7,3% ‐7,5%
Turismos 67,3% Gasolina ‐8,9% ‐4,3% ‐1,2% ‐5,2% ‐4,3% ‐6,5%
Ponderación individual ‐8,7% ‐3,6% ‐4,1% ‐3,7% ‐3,6% ‐7,2% ‐7,5%
Motos 1,1% Gasolina ‐5,1% ‐7,1% 4,4% ‐8,3% ‐7,1% ‐8,7%
Ciclomotores 0,3% Gasolina 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Diésel ‐5,6% ‐3,7% ‐3,0% ‐3,8% ‐3,7% ‐2,2% ‐5,4%
Furgonetas 12,3% Gasolina ‐10,7% ‐5,3% ‐2,1% ‐4,5% ‐4,0% ‐5,3%
Diésel ‐5,0% ‐3,5% ‐5,3% ‐3,4% ‐3,5% ‐6,3% ‐5,5%
Camiones 3,1% Gasolina 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Autobuses* ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0%
Autocares 15,9% Autocares ‐6,0% ‐5,3% ‐4,7% ‐3,9% ‐3,9% ‐6,4% ‐4,7%
* Utilización de motores eléctricos
A nivel global (donde se tiene en cuenta, además de la velocidad media, el volumen

de vehículos por kilómetro), se obtienen las siguientes reducciones anuales de emisiones y
de consumo de combustible.
Emisiones Totales [tn x año] TOTAL VEHÍCULOS
Escenario CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM
Tendencial 156,8 16.121,3 44,5 15,4 5.114,3 16,5 2,9
Transp. Público 85,2 11.344,0 33,9 11,5 3.603,6 10,7 1,9
Δ Emisiones ‐45,7% ‐29,6% ‐23,9% ‐24,9% ‐29,5% ‐35,1% ‐34,9%
En toneladas equivalentes de combustible, la aplicación de la propuesta de

restricción de transporte privado, produciría una reducción cercana al 30%. Del mismo
modo, la reducción de CO2 rozaría también el 30%.
Desarrollo
246
Organización
Movilidad
5.6.2 Hipótesis de aplicación de nuevas tecnologías “ceteris paribus”
Como ya hemos comentado en el capítulo anterior, el crecimiento del tráfico en los

escenarios futuros tiene un efecto significativo en la disminución de la velocidad media de
recorrido.
Este efecto minimiza los efectos positivos de reducción de emisiones y de consumo

de combustible derivados de la aplicación de mejoras tecnológicas en los rendimientos de
los motores.
Para eliminar este efecto y poder apreciar los cambios producidos por estas mejoras
tecnológicas, se ha procedido a calcular las emisiones de contaminantes para el escenario
2015 manteniendo la velocidad media de recorrido del escenario actual (2009) como una
constante.
RESTRICCIÓN TRANSPORTE PRIVADO (hipótesis: se mantiene la velocidad actual)
Reducción de emisiones y ahorro energético 2015 (V ~ 2009)
(Restricción transporte privado vs escenario 2009)
Diésel ‐0,6% ‐0,2% ‐23,3% 0,0% ‐0,2% ‐15,3% ‐29,2%
Turismos 67,3% Gasolina ‐44,4% ‐0,3% ‐76,1% 0,0% ‐0,3% ‐86,3%
Ponderación individual ‐15,7% ‐0,2% ‐41,5% 0,0% ‐0,3% ‐39,8% ‐19,2%
Motos 1,1% Gasolina 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Ciclomotores 0,3% Gasolina ‐50,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% ‐55,0%
Diésel ‐18,4% ‐0,3% ‐16,2% 0,0% ‐0,3% ‐38,0% ‐34,2%
Furgonetas 12,3% Gasolina ‐48,5% ‐1,7% ‐79,1% 0,0% ‐0,3% ‐86,1%
Ponderación individual ‐20,9% ‐0,4% ‐21,5% 0,0% ‐0,3% ‐42,0% ‐31,3%
Diésel ‐36,0% ‐0,2% ‐50,2% ‐0,3% ‐0,2% ‐35,0% ‐57,0%
Camiones 3,1% Gasolina 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
2
Autobuses ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0% ‐100,0%
Autocares 15,9% Autocares ‐57,7% ‐1,7% ‐79,7% ‐0,3% ‐0,3% ‐54,9% ‐94,8%
2
Utilización de motores eléctricos
La renovación del parque móvil conllevará obviamente la reducción de las emisiones

y un mejor rendimiento de los motores en cuanto al consumo de combustible. Únicamente
en los casos en que no se ha considerado la aplicación de mejoras tecnológicas significativas
en los motores (motocicletas), no se producirían reducciones en las emisiones.
Desarrollo
247
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Cap 5 EMISIONCONTAMINANTES

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Cap 5 EMISIONCONTAMINANTES

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5.

La cantidad y topología de los contaminantes atmosférico dependen, entre otros

El transporte, y de manera específica el tráfico vehicular, produce una de las

El presente capítulo tiene como objetivo la estimación de la emisión de

En esta fase, conociendo la composición del parque automovilístico de Almansa, y

Finalmente, a partir de las intensidades de tráfico, velocidad media y árbol de

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5.3 SITUACIÓN ACTUAL

A partir de los aforos manuales realizados en Almansa se determina la composición

A partir del modelo de asignación, se calculan los vehículos x km (intensidad diaria

AÑO VEH x KM Velocidad media

c) Porcentaje de vehículos por tipo de carburante:

2009 Turismos Furgonetas Camiones

Los factores de emisión de los distintos modelos contemplados en la guía son

La guía EMEP/CORINAIR estima las emisiones de los diferentes contaminantes con

Grupo1: contaminantes para los que se dispone de una metodología detallada de

Grupo 2: contaminantes cuyas emisiones se definen indirectamente en función del

3.2.2.- FACTORES DE EMISIÓN

Un factor de emisión es un valor representativo de la cantidad de sustancia

Los factores de emisión usualmente se expresan como el peso de contaminante

La fórmula que define la metodología para la estimación de contaminantes

Emisiones por periodo de tiempo [g] = Factor de emisión [g/km] x Número de

Las emisiones de contaminantes de una categoría de vehículos en un tramo y en un

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Para el cálculo del porcentaje futuro de la composición de vehículos, se considera

Transporte publico 50%

En particular, el modo de transporte público (autobuses), además del incremento

A partir de modelo de asignación, y siguiendo el mismo proceso que el empleado en

CRECIMIENTO TENDENCIAL RESTRICCIÓN TRANSPORTE PRIVADO

c) Porcentaje de vehículos por tipo de carburante:

Para determinar la evolución de vehículos por tipo de carburante se contrasta la

Se supone un crecimiento para el año 2015 de un 11,06% para turismos y de un

2015 Turismos Furgonetas Camiones

5.5.2 CALCULO DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES

Para el desarrollo de la estimación del cálculo de contaminantes se utiliza la misma

5.5.3 RESULTADOS DEL ESCENARIO CON CRECIMIENTO TENDENCIAL (2015)

Los resultados obtenidos, teniendo en cuenta la hipótesis de crecimiento tendencial,

Desde el punto de vista medioambiental es un escenario poco deseable y alejado del

5.5.4 RESULTADOS DEL ESCENARIO CON RESTRICCIÓN DEL VEHÍCULO

Los resultados obtenidos, teniendo en cuenta la hipótesis de restricción de transporte

Datos de tráfico diario Emisiones Totales [tn x año] TOTAL VEHÍCULOS

Como en el escenario tendencial, destaca el incremento de peso relativo de las

Toneladas anuales (CO2 y FC en miles)

Desde el punto de vista medioambiental es un escenario que aún no siendo el ideal,

HIPÓTESIS DE SIMPLIFICACIÓN PARA AL CÁLCULO DE EMISIONES DE CONTAMINANTES

% 77,0% 1,5% 0,5% 16,0% 4,0% 1,0%

HIPÓTESIS DE SIMPLIFICACIÓN PARA AL CÁLCULO DE EMISIONES DE CONTAMINANTES

Rest. T privado % 67,30% 1,10% 0,30% 12,30% 3,10% 15,90%

2009 36,2 km/h Emisiones [g/km] individuales CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM

2015 31,7 km/h Emisiones [g/km] individuales CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM

2015 34,1 km/h Emisiones [g/km] individuales CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM

En el otro escenario estudiado, se propone reducir el número de viajes en vehículo

A nivel global (donde se tiene en cuenta, además de la velocidad media, el volumen

Δ Emisiones ‐45,7% ‐29,6% ‐23,9% ‐24,9% ‐29,5% ‐35,1% ‐34,9%

En toneladas equivalentes de combustible, la aplicación de la propuesta de

Como ya hemos comentado en el capítulo anterior, el crecimiento del tráfico en los

Este efecto minimiza los efectos positivos de reducción de emisiones y de consumo

La renovación del parque móvil conllevará obviamente la reducción de las emisiones

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