Anda di halaman 1dari 39

BAB II

STUDI PUSTAKA
2.1 Pendahuluan
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung
yang berlainan. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat, digelar di atas suatu
permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan perkerasan yang
dibuat dari slab-slab beton ( Portland Cement Concrete ) disebut perkerasan “Rigid” ( FAA, 2009 ).
Pada struktur perkerasan bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa juta kali selama
periode rencana. Setiap kali muatan ini lewat, terjadi defleksi lapisan permukaan dan lapisan
dibawahnya. Pengulangan beban (repetisi) menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya
mengakibatkan kerusakan /kegagalan total. Perkerasan dibuat dengan tujuan untuk memberikan
permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca, serta ketebalan dari setiap lapisan harus
cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak perkerasan lapisan
di bawahnya ( Basuki, 1986 ).
Perkerasan lentur terdiri dari satu lapisan bahan atau lebih yang digolongkan sebagai lapisan
permukaan, lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah yang terletak di atas lapisan tanah dasar
yang telah dipersiapkan. Lapisan tanah dasar dapat berupa galian atau timbunan. Lapisan
permukaan terdiri dari bahan berbitumen yang berfungsi untuk memberikan permukaan yang halus
yang dapat memikul beban-beban yang bekerja dan berpengaruh pada lingkungan untuk jangka
waktu operasional tertentu untuk menyebarkan beban yang bekerja kelapisan dibawahnya. Lapisan
pondasi atas adalah bahan yang terdiri dari material berbutir dengan bahan
pengikat atau tanpa pengikat yang berfungsi memikul beban yang bekerja dan menyebarkan ke
lapisan-lapisan dibawahnya ( Yoder dan Witczak, 1975 ).
Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan semakin besar kemampuan
tanah dasar untuk memikul beban, maka tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil.
Karena keseluruhan struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar, maka identifikasi
dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal
perkerasan.
Pada perencanaan perkerasan pada runway, memiliki konsep dasar yang sama dengan perencanaan
perkerasan pada jalan raya, dimana perencanaan berdasarkan beban yang bekerja dan kekuatan
bahan yang digunakan untuk mendukung beban yang bekerja. Namun, pada aplikasi sesungguhnya,
tentu terdapat perbedaan pada perencanaan perkerasan runway dan jalan raya, yaitu :
1. Jalan raya dirancang untuk kendaraan yang berbobot sekitar 9000 lbs, sedangkan runway
dirancang untuk memikul beban pesawat yang rata-rata berbobot jauh lebih besar yaitu sekitar
100.000 lbs.
2. Jalan raya direncanakan mampu melayani perulangan beban (repetisi) 1000-2000 truk per
harinya. Sedangkan ruway direncanakan untuk melayani repetisi beban 20.000 sampai 40.000 kali
selama umur rencana.
3. Tekanan ban pada kendaran yang bekerja kira-kira 80-90 psi. Sedangkan pada runway tekanan
ban yang bekerja diatasnya adalah mencapai 400 psi.
4. Perkerasan jalan raya mengalami distress yang lebih besar karena beban bekerja lebih dekat ke
tepi lapisan, berbeda pada runway dimana beban bekerja pada bagian tengah perkerasan.

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara walaupun tidak terdapat satu metode
yang banyak digunakan dan diterima oleh banyak pihak, namun terdapat beberapa metode yang
dapat diajukan. Metode-metode tersebut adalah : Metode ICAO ( LCN ), metode FAA dan metode
CBR.
2.2 Fasilitas Pendukung Bandar Udara
Sebuah bandar udara adalah suatu komponen yang saling berkaitan antara satu komponen dengan
yang lainnya, sehingga analisa dari satu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap
kegiatan yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan.
Sebuah bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang
berbeda-beda, bahkan kadang berlawanan, seperi misalnya kegiatan keamanan yang membatasi
sedikit mungkin hubungan antara land side dan air side, sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan
sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar.
Sistem bandar udara dibagi dua, yaitu :
1. Sisi darat ( land side )
2. Sisi udara ( air side )
Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung (jalan masuk bandara),
lapangan parkir, dan bangunan terminal. Sedangkan sistem bandar udara dari sisi udara terdiri dari
taxiway, holding pad, exit taxiway, runway, terminal angkasa, dan jalur penerbangan di angkasa (
Horonjeff dan McKelvey, 1993 ).
Dalam sistem lapangan terbang, sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai
pengaruh yang kuat terhadap perencanaan bandar udara. Penumpang dan pengiriman barang
berkepentingan terhadap waktu yang dijalani Universitas Sumatera Utara
mulai dari keluar rumah sampai ke tempat tujuan, tetapi tidak berpengaruh terhadap lama waktu
perjalanan darat ataupun udara. Dengan alasan lain, jalan masuk menuju lapangan terbang perlu
mendapatkan perhatian dalam pembuatan rancangan bandar udara. Berikut adalah gambar fasilitas
pendukung sistem penerbangan pada bandar udara :
Gambar 2.1 Diagram sistem penerbangan
Sumber : Sandhyavitri dan Taufik, ( 2005 ).
Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut ( Basuki, 1986;
Sandhyavitri dan Taufik, 2005 ) :
• Airport, yaitu area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and
landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan
pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal
Universitas Sumatera Utara
building untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan
antar moda transportasi.
• Airfield, yaitu area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing
pesawat udara, fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building
untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat.
• Aerodrom, yaitu area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana dan
prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian
maupun keseluruhannya untuk kedatangan, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan
pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal.
• Aerodrom reference point, yaitu letak geografi suatu aerodrom.
• Landing area, yaitu bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing,
tidak termasuk terminal area.
• Landing strip, yaitu bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas
shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.
• Runway (r/w), yaitu bagian memanjang dari sisi darat bandara yang disiapkan untuk lepas landas
dan tempat mendarat pesawat terbang.
• Taxiway (t/w), yaitu bagian sisi darat dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah
(taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. Universitas Sumatera Utara
• Apron, yaitu bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu,
mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya
dibangun berdampingan dengan terminal building.
• Holding apron, yaitu bagian dari bandara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan
oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off.
Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.
• Holding bay, yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya atau
berhenti.
• Terminal Building, yaitu bagian dari bandara yang difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan
penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan tiket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu,
cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya.
• Turning area, yaitu bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk
berputar sebelum lepas landas.
• Over run (o/r), yaitu bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi
keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over
run yang lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way:
bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput.

• Fillet, yaitu bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada persimpangan runmway atau
taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan
yang ada.
• Shoulders, yaitu bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway,
taxiway dan apron.
2.3 Konfigurasi Bandar Udara
Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah orientasi dari landasan serta penempatan
bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang relatif terhadap landasan pacu.
Jumlah landasan bergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan, tergantung pada arah
angin dominan yang bertiup, tetapi kadang juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi
pengembangan. Karena orientasi utama dalam bandar udara adalah landasan pacu (runway), maka
penempatan landasan hubung (Taxiway) pun harus benar-benar tepat sehingga lokasinya memberi
kemudahan dalam melayani penupang. Orientasi yang paling penting dalam perencanaan bandar
udara adalah: Landasan pacu (Runway, landasan hubung (Taxiway) dan tempat parkir ( Apron ).
2.3.1 Landasan Pacu ( Runway )
Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing)
dan melakukan lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994), sistem runway terdiri dari terdiri
dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman
runway (runway end safety area). Pada dasarnya landasan pacu diatur sedemikian rupa untuk :
Universitas Sumatera Utara
a) Memenuhi persyaratan pemisahan lalu lintas udara.
b) Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat lainnya, serta akibat
penundaan pendaratan.
c) Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan
pacu.
d) Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat
meninggalkan landasan pacu yang secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke
daerah terminal.
Konfigurasi runway ada bermacam-macam, dan konfigurasi itu biasanya merupakan kombinasi dari
beberapa macam konfigurasi dasar (basic configuration). Konfigurasi dasar itu adalah :
a) Landasan Pacu Tunggal
b) Landasan Pacu Paralel
c) Landasan Pacu Dua Jalur
d) Landasan Pacu yang Berpotongan
e) Landasan Pacu V-terbuka
Gambar 2.2 Sistem Runway
Sumber : Sandhyavitri dan Taufik, ( 2005 )

2.3.1.1 Landasan Pacu Tunggal


Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini dalam
kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR
kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi, tergantung pada komposisi campuran
pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.
2.3.1.2 Landasan Pacu Paralel
Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Untuk runway
sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100
sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat
terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara
50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar
yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang
berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.
2.3.1.3 Landasan Pacu Dua Jalur
Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway
tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi
IFR.
2.3.1.4 Landasan Pacu yang Berpotongan
Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara
pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin jauh letak titik
silang dari ujung lepas landas runway
dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. Kapasitas tertinggi dicapai apabila
titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan.
2.3.1.5 Landasan Pacu V-terbuka
Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan.
Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan
menjauhi V.
2.3.2 Landasan Hubung
Fungsi utama dari landasan hubung (taxiway) adalah untuk memberikan jalan masuk dari landasan
pacu ke daerah terminal dan hanggar pemeliharaan atau sebaliknya.
Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu
gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. Pada bandar udara yang sibuk
dimana pesawat yang akan menuju landasan pacu diduga akan bergerak serentak dalam dua arah,
harus disediakan landasan hubung yang sejajar satu sama lain. Pada bandar udara yang sibuk,
landasan hubung harus terletak di berbagai tempat di sepanjang landasan pacu, sehingga pesawat
yang baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu
dapat digunakan oleh pesawat yang lain.
2.3.3 Apron Tunggu (Holding Apron)
Apron tunggu yaitu bagian dari bandar udara yang berada didekat ujung landasan yang
dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat
sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.
Apron tunggu harus dibuat ditempat yang sangat dekat dengan ujung landasan pacu agar dapat
mengadakan pemeriksaan akhir sebelum pesawat lepas-landas. Apron harus cukup luas,
diperhitungkan agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan,
sehingga apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin, maka pesawat
lainnya yang siap lepas landas dapat mendahuluinya. Juga dimungkinkan untuk melakukan
perbaikan-perbaikan kecil pada pesawat yang akan lepas landas. Apron tunggu harus dirancang
untuk dapat menampung dua atau bahkan empat pesawat sekaligus dan menyediakan tempat yang
cukup sehingga pesawat dapat saling mendahului.
2.4 Karakteristik Pesawat Terbang
Sebelum kita merancang sebuah bandar udara lengkap dengan fasilitasnya, dibutuhkan
pengetahuan tentang spesisikasi pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya.
Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai kapasitas bervariasi mulai dari
10 hingga 1000 penumpang. Pesawat terbang ” General Aviation” dikategorikan sebagai pesawat-
pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya angkut berkisar 50 orang.
Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal maupun pesawat terbang komuter
(commuter) jarak pendek, termasuk yang digunakan pada kepentingan perusahaan. Untuk
menyadari bahwa karakter-karakter tersebut, seperti berat kosong, kapasitas penumpang, dan
panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pembuatan tabel tersebut karena
terdapat banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai didalamnya. Ukuran roda pendaratan utama
dan tekanan udara pada ban tipikal untuk beberapa pesawat terbang juga harus diperhitungkan
guna perencanaan lanjut. Karakter yang dijelaskan di atas adalah perlu untuk perencanaan bandar
udara. Berat pesawat terbang memiliki peran penting untuk menentukan tebal perkerasan landasan
pacu, landas hubung, taxiway, dan perkerasan appron. Bentangan sayap dan dan panjang badan
pesawat mempengaruhi ukuran appron, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung
terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu, landas hubung dan jarak antar
keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir. Kapasitas
penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan pengadaan fasilitas-fasilitas yang ada
di dalam terminal. Panjang landasan pacu mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan
suatu bandar udara.
Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik lapangan terbang adalah :
a) Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara
b) Perkiraan volume penumpang
c) Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-rata kecepatan angin)
d) Elevasi permukaan bandar udara
e) Kondisi lingkungan setempat, misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting yang ada disekitar
bandar udara. Universitas Sumatera Utara
Dilihat dari faktor-faktor diatas, maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter dalam
menentukan suatu panjang landasan pacu (runway), karena itu setiap bandar udara harus memiliki
data-data tersebut diatas.
Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung terhadap
penentuan panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan,
bila suatu temperatut tinggi, maka diperlukan landasan yang lebih panjang.
Kondisi lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan pacu (runway)
adalah temperatur, angin permukaan, kemiringan landasan pacu, ketinggian lapangan terbang dari
permukaan laut dan kondisi permukaan landasan. Seberapa jauh hal-hal diatas mempengaruhi
panjang landasan pacu, hanya merupakan pendekatan, namun demikian analisa terhadap hal-hal
diatas akan menguntungkan terhadap perhitungan landasan pacu.
Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai standar yang disebut ARFL
(Aeroplane Reference Field Length), yaitu landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas
landas, pada kondisi berat landas maksimum (maximum take off weight), elevasi muka laut, kondisi
atmosfer normal, keadaan tanpa ada angin yang bertiup landasan pacu tanpa kemiringan (
kemiringan = 0 ).
Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu (runway), disebabkan oleh faktor-
faktor lokal, yang mempengaruhi kemampuan pesawat. Panjang landasan pacu yang dibutuhkan
oleh pesawat sesuai dengan kemampuannya menurut perhitungan pabrik yang disebutkan ARFL.
Maka bila ada suatu landasan yang dipertanyakan terhadap kemampuan pesawat yang akan
mendarat di landasan itu, maka harus dikonfirmasikan kepada ARFL.
2.5 Geometrik Landasan Pacu
International Civil Aviation Organization (ICAO), dan Federal Aviation Administration (FAA) telah
memberikan ketentuan dan kriteria-kriteria dalam membuat perancangan bandar udara yang
meliputi fasilitas-fasilitas yang tersedia, lebar, kemiringan (gradien), jarak pisah landasan pacu,
landsan hubung, dan hal-hal lainnya yang berhubungan dengan daerah pendaratan yang dipengaruhi
oleh variasi prestasi pesawat, cara penerbang, dan kondisi cuaca. Ketentuan yang diberikan oleh FAA
hampir sama dengan ketentuan yang diberikan oleh ICAO, yang memberikan keseragaman fasilitas-
fasilitas bandar udara yang ada di Amerika Serikat, dan memberikan pedoman bagi para perencana
bandar udara dan operator pesawat terbang mengenai fasilitas-fasilitas yang harus disediakan pada
masa yag akan datang. Klasifikasi pelabuhan udara oleh ICAO untuk mengadakan penyeragaman itu
ditunjukkan dengan kode A, B, C, D, dan E. Dasar dari pembagian kelas-kelas ini adalah didasarkan
pada pengelompokan panjang runway (landasan pacu) bandara tersebut saja, tidak berdasarkan
pada fungsi dari bandara tersebut.
Tabel 2.1 Klasifikasi Bandar Udara oleh ICAO
Tanda Kode
Panjang Runway (ft)
Panjang Runway (m)
A
>7.000
>2.133
B
5.000-7.000
1.524-2.133
C
3.000-5.000
914-1.524
D
2.500-3.000
762-914
E
2.000-2.500
610-762
Sumber : Basuki, ( 1986 ).

Dimensi pesawat adalah dasar utama dalam perencanaan geometrik bandar udara. Untuk dimensi
yang berhubungan dengan perencanaan runway, pesawat dikelompokkan berdasarkan dimensinya
masing-masing menjadi 4 kelas. Kelas-kelas ini berdasarkan pada dimensi wings-pan ( lebar sayap),
under carriage width (lebar bagian bawah), wheel-treat atau wheel-base (jarak antara kepala dengan
roda dan roda dengan badan). Masing-masing kelas itu dapat dilihat pada tabel 2.2 berikut :
Tabel 2.2 Tabel kelas pesawat yang berhubungan dengan perencanaan geometrik
Group
Jenis-Jenis Pesawat
I
B 727-100, B 737-100, B 737-200, DC 9.30, DC. 9-40
II
BAC 111 (kebanyakan pesawat-pesawat bermesin 2dan 3)
III
DC 8S, B 707, B 720, B 727-200, DC 10, L 10H
IV
Jenis pesawat yang lebih besar dari group III
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
Elemen-elemen landasan pacu meliputi :
• Perkerasan struktur (structural pavement), berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada
runway yaitu beban pesawat sehingga mampu melayani lalu-lintas pesawat.
• Bahu landasan (shoulder), yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk
menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat
kondisi darurat.
• Bantalan hembusan (blast pad), adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi
permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang terus-menerus atau
berulang-ulang. Biasanya area ini ditanami dengan rumput. ICAO menetapkan panjang bantal
hembusan 100 kaki, sedangkan FAA menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 kaki untuk
penggunaan pesawat kelas I, 150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II, 200 kaki untuk
penggunaan pesawat kelas III dan IV dan , dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI.
• Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-
benda yang mengganggu, dimana terdapat saluran drainase, memiliki permukaan yang rata, dan
mencakup bagian perkerasan, bahu landasan, bantalan hembusan, dan daerah perhentian, apabila
diperlukan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan
darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur
landasan pacu. ICAO menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus lurus sepanjang 275 kaki
dari setiap ujung landasan pacu untuk runway yang menggunakan pesawat rencana kelas III dan IV,
dan untuk seluruh landsan pacu dengan operasi0operasi instrumentasi. FAA menetapkan bahwa
daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat
kecil dan 1000 kaki untuk seluruh rancangan kelas pesawat rencana.
• Perluasan area aman (safety area extended), dibuat apabila dianggap perlu, yang bertujuan untuk
mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan karena pesawat
mengalami undershoot ataupun overuns. Panjang area ini normalnya adalah 800 kaki, tetapi itu
bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia.

Menurut ICAO, ada 5 faktor koreksi yang mempengaruhi perencanaan panjang runway, yaitu :
1. Faktor koreksi ketinggian dari muka air laut ( Altitude of the Airport), kalau letak pelabuhan udara
semakin tinggi dari muka air laut, maka udara semakin tipis, temperatur semakin kecil, sehingga
panjang landasan pacu harus semakin panjang.
2. Faktor koreksi temperatur, keadaan temperatur di bandar udara pada tiap tempat tidaklah sama.
Makin tinggi temperatur di suatu bandar udara, maka semakin panjang landasan pacu yang
dibutuhkan. Hal ini disebabkan karena semakin tinggi temperatur udara maka semakin kecil density
nya, yang mengakibatkan daya desak pesawat berkurang. Sehingga dituntut panjang runway yang
lebih panjang.
3. Faktor koreksi gradient (kemiringan memanjang), dimana tanjakan pada landasan akan
menyebabkan kebutuhan akan landasan pacu yang lebih panjang dan pada landasam pacu yang
datar. Begitu juga sebaliknya, apabila landasan menurun maka panjang landasan pacu dapat lebih
pendek. Sebagai standardisasi untuk runway, tiap 1% kenaikan gradien landasan akan membutuhkan
penambahan panjang landasan pacu sebanyak 7% sampai dengan 10%.
4. Faktor koreksi angin (Surface wind), dimana apabila kondisi arah angin sejajar dengan arah gerak
pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan akan semakin besar, sebaliknya apabila arah angin
berlawanan dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan pacu akan semakin
kecil
5. Faktor koreksi kondisi permukaan landasan, dimana apabila pada permukaan landasan pacu
terdapat genangan air, maka pada saat pesawat akan mengudara akan mengalami hambatan
kecepatan, sehingga dibutuhkan landasan pacu yang lebih panjang.
2.6 Struktur Perkerasan Landasan Pacu
Perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang
dibuat dari bahan terpilih. Perkerasan dapat berupa aggregat bermutu tinggi yang diikat dengan
aspal yang disebut perkerasan lentur, atau dapat juga plat beton yang disebut perkerasan kaku.
Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi
cuaca, serta tebal dari setap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang
bekerja tidak merusak lapisan dibawahnya.
Perkerasan lentur dapat terdiri dari satu lapisan atau lebih yang digolongkan sebagai permukaan
(surface course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan pondasi bawah (subbase course)
yang terletak di antara pondasi atas dan lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan.
Lapisan permukaan terdiri dari campuran bahan berbitumen (biasanya aspal) dan agregat, yang
tebalnya bervariasi tergantung dari kebutuhan. Fungsi utamanya adalah untuk memberikan
permukaan yang rata agar lalu-lintas menjadi aman dan nyaman dan juga untuk memikul beban
yang bekerja diatasnya dan meneruskannya kelapisan yang ada dibawahnya. Lapisan pondasi atas
dapat terdiri dari material berbutir kasar dengan bahan pengikat (misalnya dengan aspal atau
semen) atau tanpa bahan pengikat tetapi menggunakan bahan penguat (misalnya kapur). Lapisan
pondasi harus dapat memikul beban-beban yang bekerja dan meneruskan daN menyebarkannya ke
lapisan yang ada dibawahnya. Lapisan pondasi bawah dapat terdiri dari batu alam yang dipecahkan
terlebih dahulu atau yang alami. Seringkali digunakan bahan sirtu (batu-pasir) yang diproses terlebih
dahulu atau bahan yang dipilih dari hasil galian di tempat pekerjaan. Tetapi perlu diketahui bahwa
tidak setiap perkerasan lentur memerlukan lapisan pondasi bawah. Sebaliknya perkerasan yang
tebal dapat terdiri dari beberapa lapisan pondasi bawah.
2.6.1 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement )
Menurut Basuki, ( 1986 ) dalam buku ”Merancang Merencanakan Lapangan Terbang”, perkerasan
flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis, maksudnya adalah perkerasan akan
melendut saat diberi pembebanan. Adapun struktur lapisan perkerasan lentur sebagai berikut :
1. Tanah dasar (Sub Grade)
Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksi
perkerasan sehingga sifat–sifat tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi
landasan pacu.
Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar, dari cara yang
sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing Ratio), MR (Resilient
Modulus), dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk
kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan
CBR.
Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak
dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat), sifat – sifat daya dukung tanah dasar
sepanjang suatu bagian jalan. Koreksi–koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail
maupun tahap pelaksanaan, disesuaikan dengan kondisi tempat. Koreksi–koreksi semacam ini akan
di berikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu
lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan
macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
d. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkanya, yaitu
pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.
2. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)
Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan landasan pacu
yang terletak di antara tanah dasar ( Sub Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ).
Menurut Horonjeff dan McKelvey, ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut :
a. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban roda ke tanah
dasar.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan – lapisan selebihnya dapat
dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas.
3. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse )
Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang terletak
diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan.
Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut :
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban lapisan
dibawahnya.
b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.
4. Lapisan Permukaan ( Surface Course )
Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas. Lapisan ini berfungsi
sebagai berikut :
a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk
menahan beban roda selama masa pelayanan.
b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya.
Universitas Sumatera Utara
c. Lapisan aus ( wearing Course ), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan
sehingga mudah nenjadi aus.
d. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga lapisan bawah yang memikul daya
dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga.
Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di samping itu bahan
aspal sendiri memberikan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap
beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan
kegunaanya, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat yang sebesar –
besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
2.6.2 Stuktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )
Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebanan
berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk, artinya perkerasan tetap seperti
kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung. Sehingga dengan sifat ini, maka dapat dilihat
apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. Perkerasan
kaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu :
a. Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton
b. Lapisan pondasi (base course)
Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan, pertemuan antara landasan pacu dan
taxiway, apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah yang
mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak ( Basuki, 1986 ). Universitas Sumatera
Utara
2.7 Sistem Drainase Bandar Udara
Sistem drainase adalah aspek yang sangat penting dalam perencanaan bandar udara. Drainase yang
baik akan menjamin dan menjaga umur perkerasan. Drainase yang kurang baik akan menimbulkan
genangan air pada permukaan yang dapat membahayakan pesawat yang akan melakukan
pendaratan dan lepas landas.Fungsi dari sistem drainase bandar udara adalah sebagai berikut :
a. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah tanah yang berasal dari tanah di sekitar
bandar udara.
b. Membuang air permukaan yang berasal dari permukaan bandar udara.
2.8 Metode-Metode Perencanaan Perkerasan
Dalam merencanakan perkerasan suatu landasan pacu, terdapat berbagai metode-metode yang
digunakan untuk mendesain perkerasannya. Pola penyelesaiannya pun berbeda-beda pula, namun
semuanya sama-sama bertujuan untuk menghasilkan desain perkerasan yang aman dan terjamin.
Beberapa pertimbangan dalam desain perkerasan landasan pacu meliputi :
a. Prosedur pengujian bahan untuk subgrade dan komponen-komponen lainnya harus akurat dan
teliti.
b. Metode yang dipakai harus sudah dapat diterima umum dan sudah terbukti telah menghasilkan
desain perkerasan yang memuaskan.
c. Dapat dipakai untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan landasan pacu dalam waktu yang
relatif singkat.
Adapun beberapa metode yang digunakan untuk merencanakan suatu perkerasan landasan pacu
terurai di bawah ini.
2.8.1 Metode California Division of Highway (CBR )
Pada sejarah singkatnya, metode CBR pertama kali digunakan oleh California Division of Highway
yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian California di Amerika serikat.
Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar. Investigasi ini
meliputi 3 jenis utama kegagalan yang terjadi pada perkerasan, yaitu : (1) pergeseran lateral material
pada lapisan pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan, (2) penurunan yang
terjadi pada lapisan di bawah perkerasan, dan (3) lendutan yang berlebihan pada perkerasan akibat
adanya beban yang berkerja.
Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang dibuat dari bahan bahan
material yang dipersiapkan. Sehingga untuk memprediksi karakter atau sifat material yang akan
digunakan untuk perkerasan maka pada tahun 1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut
test uji CBR (California Bearing Ratio). Uji CBR dilakukan pada banyak jenis material yang dianggap
representatif terhadap material yang akan digunakan untuk bahan pondasi.
CBR adalah persentase perbandingan antara kuat penetrasi suatu material uji terhadap kuat
penetrasi bahan standar berupa batu pecah yang memiliki CBR 100 persen. Kemudian karena
metode ini memiliki prosedur yang sederhana, korps insinyur dari Angkatan Darat Amerika Serikat
mengadopsi metode ini untuk mendesain perkerasan lapangan udara dan jalan raya untuk
kebutuhan yang mendadak pada saat Perang Dunia II.
Penggunaan metode ini memungkinkan perencanaan untuk menentukan ketebalan lapisan sub
base, base, dan surface yang diperlukan untuk memakai kurva-kurva desain, dengan prosedur
pengujian test terhadap tanah yang sederhana.
2.8.1.1 Tanah Dasar
Sampel tanah dasar untuk pengujian CBR diuji dalam laboratorium untuk menentukan nilai CBR.
Pengujian dilakukan dengan melakukan pemadatan dengan kadar air tertentu. Dalam penentuan
nilai CBR, apabila pada tiap area yang dari sampel tanah didapat nilai CBR yang berbeda, maka
perencanaan tebal perkerasan ditentukan berbeda-beda sesuai dengan nilai CBR dari tanah pada
area tersebut.
2.8.1.2 Menentukan Equivalent Single Wheel Load ( ESWL )
ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari
struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan,dimana besarnya sama
dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya
prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal, lendutan dan regangan.
2.8.1.3 Menentukan Pesawat Rencana
Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW
(Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang
berangkat tersebut. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar.
Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar,
tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.
Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang
paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara.
2.8.1.4 Menentukan Lalu-Lintas Pesawat
Pada metode CBR, jumlah total repetisi beban pesawat rencana yang telah dihitung dalam bentuk
ESWL selama umur rencana digunakan untuk menghitung tebal perkerasan total. Total repetisi
pesawat rencana tersebut mencakup data keberangkatan dan kedatangan pesawat rencana. Dari
data yang diperoleh maka dapat ditentukan jumlah lintasan pesawat tahunan yang direncanakan
dengan cara mengalikan jumlah penerbangan setiap minggunya dalam satu tahun.
2.8.1.5 Menentukan Tebal Perkerasan
Metode ini dikembangkan berdasarkan teori yang telah diteliti dan pendekatan empiris. Untuk
mendapatkan tebal perkerasan total, metode ini memberikan persamaan sebagai berikut :
t=

−πpCBRP11.81 (2.1)
dimana : t = Tebal perkerasan yang dibutuhkan (inci)
P = Beban pesawat yang dipikul roda ( pound)
p = Tekanan udara pada roda (psi) Universitas Sumatera Utara
Penelaahan yang baru dilakukan baru-baru ini terhadap perkerasan yang menerima beban mewakili
beban poros roda pendaratan utama pesawat berat dengan susunan banyak roda menunjukkan
bahwa tebal perkerasan yang terdapat pada pengulangan-pengulangan beban yang lebih besar
adalah kurang memadai. Oleh karenanya persamaan di atas diperbaharui lagi menjadi :
t = () −+πpCBRPogC11.811004.14311.2 (2.2)
dimana : t = Ketebalan perkerasan yang dibutuhkan (inci)
P = Beban yang dipikul oleh roda setelah dihitung ESWL.
C = Faktor repetisi beban
P = Tekanan Udara pada Roda ( psi )
2.8.1.6 Syarat Tebal Minimum Untuk Lapisan Pondasi dan Permukaan
• Pembebanan Berat
Tabel 2.3 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan
Traffic Area
Tebal Minimum (in)
Base ( CBR 100)
Base (CBR 80)
Permukaan
Base
Total
Permukaan
Base
Total
A
B
C
D
5
4
4
3
10
9
9
6
15
13
13
9
6
5
5
3
9
8
8
6
15
13
13
9
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
• Pembebanan Medium

Tabel 2.4 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan


Traffic Area
Tebal Minimum (in)
Base ( CBR 100)
Base (CBR 80)
Permukaan
Base
Total
Permukaan
Base
Total
A
B
C
4
3
3
6
6
6
10
9
9
5
4
4
6
6
6
11
10
10
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
• Pembebanan Ringan
Tabel 2.5 Syarat tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan
Traffic Area
Tebal Minimum (in)
Base ( CBR 100)
Base (CBR 80)
Permukaan
Base
Total
Permukaan
Base
Total
B
C
3
3
6
6
9
9
4
3
6
6
10
9
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
2.8.2 Metode Federal Aviation Administration (FAA, 2009)
Metode perencanaan FAA yang dibahas pada bab ini adalah metode perencanaan yang mengacu
pada standar perencanaan perkerasan FAA Advisory Circular (AC) 150/5320-6E (FAA, 2009). Metode
ini adalah pengembangan perencanaan perkerasan berdasarkan metode CBR.
2.8.2.1 Klasifikasi Tanah
Metode yang dikembangkan oleh Federal Aviation Administration (FAA) ini pada dasarnya
menggunakan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah, sistem drainase dan cara pembebanan
untuk berbagai tingkah laku beban. Klasifikasi tanah didasarkan atas hal-hal berikut ini :
Universitas Sumatera Utara
a) Butiran yang tertahan pada saringan no. 10.
b) Butiran yang lewat saringan no. 10 tetapi ditahan no. 40.
c) Butiran yang lewat saringan no. 40 tetapi tertahan saringan no. 200.
d) Butiran yang lewat saringan no. 200.
e) Liquid Limit.
f) Plasticity Index.
Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan
liquid limit dan plasticity index. Namun untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak
hanya mendasarkan kepada analisa laboratorium, tetapi memerlukan penelitian di lapangan
terutama yang berhubungan dengan drainase, kemampuan melewatkan air permukaan.
Drainase yang jelek akan menghasilkan subgrade yang tidak stabil, dengan sistem drainase yang
baik, maka akan menghindarkan subgrade dari genangan air, topografi, jenis tanah, dan muka air
tanah akan berpengaruh pada sistem drainase di lapangan. Drainase yang jelek akan menghasilkan
subgrade yang labil, dengan sistem drainase yang baik maka menghindarkan subgrade dari genangan
air dan akan menjaga kestabilan subgrade.
FAA telah membuat klasifikasi tanah, untuk perencanaan perkerasan yang dibagi dalam 13 kelas dari
E1 sampai E13. Klasifikasi ini diambil dari Airport Paving FAA, Advisory Circular, adalah sebagai
berikut :
• Group E1
Adalah jenis tanah yang mempunyai gradasi tanah yang baik, kasar, butiran-butiran tanahnya tetap
stabil walaupun sistem drainasenya tidak baik. Di Universitas Sumatera Utara
negara-negara beriklim dingin tanah grup E1 tidak terpengaruh oleh salju yang merugikan, biasanya
terdiri dari pasir bergradasi baik, kerikil tanpa butiran-butiran halus.
• Group E2
Jenis tanah mirip dengan grup E1, tetapi kandungan pasirnya lebih sedikit, dan mungkin
mengandung presentase lumpur dan tanah liat yang lebih banyak. Tanah dalam kelas ini bisa
menjadi tidak stabil apabila sistem drainasenya tidak baik.
• Group E3 dan E4
Terdiri dari tanah yang berbutir halus, tanah berpasir dengan gradasi lebih jelek dibanding dengan
grup E1 dan E2. Grup ini terdiri dari pasir berbutir halus tanpa daya kohesi, atau tanah liat berpasir
dengan kualitas pengikatan mulai dari cukup sampai baik.
Tabel 2.6 Klafifikasi Tanah Dasar untuk Perencanaan Perkerasan oleh FAA
Group tanah
Analisa saringan
Liquid Limit
Plasticity Index
Sudgrade Class
% bahan tersisa saringan no. 10
% Bahan lebih kecil dari saringan no. 10
Drainase baik
Drainase jelek
Pasir kasar lolos saringan no. 10 tapi ditahan saringan no.40
Pasir halus lewat saringan no. 40 ditahan no.200
Campuran lumpur dan tanah liat lolos no. 200
Kerikil
E1
E2
E3
E4
Butiran halus
E5
E6
E7
E8
E9
E10
E11
E12
0-45
0-45
0-45
0-45
0-55
0-55
0-55
0-55
0-55
0-55
0-55
0-55
40
15
60
85
15
25
25
35
45
45
45
45
45
45
45
45
25
25
25
35
40
40
50
60
40
70
80
80
6
6
6
10
15
10
10-30
15-40
30
20-50
30
Fa atau Fa
Fa atau Ra
F1 atau Fa
F1 atau Ra
Fa atau Ra
F1 atau Ra
F2 atau Rb
F3 atau Rb
F3 atau Rb
F4 atau Rc
F5 atau Rc
F6 atau Rc
F7 atau Rd
F8 atau Rd
F9 atau Re
F10 atau Fa
E13
TANAH GAMBUT, TIDAK BISA DIGUNAKAN
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
• Group E5

Terdiri dari tanah yang bergradasi yang jelek, dengan kandungan lumpur dan tanah liat campuran
lebih dari 35% tetapi kurang dari 45%, dengan plastisitas index antara 10-15.
• Group E6
Terdiri dari lumpur yang berpasir dengan index plastisitas yang sangat rendah. Jenis ini relatif stabil
bila kering atau pada moisture content rendah. Stabilitasnya akan kurang bahkan hilang dan menjadi
sangat lembek dalam keadaan basah, maka sangat sukar dipadatkan kecuali jika moiture content nya
betul-betul dikontrol dengan sangat teliti sesuai kebutuhan.
• Group E7
Termasuk didalamnya tanah liat berlumpur, tanah liat berpasir, pasir berlempung dan lumpur
berlempung, mempunyai rentang konsitensi kaku sampai lunak ketika kering dan plastis ketika
basah.
• Group E8
Mirip dengan E7, tetapi pada liquid limit yang lebih tinggi akan menghasilkan derajat pemampatan
yang lebih besar, pengembangan pengerutan dan stabilitas yang lebih rendah dibawah kondisi
kelembaban yang kurang menguntungkan.
• Group E9
Terdiri dari campuran lumpur dan tanah liat sangat elastis dan sangat sulit dipadatkan. Stabilitasnya
rendah, baik keadaan basah dan kering.

• Group E10
Adalah tanah liat yang berlumpur dan tanah liat yang membentuk gumpalan keras dalam keadaan
kering, serta sangat plastis bila basah. Pada pemadatan perubahan volumenya sangat besar,
mempunyai kemampuan mengembang menyusut dan sangat elastis.
• Group E11
Mirip dengan tanah grup E10, tetapi mempunyai liquid limit yang lebih tinggi, termasuk didalamnya
tanah dengan liquid limit antara 70-80 dengan index plastisitas diatas 30.
• Group E12
Jenis tanah yang mempunyai liquid limit di atas 80, tidak diukur berapapun index plastisitasnya.
• Group E13
Meliputi semua jenis tanah rawa organik, seperti gambut, mudah dikenal di lapangan. Dalam
keadaan asli, sangat rendah stabilitasnya, sangat rendah densitynya dan sangat tinggi
kelembabannya.
Karena perencanaan perkerasan merupakan suatu masalah rekayasa yang kompleks sehingga
perencanaan ini melibatkan banyak pertimbangan dari banyak variabel. Parameter-parameter yang
dibutuhkan untuk merencanakan perkerasan meliputi berat kotor lepas landas pesawat (MSTOW),
konfigurasi dan ukuran roda pendaratan utama dan volume lalu-lintas. Kurva-kurva perencanaan
terpisah disajikan untuk roda pendaratan tunggal, roda tandem, roda tandem ganda, dan pesawat
berbadan lebar.
Universitas Sumatera Utara
Langkah pertama prosedur adalah menentukan ramalan keberangkatan pesawat tahunan dari setiap
type pesawat dan mengelompokkannya ke dalam pesawat menurut konfigurasi roda pendaratan.
Berat landas maksimum dari setiap pesawat digunakan dan 95% dari berat pasawat ini dipikul oleh
roda pendaratan utama.
Tabel 2.7 Faktor konversi keberangkatan tahunan pesawat menjadi keberangkatan tahunan ekivalen
pesawat rencana
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
Poros roda pendaratan pesawat sebenarnya
Poros roda pendaratan pesawat rencana
Faktor Pengali untuk keberangkatan ekivalen
Roda tunggal
• Roda ganda
• Tandem ganda
• Double tandem ganda
• Roda tunggal
• Tandem ganda
• Double tandem ganda
• Roda tunggal
• Roda ganda
• Roda ganda
• Tandem Ganda
0.8
0.5
0.51
1.3
0.6
0.64
2.0
1.7
1.7
1.0
Roda ganda
Tandem ganda
Double tandem ganda Universitas Sumatera Utara
2.8.2.2 Menentukan Tipe Roda Pendaratan Utama
a. Sumbu Tunggal Roda Tunggal ( Single )
Gambar 2.3 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tunggal
Sumber : Yang, ( 1984 ).
b. Sumbu Tunggal Roda Ganda ( Dual wheel )
Gambar 2.4 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda
Sumber : Yang, ( 1984 ).
c. Sumbu Tandem Roda Ganda ( Dual Tandem )
Gambar 2.5 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda tandem ganda
Sumber : Yang, ( 1984 ).
d. Sumbu Tandem Roda Ganda Dobel ( DDT )
Gambar 2.6 Konfigurasi roda pendaratan untuk pesawat roda ganda dobel
Sumber : Yang, ( 1984 ).
2.8.2.3 Menentukan Pesawat Rencana
Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW
(Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang
berangkat tersebut. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar.
Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar,
tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.
Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang
paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara. Karena
pesawat yang beroperasi di bandara memiliki angka keberangkatan tahunan yang berbeda-beda,
maka harus ditentukan keberangkatan tahunan ekivalen dari setiap pesawat dengan konfigurasi
roda pendaratan dari pesawat rencana.
2.8.2.4 Menentukan Beban Roda Pendaratan Utama Pesawat ( W2 )
Untuk pesawat yang berbadan lebar yang dianggap mempunyai MTOW cukup tinggi dengan roda
pendaratan utama tunggal dalam perhitungan Equivalent Annual Departure ( R1 ) ditentukan beban
roda tiap pesawat, 95% berat total dari pesawat ditopang oleh roda pendaratan utama, dalam
perhitungannya dengan menggunakan rumus :
W2 = P x MSTOW x BA1x 1 (2.3)
Dimana :
W2 = Beban roda pendaratan dari masing-masing jenis pesawat
MSTOW = Berat kotor pesawat saat lepas landas
Universitas Sumatera Utara
A = Jumlah konfigurasi roda
B = Jumlah roda per satu konfigurasi
P = Persentase beban yang diterima roda pendaratan utama
Tipe roda pendaratan utama sangatlah menentukan dalam perhitungan tebal perkerasan. Hal ini
dikarenakan penyaluran beban pesawat melalui roda-roda ke perkerasan.
2.8.2.5 Menentukan Nilai Ekivalen Keberangkatan Tahunan Pesawat Rencana
Pada lalu-lintas pesawat, struktur perkerasan harus mampu melayani berbagai macam jenis
pesawat, yang mempunyai type roda pendaratan yang berbeda-beda dan bervariasi beratnya.
Pengaruh dari beban yang diakibatkan oleh semua jenis model lalu-lintas itu harus dikonversikan ke
dalam pesawat rencana dengan equivalent annual departure dari pesawat-pesawat campuran tadi,
sehingga dapat disimpulkan bahwa perhitungan ini berguna untuk mengetahui total keberangkatan
keseluruhan dari bermacam pesawat yang telah dikonversikan ke dalam pesawat rencana. Untuk
menentukan R1 dapat dihitung dengan menggunakan persamaan :
Log R1 = Log R2 2/112

WW (2.4)
Dimana :
R1 = Keberangkatan tahunan ekivalen oleh pesawat rencana ( pound )
R2 = Jumlah keberangkatan tahunan oleh pesawat berkenaan dengan konfigurasi roda pendaratan
rencana
W1 = Beban roda pesawat rencana ( pound ) Universitas Sumatera Utara
W2 = Beban roda pesawat yang harus diubah
Karena pesawat berbadan lebar mempunyai konfigurasi roda pendaratan utama yang berbeda
dengan pesawat lainnya, maka pengaruhnya terhadap perkerasan diperhitungkan dengan
menggunakan berat lepas landas kotor dengan susunan roda pendaratan utama adalah roda tunggal
yang dikonversikan dengan nilai yang ada, Dengan anggapan demikian maka dapat dihitung
keberangkatan tahunan ekivalen (Equivalent Annual Departure, R1).
2.8.2.6 Menentukan Tebal Perkerasan Total
Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA ini adalah perencanaan untuk masa umur
rencana, dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala.
Grafik-grafik pada perencanaan perkerasan FAA menunjukkan ketebalan perkerasan total yang
dibutuhkan (tebal pondasi bawah + tebal pondasi atas + tebal lapisan permukaan). Nilai CBR tanah
dasar digunakan bersama-sama dengan berat lepas landas kotor dan keberangkatan tahunan
ekivalen dari pesawat rencana.
Grafik-grafik perencanaan digunakan dengan memulai menarik garis lurus dari sumbu CBR,
ditentukan secara vertikal ke kurva berat lepas landas kotor (MSTOW), kemudian diteruskan kearah
horizontal ke kurva keberangkatan tahunan ekivalen dan akhirnya diteruskan vertikal ke sumbu tebal
perkerasan dan tebal total perkerasan didapat.
Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan
perkerasan selama operasional. Demikian juga, pada sebagian Universitas Sumatera Utara
landasan pacu, pesawat akan meneruskan beban ke perkerasan. Oleh karena itu, FAA
memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda :
• Tebal penuh T pada seluruh daerah kritis, yang digunakan untuk tempat pesawat yang akan
berangkat, seperti apron daerah tunggu ( Holding Apron), bagian tengah landasan hubung dan
landasan pacu (Runway).
• Tebal perkerasan 0.9 T diperlukan untuk jalur pesawat yang akan datang, seperti belokan landasan
pacu berkecepatan tinggi.
• Tebal perkerasan 0.7 T diperlukan untuk tempat yang jarang dilalui pesawat, seperti tepi luar
landasan hubung dan tepi luar landasan pacu.
• 2.8.2.7 Kurva-kurva Perencanaan Tebal Perkerasan
a. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Tunggal
Grafik 2.1 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Tunggal
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
b. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Ganda
Grafik 2.2 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda Ganda
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
c. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem
Universitas Sumatera Utara
Grafik 2.3 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda tandem ganda
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
d. Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Total Untuk Pesawat Rencana Beroda Dual Tandem
Grafik 2.4 Kurva Perencanaa Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Dual Tandem
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
Grafik perencanaan yang tersedia diatas adalah grafik perencanaan untuk tingkat keberangkatan
tahunan maksimum 25.000 keberangkatan. Untuk kebarangkatan tahunan diatas 25.000, grafik
tersebut juga dapat digunakan dengan
mengalikan hasil akhir tebal total perkerasan yang didapat dengan mengggunakan grafik
keberangkatan tahunan 25.000 dengan angka persentase yang diberikan pada tabel 2.8 dibawah ini :
Tabel 2.8 Persentase pengali untuk mendapatkan tebal total perkerasan dengan tingkat
keberangkatan tahunan diatas 25.000
Tingkat keberangkatan tahunan
% tebal total keberangkatan tahunan 25.000
50.000
100.000
150.000
200.000
104
108
110
112
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
2.8.2.8 Material yang Digunakan untuk Perkerasan
• Lapisan permukaan
Untuk lapisan permukaan digunakan aspal beton ( asphaltic concrete sebagai item P-401)
• Lapisan pondasi
Untuk lapisan pondasi, digunakan beberapa item yaitu :
 Item P-208 (Aggregate Base Course)
 Item P-209 (Crushed Agregate Base Course)
 Item P-211 (Lime Rock Base Course)
 Item P-304 (Cement Treated Base Course)
 Item P-306 (Econocrete Subbase Course) Universitas Sumatera Utara
• Lapisan pondasi bawah
Untuk lapisan pondasi bawah, digunakan beberapa item, yaitu:
 Item P-154 (Subbase Course)
 Item P-210 (Caliche Base Course)
 Item P-212 (Shell Base Course)
 Item P-213 (Sand Clay Base Course)
 Item P-301 (soil Cement Base Course)
Untuk semua item material perkerasan diatas berdasarkan FAA, (2009).
Tabel 2.9 Faktor Equivalent untuk Bahan yang Digunakan
Bahan
Faktor Equivalent
P-401, ( Asphalt Concrete)
1,7 – 2,3
P-201, (Bituminous Base Course)
1,7 – 2,3
P-215, (Cold Laid Bituminous Base Course)
1,5 – 1,7
P-216, (Mixed In-Place Base Course )
1,5 – 1,7
P-304, (Cement Treated Base Course)
1,6 – 2,3
P-301, (Soil Cement Base Course)
1,5 – 2,0
P-209, (Crushed agregate Base Course)
1,4 – 2,0
P-154, (Subbase Course)
1,0
Sumber : Basuki, ( 1986 ).
2.8.3 Metode Perencanaan Perkerasan ICAO ( LCN )
Metode Load Classification Number (LCN) adalah metode perencanaan perkerasan dan evaluasi,
merupakan formulasi dari Air Ministry Directorat General Universitas Sumatera Utara
of Work, Inggris dan dewasa ini telah diakui oleh ICAO. Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung
perkerasan dinyatakan dalam angka LCN.
Seperti halnya ESWL, setiap pesawat dapat dinyatakan dalam LCN, dimana angka-angka LCN
tergantung kepada geometri roda pendaratan, tekanan roda pesawat dan komposisi dari tebal
perkerasan (Basuki, 1986).
ICAO ( International Civil Aviation Organization) menggunakan sistem penggolongan perkerasan
untuk menentukan kekuatan perkerasan suatu bandar udara berguna untuk menentukan kelayakan
suatu perkerasan melayani pesawat dengan type tertentu sesuai dengan daya dukung perkerasan
tersebut.
LCN (Load Classification Number ) adalah nilai yang menunjukkan beban tertentu dari pesawat yang
harus dipikul suatu sistem perkerasan bandara. LCN adalah angka yang menunjukkan kekuatan
dukung tanah dasar bandar udara terhadap pesawat yang boleh beroperasi di bandara tersebut.
Maka bila angka LCN perkerasan lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat, maka dapat
disimpulkan pesawat dapat mendarat di lapangan terbang tersebut dengan selamat.
Bermacam-macam tipe perkerasan rigid dan flexible telah diuji memakai test bearing plate dengan
rentang kontak area dari 200-700 in2 yang mewakili pesawat-pesawat yang beroperasi di dunia saat
ini. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada rentang kontak area itu, perkerasan rigid dan flexible
mempunyai karakteristik beban vs penurunan yang mirip.
2.8.3.1 Equivalent Single Wheel Load ( ESWL )
ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari
struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan,dimana besarnya sama
dengan beban yang dipikul pada titik roda
pendaratan. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan
vertikal, lendutan dan regangan.
2.8.3.2 Pesawat Rencana
Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW
( Maksimum Structural Take Off Weight ) , data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang
berangkat tersebut. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar.
Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar,
tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.
2.8.3.3 Garis Kontak Area Pesawat
Beban runtuh pada perkerasan flexible diartikan sebagai beban yang menyebabkan perkerasan
turun secara progresif tanpa penambahan beban.
2.8.3.4 Menentukan Tebal Perkerasan
Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh LCN ini adalah perencanaan untuk masa umur
rencana, dimana selama masa layan tersebut harus tetap dilakukan pemeliharaan secara berkala.
Beban lalu-lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada daerah lateral dari permukaan
perkerasan selama operasional. Oleh karena itu LCN juga memperbolehkan perubahan tebal
perkerasan pada pemukaan yang berbeda-beda.

Dalam dunia penerbangan, perlu adanya pengaturan pesawat, baik itu take off, landing maupun
pada saat masuk ke taxi way dan apron. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom
yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Untuk menjamin keselamatan
pesawat maka dikeluarkan persyaratan-persyaratan untuk menentukan panjang runway. Peraturan
tersebut dikeluarkan oleh FAR (Federal Aviation Regulation) dan I.C.A.O. Panjang landasan pacu
bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin serta tekanan udara di sekitarnya, juga
kemampuan pesawat yang melintas di atasnya. Di daerah gurun dan di dataran tinggi, umumnya
landas pacu yang digunakan lebih panjang daripada yang umum digunakan di bandara-bandara
bahkan bandara internasional karena tekanan udara yang lebih rendah. Jumlah landasan tergantung
pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung kepada arah angin dominan yang bertiup,
tetapi kadang – kadang juga luas tanah yang tersedia bagi pengembangan ada pengaruhnya.
Pengaruh Kemampuan Pesawat Terhadap Panjang Landas Pacu Dalam Perencanaan Geometrik

Beberapa definisi berkenaan dengan topik ini:

 Kecepatan awal mendaki - Initial Climb Out Speed (V2) : Kecepatan minimum yang
diperkenankan untuk mendaki sesudah mencapai ketinggian 10,5 m (35 Ft)

 Kecepatan putusan – Decision Speed (V1) : Kecepatan yang ditentukan dimana bila mesin
mengalami kegagalan saat kecepatan V1 belum tercapai pilot harus menghentikan pesawat,
namun apabila sudah melewati V1 maka pesawat harus terus lepas landas dan tidak boleh
mengurangi kecepatan

 Kecepatan Rotasi - Rotation Speed (Vr) : Kecepatan pada saat pilot mulai mengangkat hidung
pesawat.

 Kecepatan Angkat – Lift Off Speed (V lot) : Kecepatan dari kemampuan pesawat, di saat itu
badan pesawat mulai terangkat dari landasan.

 Jarak Landasan Pacu – Take Off Distance : Jarak horizontal yang diperlukan untuk lepas
landas dengan mesin tidak berkerja tetapi pesawat telah mencapai ketinggian 10,5 m

 Take off Run :

1. Jarak dari awal take off ke titik V lof + ½ kali jarak pesawat mencapai ketinggian 10,5 m dari V lof,
pada keadaan mesin tidak berkerja.

2. Jarak dari awal take off ke titik V lof dikalikan 115% + ½ kali jarak pesawat mencapai ketinggian
10,5 m dari titik V lof x 115% tadi, pada keadaan mesin pesawat berkerja.

Jarak terbesarnya merupakan take off run


Accelerate Stop Distance : Jarak yang digunakan untuk mencapai kecepatan V1 + jarak untuk
berhenti dari titik V1
lStop way : Perpanjangan landasan, digunakan untuk menahan pesawat pada waktu gagal lepas
landas.
Clearway : Area di luar akhir landasan lebarnya paling sedikit 500 feet. As Clearway merupakan
perpanjangan as landasan, panjangnya tidak boleh melebihi ½ panjang take off run.

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus
mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.

Ketiga keadaan tersebut adalah:

 Lepas landas normal

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk
menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat
terbang tersebut.
 Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang
lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti.

 Pendaratan

Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi
normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots),
pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan
diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas

Keadaan pendaratan

Peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh
setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat
terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari
jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan
yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.

1. Keadaan Normal

Semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk
bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang
untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan
penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh
dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift
off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian
selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai
pacuan lepas landas (take off run = TOR).

2. Keadaan dengan kegagalan mesin

peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk
mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas
dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan
pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak
percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan
turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan
perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti (stopway = SW), untuk
bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run).
Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu
perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan
daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk
persamaan – persamaan berikut :

Keadaan lepas landas normal:

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin dan pendaratan :


Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari
perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah bebas, setiap persamaan diatas harus
diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap
nilai-nilai berikut:

1. FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5)

2. FS = (TOR, LD)/ maks (1.6)

3. SW = ASD – (TOR, LD)/ maks (1.7)

4. CW = (FL – ASD, CW)/ min (1.8)

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway dilakukan operasi pada
kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam
setiap arah.

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat


Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards
toAerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.

Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.

Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

 Temperatur,

 angin permukaan (surface wind)

 Kemiringan runway (effective gradient)

 Elevasi runway dari permukaan laut (altitude)

 Kondisi permukaan runway.


 Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa
perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda
ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL).

 Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada
maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan
tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0).

 Perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi


akibat pengaruh dari keadaan lokal

Koreksi elevasi

Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft)
dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

Dengan Fe : faktor koreksi elevasi


h : elevasi di atas permukaan laut, m

Koreksi temperatur

 Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi
akan menyebabkan density udara yang rendah.

 Sebagai temperatur standar adalah 15 oC

 Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk
setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-
rata temperatur turun 6.5 oC

Rumus : Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h)) (1.10)


Dengan

Ft : faktor koreksi temperatur

T : temperatur dibandara, oC

Koreksi kemiringan runway

Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:


Fs = 1 + 0.1 S .................... (1.11)

Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan


S : kemiringan runway, %

Koreksi angin permukaan (surface wind)

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya
bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan
maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan
maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel berikut memberikan perkiraan
pengaruh angin terhadap panjang runway.

Tabel 1. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Sumber: Basuki (1990) Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan
angin lemah masih baik

Kondisi permukaan runway

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air (standing
water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang
sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling
berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil
penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase
bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin
Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:

ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12)

Dengan

 Lro : Panjang runway rencana, m

 Ft : faktor koreksi temperatur

 Fe : faktor koreksi elevasi

 Fs : faktor koreksi kemiringan

 Fw : faktor koreksi angin permukaan

Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2 berikut:


Tabel 2 Aerodrome Reference Code (ARC)

Sumber: Horonjeff (1994)

a. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway

Dari ketentuan pada Tabel 2 apabila dihubungkan dengan Tabel 3 berikut maka dapat ditentukan
lebar runway rencana minimum.

Tabel 3 Lebar Runway

a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2
catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu
landasannya paling kurang 60 m.
Sumber: Basuki (1990)

b.Kemiringan memanjang (longitudinal) runway


Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 5 dengan tetap mengacu pada
kode angka pada Tabel 4. Tabel 4 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan
Catatan :
1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen.
2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan
seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %.
3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan
seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8
%.

Sumber : Basuki (1990)

c. Kemiringan melintang (transversal)


Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang
dengan ketentuan sebagai berikut:
a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.
b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.

d. Jarak pandang (sight distance)

Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis
pandangan tidak terhalang dari :

a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah
panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan
berkode huruf C, D atau E.

b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah
panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode
huruf B.50

c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah
panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan
berkode huruf A.

Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Tabel 5 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan


Catatan:
a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh
lebih dari 5 %
c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan,
stopway harus sebesar 5 %

suatu landasan terbang sedikitnya 6,000 ft ( 1,800 m) biasanya digunakan untuk pesawat terbang di
bawah 200,000 lb ( 91,000 kg). Pesawat terbang lebih besar yang mencakup widebodies ( Boeing
747, 767, 777, dan 787 [Preproduction]); Bis udara A310, A330, A340, A350 dan A380; Mcdonnell
Douglas DC-10 atau MD-11; dan Ruangan pesawat untuk pilot L1011 pada umumnya memerlukan
sedikitnya 8,000 ft (2,400 m) untuk ketinggian level muka air laut sedang pada ketinggian lebih tinggi
dibutuhkan lebih. International widebody flights mungkin juga mempunyai kebutuhan lahan 10,000
ft ( 3,000 m)) atau lebih dan kebutuhan takeoff 13,000 ft ( 4,000 m) atau lebih. Pada ketinggian level
muka air laut, panjang 10,000 ft ( 3,000 m) dapat dipertimbangkan suatu panjang yang cukup untuk
mengakomodasi hampir seluruh kapal. Sebagai contoh, pada O'Hare Pelabuhan udara Internasional,
ketika landasan pendaratan secara serempak pada 22R dan 27L atau 27R paralel, negara-negara
Timur Jauh yang rutin berdatangan pada vector 22R 7,500 ft ( 2,300 m) atau 27R 8,000 ft ( 2,400 m)
untuk meminta 27L ( 10,000 ft (3,000 m)). Adalah selalu mengakomodasi, walaupun adakalanya
dengan suatu keterlambatan.

Konfigurasi Runway

Pada dasarnya landasan dan penghubungnya taxiway diatur sedemikian hingga :

 Memenuhi persyaratan ”separation” pemisahan lalu lintas udara.

 Gangguan operasi satu pesawat dangan lainnya serta penundaan di dalam pendaratan,
taxiway serta lepas landas, minimal.

 Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk lepas landas
dipilih yang paling pendek.
 Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat secepatnya
mencapai bangunan terminal.

Ada 5 bentuk wujud landasan terbang basis dasar dengan sisanya menjadi variasi pola teladan yang
asli [itu].

Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari konfiguarasi
dasar. Konfigurasi dasar adalah :

 Landasan tunggal

 Landasan paralel

 Landasan dua jalur

 Landasan berpotongan

 Landasan terbuka V

Konfigurasi ini ditentukan oleh arah angin dominan yang berhembus

Penamaan Runway Berdasarkan Arah Runway

 Ilmu penerbangan dikendalikan oleh suatu agen Pemerintah status Yang dipersatukan
sebagai Administrasi Ilmu penerbangan Yang pemerintah pusat atau FAA.

 Agen mengamanatkan standard identifikasi untuk tataruang bandara udara

 Dari angka-angka landasan terbang dan strip dicat ke pelabuhan udara dan cahaya landasan
terbang dan tanda

 Kompas Directionsin Ilmu pelayaran Dan survei, semua pengukuran arah dilakukan dengan
penggunaan angka-angka suatu kompas.

 Suatu kompas adalah suatu 360° melingkar [di mana/jika] 0/360° adalah Utara, 90° Timur,
180° Selatan, dan 270° Barat.

 Landasan terbang dipersiapkan menurut angka-angka [itu] pada suatu kompas.

 Suatu arah kompas landasan terbang ditandai oleh sejumlah besar mencat pada ujung
landasan terbang masing-masing. sebelum nomor;strip berjumlah 8 belang putih.

 Suatu nomor;jumlah landasan terbang tidaklah ditulis dalam derajat tingkat, tetapi diberi
suatu format stenografi.

 Sebagai contoh, suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 14" benar-benar dekat
dengan pun 140 derajat tingkat.

 Suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 31" mempunyai suatu kompas [yang]
memimpin 310 derajat tingkat, yang adalah arah barat laut.
 Untuk kesederhanaan, FAA menyelesaikan judul yang tepat kepada yang paling dekat
sepuluh. Sebagai contoh, landasan terbang 7 kekuatan mempunyai suatu tanda tepat 68
derajat tingkat, tetapi dibuat untuk 70 derajat tingkat.

Landasan tunggal (Open Single Runways)

Landasan tunggal ini adalah konfigurasi yang paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di
Indonesia adalah landasan tunggal. Telah diadakan perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal
dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) antara 45 – 100 gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi IFR
(Instrument Flight Rule) kapasitas berkurang menjadi 40 – 50 gerakan tergantung kepada komposisi
pesawat campuran dan tersedianya alat bantu navigasi. Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah
kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat
mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Kondisi IFR (Instrument Flight
Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah
yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat
merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal
itu merupakan tanggung jawab penerbang. Dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas
udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip “melihat dan
dilihat”.

Landasan Paralel (Open Parallel Runways)

Kapasitas landasan sejajar tergantung kepada


jumlah landasan dan pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan
sejajar (Cengkareng) atau empat landasan sejajar. Jarang ada landasan sejajar tiga. Sampai saat ini
belum ada landasan sejajar lebih dari empatPenjarakan antara dua landasan sejajar sangat
bermacam – macam.

Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga :

 Berdekatan / rapat (Close)

 Menengah (Intermediate)

 Jauh /renggang (far)

Tergantung kepada tingkat ”ketergantungan” antara dua landasan dalam kondisi IFR. Landasan
sejajar berdekatan (Close) mempunyai jarak sumbu kesumbu 100 ft = 213 M (untuk lapangan
terbang pesawat transport) sampai 3500 ft = 1067 M. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada
satu landasan tergantung kepada operasi pada landasan lain. Landasan sejajar menengah
(Intermediate) mempunyai jarak sumbu kesumbu 3500 ft = 1067 M sampai 5000 ft = 1524 M. Dalam
kondisi IFR kedatangan pada satu landasan tidak tergantung kepada keberangkatan pada landasan
lain. Landasan sejajar jauh (far) mempunyai jarak sumbu kesumbu 4300ft = 1310 M atau lebih.
Dalam kondisi IFR dua landasan dapat dioperasikan tanpa tergantung kepada keberangkatan satu
sama lain .

Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi
di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran
pesawat terbang. Dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara
50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar
yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang
berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.

Untuk landasan sejajar empat, pasangan pasangan dibuat berdekatan. Dari dua pasangan close
dipisahkan jauh (far) untuk menempatkan bangunan terminal diantaranya.
.

Landasan 2 jalur
Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisahkan berdekatan (700 ft – 2499 ft)
dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua landasan dapat dipakai untuk operasi
penerbangan campuran, tetapi diinginkan operasinya diatur, landasan terdekat dengan terminal
untuk keberangkatan dan landasan jauh untuk kedatangan pesawat. Diperhitungkan bahwa
landasan dua jalur dapat melayani 70 % lalu lintas lebih banyak dari pada landasan tunggal dalam
kondisi VFR dan sekitar 60 % lebih banyak lalu lintas pesawat daripada landasan tunggal dalam
kondisi IFR. Didapat kenyataan bahwa kapasitas landasan untuk pendaratan dan lepas landas tidak
begitu peka terhadap pemisahan sumbu landasan antara dua landasan bila pemisahan antara 1000 –
2499 ft. dianjurkan untuk memisahkan dua landasan dengan jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila di
situ akan dipakai melayani pesawat – pesawat komersiil. Dengan jarak ini dimungkinkan juga
pemberhentian pesawat di taxiway antara dua landasan tanpa mengganggu operasi gerakan
pesawat di landasan. Untuk memperlancar bisa juga dibangun Taxiway sejajar namun tidak terlalu
pokok.

Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah bisa meningkatkan kapasitas dalam kondisi IFR
tanpa menambah luas tanah.

Landasan bersilangan (Intersection Runways)

Banyak lapangan terbang (di luar negeri)


mempunyai dua atau tiga landasan dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu sama lain,
landasan demikian mempunyai patron bersilangan. Landasan bersilangan diperlukan jika angin yang
bertiup keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan angin berlebihan bila landasan
mengarah ke satu mata angin. Pada suatu saat angin bertiup kencang satu arah maka hanya satu
landasan dari dua landasan yang bersilangan bisa digunakan Bila angin bertiup lemah (kurang dari 20
knots atau 13 knots) maka kedua landasan, bisa dipakai bersama – sama. Kapasitas dua landasan
yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di tengah, di
ujung), serta cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas. Kapasitas
landasan ditentukan dari jarak persilangan terhadap titik awal lepas landas. Semakin dekat jarak
persilangan dengan titik awal lepas landas maka semakin besar kapasitas yang dicapai.

Landasan V terbuka (Non-Intersection Divergen Runways)


Runway V terbuka merupakan runway yang
arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas
tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. Dalam kondisi IFR, kapasitas per
jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat
terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan
dilakukan menuju V kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50
sampai 100 dalam VFR. Sama halnya pada landasan bersilangan, landasan V terbuka dibentuk karena
arah angin keras dari banyak arah sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Ketika angin
bertiup kencang dari satu arah, maka landasan hanya bisa dioperasikan satu arah saja, sedangkan
pada keadaan angin bertiup lembut, landasan dua – duanya bisa dipakai bersama – sama.

Perbandingan Dari Berbagai Konfigurasi Landasan

 Dilihat dari segi kapasitas dan pengaturan lalu lintas udara, konfigurasi landasan tunggal
aalah yang paling disenangi.

 Operasi dari dua arah menghasilkan kapasitas sama serta pengaturan yang sama, konfigurasi
ini menghasilkan kapasitas terbanyak dibandingkan konfigurasi lain.

 Bagi pengatur lalu lintasnya mengarahkan pesawat dengan arah tunggal jauh lebih
sederhana dibandingkan banyak arah.

 Sekarang kita bandingkan konfigurasi divergen, landasan dengan V terbuka lebih disukai
daripada landasan dengan konfigurasi persilangan.

 Pada V terbuka, strategi operasinya dengan rute pesawat membuka V menghasilkan


kapasitas lebih banyak daripada operasi sebaliknya. Bila tidak bisa dihindari landasan
berpotongan, diusahakan agar berpotongan dua landasan tadi sedekat mungkin pada
threshold – nya, dan mengoperasikan pesawat dengan arah menjauhi perpotongan daripada
sebaliknya.
Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO