Overhaul Engine 2l

OVERHAUL ENGINE 2L
TOYOTA HIACE
LAPORAN
disusun untuk memenuhi salah satu tugas Mata Kuliah Motor Diesel dan Motor
Bensin
dosen pengampu: Sriyono Widoatmodjo, S.Pd, M.Pd.

Ridwan Adam Mohammad Noor, S.Pd, M.Pd.
Disusun oleh :
Qori Zulia Rahma 1500465

Yogi 140
Muhammad Fakhri Fadlurohman 150
PROGRAM KONSENTRASI OTOMOTIF

DEPARTEMEN PENDIDIKAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNOLOGI DAN KEJURUAN
UNIVERSITAS PENDIDIKAN INDONESIA
UCAPAN TERIMAKASIH
Segala Puji hanya bagi Allah SWT yang telah menganugerahkan Rahmat
dan Hidayah-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan Laporan Praktikum
“Overhaul Engine 2L TOYOTA HIACE” ini tepat pada waktunya.
Sholawat dan Salam semoga tetap tercurahkan kepada teladan kita Nabi
Muhammad SAW beserta keluarga dan para sahabat dan semoga kita tetap
menjadi pengikutnya hingga akhir zaman. Dalam kesempatan ini tak lupa
penyusun mengucapkan terima kasih kepada:
1. Sriyono Widoatmodjo, S.Pd, M.Pd. selaku dosen pengampu Mata

Kuliah Motor Bensin
2. Ridwan Adam Mohammad Noor, S.Pd, M.Pd. selaku dosen pengampu
Mata Kuliah Motor Diesel
3. Teman-teman mahasiwa S1 Otomotif angkatan 2015
4. Kedua orang tua penyusun, serta seluruh pihak yang tidak dapat
penyusun sebutkan satu per satu yang telah membantu dalam
menyelesaikan laporan ini
Penyusun menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna, maka
dari itu penyusun mengharapkan kritik dan saran yang konstruktif demi perbaikan
penulisan selanjutnya.
Akhirnya penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi

penyusun khususnya dan umumnya para pembaca.
Bandung, 9 Januari 2018
Penyusun
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.. i
DAFTAR ISI. ii
BAB I. 1
PENDAHULUAN.. 1
1. Latar belakang. 1
2. Tujuan. 1
3. Manfaat. 1
BAB II. 3
LANDASAN TEORI. 3
1. Sejarah motor diesel3
2. Prinsip kerja motor diesel3
3. Langkah kerja motor diesel5
4. Jenis-jenis mesin diesel6
5. Nama komponen dan cara kerja pada mesin diesel7
BAB III. 24
DISASSEMBLY DAN ASSEMBLY MOTOR DIESEL 4 JB 1. 24
1. DATA SPESIFIKASI MOTOR.. 24
2. ALAT DAN BAHAN.. 24
3. K-3. 25
4. PEMBONGKARAN.. 26
5. PEMERIKSAAN DAN PENGUKURAN.. 27
6. PERAKITAN.. 44
7. TEMUAN KASUS. 45
BAB IV.. 46
KESIMPULAN DAN SARAN.. 46
1. Kesimpulan. 46
2. Saran. 46
LAMPIRAN.. 48
1. Job sheet. 48
2. Dokumentasi49
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar belakang
Pada Motor Diesel salah satu system terpenting adalah system aliran Bahan
Bakar. Sistem bahan bakar adalah proses mengalirnya bahan bakar dari dalam
tangki hingga masuk ke dalam system. Oleh karena itu perlunya pemahaman
tentang jalur aliran bahan bakar tersebut dan cara kerja dari komponen yang ada.
Pada Sistem bahan bakar juga terdapat beberapa komponen-komponen penting
yang menunjang kelancaran aliran bahan bakar. Apabila terdapat masalah pada
sistemnya maka dapat mengganggu kerja dari mesin, maka penting juga untuk
dapat menganalisis, memperbaiki dan melakukan pengujian terhadap proses kerja
dari masing-masing komponen sistem bahan bakar motor diesel tadi.
B. Tujuan
Setelah melaksanakan praktikum, mahasiswa diharapkan dapat :
1. Melakukan overhoul engine sesuai dengan prosedur.

2. Melakukan pemeriksaan, mengidentifikasi gangguan dan menyimpulkan hasil
pengukuran dari keadaan komponen engine.
3. Merakit dan menghidupkan kembali engine sesuai dengan prosedur.
4. Memahami prinsip kerja komponen-komponen engine.
5. Menerapkan pentingnya keselamatan dan kesehatan kerja dalam praktek.
C. Manfaat
Di dalam kegiatan praktek motor diesel manfaat yang bisa kami dapatkan adalah
sebagai berikut:
1. Dapat mengetahui tentang system kerja bahan bakar motor diesel.

2. Dapat Mengetahui perbedaan motor diesel dengan motor bensin.
3. Mengetahui dan memahami nama nama komponen pada motor diesel
4. Mengetahui dan memahami tentang cara kerja pada motor diesel
5. Mengetahui dan memahami fungsi dari komponen komponen motor diesel
BAB II
LANDASAN TEORI
1. Sejarah motor diesel

Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah
mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas
yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi).
Gambar 1: Rudolf Diesel (sumber: tesla-institute.com)
Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten
pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat
digunakan dengan berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia
mempertunjukkannya pada Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900
dengan menggunakan minyak kacang (lihat biodiesel). Kemudian diperbaiki dan
disempurnakan oleh Charles F. Kettering.
2. Prinsip kerja motor diesel

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran
dalam (internal combustion engine) Prinsip kerja motor diesel adalah merubah
energi kimia menjadi energi mekanis. Energi kimia di dapatkan melalui proses
reaksi kimia (pembakaran) dari bahan bakar (solar) dan oksidiser (udara) di dalam
silinder (ruang bakar). Pembakaran pada mesin Diesel terjadi karena kenaikan
temperatur campuran udara dan bahan bakar akibat kompresi torak hingga
mencapai temperatur nyala.
Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada
penggunaannya dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak/.
Pada umumnya dalam satu silinder motor diesel hanya memiliki satu torak.
Tekanan gas hasil pembakaran bahan bakan dan udara akan mendorong torak
yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak, sehingga
torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-balik torak akan
diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol (crank shaft).Dan sebaliknya gerak
rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada langkah
kompresi.
Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi

dua, yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection)
yang dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan sistim air
injection yang dianalisa dengan siklus diesel (sedangkan motor bensin dianalisa
dengan siklus otto).
3. Langkah kerja motor diesel

Berikut urutan langkah kerja dari mesin diesel:
1. Periode pemasukan = 18` = 180` = 48` = 246`
2. Pemampatan (Kompresi ) = Semua katup trtutup
3. Expansi = Semua katup tertutup
4. Pembuangan = 46` = 180` = 18` = 246`
1. Langkah Masuk
Pada saat langah pemasukan, piston bergerak dari TMA ke TMB. Dengan
bergeraknya piston maka akan menghisap udara luar. Adapun katup yang
membuka adalah katup masuk dan katup buang tertutup.
2. Langkah Kompresi
Setelah piston mengadakan atau pemasukan maka piston akan bergerak dari TMB
ke TMA, gerakan ini dimaksudkan agar udara yang ada di ruang bakar segera
dikompresikan atau dipampatkan. Adapun katup masuk dan katup buang dalam
keadaan tertutut dengan demikian udara tidak akan keluar.
3. Langkah Tenaga atau Pembakaran

Pada saat langkah kompresi maka langkah piston TMA bahan bakar yang berada
dalam nozel disemprotkan dalam ruang bakar berupa kabut , maka dengan
sendirinya akan terjadi pembakaran. Dari proses ini lah akan terdorong piston dari
TMA ke TMB sedang katup masuk dan buang masih dalam keadaan tertutup.
4. Langkah Buang
Setelah langkah terakhir maka piston akan bergerak dari TMB ke TMA, dengan
gerakan piston ini maka akan mendorong gas hasil pembkaran pada saat langkah
tenaga, pada saat ini katup buang membuka sedang katup masuk akan tertutup.
5. Waktu Injeksi
Injeksi dimulai pada saat piston dalam keadaan 62` sebelum TMA dan langkah
diakhiri 18` sesudah TMA. Diantara 60` sebelum TMA dan sesudah TMA
digunakan injector untuk injeksi kan bahan bakar didalam ruang bakar itu sendiri.
4. Jenis-jenis mesin diesel
1. Mesin diesel Silinder satu garis.
jenis mesin diesel Ini merupakan pengeturan yang paling sederhana, dengan
semua silinder sejajar, satu garis (inline) seperti dalam gambar 1-2 . Konstruksi ini
biasa digunakan untuk mesin diesel yang mempunyai silinder sampai delapan.
Mesin diesel satu baris biasanya mempunyai silinder vertikal. Tetapi mesin diese
ldengan silinder horisontal digunakan untuk bus. Mesin diesel seperti ini pada
dasarnya adalah mesin vertikal yang direbahkan pada sisinya untuk mengurangi
beratnya.
2. Mesin diesel Pengaturan –V

Kalau jenis mesin diesel mempunyai lebih dari delapan silinder, sulit untuk
membuat poros engkol dan rangka yang tegar dengan pengaturan satu garis.
Pengaturan –V (gambar 1-3 a) dengan dua batang engkol yang dipasangkan pada
pena engkol masing-masing, memungkinkan panjang mesin dipotong setengahnya
jhingga lebih tegar, dengan poros engkol lebih kaku. Iini merupakan pengaturan
yang paling umum untuk mesin diesel dengan derlapan sampai enambelas
silinder. Silinder yang terletak pada satu bidang disebut sebuah bank; sudut a
antara dua bank bervariasidari 30 sampai 120 derajat, sudut yang paling umum
adalah antara 40 dan 70 derajat.
3. Mesin diesel Radial

jenis mesin diesel radial Mempunyai silinder yang semuanya terletakpada satu
bidang dengan garis tengahnya berada pada sudut yang sama dan hanya ada satu
engkol untuk tempat memasangkan semua batang engkol. Mesin jenis mesin
diesel ini dibangun dengan lima, tujuh, sembilan dan sebelas silinder.
4. Mesin diesel Datar.

Pengaturan jenis mesin diesel semacam ini digunakan untuk bus dan truk.
5. Unit Mesin diesel Jamak.

Berat tiap daya kuda, yang disebut berat mesin diesel spesifik, makin besar
dengan makin bertambahnya ukuran mesin diesel , lubang dan langkah mesin
diesel. Untuk mendapatkan mesin dengan keluaran daya sangat tinggi tanpa
menambah berat spesifiknya, maka dua dan empat mesin lengkap, yang memiliki
enam atau delapan silinder masing-masing dikombinasikan dalam satu kesatuan
dengan menghubungkan tiap mesin diesel kepada poros penggerak utama s (gb1-
4a dan b) dengan bantuan kopling dan rantai rol atau kopling dan roda gigi.
6. Mesin diesel torak berlawanan

Mesin diesel derngan dua torak tiap silinder yang menggerakkan doa poros
engkol digunakan dalam kapal dan ketreta rel. Disainya menunjukan banyak
keuntungan dari pembakaran bahan bakar, menyeimbangkan masa ulak-alik,
pemeliharaan mesin dan mudah dicapai.
5. Nama komponen dan cara kerja pada mesin diesel
1. Fuel Tank
Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk menyimpan bahan bakar, terbuat
dari plat baja tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat. Dalam tangki bahan
bakar terdapat fuel sender gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah
bahan bakar yang ada dalam tangki dan juga separator yang berfungsi sebagai
damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di
jalan yang tidak rata. Fuel inlet ditempatkan 2-3 mm dari bagian dasar tangki.
Bagian – bagian fuel tank:
1. tutup tanki
tutup tanki ini di lengkapi dengan lubang pernapasan yang berfungsi untuk
mencegah kevakuman dan tekanan yang berlebihan di dalam tanki, pada lobang
pengisian biasanya dilengkapi strainer yang berfungsi menyaring kotoran yang
terbawa oleh bahan bakar.
2. drain valve
adalah lubang untuk menguras tanki atau untuk mengeluarkan kotoran/ air yang
mengendap pada tanki.
3. Stand pipe
Adalah pipa hisap transfer pump yang ujungnya diletakkan kurang lebih 5m di
atas dasar tanki agar endapan kotoran/air tidak masuk ke dalam sistem.
4. Buffle
Adalah penyekat yang berfungsi untuk menjaga permukaan bahan bakar pada
stand pipe selalu stanby pada saat mesin beroperasi pada nedan yang
bergelombang.
2. Water Separator
Adalah komponen yang berfungsi menyaring partikel kotoran yang kasar/air agar
tidak ikut terbawa bahan bakar ke dalam sistem, dengan tujuan melindungi
Transfer Pump dari partikel kasar/melindungi komponen dari kemungkinan karat.
Elemen filter ini terbuat dari strainer/kawat- kawat halus yang bisa di bersihkan,
sedangkan untuk water separatornya digunakan hanya untuk sekali pakai.
Gambar water separator

Pompa Injeksi ( Fuel Injection Pump )
Adalah suatu komponen yang berfungsi untuk mendistribusikan bahan bakar

dengan tekanan tinggi kedalam masing- masing silinder melalui injektor sesuai
jumlah yang di butuhkan dan waktu yang tepat serta urutan pembakaran . pompa
injeksi masih dibedakan lagi menjadi dua model, yaitu:
a. Pompa injeksi tipe inline
Pompa injeksi inline banyak digunakan pada mesin diesel yang bertenaga besar
karena pompa injeksi mempunyai kelebihan yaitu tiap satu pompa melayani satu
silinder, elemen pompa yang terdiri dari satu silinder dan plunger keduanya sangat
presisi sehingga celah antara plunger dengan silinder sekitar 1/1000 mm,
ketelitian ini sangat baik untuk mencegah terjadinya kebocoran saat injeksi
walaupun pada putaran rendah, sebuah alur diagonal yang disebut alur pengontrol
adalah bagian dari plunger yang di potong pada bagian atas. Alur ini berhubungan
dengan bagian atas plunger oleh sebuah lubang
Gambar pompa injeksi inline

Elemen Pompa Injeksi Inline ( Injection Pump Element )
a) Plunger
Jenis Plunger menurut tpenya digolongkan atas :
1. Jenis tipe normal
2. Jenis tipe Counter
Kedua tipe plunger ini sama pekerjaannya hanya berbeda caranya.
Silinder mempunyai 2 buah lubang :
1. Lubang pintu pemasukan ( Inlet port )
2. Lubang pintu simpangan/ pembocoran ( Spill Port )

b) Rack/Sleeve
Adalah komponen yang fungsinya menentukan jumlah konsumsi fuel yang akan
diinjeksikan ke dalam silinder, sesuai dengan gerakan:
 Rack : bergerak ke kanan dan ke kiri untuk menentukan posisi plunger saat
dilakukan perubahan konsumsi fuel yang akan diinjeksikan
 Sleeve : Bergerak naik dan turun untuk menentukan posisi plunger
saat diperlukan perubahan konsumsi fuel yang akan
diinjeksikan
B. pompa injeksi tipe Rotary
Pompa injeksi rotary dirancang menggunakan plunger tipe tunggal untuk

mengatur banyaknya bahan bakar yang di injeksikan dengan tepat dan pemberian
bahan bakar ke setiap silinder mesin sesuai dengan urutan penginjeksiannya.
Kelebihan pompa injeksi rotary sendiri antara lain yaitu:
a. Kompak dan ringan karena hanya 4,5 kg dan komponennya hanya sedikit
jumlahnya
b. Mampu digunakan untuk mesin diesel putaran tinggi
c. Seragam dalam jumlah penginjeksian bahan bakar
d. Mudah dalam menghidupkan mesin & memiliki putaran idle yang stabil
e. Mudah dalam penyetelan jumlah bahan bakar yang di injeksikan
f. Dilengkapi dengan solenoid penghenti bahan bakar
g. Konstruksinya dirancang sedemikian rupa sehingga jika terjadi mesin

berputar balik pompa tidak akan memberikan bahan bakar ke silinder
3. Solenoid
Dalam menghentikan semua jenis motor diesel diperlukan suatu metode
penghentian penyaluran bahan bakar pada injektor, yang berarti akan
menghentikan motor. Pada kebanyakan motor diesel kendaraan kecil hal tersebut
dilakukan dengan cara menggunakan sebuah selenoid listrik yang dikontrol oleh
saklar pengapian dan jika selenoid pada posisi bekerja maka tidak ada aliran
bahan bakar yang masuk ke plunger pump sehingga tidak ada bahan bakar yang
diinjeksikan.
 Cara kerja
Pada saat kunci kontak on, arus mengalir kekumparan solenoid, medan magnet
yang ditimbulkan menarik inti besi kedalam kumparan, katup membuka, dengan
demikian solar mengalir masuk keruang tekanan tinggi ® mesin siap dihidupkan.
Pada saat kunci off, medan magnet hilang, pegas mendorong inti besi keluar ®
katup menutup.bahan bakar, solar terhenti, Ü motor mati.
Delivery valve
Delivery valve adalah katup yang berfungsi memberikan tekanan tinggi bahan
bakar ke injector melalui pipa tekanan tinggi dan mencegah aliran balik bahan
bakar dari pipa bertekanan tinggi ke barrel. Bahan bakar yang terkompresikan
oleh tekanan tinggi oleh plunger mendorong delivery valve ke atas dan bahan
bakar menyembur keluar. Segera setelah bahan bakar terkompresikan dengan
sempurna, delivery valve akan kembali ke posisi semula karena dorongan dari
valve spring untuk menutup lubang bahan bakar (fuel Passage), dengan demikian
dapat mencegah kembalinya bahan bakar
Delivery valve bergerak turun sampai permukaan valve seat ditahan dengan kuat.
Selama langkah ini bahan bakar ditarik kembali ke injection pipe, seketika itu
juga menurunkan residual pressure antara delivery valve dan nozzle. Penarikan
tersebut memperbaiki akhir peninjeksian dan sekaligus mencegah menetesnya
bahan bakar setelah penginjeksian.
Mechanic pengatur Kecepatan ( Mechanical Governor )
Fungsi Governor adalah :
1. Mengatur putaran engine agar konstan
2. Merubah putaran engine sesuai dengan power yang dinginkan
3. Mengatur respon engine
Fungsi dari governor adalah mengatur secara otomatis pemberian bahan bakar
sesuai dengan beban mesin. Mnurut mekanismenya governor dapat dibagi
menjadi 2 yaitu jenis pneumatic dan sentrifugal dan menurut fungsinya dapat
dibedakan antara jenis kecepatan dan jenis semua kecepatan. Jumlah bahan bakar
yang disemprotkan diatur menurut posisi control rack yang diatur oleh governor
Seperti yang ditunjukan pada gambar, governor terdapat dua ruangan yang
dibatasi diafragma, Ruang A dihubungan oleh selang venture yang menghadap ke
saringan udara dan ruangan B dihubungkan ke Intake manifold atau venturi
tambahan. Salah satu ujung diafragma berkaitan dengan Control rack dan selalu
ditahan oleh pegas utama ke arah penyemprotan yang banyak. Bila mesin sudah
bekerja diafragma bergerak akibat perbedaan tekanan pada saringan udara dan
venture tambahan dan pengontrolan bahan bakar diperoleh dari keseimbangan
antara diafragma dan pegas utama
Bagian-Bagian dari Governor :
 Drive Gear
Adalah komponen yang dapat mendeteksi/mengetahui putaran engine
 Flyweight
Adalah komponen yang berfungsi merubah gaya putar engine menjadi gaya
translasi
 Governor Spring
Adalah spring yang berfungsi membalance atau mengimbangi gaya translasi
flyweight sehingga didapatkan posisi posisi tertentu yang stabil sesuai dengan
putaran engine
 Lever
Adalah bagian yang di yang dihubungkan secara mekanis dengan pedal throttle
untuk mengatur speed ( menambah/mengurangi ) putaran/power engine
 Output Linkage
Adalah bagian yang dihubungkan dengan mekanisme perubahan jumlah konsumsi
fuel pada injection pump
Governor yang terpasang pada pompa injeksi digunakan untuk mengatur
kecepatan mesin. Kecepatan mesin ini sebanding dengan mengalirnya bahan
bakar ke dalam silinder ruang bakar
Pada governor mekanik, pengaturan injeksi bahan bakarnya sesuai dengan kerja
governor yang bekerja berdasarkan gaya sentrifugal. Plunger dari pompa injeksi
berputar oleh gerakan dari batang gerigi pengatur bahan bakar ( Control Rod ),
dengan demikian mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam
silinder.
Control Rod dihubungkan ke governor melalui floating lever. Bila putaran mesin
naik, batang gerigi pengatur bahan bakar bergerak mengurangi jumlah bahan
bakar yang di injeksikan. Bila putaran mesin turun, batang gerigi pengatur bahan
bakar ( Control Rod ) bergerak menambah bahan bakar yang di injeksikan.
Dengan demikian governor adalah suatu mekanisme untuk lever ratio dari floating
lever.
Jika mesin berputar idling, gaya sentrifugal dari bobot Flyweight adalah kecil.
Jika gaya sentrifugal ini tidak cukup besar untuk mengatasi tahanan dari batang
gerigi pengatur bahan bakar ( control Rod ) mesin dapat mati.
Cara Kerja Governor Sentrifugal Jenis RQ
a). Posisi start
Batang pengatur ditekan lebih dari maksimum (posisi start), Plunyer diputar
maksimum, langkah efektif paling besar . Dengan demikian volume
penyemprotan menjadi paling banyak. Bobot sentrifugal membuka karena pedal
gas pada posisi maksimum.
b). Posisi putaran idle
Setelah mesin hidup pedal gas dilepas, batang pengatur kembali ke posisi putaran
idle.
Plunyer diputar sedikit, volume penyemprotan juga sedikit. Bobot sentrifugal
membuka tergantung pada putaran mesin. Putaran mesin naik, bobot sentrifugal
membuka dan volume injeksi diperkecil. Putaran mesin turun, bobot sentrifugal
menutup dan volume injeksi diperbesar.
c). Posisi putaran menengah
Pada putaran menengah posisi batang pengatur hanya ditentukan oleh sopir. Pedal
gas sedikit ditekan, putaran mesin naik diatas putaran idle, bobot sentrifugal
membuka bebas dari pegas pengatur putaran idle dan terletak pada pegas putaran
maksimum. Dengan demikian pada posisi putaran menengah governor tidak
bekerja.
d). Pembatasan putaran maksimum
Batang pengatur pada posisi maksimum, putaran mesin juga maksimum. Bobot
sentrifugal membuka sesuai dengan putaran maksimum. Apabila putaran mesin
lebih tinggi dari putaran maksimum, bobot sentrifugal membuka penuh maka
batang pengatur tertarik ke arah stop sedikit dengan demikian governor dapat
membatasi putaran maksimum.
e). Pegas pengatur governor jenis RQ

Pada governor jenis RQ pegas pengatur dipasang menjadi satu dengan bobot
sentrifugal Pegas pengatur terdiri dari 3 buah pegas yang berfungsi untuk
mengatur putaran idle dan putaran maks. Pada putaran idle, pengaturan dilakukan
oleh pegas bagian luar (pegas idle). Bobot sentrifugal membuka tergantung dari
putaran idle dan dapat membuka tergantung dari putaran idle dan dapat membuka
maksimum = 6 mm
Pada pembatasan putaran maksimum, diatur oleh semua peges pengatur bobot
sentrifugal membuka maksimum = 5 mm dari posisi gambar B ( lihat gambar)
B. Governor Sentrifugal Jenis RSV
Governor sentrifugal jenis RSV adalah satu governor yang dapat meregulasi
setiap putaran mesin (putaran idle sampai putaran maksimum). Huruf V (verstell)
berarti penyetel/pemindah.Pada governor sentrifugal jenis RSV hanya terdapat
satu pegas tarik sebagai pengatur yang terpasang diluar bobot sentrifugal.
1. Cara kerja governor sentrifugal jenis RSV
a. Posisi start
Pada saat mesin belum hidup, batang pengatur selalu pada posisi start karena
tarikan dari pegas start.Dengan demikian mesin dapat lebih mudah dihidupkan
walaupun tuas penyetel pada posisi idle.
b. Posisi idle
Tuas penyetel pada posisi putaran idle. Pegas pengatur tertarik sedikit bobot
sentrifugal membuka tergantung putaran idle dan kekuatan pegas pengatur.
Putaran mesin naik, bobot sentrifugal membuka, volume injeksi diperkecil.
Putaran mesin turun, bobot sentrifugal menutup volume injeksi diperbesarSupaya
putaran idle dapat stabil, maka untuk meregulasi putaran dipasang pegas
tambahan untuk putaran idle.
c. Regulasi pada putaran menengah
Tuas penyetel pada posisi putaran menengah, pegas pengatur tertarik kuat, batang
pengatur bergerak kearah maksimum, bobot sentrifugal masih sedikit terbuka.
Dengan demikian volume injeksi menjadi besar / banyak, putaran mesin naik.
Bobot sentrifugal membuka. Apabila gaya sentrifugal lebih besar dari kekuatan
pegas. Dengan demikian pengatur tertarik kearah volume injeksi yang kecil /
sedikit sampai terjadi keseimbangan antara gaya sentrifugal dengan kekuatan
pegas pengatur.
d. Posisi putaran maksimum dan pembatasan

Tuas penyetel pada posisi maksimum pegas pengatur tertarik penuh. Volume
injeksi banyak putaran mesin tinggi dan bobot sentrifugal membuka. Putaran
maksimum dapat tercapai apabila gaya sentrifugal sebanding dengan kekuatan
pegas pengatur.
Putaran mesin bertambah naik bobot sentrifugal membuka tambah kuat batang
pengatur tertarik kearah stop / sedikit.
4. Injektor
Adalah komponen yang bertugas untuk mengkabutkan bahan bakar ke dalam
ruang silinder sesuai waktu yang di yang tepat agar terjadi pembakaran yang
sempurna.
Gambar injektor
Pembukaan injector ada berbagai macam cara antara lain menggunakan tekanan
bahan bakar solar yang tinggi, menggunakan solenoid, dan menggunakan cam.
Tetapi yang banyak digunakan pada motor diesel pada umumnya menggunakan
tekanan solar yang tinggi karena lebih sederhana dan lebih mudah.
Cara kerja injector:
Bahan bakar dari pompa tekanan tinggi masuk ke injector, karena penampung
injector berbebtuk kerucut sehingga ada tekanan ke atas dari bahan bakar untuk
melawan tekanan dari pegas, bila pegasnya kalah maka bahan bakar akan
menyembur lewat celah yang ada dan berupa kabut karena tekanannya tinggi. Ini
berlangsung selama tekanan bahan bakar melebihi tekanan pegas.
Pompa Pengalir
Pompa pengalir kerja tunggal
a) Langkah antara
Cara kerja :
Penumbuk rol ditekan kebawah oleh eksentrik, volume dibawah torak menjadi
kecil, katup tekan membuka Solar mengalir keruang diatas torak karena, volume
diatas torak menjadi lebih besar Pada langkah ini tidak terjadi pengisapan dan
penekanan solar
b) Langkah isap dan tekan
Cara kerja :
Eksentrik tidak menekan penumbuk rol, torak ditekan keatas oleh pegas, Volume
dibawah torak menjadi besar katup hisap membuka Solar dihisap dari tangki lewat
saringan kasa, volume diatas torak menjadi lebih kecil, katup tekan menutup, solar
ditekan kesaringan halus
Pompa pengalir kerja ganda
a) Langkah melawan pegas
Cara kerja :
Penumbuk rol ditekan oleh eksentrik Volume dibawah torak menjadi lebih kecil,
solar mengalir keluar melalui KT1 volume diatas torak menjadi lebih besar Solar
mengalir melalui KI2 kedalam ruang atas torak.
b) Langkah pengembali
Cara kerja :
Torak bergerak keatas karena tekanan pegas, volume diatas torak menjadi lebih
kecil, solar mengalir keluar melalui KT2 volume dibawah torak menjadi lebih
besar, solar mengalir dari tangki melalui KI1 keruang dibawah torak Pompa ini
digunakan untuk motor Diesel besar
Pompa pengalir sistem membran
Cara kerja :
Tuas ditekan oleh eksentrik. Membran turun kebawah, Volume diatas membran
menjadi besar, katup hisap membuka, solar masuk keruang diatas membran
Langkah tekan
Cara kerja :
Membran bergerak keatas karena tekanan pegas volume diatas membran menjadi
kecil, katup tekan akan membuka, solar ditekan keluar melalui katup tekan
5. Turbocharger
Motor Bakar Dengan Turbocharger
Sebuah motor 4 langkah dikatakan turbocharger apabila tekanan isapnya lebih

tinggi daripada tekanan atmosfer sekitarnya. Hal ini diperoleh dengan jalan
memaksa udara atmosfer masuk ke dalam silinder selamalangkah isap, dengan
pompa udara yang disebut turbocharger.
Turbocharger memanfaatkan energy yang terkandung dalam gas buang untuk

menggerakkan kompresor sehingga lebih efektif menaikkan mean effective
pressure (mep) dibandingkan dengan metode supercharger, tanpa perlu menaikkan
kecepatan mesin, jumlah maupun langkah silinder, maupun kecepatan rata-rata
piston.
Tekanan efektif rata-rata (mep) mesin diesel menggunakan turbocharger mencapai

sekitar 160 – 230 psi dengan penambahan daya sekitar 75% – 100 %
dibandingkan mesin diesel tanpa turbocharger. Persyaratan utama turbocharger
terletak pada ketahanan dinding silinder dalam menerima gaya tekan yang
meningkat dalam silinder. Dan perbandingan berat dan daya yang dulunya 10 : 1
sekarang dapat mencapai 6 : 1.
Untuk mencapai daya output optimum maka efisiensi volumetris dan laju
pembilasan gas bekas harus ditingkatkan. Untuk mencapai keadaan ini maka
kompresi rasio harus dikurangi sedikit dan perubahan katup overlap. Secara
keseluruhan, semua turbocharger memiliki tiga sistem dasar yaitu turbin,
kompressor dan assembling bantalan.
Perbedan-perbedaan yang ada adalah pada variasi peningkatan tekanan dan debit
udara yang dimasukkan dalam ruang silinder. Rumah turbin, desain roda turbin
dan konstruksi yang berbentuk volute ataupun nozzle sangat menentukan
kecepatan aliran gas yang akan menggerakkan poros kompressor. Ketika mesin
mulai digerakkan maka gas buang akan memasuki rumah turbin yang berbentuk
volute dengan variasi ruang yang semakin kecil
dengan kecepatan yang sangat tinggi. Kecepatan gas yang sangat tinggi ini akan
digunakan untuk memutar turbin, yang kemudian keluar melalui pipa buang ke
atmosfir.
Akibat perputaran turbin maka compressor juga akan ikut berputar dan
menyebabkan terjadinya tekanan vakum pada sisi hisap compressor. Akibatnya
tekanan atmosfer akan memaksa udara ke dalam saluran hisap compressor pada
kecepatan relative tinggi. Udara ini kemudia memasuki diffuser dan mengalami
penekanan lagi pada rumah compressor dan
dikeluarkan melalui sisi tekan ke ruang silinder.
Cara pengoperasian turbocharger
1. Turbocharger dua tingkat
Jenis ini digunakan untuk meningkatkan batas torsi mesin dan tekanan efektif
rata-rata (mep). Beberapa jenis mesin V dan inline menggunakan dua atau empat
turbocharger dan aftercooler (masing-masing satu untuk pipa manifold buang).
Cara kerja:
Udara mengalir dari saringan udara ke rumah kompressor tingkat pertama (low
pressure turbocharger), kemudian keluar dari kompressor tingkat pertama dan
masuk kompressor tingkat kedua. Setelah udara ditekan pada kompressor tingkat
dua maka udara keluar melewati aftercooler menuju pipa hisap silinder. Pada
keadaan ini temperatur udara
dikurangi sampai 223°F (1060° C) dan tekanan berkisar 204,5 kpa.
Gas buang hasil pembakaran memasuki pipa manifold tipe pulsa yang kemudian
memasuki rumah turbin tingkat dua. Gas buang kemudian meninggalkan turbin
tingkat dua dan memasuki turbin tingkat pertama yang akan menggerakkan roda
turbin dengan sisa-sisa energi yang terkandung dalam gas buang. Kemudian gas
ini dibuang melalui pipa saluran buang ke atmosfer. Dengan metode ini
diperkirakan diperoleh daya tambahan sebesar 75 HP dan torsinya meningkat
sampai putaran 700 rpm.
2. Turbocharger majemuk
Berdasarkan uji coba eksperimental, maka dengan metode ini efisiensi total mesin
diesel dapat mencapai 46,5%. Sistem yang mencakup roda turbin dan porosnya
dihubungkan ke sebuah kopling fluida. Kemudian turbin ini dihubungkan dengan
roda gigi reduksi dan poros outputnya dihubungkan dengan crankshaft.
Cara kerja:
Gas buang menggerakkan roda turbin yang selanjutnya akan menggerakkan

kopling fluida yang akan menyebabkan turbin ikut berputar. Perputaran turbin
akan menggerakkan ruda gigi reduksi yang akan membantu pergerakan
crankshaft. Gas buang yang meninggalkan
rumah turbin diarahkan ke turbocharger yang akan menggerakkan turbin dan
kompressor didalamnya. Akibat pergerakan kompressor maka udara atmosfer
akan ditarik ke dalam kompressor dan ditekan melalui aftercooler masuk ke dalam
ruang silinder sehingga suhunya senantiasa konstan
1. Komponen Utama Turbocharger

1. Turbin
Roda turbin yang memulai proses keseluruhan kompresi udara ke silinder, turbin
turbocharger dapat dibuat dari aluminium atau keramik, dewasa ini penggunaan
keramik lebih diutamakan karena ringan dan tahan panas, semakin ringan turbin
akan menghasilkan putaran yang lebih cepat dan mencegah turbo lag. Turbo lag
adalah jeda saat mesin tidak merespon tekanan udara yang dihasilkan
turbocharger, biasanya terjadi saat mesin masih pada putaran rendah.
Roda turbin dapat berputar antara 80.000 – 150.000 rpm, untuk itu diperlukan
pelimasan yang sangat baik untuk mencegah kerusakan pada turbin. Turbin
dihubungkan dengan batang turbin (turbine shaft). Bantalan dan sambungan yang
sesuai antara turbin dan batang turbin sangat dibutuhkan karena mereka bekerja
pada putaran yang sangat tinggi.
2. Kompressor
Saat kompressor berputar, menghisap udara sekitar ke dalam air inlet yang
letaknya berlawanan dengan turbin untuk mendapatkan udara dingin. Kompressor
meningkatkan tekanan udara 6 – 8 psi. Pada tekanan permukaan laut, kepadatan
udara 14,7 psi. Sehingga kompressor dapat meningkat hingga 50%.
1. Komponen Pundukung Turbocharger

1. Blow off valve
Blow off valve merupakan komponen yang dapat mencegah kebocoran tekanan
udara (boost) terlalu awal saat meningkatkan tekanan udara yang biasanya terjadi
saat pergantian roda gigi transmisi. Banyak faktor untuk menggunakan blow off
valve bergantung pada dimana blow off valve tersebut dipasang, kapasitas dan
ukuran turbocharger dan daya mesin yang dihasilkan pada tiap kendaraan.
2. Wastegates
Salah satu komponen penting dari turbocharger penyetelan turbocharger untuk

mendapatkan hasil yang maksimal perlu diperhatikanpenggunaan wastegates yang
sesuai. Penggunaan wastegates dengan kapasitas terlalu kecil mengakibatkan
kenaikan tekanan udara (boost) berlangsung lambat dan penggunaan wastegates
dengan kapasitas terlalu besar dapat meningkatkan boost lag dan menurunkan
performamesin. Wastegates dapat disetel sesuai dengan kemampuan turbocharger.
3. Relief Valve
Relief valve dapat digunakan sebagai komponen pengaman tekanan udara ganda
(secondary boost safety device). Dengan menyetel baut dapat mengontrol titik
pembuangan tekanan udara (dari 0,8 kg/mm2 hingga 2,0 kg/mm2). Melindungi
intake manifold dan mesin dari tekanan udara tiba-tiba dan overboosting.
4. Tachometer
menampilkan putaran mesin per menit sebagai indikator untuk pengemudi.

Dengan memperhatikan kecepatan putaran mesin, pengemudi dapat segera
mematikan mesin saat mesin bekerja berlebihan. Tachometer juga dapat
meyakinkan bahwa turbocharger dan mesin
bekerja dengan selaras.
5. Boost Gauge
Menunjukkan besarnya tekanan udara yang dihasilkan turbocharger dalam psi

atau bar. Selama turbocharger dan mesin bekerja bersama-sama, besarnya tekanan
udara yang masuk ke dalam mesin sangat perlu diperhatikan, besarnya harus
selalu tetap dalam kapasitas yang di ijinkan (jangan sampai melebihi batas
spesifikasi atau overboost).
6. Turbo Timer
Turbin turbocharger berputar hingga 150.000 rpm, untuk itudibutuhkan

pelumasan yang sangat baik pada shaft turbin turbocharger. Jika mesin dengan
turbocharger tiba-tiba dimatikan maka turbin tidak dapat berhenti berputar dengan
seketika karena gaya sentrifugal yang dihasilkan. Jika mesin berhenti berputar,
berhenti juga sulpai oli pada poros turbin, apa jadinya jika turbin yang masih
berputar 150.000 rpm bekerja tanpa pelumas. Untuk mencegah hal tersebut maka
bagi pemilik kendaraan yang dilengkapi dengan turbo hendaknya membiarkan
mesin berputar stationer selama 30 detik sebelum mesin dimatikan agar
turbocharger tidak berputar terlalu cepat. Kebanyakan pemilik kendaran enggan
untuk menunggu selama 30 detik sebelum mesin dimatikan, untuk itulah dibuat
turbo timer. Gunanya untuk menyalakan mesin selama waktu yang ditentukan (30
– 60 detik) setelah kunci kontak off untuk mencegah kerusakan akibat kurangnya
pelumasan pada komponen turbocharger.
1. Intercooler
Intercooler merupakan suatu alat yang berfungsi untuk melepas kalor. Intercooler
biasanya dipakai untuk mendinginkan udara keluaran dari supercharger atau
turbocharger. Temperatur udara keluaran turbocharger diatas 120°C, tergantung
dari tekanan (boost) yang dihasilkan maka dari itu temperatur udara yang sangat
tinggi sudah pasti memiliki kerapatan yang sangat rendah sehingga pembakaran
yang terjadi didalam silinder kekurangan oksigen sehingga menyebabkan
kemampuan unjuk kerja motor menurun. Dari sinilah muncul pemikiran untuk
membuat kerapatan udara yang masuk kedalam silinder bertambah supaya
kandungan oksigennya kaya. Maka dari itu pada motor bakar yang dilengkapi
sepercharger atau turbocharger harus disertai dengan penambahan intercooler.
Ditinjau dari pendinginannya intercooler dibagi 2 macam yaitu intercooler

berpendingin udara (air to aor intercooler) dan intercooler berpendingin air (air to
liquid intercooler)
a) Intercooler berpendingin udara (air to air intercooler)
Pendinginan intercooler umumnya menggunakan udara bebas yang mengalir

melalui fin-fin intercooler akibat mobil berjalan. Ada juga yang berpendingin
udara yang dihasilkan oleh kipas pendingin yang dihembuskan ke permukaan
intercooler sehingga angin tersebut melewati fin-fin intercooler.
Ada juga yang pendinginannya dengan media udara dan cairan (semprot air), ada
juga yang cairan saja. Penurunan temperatur keluaran intercooler dengan
pendinginan udara sekitar 15%-25%, dengan media udara dan semprotan air
sekitar 20%-35%. Dan yang paling extreme yang sering dilakukan pada mobil-
mobil balap (Drag race) pendinginan intercooler dengan menyemprotkan air
dingin pada permukaan intercooler sehingga temperatur keluarannya diharapkan
sekitar 24-27°C (dari temperatur awal 120°C).
b) Intercooler berpendingin air (air to liquid intercooler)Intercooler dengan media

pendinginan cairan (air to liquid intercooler), cairan yang digunakan yaitu cairan
pendingin yang biasa dipakai untuk cairan pendingin radiator mobil (coolant).
Karena cairan pendingin mempunyai titik didih lebih tinggi dari pada titik didih
air (diatas 100°C) sehingga lebih baik untuk meredam panas. Prinsip kerjanya
sederhana, cairan
pendingin disirkulasikan oleh pompa sehingga cairan pendingin bersirkulasi

melalui pipa-pipa pendingin yang sisi luarnya merupakan udara yang didinginkan.
BAB III
DISASSEMBLY DAN ASSEMBLY MOTOR DIESEL 2L TOYOTA HIACE
A. DATA SPESIFIKASI MOTOR

MOTOR DIESEL 2L TOYOTA HIACE
Main specification :
1. Type : 4 cylinder, water cooled, OHV, direct injetion

2. Bore and stroke : 3.7 x 4.0 in. (93 mm x 102 mm)
3. Piston displacement : 169 cu. In. (2.8 liter
4. Compression ratio : 18.2 : 1
5. Dry weight : 524 lbs. (238 liter)
6. Dimensions L x W x H : 31.7 x 23.3 x 29.5 in. (805x590x750 mm)
7. Coolant capacity : 5.3 qts. (5.0 liter)
8. Lube oil capacity : 5.8 qts. (5.5 liter)
9. Engine rotation direction : counter clockwise from flywheel
Main features :
1. Altenator A.C : 12 V – 35 A
2. Voltage regulator : integral w / Alt
3. Starter : 12 V – 2.2 KW gear reduction
4. Exhaust outlet : Vertical-Up-Rear
5. Ait inlet : Vertical-Up-Rear
6. Flywheel housing : SAE #4
7. Flywheel : for 10” overcenter clutch 2 piece
8. Oil pan : centes sump-35’ inclination
9. Water outlet : Vertical
10. Fan : 15 in (380 mm) blower
B. ALAT DAN BAHAN

1. Alat
A. Tool box
B. Tool stan
C. Kunci L
D. Kunci momen
E. Snap joint plier
F. Valve spring compress
G. Ring expander
H. Piston expander
I. Alat ukur:
1). Vernier caliper
2). Micrometer
3). Feeler gauge
4). Straight edge
5). Dial indicator
6). Cylinder bore gauge
7). Spring tester
8). V block
1. Kape
2. Sikat baja
3. Kuas
4. Wadah
5. Majun
2. Bahan
A. Engine stan ISUZU 4 JA 1
B. Minyak pelumas (oli) 6,3 liter
C. Gasket cair
D. Bensin (untuk mencuci komponen)
3. K-3
a. Menggunakan Helm Praktik.
b. Menggunakan Safety Shoes.
c. Menggunakan Sarung Tangan Praktik.
d. Persiapkan tempat praktek yang bersih.
e. Persiapkan alat-alat dan bahan praktek.
f. Pakailah pakaian kerja atau jas lab.
g. Simpanlah alat-alat di tempat yang terjangkau dan aman.
h. Gunakanlah alat sesuai dengan fungsinya.

i. Hubungi instruktur apabila ada masalah.
j. Hindari kebiasaan bercanda ketika praktek berlangsung.
k. Hati-hati terhadap minyak pelumas.
l. Bersihkan kembali ruangan dan tempat kerja setelah praktek selesai
4. PEMBONGKARAN
Prosedur/ Urutan Kerja
1. Langkah 1
1). Water bypass hose
2). Thermostat housing
3). Cylinder head cover
4). Injection nozzle dan bracket
5). Rocker arm shaft dan rocker arm
6). Push rod
7). Cylinder head
8). Cylinder head gasket
1. Langkah 2
9). Crankshaft damper pulley
10). Timing gear case cover
11). Water pump
12). Idler gear “B” dan shaft
13). Idler gear “A”

14). Idler gear shaft
15). Crankshaft timing gear
16). Injection pump
1. Langkah 3
17). Flywheel
18). Crank case upper bearing
19). Oil pump with oil pipe
20). Camshaft timing gear lower bearing
21). Camshaft thrust plate
22). Camshaft
23). Timing gear case
24). Cylinder body rear plate
25). Piston cooling jet
26). Connecting rod bearingcap dengan lower bearing
27). Piston and connecting rod
28). Crankshaft bearing cap
29). Crankshaft thrust bearing
30). Crankshaft
31). Crankshaft upper bearing
32). Tappet
33). Crankshaft rear oil seal

34). Cylinder body
5. PEMERIKSAAN DAN PENGUKURAN

1) Pengukuran cylinder head
1. Ketinggian cylinder head

Alat ukur : vernier caliper
Ukuran standar : 91,95 mm – 92,05 mm
Hasil pengukuran : 92,02 mm
Kesimpulan : masih bagus
1. Kerataan permukaan bagian bawah

Alat ukur : straight edge, feeler gauge
Ukuran standar : 0,05 mm
Batas : 0.20 mm
Hasil pengukuran
1 0,20 mm
2 0,20 mm
3 0,03 mm
4 0,10 mm
5 0,15 mm
6 0,20 mm
Kesimpulan :
2) Pengukuran exhaust manifold
1. Penyimpangan permukaan exhaust manifold

Batas : 0,20 mm
1. Penyimpangan permukaan dudukan exhaust manifold

Batas : 0,20 mm
Maksimal gerinda yang diperbolehkan : 0,40 mm
3) Pengukuran katup
1. Diameter luar valve stem

Alat ukur : micrometer
Ukuran standar
1). Katup in : 7,946 mm – 7,961 mm
2). Katup ex: 7,921 mm – 7,936 mm
Batas
1). Katup in : 7,880 mm
2). Katup ex: 7,850 mm

 Cylinder 1
Hasil pengukuran
ü Katup in
1). 7,94 , 7,95 = 7,94 mm
2). 7,95 , 7,96 = 7,95 mm
3). 7,96 , 7,95 = 7,95 mm
Rata-rata : 7,95 mm
ü Katup ex
1). 7,95 , 7,93 = 7,94 mm
2). 7,92 , 7,93 = 7,92 mm
3). 7,80 , 7,83 = 7,81 mm
Rata-rata : 7,89 mm
 Cylinder 2
Hasil pengukuran
ü Katup in
1). 7,97 , 7,95 = 7,96 mm
2). 7,95 , 7,94 = 7,94 mm
3). 7,95 , 7,96 = 7,95 mm
Rata-rata : 7,95 mm
ü Katup ex
1). 7,92 , 7,92 = 7,92 mm
2). 7,92 , 7,92 = 7,92 mm
3). 7,91 , 7,93 = 7,92 mm
Rata-rata : 7,92 mm
 Cylinder 3
Hasil pengukuran
ü Katup in
1). 7,95 , 7,96 = 7,95 mm
2). 7,96 , 7,96 = 7,96 mm
3). 7,96 , 7,96 = 7,96 mm
Rata-rata : 7,95 mm
ü Katup ex
1). 7,95 , 7,94 = 7,94 mm
2). 7,94 , 7,95 = 7,94 mm
3). 7,95 , 7,94 = 7,94 mm
Rata-rata : 7,94 mm

 Cylinder 4
Hasil pengukuran
ü Katup in:
1). 7,94 , 7,94 = 7,94 mm
2). 7,94 , 7,94 = 7,94 mm
3). 7,99 , 7,94 = 7,96 mm
Rata-rata : 7,94 mm
ü Katup ex:
1). 7,92 , 7,92 = 7,92 mm
2). 7,91 , 7,91 = 7,91 mm
3). 7,93 , 7,91 = 7,92 mm
Rata-rata : 7,91 mm
1. Ketebalan valve
Batas : 1,5 mm
 Cylinder 1
Hasil pengukuran
üKatup in : 1,80 mm
üKatup ex : 1,75 mm
 Cylinder 2
Hasil pengukuran
Kesimpulan :masih bagus
 Cylinder 3
Hasil pengukuran
 Cylinder 4
Hasil pengukuran
4) Pengukuran pegas katup
1. Pengukuran ketinggian valve spring

Batas : 48,2 mm
 Silinder 1
Hasil pengukuran
 Silnder 2
Hasil pengukuran
 Silinder 3
Hasil pengukuran
 Silinder 4
Hasil pengukuran
1. Pengukuran kelenturan katup ketika ditekan pada panjang 39 mm

Alat ukur : spring tester
Ukuran standar : 20,9 kg
Batas : 18,1 kg
 Silinder 1
Hasil pengukuran
üKatup in : 20 kg
üKatup ex : 20,5 kg
 Silnder 2
Hasil pengukuran
üKatup in : 19,5 kg
üKatup ex : 20 kg
 Silinder 3
Hasil pengukuran
üKatup in : 19,5 kg
 Silinder 4
Hasil pengukuran
üKatup in : 20 kg
5) Pengukuran cylinder body
1. Pengukuran kerataan cylinder body bagian atas


Batas : 0,20 mm
Hasil pengukuran :
1). 0,06 mm
2). 0,06 mm
3). 0,06 mm
4). 0,07 mm
5). 0,06 mm
6), 0,06 mm
Rata-rata : 0,06 mm
1. Pengukuran diameter lubang silinder

Alat ukur : vernier caliper, cylinder bore gauge
Ukuran standar : 93 mm
Batas : 93,08 mm
 Silinder 1
Hasil pengukuran
1). Atas : 0,07 , 0,07 = 0,07 mm
2). Tengah : 0,05 , 0,08 = 0,06 mm
3). Bawah : 0,06 , 0,07 = 0,06 mm
Rata –rata : 0,06 mm

 Silnder 2
Hasil pengukuran
1). Atas : 0,05 , 0,05 = 0,05 mm
2). Tengah : 0,05 , 0,08 = 0,06 mm
3). Bawah : 0,06 , 0,07 = 0,06 mm
 Silinder 3
Hasil pengukuran
1). Atas : 0,04 , 0,08 = 0,06 mm
2). Tengah : 0,04 , 0,08 = 0,06 mm
3). Bawah : 0,06 , 0,07 = 0,06 mm
 Silinder 4
Hasil pengukuran
1). Atas : 0,03 , 0,06 = 0,04 mm
2). Tengah : 0,02 , 0,06 = 0,04 mm
3). Bawah : 0,04 , 0,06 = 0,05 mm
6) Pengukuran piston
1. Pengukuran diameter piston
Ukuran standar : 92,995
 Piston cylinder 1
Pengukurn diameter piston
No Silinder Atas Tengah Bawah

1 92 mm 92,32 mm 92,47 mm
2 92 mm 92,38 mm 92,40 mm
3 92,36 mm 92,30 mm 93,10 mm
4 92,43 mm 92,35 mm 92,38 mm
1. Pengukuran celah piston dan ring piston:

Alat ukur : feeler gauge
Ukuran standar :
1st : 0,09 mm – 0,125 mm
2nd : 0,05 mm – 0,085 mm
Ring oli : 0,03 mm – 0,07 mm
Batas : 1,5 mm
PISTON 1
1st Compression Ring 0,30 mm
2nd Compression Ring 0,13 mm
Oil Ring 0,03 mm
PISTON 2
Oil Ring 0,03 mm
PISTON 3
Oil Ring 0,03 mm
PISTON 4
Oil Ring 0,03 mm
7) Pengukuran rocker arm dan rocker arm shaft
1. Pengukuran diameter dalam rocker arm

Batas : 19,1 mm
 Rocker arm 1
Hasil pengukuran:
1). 19,02 mm
2). 19,02 mm
Rata-rata: 19,02 mm
Kesimpulan: masih bagus
 Rocker arm 2
Hasil pengukuran:
1). 19,01 mm
2). 19,02 mm
Rata-rata: 19,015 mm
 Rocker arm 3
Hasil pengukuran:
1). 19,02 mm
2). 19,02 mm
Rata-rata: 19,02 mm
 Rocker arm 4
Hasil pengukuran:
1). 19,02 mm
2). 19,02 mm
Rata-rata: 19,02 mm
 Rocker arm 4
Hasil pengukuran:
1). 19,01 mm
2). 19,02 mm
 Rocker arm 5
Hasil pengukuran:
1). 19,02 mm
2). 19,02 mm
Rata-rata: 19,02 mm
 Rocker arm 6
Hasil pengukuran:
1). 19,02 mm
2). 19,02 mm
Rata-rata: 19,02 mm
 Rocker arm 7
Hasil pengukuran:
1). 19,03 mm
2). 19,02 mm
 Rocker arm 8
Hasil pengukuran:
1). 19,02 mm
2). 19,02 mm
Rata-rata: 19,02 mm
1. Pengukuran run out rocker ram shaft

Alat ukur : V block dan dial indicator
Batas : 0,3 mm
Hasil pengukuran : 0 (tidak ada)
1. Pengukuran diameter luar rocker arm shaft

Ukuran standar : 18,98 mm – 19 mm
Batas : 18,90 mm
8) Pengukuran camshaft
1. Pengukuran diameter journal
Batas : 49,60 mm
 Jurnal 1
Hasil pengukuran:
1). 49,97 mm
2). 49,96 mm
 Jurnal 2
Hasil pengukuran:
1). 49,95 mm
2). 49,95 mm
Rata-rata: 49,95 mm
 Jurnal 3
Hasil pengukuran:
1). 49,93 mm
2). 49,94 mm
1. Pengukuran tinggi cam

Batas : 41,65 mm
 Cam 1
Hasil pengukuran: 41,90 mm
 Cam 2
 Cam 3
 Cam 4
 Cam 5
 Cam 6
 Cam 7

 Cam 8
1. Pengukuran run out

Alat ukur : V blocks dan dial indicator
Batas : 0,1 mm
9) Pengukuran cranksfat
1. Pengukuran bearing spread jurnal

Batas : 64,5 mm
 bearing spread jurnal 1




Hasil pengukuran: 64,65
1. Pengukuran diameter crankshaft jurnal

Batas : 59,91 mm
 diameter crankshaft jurnal 1

Hasil pengukuran:
1). 59,92 mm
2). 59,92 mm
Rata-rata: 59,92 mm

Hasil pengukuran:
1). 59,92 mm
2). 59,92 mm
Rata-rata: 59,92 mm

Hasil pengukuran:
1). 59,92 mm
2). 59,92 mm
Rata-rata: 59,92 mm

Hasil pengukuran:
1). 59,92 mm
2). 59,92 mm
Rata-rata: 59,92 mm

Hasil pengukuran:
1). 59,92 mm
2). 59,92 mm
Rata-rata: 59,92 mm
1. Pengukuran diameter crangkpin jurnal

Batas : 52,9 mm
 diameter crangkpin jurnal 1

Hasil pengukuran:
1). 52,92 mm
2). 52,93 mm

Hasil pengukuran:
1). 52,92 mm
2). 52,92 mm
Rata-rata: 52,92 mm

Hasil pengukuran:
1). 52,919 mm
2). 52,919 mm

Hasil pengukuran:
1). 52,92 mm
2). 52,92 mm
Rata-rata: 52,92 mm

Hasil pengukuran:
1). 52,925 mm
2). 52,93 mm
Rata-rata: 52,92 mm

Hasil pengukuran:
1). 52,92 mm
2). 52,92 mm
Rata-rata: 52,92 mm
10)Pengukuran diameter piston pin
Batas : 30,97 mm
 Piston pin cylinder 1

Hasil pengukuran : 31 mm

Hasil pengukuran : 31 mm


11)Pengukuran diameter luar tappet
Batas : 12,95 mm
 Tappet 1
 Tappet 2
 Tappet 3
 Tappet 4
 Tappet 5
 Tappet 6
 Tappet 7
 Tappet 8
6. PERAKITAN
1. Langkah 1
1) Cylinder body
2) Tappet
3) Crankshaft upper bearing
4) Crankshaft
5) Crankshaft thrust bearing
6) Crankshaft bearing cap dengan lower bearing
7) Camshaft
8) Timing gear case
9) Camshaft thrust plate
10) Camshaft timing gear
11) Piston and connecting riod dengan upper bearing
12) Connecting rod bearing cap dengan lower bearing
13) Piston cooling oil pipe
14) Oil pump dengan oil pipe
15) Crankshaft rear oil seal

16) Crankcase
17) Cylinder body rear plate
18) Flywheel
1. Langkah 2
19) Crankshaft timing gear
20) Idler gear shaft
21) Idler gear “A”
22) Idler gear “B” dan shaft
23) Injection pump
24) Water pump
25) Timing gear case cover
26) Crankshaft damper pulley
1. Langkah 3
27) Cylinder head gasket
28) Cylinder head
29) Push rod
30) Rocker arm shaft dan rocker arm
31) Thermostat housing dengan thermo switch
32) Water by-pass hose
33) Injection nozzle dan bracket
34) Cylinder head cover dengan gasket

7. TEMUAN KASUS
Dari praktik yang dilaksanakan tidak ada temuan kasus yang berat, tetapi hanya
baud yang tidak ada, mur yang longgar.
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Setelah melakukan praktik kelompok kami dapat melakukan overhoul engine
sesuai dengan prosedur, melakukan pemeriksaan, mengidentifikasi gangguan dan
menyimpulkan hasil pengukuran dari keadaan komponen engine, merakit dan
menghidupkan kembali engine sesuai dengan prosedur, memahami prinsip kerja
komponen-komponen engine, menerapkan pentingnya keselamatan dan kesehatan
kerja dalam praktek. Dapat disimpulkan bahwa kondisi komponen MOTOR
DIESEL 2L TOYOTA HIACE rata-rata masih layak dan bisa dimanfaatkan
(masih masuk ukuran standard dan belum diluar batas yang ditentukan) serta
masih bisa bekerja dengan baik. Jadi tidak perlu adanya penggantian komponen
secara menyeluruh, akan tetapi hanya gasket dan oil seal saja yang perlu diganti.
B. Saran
Saran yang ingin di sampaikan adalah sifatnya yang membangun:
1. Diharapkan peralatan praktik bisa lebih lengkap.

2. Diharapkan peralatan praktik di perbanyak, sehingga tidak meminjam pada
kelompok lain.
3. Bahan praktik di harapkan bisa disediakan sebelum praktik, dari pengalaman
kami pada saat mau menghidupkan engine, bahan bakar solar tidak tersedia,
sehingga menunggu lama, dengan demikian waktu terbuang dan tidak efisien.
4. Komponen engine harap di lengkapi sehingga tidak menganggu kelompok lain
karena beberapa komponennya di dipinjam oleh kelompok lain karena
terbatasnya komponen engine.

Overhaul Engine 2l

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Overhaul Engine 2l

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

OVERHAUL ENGINE 2L

dosen pengampu: Sriyono Widoatmodjo, S.Pd, M.Pd.

Qori Zulia Rahma 1500465

PROGRAM KONSENTRASI OTOMOTIF

1. Sriyono Widoatmodjo, S.Pd, M.Pd. selaku dosen pengampu Mata

Akhirnya penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi

Bandung, 9 Januari 2018

1. Melakukan overhoul engine sesuai dengan prosedur.

1. Dapat mengetahui tentang system kerja bahan bakar motor diesel.

1. Sejarah motor diesel

Gambar 1: Rudolf Diesel (sumber: tesla-institute.com)

2. Prinsip kerja motor diesel

Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi

3. Langkah kerja motor diesel

1. Periode pemasukan = 18` = 180` = 48` = 246`

2. Pemampatan (Kompresi ) = Semua katup trtutup

3. Expansi = Semua katup tertutup

4. Pembuangan = 46` = 180` = 18` = 246`

3. Langkah Tenaga atau Pembakaran

2. Mesin diesel Pengaturan –V

3. Mesin diesel Radial

4. Mesin diesel Datar.

5. Unit Mesin diesel Jamak.

6. Mesin diesel torak berlawanan

Bagian – bagian fuel tank:

Gambar water separator

Adalah suatu komponen yang berfungsi untuk mendistribusikan bahan bakar

a. Pompa injeksi tipe inline

Gambar pompa injeksi inline

Jenis Plunger menurut tpenya digolongkan atas :

1. Jenis tipe normal

2. Jenis tipe Counter

Kedua tipe plunger ini sama pekerjaannya hanya berbeda caranya.

Silinder mempunyai 2 buah lubang :

1. Lubang pintu pemasukan ( Inlet port )

2. Lubang pintu simpangan/ pembocoran ( Spill Port )

Pompa injeksi rotary dirancang menggunakan plunger tipe tunggal untuk

b. Mampu digunakan untuk mesin diesel putaran tinggi

c. Seragam dalam jumlah penginjeksian bahan bakar

e. Mudah dalam penyetelan jumlah bahan bakar yang di injeksikan

f. Dilengkapi dengan solenoid penghenti bahan bakar

g. Konstruksinya dirancang sedemikian rupa sehingga jika terjadi mesin

Mechanic pengatur Kecepatan ( Mechanical Governor )

Fungsi Governor adalah :

1. Mengatur putaran engine agar konstan

2. Merubah putaran engine sesuai dengan power yang dinginkan

3. Mengatur respon engine

Bagian-Bagian dari Governor :

Cara Kerja Governor Sentrifugal Jenis RQ

a). Posisi start

b). Posisi putaran idle

c). Posisi putaran menengah

d). Pembatasan putaran maksimum

e). Pegas pengatur governor jenis RQ

B. Governor Sentrifugal Jenis RSV

c. Regulasi pada putaran menengah

d. Posisi putaran maksimum dan pembatasan

Cara kerja injector:

Pompa pengalir kerja tunggal

Pompa pengalir kerja ganda

a) Langkah melawan pegas

Pompa pengalir sistem membran

Sebuah motor 4 langkah dikatakan turbocharger apabila tekanan isapnya lebih

Turbocharger memanfaatkan energy yang terkandung dalam gas buang untuk