Anda di halaman 1dari 64

ANALISIS PERBANDINGAN KEHILANGAN PRATEGANG AKIBAT

METODE STRESSING SATU ARAH DAN DUA ARAH PADA


JEMBATAN BETON PRATEGANG

(Skripsi)

Oleh
SELVIA RAHMA RIZKIA

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDARLAMPUNG
2017
ABSTRAK

ANALISIS PERBANDINGAN KEHILANGAN PRATEGANG AKIBAT


METODE STRESSING SATU ARAH DAN DUA ARAH PADA
JEMBATAN BETON PRATEGANG

Oleh

SELVIA RAHMA RIZKIA

Jembatan beton prategang adalah suatu struktur konstruksi yang menghubungkan


suatu tempat ke tempat lainnya yang dibuat dengan cara memberikan tegangan
yang berlawanan dengan tegangan yang diakibatkan oleh beban eksternal. Proses
pemberian tegangan dapat dilakukan sebelum beton dicetak (pratarik) atau setelah
beton dicetak (pascatarik). Pemberian tegangan pada beton prategang pascatarik
dapat dilakukan dengan dua metode, yaitu stressing satu arah dan dua arah.
Pemberian tegangan dengan menggunakan kedua metode stressing
mengakibatkan kehilangan gaya prategang yang berbeda pada beton.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimana pengaruh metode
stressing satu arah dan dua arah terhadap kehilangan prategang. Analisis yang
dilakukan yaitu menghitung gaya prategang, menentukan jumlah dan lintasan
tendon, menghitung kehilangan prategang akibat metode stressing satu arah dan
dua arah, serta kontrol tegangan dan lendutan pada girder. Jenis girder yang
digunakan pada penelitian ini adalah PC I girder, PC U girder dan box girder.

Dari hasil analisis didapatkan hasil kehilangan prategang metode stressing satu
arah pada PC I girder sebesar 30,826%, PC U girder sebesar 30,3401% dan box
girder sebesar 31,8852%. Kehilangan prategang metode stressing dua arah pada
PC I girder sebesar 29,8397%, PC U girder sebesar 29,3169% dan box girder
sebesar 31,4955%. Dapat disimpulkan bahwa kehilangan prategang pada girder
yang menggunakan metode stressing satu arah lebih besar dibandingkan
kehilangan prategang pada girder yang menggunakan metode stressing dua arah.

Kata kunci : beton prategang, metode stressing, satu arah, dua arah.
ABSTRACT

THE ANALYSIS ON COMPARISON OF PRESTRESS LOSS BECAUSE


OF ONE WAY AND TWO WAYS STRESSING METHODS IN
THE PRESTRESSED CONCRETE BRIDGE

By

SELVIA RAHMA RIZKIA

A prestressed concrete bridge is a construction structure bridging one location to


another location and this is made by stressing strands with opposite force caused
by the external loading. The stressing process can be done before the concrete is
molded (pre-tensioning) and after the concrete is molded (post-tensioning). The
stressing in the prestressed post-tensioning concrete can be done with two
methods; the one way and two ways stressing. Stressing by using these two
stressing methods may cause different prestress force loss in the concrete.

The objective of this research was to find out the influence of one way and two
ways stressing methods to the prestress force loss, analysis was conducted by
estimating prestress forces, determining amounts and lines of stranded-wire
tendons, estimating pre-stress force loss because of one way and two ways
stressing methods and force controlling and deflection in the girder. This research
used PC I girder, PC U girder, and box girder types.

The analysis results showed that the prestress force loss in the one way stressing
method in PC I girder was 30.826%, 30.3401% in PC U girder, and 31.885% in
box girder. The prestress force loss in two ways stressing method was 29.8397%
in PC I girder, 29.3169% in PC U girder, and 31.4955% in box girder. The
conclusion was that the prestress force loss in the girder by using one way
stressing method was bigger than in two ways stressing method.

Keywords: prestress concrete, stressing method, one way, two ways.


ANALISIS PERBANDINGAN KEHILANGAN PRATEGANG AKIBAT
METODE STRESSING SATU ARAH DAN DUA ARAH PADA
JEMBATAN BETON PRATEGANG

Oleh

SELVIA RAHMA RIZKIA

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar


SARJANA TEKNIK

Pada

Jurusan Teknik Sipil


Fakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2017
Persembahan

Untuk Ayah dan Ibu tersayang yang selalu mendoakan dan mendukungku

dalam segala hal, terima kasih telah menjadi penyemangat di dalam hidup ini.

Untuk Yan Putra Kurniawan, Rahmi Febria Veganita, Harris Haykal, kakak-

kakakku tersayang yang selalu memberikan motivasi dan bantuan disetiap

hari-hariku. Semoga kita semua dapat membanggakan orang tua kita.

Untuk semua teman-teman terbaikku dimanapun kalian berada. Terimakasih

atas semangat yang selalu kalian berikan kepadaku.

Untuk semua dosen-dosen yang telah mengajarkan banyak hal kepadaku.

Terima kasih atas ilmu pengetahuan dan pelajaran hidup yang telah kalian

berikan selama ini.

Untuk keluraga baruku, teman-teman seperjuangan, Teknik Sipil Unila

Angkatan 2012. Terima kasih atas rasa persahabatan yang kalian berikan.

Semoga kita semua sukses meskipun dengan caranya masing-masing.


Motto Hidup

Barang siapa keluar untuk mencari ilmu maka dia berada di jalan Allah.

(HR. Turmudzi)

Boleh jadi kamu membenci sesuatu padahal ia amat baik bagi kamu. Dan

boleh jadi kamu mencintai sesuatu, padahal ia amat buruk bagi kamu.

Allah Maha Mengetahui sedangkan kamu tidak mengetahui.

(Q.S. Al-Baqarah : 216)

Musuh yang paling berbahaya di atas dunia ini adalah penakut dan

bimbang. Teman yang paling setia hanyalah keberanian dan keyakinan

yang teguh.

(Andrew Jackson)
RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Bandar Lampung pada tanggal 24

Oktober 1994, sebagai anak keempat dari empat bersaudara,

dari Bapak Hermansyah dan Ibu Ritawati.

Pendidikan Taman Kanak-kanak (TK) ditempuh di TK Tunas

Harapan Bandar Lampung diselesaikan tahun 2000, Sekolah Dasar (SD) ditempuh

di SD Muhammadiyah 1 Bandar Lampung pada tahun 2000 - 2006, Sekolah

Menengah Pertama (SMP) ditempuh di SMP Negeri 22 Bandar Lampung pada

tahun 2006 - 2009 dan Sekolah Menengah Atas (SMA) ditempuh di SMA

Muhammadiyah 2 Bandar Lampung pada tahun 2009 – 2012.

Tahun 2012, penulis terdaftar sebagai mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Lampung melalui Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi

Negeri (SNMPTN) jalur Tertulis. Selama menjadi mahasiswa, penulis berperan

aktif di dalam organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas

Lampung (HIMATEKS UNILA) 2014/2015 sebagai anggota Divisi Sekretariatan

dan organisasi Dewan Perwakilan Mahasiswa (DPM) Fakultas Teknik 2014/2015

sebagai Sekretaris Komisi III.

Pada tahun 2015 penulis melakukan Kerja Praktik pada Proyek Pembangunan

Mass Rapid Transit (MRT) CP101 dan CP102 Jakarta selama 2 bulan. Penulis
juga telah mengikuti Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Kartaraharja, Kecamatan

Tulang Bawang Udik, Kabupaten Tulang Bawang Barat selama 60 hari pada

periode Juli – September 2015. Selama masa perkuliahan penulis diangkat

menjadi Asisten Praktikum Hidrolika dan Asisten Mekanika Bahan pada tahun

2015.
SANWACANA

Puji syukur Penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rahmat

dan karunia-Nya skripsi ini dapat diselesaikan.

Skripsi dengan judul “Analisis Kehilangan Prategang Akibat Metode Stressing

Satu Arah dan Dua Arah pada Jembatan Beton Pretagang” adalah salah satu

syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih yang tulus kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik, Universitas

Lampung;

2. Bapak Gatot Eko S, S.T., M.Sc., Ph.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Lampung;

3. Bapak Suyadi, S.T., M.T., selaku Pembimbing Utama atas kesediaannya

untuk memberikan bimbingan, sumbangan pemikiran serta saran dan kritik

dalam proses penyelesaian skripsi ini;

4. Ibu Hasti Riakara Husni, S.T., M.T., selaku Pembimbing Kedua atas

kesediaan memberikan bimbingan, saran dan kritik dalam proses

penyelesaian skripsi ini;

5. Bapak Ir. Surya Sebayang, M.T., selaku Penguji Utama yang telah

memberikan kritik dan saran pemikiran dalam penyempurnaan skripsi;


6. Bapak Ir. Andi Kusnadi, M.T., MM., selaku Pembimbing Akademik;

7. Seluruh Dosen Jurusan Teknik Sipil yang telah memberikan bekal ilmu

pengetahuan kepada penulis selama menjadi mahasiswa di Jurusan Teknik

Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung;

8. Keluargaku tercinta terutama kedua orang tuaku, Ayah Hermansyah dan Ibu

Ritawati, kakak-kakakku Bang Uta, Kak Ami, Mas Wahyu dan Bang Aris,

serta keponakanku Husain Baihaqi yang selalu menjadi penyemangat dalam

hidupku.

9. Partner selama perkuliahan, Lidya Susanti yang selalu berjuang bersama dari

awal hingga akhir perkuliahan.

10. Sahabat-sahabatku Respa Rose Mangi, Amoria Andayana, Feby Aristia Putri,

Wiwin Wina Lestari, Windy Merischa dan Fitri Rahmawati yang selalu ada

dalam suka dan duka.

11. Teman-teman Teknik Sipil Universitas Lampung angkatan 2012. Terimakasih

atas dukungan kalian.

Akhir kata, Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan,

akan tetapi sedikit harapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat berguna dan

bermanfaat bagi kita semua. Amin.

Bandar Lampung, 19 Juli 2017

Penulis

Selvia Rahma Rizkia


i

DAFTAR ISI

Halaman
DAFTAR GAMBAR............................................................................................ iii

DAFTAR TABEL ..................................................................................................v

DAFTAR NOTASI............................................................................................. viii

I. PENDAHULUAN .........................................................................................1

A. Latar Belakang ...........................................................................................1


B. Rumusan Masalah......................................................................................2
C. Batasan Masalah ........................................................................................3
D. Tujuan Penelitian .......................................................................................3
E. Manfaat Penelitian .....................................................................................4

II. TINJAUAN PUSTAKA ...............................................................................5

A. Jembatan ....................................................................................................5
B. Pembebanan Jembatan ...............................................................................5
C. Beton Prategang .......................................................................................10
D. Material Beton Prategang ........................................................................11
E. Metode Prategang ....................................................................................13
F. Balok Gelagar (Girder)............................................................................16
G. Perhitungan Struktur Beton Prategang.....................................................19

III. METODOLOGI PENELITIAN................................................................30

A. Pemodelan Struktur..................................................................................30
B. Model Jembatan .......................................................................................32
C. Prosedur Penelitian ..................................................................................34
D. Diagram Alir Penelitian ...........................................................................34
E. Diagram Alir Kehilangan Prategang........................................................35

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN...................................................................37

A. Analisis Jembatan Menggunakan PC I Girder ........................................37


B. Analisis Jembatan Menggunakan PC U Girder.......................................73
C. Analisis Jembatan Menggunakan Box Girder .........................................98
D. Pembahasan............................................................................................122
ii

V. KESIMPULAN DAN SARAN.................................................................126

A. Kesimpulan ............................................................................................126
B. Saran ......................................................................................................127

DAFTAR PUSTAKA .........................................................................................128

LAMPIRAN........................................................................................................129

A. Lembar Asistensi ...................................................................................129


B. Girder dan Tendon .................................................................................135
C. Analisis pada Girder ..............................................................................139
DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman
1. Beban Lajur “D”............................................................................................7

2. Pembebanan Truk “T” (500kN) ....................................................................8

3. Beton Prategang Menggunakan Metode Pratarik........................................14

4. Beton Prategang Menggunakan Metode Pascatarik ....................................15

5. PC Voided Slab............................................................................................16

6. PC I Girder ..................................................................................................17

7. PC U Girder ................................................................................................18

8. Box Girder ...................................................................................................18

9. Prategang dengan Eksentrisitas ...................................................................19

10. Diagram Tegangan pada Beton Prategang ..................................................19

11. Ilustrasi Kehilangan Prategang....................................................................23

12. Balok Beton Prategang dengan Tendon Melengkung.................................24

13. Detail PC I Girder .......................................................................................31

14. Detail PC U Girder......................................................................................31

15. Detail Box Girder ........................................................................................32

16. Sketsa Bentang Girder ................................................................................32

17. Potongan Melintang Jembatan (PC I Girder)..............................................33

18. Potongan Melintang Jembatan (PC U Girder) ............................................33

19. Potongan Melintang Jembatan (Box Girder)...............................................33


iv

20. Diagram Alir Penelitian...............................................................................35

21. Diagram Alir Kehilangan Prategang ...........................................................36

22. Dimensi Balok Prategang (PC I Girder) .....................................................38

23. Dimensi balok komposit (PC I Girder) .......................................................39

24. Posisi Tendon di Tengah Bentang (PC I Girder) ........................................44

25. Posisi Tendon di Tumpuan (PC I Girder) ...................................................45

26. Grafik Posisi Tendon (PC I Girder) ............................................................49

27. Penamaan Tendon Di Tumpuan (PC I Girder) ...........................................49

28. Penamaan Tendon Di Tengah Bentang (PC I Girder) ................................50

29. Dimensi Balok Prategang (PC U Girder)....................................................74

30. Section Properties Balok Komposit (PC U Girder)....................................75

31. Posisi Tendon Di Tengah Bentang (PC U Girder)......................................80

32. Posisi Tendon Di Tumpuan (PC U Girder).................................................81

33. Grafik Posisi Tendon (PC U Girder) ..........................................................84

34. Penamaan Tendon Di Tumpuan (PC U Girder)..........................................85

35. Penamaan Tendon Di Tengah Bentang (PC U Girder)...............................85

36. Dimensi Balok Prategang (Box Girder) ......................................................98

37. Posisi Tendon Di Tengah Bentang (Box Girder) ......................................104

38. Posisi Tendon Di Tumpuan (Box Girder) .................................................104

39. Grafik Posisi Tendon (Box Girder) ...........................................................108

40. Penamaan Tendon Di Tumpuan (Box Girder) ..........................................108

41. Penamaan Tendon Di Tengah Bentang (Box Girder) ...............................108

42. Grafik Kehilangan Prategang pada Setiap Girder.....................................124


DAFTAR TABEL

Tabel Halaman
1. Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana................................................................6

2. Spesifikasi Strand 7 Kawat .........................................................................12

3. Batas Defleksi..............................................................................................21

4. Koefisien Gesek Kelengkungan dan Wobble ..............................................25

5. Nilai K .....................................................................................................28

6. Nilai K dan J ...........................................................................................28

7. Nilai C .........................................................................................................29

8. Data Jembatan (PC I Girder).......................................................................37

9. Spesific Grafity (PC I Girder) .....................................................................37

10. Dimensi Balok Prategang (PC I Girder) .....................................................38

11. Kombinasi Pembebanan (PC I Girder) .......................................................41

12. Perhitungan Momen (PC I Girder) .............................................................41

13. Data Kabel (PC I Girder) ............................................................................43

14. Posisi Baris Tendon (PC I Girder) ..............................................................43

15. Eksentrisitas Masing-masing Tendon (PC I Girder)...................................46

16. Lintasan Inti Tendon (PC I Girder).............................................................46

17. Perhitungan Sudut Angkur (PC I Girder) ...................................................47

18. Tata Letak dan Trace Tendon (PC I Girder)...............................................48

19. Letak Tendon Dari Sisi Bawah Girder (PC I Girder).................................50


vi

20. Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton PC I Girder (Satu Arah)........58

21. Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton PC I Girder (Dua Arah) ........63

22. Total Kehilangan Prategang (PC I Girder) .................................................67

23. Data Jembatan (PC U Girder) .....................................................................73

24. Spesific Grafity (PC U Girder)....................................................................74

25. Kombinasi Pembebanan (PC U Girder)......................................................77

26. Perhitungan Momen (PC U Girder)............................................................77

27. Data Kabel (PC U Girder)...........................................................................79

28. Posisi Baris Tendon (PC U Girder) ............................................................79

29. Eksentrisitas Masing-masing Tendon (PC U Girder) .................................81

30. Lintasan Inti Tendon (PC U Girder) ...........................................................82

31. Perhitungan Sudut Angkur (PC U Girder)..................................................83

32. Perhitungan Tata Letak dan Trace Tendon (PC U Girder).........................83

33. Letak Tendon Dari Sisi Bawah Girder (PC U Girder) ...............................85

34. Perhitungan Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton

PC U Girder (Satu Arah).............................................................................86

35. Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton PC U Girder (Satu Arah) ......87

36. Perhitungan Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton

PC U Girder (Dua Arah) .............................................................................88

37. Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton PC U Girder (Dua Arah) ......88

38. Total Kehilangan Prategang (PC U Girder)................................................92

39. Data Jembatan (Box Girder)........................................................................98

40. Spesific Grafity (Box Girder) ......................................................................98

41. Dimensi Balok Prategang (Box Girder) ......................................................99


vii

42. Kombinasi Pembebanan (Box Girder) ......................................................100

43. Perhitungan Momen (Box Girder) ............................................................101

44. Data Kabel (Box Girder) ...........................................................................102

45. Posisi Baris Tendon (Box Girder) .............................................................103

46. Eksentrisitas Masing-masing Tendon (Box Girder)..................................105

47. Lintasan Inti Tendon (Box Girder)............................................................105

48. Perhitungan Sudut Angkur (Box Girder) ..................................................106

49. Perhitungan Tata Letak dan Trace Tendon (Box Girder) .........................107

50. Letak Tendon dari Sisi Bawah Girder (Box Girder).................................109

51. Perhitungan Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton

Box Girder (Satu Arah) .............................................................................109

52. Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton Box Girder (Satu Arah).......111

53. Perhitungan Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton

Box Girder (Dua Arah)..............................................................................112

54. Kehilangan Prategang Akibat Elastis Beton Box Girder (Dua Arah) .......113

55. Total Kehilangan Prategang (Box Girder) ................................................117

56. Kehilangan Prategang pada Masing-masing Girder (Satu Arah) .............122

57. Kehilangan Prategang pada Masing-masing Girder (Dua Arah) ..............123

58. Kontrol Tegangan pada PC I Girder dan Box Girder ...............................124

59. Kontrol Tegangan pada PC U Girder........................................................125

60. Kontrol Tegangan pada Setiap Girder ......................................................125


DAFTAR NOTASI

A = Luas penampang balok prategang

a = Jarak alas balok ke as baris tendon terbawah

a’ = Jarak alas balok ke as tendon teratas

Ac = Luas penampang balok komposit

Asp = Luas tendon

Ast = Luas tampang nominal 1 strand

bs = Berat sendiri girder

C = Faktor relaksasi

Ct = Koefisien rangkak

CW = Koefisien seret

d = Diameter nominal strand

dt = Diameter selubung tendon

ea = Eksentrisitas tendon yang mengalami kehilangan prateagang

eb = Eksentrisitas tendon yang mengalami penarikan

Ec = Modulus elastik beton

EQ = Beban gempa

es = Eksentrisitas tendon

Es = Modulus elastis strands

EW = Beban angin

fc = Tegangan pada beton akibat gaya prategang awal


ix

f’c = Kuat tekan beton prategang

f’c(awal) = Kuat tekan beton prategang pada keadaan awal (transfer)

fc = Tegangan izin tekan balok prategang pada keadaan akhir

fCA = Tegangan beton di tumpuan

fCD = Tegangan beton di tengah bentang

fci = Tegangan izin tekan balok prategang pada saat penarikan

fCr = Tegangan rata-rata beton akibat gaya prategang

fi = Eksentrisitas tendon

fpu = Kuat tarik strand

fpy = Kuat leleh strand

fs = Tegangan awal tendon

ft = Tegangan izin tarik prategang pada keadaan akhir

fti = Tegangan izin tarik balok prategang pada saat penarikan

H = Tinggi total girder

Hc = Tinggi balok komposit

I = Momen inersia balok prategang

ic = Jari-jari inersia

Ic = Momen inersia balok komposit

J = Faktor waktu

K = Koefisien wobble

K = Koefisien relaksasi

K = Koefisien susut yang tergantung waktu

kb = Kern bawah

kbc = Kern bawah balok komposit

kt = Kern atas

ktc = Kern atas balok komposit


x

L = Panjang jembatan

M = Beban momen

MA = Beban mati tambahan

MS = Berat sendiri

Mu = Momen ultimit

ns = Jumlah strand

P = Beban terpusat

Pb1 = Beban putus minimal 1 tendon

Pbs = Beban putus minimal 1 strand

Pe = Gaya prategang efektif

Pi = Gaya prategang sesaat setelah transfer

Pj = Gaya prategang yang terjadi akibat jacking

Ps = Kehilangan tegangan akibat gesekan tendon

Pt = Gaya prategang awal

Q = Beban merata

q = Intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan

RH = Kelembaban relatif udara

s = Jarak antar girder

S = Luas permukaan beton

ta = Tebal aspal dan overlay

TB = Gaya rem

TD = Beban lajur

th = Tebal genangan air

to = Tebal plat lantai jembatan

V = Volume beton

VW = Kecepatan angin rencana


xi

Wa = Tahanan momen atas

wair = Berat jenis air hujan

waspal = Berat jenis aspal

Wb = Tahanan momen bawah

wc = Berat jenis beton prategang

wc’ = Berat jenis beton bertulang

wc” = Berat jenis beton polos

X = Jarak yang ditinjau

Y = Persamaan lintasan tendon

ya = Titik berat girder terhadap atas girder

yac = Titik berat balok komposit terhadap atas girder

yb = Titik berat girder terhadap bawah girder

ybc = Titik berat balok komposit terhadap bawah girder

yd = Jarak vertikal antara as ke as tendon di tengah bentang

yd’ = Jarak vertikal antara as ke as tendon di tumpuan

ye = Jarak titik berat ke as tendon bawah

z i’ = Jarak tendon terhadap sisi bawah girder pada tumpuan

zo = Jarak pusat berat tendon terhadap sisi bawah girder

zi = Jarak tendon terhadap sisi bawah girder pada tengah bentang

α = Sudut kelengkungan pada tendon

Δf = Kehilangan tegangan akibat rangkak pada beton

Δf = Kehilangan tegangan akibat elastis beton

Δf = Kehilangan tegangan akibat relaksasi baja

Δf = Kehilangan tegangan akibat slip angkur

Δf = Kehilangan tegangan akibat susut pada beton

Δl = Slip rata-rata
xii

σa = Tegangan pada serat atas

σb = Tegangan pada serat bawah

ε = Regangan susut dalam beton

µ = Koefisien gesek kelengkungan

δ = Lendutan
I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Jembatan merupakan salah satu struktur yang digunakan untuk sarana

berpindahnya manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Selain itu jembatan

juga berguna untuk memperpendek jarak tempuh dan juga memperlancar

kegiatan berpindah. Jembatan dapat menghubungkan suatu tempat ke tempat

yang lain dimana diantara kedua tempat tersebut terdapat rintangan seperti

sungai, laut, lembah, jurang, drainase, jalan dan sebagainya.

Pada saat ini mulai dikenal jembatan yang menggunakan beton prategang

pada strukturnya. Penggunaan sistem beton prategang untuk struktur

jembatan biasanya diterapkan pada jembatan bentang menengah, bentang

panjang dan jembatan jalan layang. Jembatan beton prategang terbagi

menjadi tiga bagian yaitu struktur atas (superstructures), struktur bawah

(substructures) dan fondasi. Struktur atas jembatan juga terdiri dari beberapa

bagian yaitu trotoar, slab lantai kerja, girder, balok diafragma, ikatan

pengaku dan tumpuan.

Girder adalah bagian struktur atas yang berfungsi menyalurkan beban berupa

beban sendiri, beban mati, beban lalu lintas kendaraan, gaya rem, pejalan kaki

dan sebagainya. Menurut sistem perancangannya, girder terdiri dari dua jenis
2

yaitu girder precast dan on site girder. Girder sendiri memiliki banyak

bentuk diantaranya PC I girder, PC U girder, box girder dan voided slab

dimana setiap bentuk memiliki kelebihan dan kekurangnnya masing-masing.

Pada jembatan beton prategang ada salah satu pekerjaan penting yang harus

dilakukan pada girder yaitu proses pemberian tegangan pada beton prategang

yang dapat dilakukan sebelum beton dicetak (pratarik) atau setelah beton

dicetak (pascatarik). Metode kerja stressing pada pascatarik terdiri dari dua

cara yaitu metode satu arah dan dua arah. Pemberian tegangan pada beton

prategang mengakibatkan kehilangan gaya prategang. Dalam perencanaan

struktur jembatan beton prategang kehilangan gaya prategang harus

dipertimbangkan, karena tegangan pada tendon beton prategang berkurang

secara kontinu seiring berjalannya waktu.

Oleh karena beberapa hal diatas maka dilakukan penelitian mengenai

perbandingan kehilangan gaya prategang pada jembatan beton prategang

akibat metode stressing satu arah dan dua arah.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan permasalahan diatas, maka rumusan masalahnya adalah

bagaimana perbandingan kehilangan gaya prategang pada jembatan beton

prategang akibat metode stressing satu arah dan dua arah.


3

C. Batasan Masalah

Penelitian ini terdapat batasan-batasan masalah sebagai berikut:

1. Struktur jembatan beton prategang yang ditinjau dalam penelitian ini

adalah jembatan jalan raya dengan panjang bentang 38 meter.

2. Sistem beton prategang yang digunakan adalah pascatarik.

3. Untuk menghitung pembebanan yang bekerja pada jembatan

menggunakan SNI 1725:2016.

4. Perhitungan struktur beton menggunakan SNI 2847:2013.

5. Penelitian ini tidak meninjau kekuatan penampang beton akibat geser dan

puntir.

6. Jenis balok prategang (girder) yang digunakan adalah PC I girder, PC U

girder dan box girder.

7. Balok prategang produksi Wijaya Karya Beton dijadikan sebagai acuan

nilai dimensi balok prategang yang akan dipakai pada proses analisis.

8. Menganalisis kehilangan prategang akibat 2 metode stressing yaitu satu

arah dan dua arah.

9. Kontrol tegangan dan lendutan menggunakan gaya prategang efektif

terkecil antara metode stressing satu arah dan dua arah.

D. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh metode stressing pada saat

pelaksanaan pekerjaan jembatan beton prategang terhadap kehilangan

prategang.
4

2. Untuk mengetahui bagaimana perbandingan kehilangan prategang akibat

pengaruh metode stressing pada 3 jenis girder yaitu PC I girder, PC U

girder dan box girder.

E. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penulisan ini adalah:

1. Menjadi bahan referensi pembelajaran tentang kehilangan tegangan beton

prategang akibat metode stressing satu arah dan dua arah.

2. Menjadi salah satu pertimbangan dalam menentukan metode stressing dan

jenis girder pada saat perencanaan pembangunan jembatan beton

prategang.
II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Jembatan

Jembatan adalah suatu konstruksi bangunan pelengkap sarana transportasi

jalan yang menghubungkan suatu tempat ke tempat lainnya yang tereputus

akibat suatu rintangan tanpa menutup/menimbun rintangan tersebut.

Rintangan yang dimaksud dapat berupa jalan kendaraan, jalan kereta api,

sungai, drainase, lembah, jurang dan sebagainya.

B. Pembebanan Jembatan

Beban-beban yang bekerja pada desain struktur girder pada penelitian ini

mengacu pada SNI 125:2016. Beban-beban yang bekerja adalah :

1. Berat Sendiri

Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan

elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini

adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen

struktural, ditambah dengan elemen non-struktural yang dianggap tetap.

2. Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur “D”

dan beban truk “T”. Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar lajur
6

kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen

dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total

beban lajur “D” yang bekerja tergantung pada lebar lajur kendaraan itu

sendiri. Beban truk “T” adalah satu kendaraan berat dengan 3 gandar yang

ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu litas rencana. Hanya

satu truk “T” diterapkan per lajur lalu lintas rencana.

Secara umum, beban “D” akan menjadi beban penentu dalam perhitungan

jembatan yang mempunyai bentang panjang, sedangkan beban “T”

digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.

Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar

jembatan dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1. Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana

Lebar Jalur Kendaraan (2) Jumlah Lajur Lalu


Tipe Jembatan (1)
(mm) Lintas Rencana (n)
Satu lajur 3000 ≤ w < 5250 1
5250 ≤ w < 7500 2
7500 ≤ w < 10000 3
Dua arah, tanpa
10000 ≤ w < 12500 4
median
12500 ≤ w < 15250 5
w ≥ 15250 6
5500 ≤ w < 8000 2
8250 ≤ w < 10750 3
Dua arah, dengan
11000 ≤ w < 13500 4
median
13750 ≤ w < 16250 5
w ≥ 16500 6
CATATAN (1) Untuk jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas rencana
harus ditentukan oleh instansi yang berwenang.
CATATAN (2) Lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum antara kerb atau
rintangan untuk satu arah atau jarak antara
kerb/rintangan/median dengan median untuk banyak arah.

Sumber : SNI 1725:2016


7

Beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung

dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam Gambar 1.

Gambar 1. Beban Lajur “D”

Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q

tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut :

L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa (2.1)

L > 30 m : q = 9,0 ( 0,5 + ) kPa (2.2)

dimana :

q = Intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan

L = Panjang jembatan (m)

Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak

lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah

49,0 kN/m. Untuk mendapakan momen lentur negatif maksimum pada

jembatan menerus, BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada

posisi dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya.


8

Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang

mempunyai susunan dan berat gandar seperti pada Gambar 2, berat dari

masing-masing gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar

yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai.

Jarak antara 2 as tersebut bisa diganti antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk

mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan. Untuk

pembebanan truk “T” (500kN) dapat dilihat pada Gambar 2.

Gambar 2. Pembebanan Truk “T” (500kN)

3. Gaya Rem

Gaya rem harus diambil yang terbesar dari :

a. 25% dari berat gandar truk desain atau,

b. 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR

Gaya rem harus diasumsikan untuk bekerja secara horizontal pada jarak

1800 mm diatas permukaan jalan pada masing-masing arah longitudinal

dan dipilih yang paling menentukan.


9

4. Beban Angin

Tekanan angin rencana harus dikerjakan baik pada struktur jembatan

maupun pada kendaraan yang melintasi jembatan. Jembatan harus

direncanakan memilkul gaya akibat tekanan angin pada kendaraan,

dimana tekanan tersebut harus diasumsikan sebagai tekanan menerus

sebesar 1,46 N/mm, tegak lurus dan bekerja 1800 mm di atas permukaan

jalan.

5. Beban Gempa

Jembatan harus direncanakan agar memiliki kemungkinan kecil untuk

runtuh namun dapat mengalami kerusakan yang signifikan dan gangguan

terhadap pelayanan akibat gempa.

Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal yang ditentukan

berdasarkan perkalian antara koefisien respon elastik (Csm) dengan berat

struktur ekivalen yang kemudian dimodifikasi dengan faktor modifikasi

respon (Rd) dengan formulasi sebagai berikut :

EQ = x Wt (2.3)

dimana :

EQ = Gaya gempa horizontal statis (kN)

Csm = Koefisien respons gempa elastis

Rd = Faktor modifikasi respon

Wt = Berat total struktur terdiri dari beban mati dan beban hidup (kN)
10

C. Beton Prategang

Beton adalah material yang mempunyai kuat tekan tinggi tetapi kuat tarik

yang relatif rendah. Sedangkan baja adalah material yang mempunyai

kekuatan tarik yang sangat tinggi. Sehingga dengan mengkombinasikan

kedua material tersebut maka, akan tercipta material yang dapat menahan

tekan dan tarik yang biasa dikenal sebagai beton bertulang.

Pada beton bertulang, beton hanya memikul tegangan tekan, sedangkan

tegangan tarik dipikul oleh baja sebagai penulangan (rebar). Sehingga pada

beton bertulang, penampang beton tidak efektif 100% digunakan, karena

bagian tertarik beton tidak diperhitungkan sebagai pemikul tegangan. Untuk

mengatasi beberapa permasalahan yang ada, beton diberi tekanan awal

sebelum beban-beban bekerja, sehingga seluruh penampang beton dalam

keadaan tertekan seluruhnya, inilah yang kemudian disebut beton prategang

(prestressed concrete).

Berikut adalah beberapa keuntungan dari beton prategang, yaitu :

1. Terhindar retak terbuka di daerah tarik, sehingga beton prategang akan

lebih tahan terhadap korosi

2. Memiliki lendutan akhir setelah beban rencana bekerja yang lebih kecil

dari beton bertulang biasa, karena terbentuknya lawan lendut akibat gaya

prategang sebelum beban rencana bekerja.

3. Lebih ringan atau langsing dibandingkan beton bertulang, sehingga secara

estetika akan lebih baik. Untuk bentang-bentang yang besar seperti

jembatan dimana pengaruh berat sendiri sangat besar, maka penggunaan


11

beton prategang akan sangan menguntungkan karena dapat meghemat

pondasinya.

4. Ketahanan geser balok dan ketahanan puntirnya bertambah dengan

adanya penegangan.

5. Pada penampang yang diberi penegangan, tegangan tarik dapat

dieliminasi karena besarnya gaya tekan disesuaikan dengan beban yang

akan diterima.

D. Material Beton Prategang

1. Beton

Beton adalah campuran semen portland atau semen hidrolis lainnya,

agregat halus, agregat kasar, dan air, dengan atau tanpa bahan campuran

(admixture) (SNI 2847:2013). Kekuatan beton ditentukan oleh kuat tekan

karakteristik pada usia 28 hari atau f’c.

Beton yang digunakan untuk beton prategang adalah yang mempunyai

kekuatan tekan yang cukup tinggi dengan f’c antara 30-45 MPa. Kuat

tekan tersebut diperlukan untuk menahan tegangan tekan pada serat

tertekan, pengangkuran tendon, mencegah terjadinya keretakan,

mempunyai modulus elastisitas yang tinggi dan mengalami rangkak lebih

kecil (Budiadi, 2008).

2. Baja Prategang

Baja prategang adalah elemen baja mutu tinggi seperti kawat, batang, atau

strand, atau bundel elemen seperti itu, yang digunakan untuk

menyalurkan gaya prategang ke beton (SNI 2847:2013). Baja prategang


12

dapat berbentuk kawat-kawat tunggal, strand yang terdiri atas beberapa

kawat yang dipuntir membentuk elemen tunggal dan batang-batang

bermutu tinggi.

Baja yang dipakai untuk beton prategang dalam praktik ada empat

macam, yaitu :

a. Kawat tunggal (wires), biasanya digunakan untuk baja prategang pada

beton prategang dengan sistem pratarik.

b. Untaian kawat (strand), biasanya digunakan untuk baja prategang

untuk beton prategang dengan sistem pascatarik.

c. Kawat batangan (bars), biasanya digunakan untuk baja prategang

pada beton prategang dengan sistem pratarik.

Untaian kawat (strand) banyak digunakan untuk beton prategang adalah

untaian tujuh kawat. Untaian kawat yang dipakai harus memenuhi syarat

seperti yang terdapat ASTM A 416. Spesifikasi strand 7 kawat dapat

dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Spesifikasi Strand 7 Kawat

Diameter nominal (mm) Luas nominal mm2 Kuat putus (kN)


6,35 23,22 40
7,94 37,42 64,5
9,53 51,61 89
11,11 69,68 120,1
12,70 92,9 160,1
15,24 139,35 240,2
(Sumber : Desain Praktis Beton Prategang)
13

3. Grouting

Grouting adalah bahan pengisi selubung baja prategang (tendon) pada

beton prategang yang menggunakan metode pascatarik. Grouting terdiri

dari semen portland dan air atau semen portland pasir dan air (SNI

2847:2013).

4. Selubung (Sheathing)

Selubung adalah material yang melingkupi baja prategang yang mencegah

lekatan baja prategang dengan beton yang mengelilinginya, menyediakan

perlindungan korosi dan mengandung pelapis (coating) pencegah korosi

(SNI 2847:2013).

E. Metode Prategang

Pada dasarnya ada dua macam metode pemberian gaya prategang pada beton

prategang, yaitu :

1. Pratarik (Pre-Tensioning)

Pada metode ini baja prategang diberi gaya prategang terlebih dahulu

sebelum dicor. Setelah beton mengering dan cukup umur kuat untuk

menerima gaya prategang, tendon dipotong dan dilepas, sehingga gaya

prategang ditransfer ke beton. Adapun prinsip dari pratarik ini secara

singkat dapat dilihat pada Gambar 3.


14

Gambar 3. Beton Prategang Menggunakan Metode Pratarik

Berikut adalah keterangan dari Gambar 3 yaitu:

a. Kabel (tendon) prategang diberi gaya prategang, kemudian diangkur

pada suatu abutment tetap.

b. Beton dicor pada cetakan (formwork) dan landasan yang sudah

disediakan sedemikian sehingga melingkupi tendon yang sudah diberi

gaya prategang dan dibiarkan mengering.

c. Setelah beton mengering dan cukup umur kuat untuk menerima gaya

prategang, tendon dipotong dan dilepas, sehingga gaya prategang

ditransfer ke beton. Setelah gaya prategang ditransfer ke beton, balok

beton tersebut akan melengkung keatas sebelum menerima beban kerja.

Setelah menerima beban kerja, maka balok beton tersebut akan rata.
15

2. Pascatarik (Post-Tensioning)

Adapun prinsip dari pascatarik secara singkat dapat dilihat pada Gambar 4.

Gambar 4. Beton Prategang Menggunakan Metode Pascatarik

Berikut adalah keterangan dari Gambar 4 yaitu:

a. Beton dicor dengan cetakan (formwork) yang telah disediakan lengkap

dengan saluran/selongsong kabel prategang (tendon duct) yang

dipasang melengkung sesuai bidang momen.

b. Setelah beton cukup umur dan kuat memikul gaya prategang, tendon

atau kabel prategang dimasukkan dalam selongsong (tendon duct),

kemudian ditarik untuk mendapatkan gaya prategang. Metode

pemberian gaya prategang ini salah satu ujungnya diangkur, kemudian

ujung lainnya ditarik (ditarik dari satu sisi). Ada pula yang ditarik

dikedua sisinya dan diangkur bersamaan. Setelah diangkur saluran di

grouting melalui lubang yang telah disediakan.


16

c. Setelah diangkur, balok beton menjadi tertekan, jadi gaya prategang

telah ditransfer ke beton. Karena tendon dipasang melengkung, maka

akibat gaya prategang tendon memberikan beban merata kebalok yang

arahnya ke atas, akibatnya balok melengkung ke atas.

F. Balok Gelagar (Girder)

Girder adalah bagian struktur atas yang berfungsi menyalurkan beban

berupa beban kendaraan, berat sendiri girder dan beban-beban lainnya

yang berada di atas girder ke bagian struktur bawah yaitu abutment.

Menurut sistem perancangannya, girder terdiri dari dua jenis yaitu girder

precast dan on site girder. Girder sendiri memiliki banyak bentuk

diantaranya :

1. PC Voided Slab

PC voided slab merupakan girder jembatan yang menggabungkan

fungsi girder sekaligus slab. PC voided slab biasanya digunakan pada

jembatan bentang pendek. Bentang terpanjang untuk jenis girder ini

adalah 17 meter. Gambar PC voided slab dapat dilihat pada Gambar 5.

Gambar 5. PC Voided Slab


17

2. PC I Girder

PC I girder merupakan girder jembatan yang memiliki bentuk

penampang I dengan penampang bagian tengah lebih langsing

daripada bagian pinggir. PC I girder merupakan girder dengan

penampang yang kecil dibanding dengan jenis girder lainnya dan

memiliki berat sendiri yang relatif lebih ringan perunitnya, oleh sebab

itu biasanya dari hasil analisis PC I girder adalah penampang yang

ekonomis. Gambar PC I girder dapat dilihat pada Gambar 6.

Gambar 6. PC I Girder

3. PC U Girder

PC U girder merupakan girder jembatan yang memiliki bentuk

penampang yang lebar namun pada bagian tengah bentang

penampangnya cukup langsing. Berdasarkan dari bentuknya, PC U

girder cukup memenuhi nilai estetika jembatan. Menurut spesifikasi

produksi girder, PC U girder memiliki bentang terpanjang sepanjang

42 meter. Bentuk dari PC U girder juga cukup memnuhi nilai estetika

jembatan. Gambar PC U girder dapat dilihat pada Gambar 7.


18

Gambar 7. PC U Girder

4. Box Girder

Box girder merupakan girder jembatan yang dalam spesifikasi

produksi tidak memiliki batasan panjang bentang. Dalam tahapan

pekerjaan, box girder terlebih dahulu mengalami proses erection dan

diangkat persegmental. Proses stressing dilakukan setelah tahapan

erection. Bentuk dari Box girder juga cukup memenuhi nilai estetika

pada bangunan jembatan. Gambar Box girder dapat dilihat pada

Gambar 8.

Gambar 8. Box Girder


19

G. Perhitungan Struktur Beton Prategang

1. Gaya Prategang

Pemberian gaya prategang pada beton prategang akan memberikan

tegangan tekan pada penampang. Tegangan ini memberikan

perlawanan terhadap beban luar yang bekerja. Gaya prategang diatur

sesuai tegangan izin dari fiber-fiber kritis. Dengan adanya pengaturan

posisi penegangan pada penampang, akan memberikan keuntungan

lebih. Apabila gaya prategang bekerja tidak pada pusat penampang,

tetapi dengan eksentrisitas, maka ada tambahan tegangan akibat

eksentrisitas tersebut.

Gambar prategang dengan eksentrisitas dan gambar diagram tegangan

pada beton prategang dapat dilihat pada Gambar 9 dan Gambar 10.

Gambar 9. Prategang dengan Eksentrisitas

Gambar 10. Diagram Tegangan pada Beton Prategang


20

.
Tegangan akibat prategang adalah : − ± (2.4)

Tegangan akibat beban sendiri maupun beban luar : ± (2.5)

Dengan demikian besar tegangan maksimum pada serat penampang

dapat dihitung dengan rumus :

.
σ=− ± ± (2.6)

dimana :

σ = Tegangan (MPa = N/mm2)

P = Gaya prategang awal (kN)

e = Eksentrisitas penampang (mm)

M = Momen akibat beban sendiri maupun beban lain (Nmm)

W = Momen tahanan (mm3)

2. Tegangan Izin pada Beton Prategang (SNI 2847:2013)

Tegangan beton sesaat sesudah penyaluran gaya prategang (sebelum

terjadinya kehilangan prategang sebagai fungsi waktu) tidak boleh

melampaui nilai berikut :

a. Tegangan izin serat tekan = 0,6 x f’c(awal) (2.7)

b. Tegangan izin serat tarik = 0,5 x √f’c(awal) (2.8)

Tegangan pada beton saat beban layan (setelah mengalami semua

kehilangan prategang) tidak boleh melampaui nilai berikut :

a. Tegangan izin serat tekan = 0,45 x f’c (2.9)

b. Tegangan izin serat tarik = 0,5 x √f’c (2.10)


21

3. Kontrol Lendutan

Karena adanya eksentrisitas kabel prategang, elemen balok prategang

biasanya melengkung ke atas pada saat momen luar yang bekerja

masih kecil. Defleksi ke atas ini disebut camber. Dalam menentukan

nilai camber digunakan rumus berikut :

∗ ∗ ∗
c= (2.11)
∗ ∗

dimana :

c = Lendutan ke atas (camber)

Pj = Gaya prategang yang terjadi akibat jacking

L = Panjang jembatan

Ec = Modulus elastik beton

I = Momen inersia balok prategang

Sebaliknya beban luar yang bekerja akan menyebabkan defleksi ke

bawah pada balok. Dalam perencanaan, besarnya defleksi ke atas dan

ke bawah hab rus diperiksa dan dibatasi agar tidak melampaui batas

yang diizinkan. Berdasarkan SNI T-12-2004, lendutan akibat beban

rencana untuk daya layan Jembatan Jalan Raya tidak melampaui 1/250

bentang.

4. Lintasan Inti Tendon

Dalam menentukan lintasan tendon pada balok prategang digunakan

rumus berikut :

∗ ∗
Y= ( )*(L–X) (2.12)
22

dimana :

Y = Persamaan lintasan tendon

X = Jarak yang ditinjau (m)

L = Panjang bentang jembatan (m)

fi = es = Eksentrisitas tendon (m)

5. Sudut Angkur

Dalam menentukan sudut angkur pada balok prategang digunakan

rumus berikut :

α = ATAN( ) (2.13)

= 4*fi*(L–2*X)/L2 (2.14)

Untuk X = 0 (posisi angkur di tumpuan), maka : = 4*fi/L (2.15)

6. Tata Letak dan Trace Tendon

Dalam menentukan tata letak dan trace tendon digunakan rumus

berikut :

4∗fi ∗X
zi = zi’ – [( )*(L–X)] (2.16)
L2

7. Kehilangan Prategang

Kehilangan prategang adalah berkurangnya gaya yang bekerja pada

tendon dalam tahap-tahap pembebanan. Di dalam suatu sistem struktur

beton prategang selalu terdapat kehilangan prategang, baik akibat

sistem penegangan maupun akibat pengaruh waktu. Kehilangan


23

prategang pada struktur beton prategang dapat diilustrasikan seperti

pada Gambar 11.

Gambar 11. Ilustrasi Kehilangan Prategang

Kehilangan prategang langsung atau kehilangan sesaat adalah Pj – Pi

dan kehilangan prategang akibat pengaruh waktu adalah Pi – Pe.

Kehilangan prategang langsung disebabkan oleh perpendekan elastis

dari beton, gesekan sepanjang kelengkungan tendon pada struktur

pascatarik dan slip pada angkur. Sedangkan kehilangan prategang

akibat pengaruh waktu disebabkan oleh perpendekan dari beton pada

level baja akibat rangkak dan penyusutan beton serta relaksasi baja.

Berikut jenis-jenis kehilangan prategang yang perlu diperhitungkan :

a. Perpendekan Elastis Beton (Kabel dengan Lintasan Melengkung)

Pada kebanyakan balok jembatan, kabel dibuat melengkung

dengan eksentrisitas terbesar di tengah bentang. Pada kondisi

seperti ini kehilangan prategang akibat deformasi elastis pada

beton dapat diestimasi dengan mempertimbangkan tegangan rata-

rata beton pada level baja. Perumpamaan balok beton prategang

dengan tendon melengkung dapat dilihat pada Gambar 12.


24

Gambar 12. Balok Beton Prategang dengan Tendon Melengkung

Untuk mencari kehilangan prategang pada masing-masing tendon

dapat digunakan rumus sebagai berikut :

∗ ∗
Di tengah bentang (D): f ( , ) =- – (2.17)

∗ ∗
Di tumpuan (A) : f ( , ) =- – (2.18)

Tegangan rata-rata beton akibat gaya prategang :

f = [f 2 -f
( , ) ( , )+ 3 (f ( , ) ( , ) )] (2.19)

Sehingga kehilangan prategang pada masing-masing tendon:

Δf ( , ) = n*f ( , ) (2.20)

dimana :

a = Tendon yang mengalami kehilangan prategang

b = Tendon yang mengalami penarikan kehilangan prategang

Pj = Gaya prategang awal pada tendon (N)

e = Eksentrisitas tendon yang mengalami kehilangan

prategang (mm)

e = Eksentrisitas tendon yang mengalami penarikan (mm)

f ( , )= Tegangan beton di tengah bentang (N/mm2)

f ( , ) = Tegangan beton di tumpuan (N/mm2)

f ( , ) = Tegangan rata-rata beton akibat gaya prategang


25

Δf ( , )= Kehilangan prategang akibat elastis beton

b. Kehilangan Prategang akibat Gesekan Tendon

Kehilangan prategang ini terjadi akibat gesekan antara tendon

dengan bahan sekitarnya (selubung tendon). Kehilangan ini

langsung dapat diatasi dari penarikan tendon pada jack. Untuk

menentukan kehilangan prategang akibat gesekan tendon dapat

dihitung dengan rumus berikut :

P = P *e( )
(2.21)

dengan :

Pj = Gaya prategang awal (N)

µ = Koefisien gesek kelengkungan

α = Sudut kelengkungan pada tendon (rad)

K = Koefisien wobble

e = 2,7183

Untuk menetukan koefisien wobble dan koefisien friksi dapat

dilihat pada Tabel 4.

Tabel 4. Koefisien Gesek Kelengkungan dan Wobble

Koefisien Koefisien
Jenis Tendon Wobble Kelengkungan
(K) (µ)
Tendon di selubung metal fleksibel
Tendon kawat 0,0010-0,0015 0,15-0,25
Strand 7 kawat 0,0005-0,0020 0,15-0,25
Batang mutu tinggi 0,0001-0,0006 0,08-0,30
Tendon di saluran metal yang rigid
Strand 7 kawat 0,0002 0,15-0,25
26

Tabel 4. Koefisien Gesek Kelengkungan dan Wobble (lanjutan)

Tendon yang dilapisi mastici


Tendon kawat dan strand 7 0,0010-0,0020 0,05-0,15
Tendon yang dilumasi dahulu
Tendon kawat dan strand 7 0,0003-0,0020 0,05-0,15
Sumber : Prestressed Concrete Institute

c. Kehilangan Prategang akibat Slip Angkur

Kehilangan prategang akibat slip angkur terjadi sewaktu kawat

dilepaskan dari mesin penarik dan ditahan baji pada angkur.

Panjang atau besarnya slip tergantung tipe baji dan tegangan pada

kawat tendon. Besarnya nilai rata-rata panjang slip adalah 2,5 mm.

Untuk menentukan kehilangan prategang akibat slip angkur dapat

dihitung dengan rumus berikut :

ε = (2.22)

Δf = ε * E (2.23)

dimana :

Δl = Slip rata-rata (mm)

L = Panjang tendon (mm)

E = Modulus elastisitas tendon (MPa)

d. Kehilangan Prategang akibat Rangkak pada Beton

Rangkak pada beton terjadi karena deformasi akibat adanya

tegangan pada beton sebagai suatu fungsi waktu. Pada struktur

beton prategang, rangkak pada beton mengakibatkan berkurangnya

tegangan pada penampang. Besarnya kehilangan prategang akibat

rangkak pada beton dapat dihitung menggunakan rumus :


27

Δf = C *n*fc (2.24)

dimana :

C = Koefisien rangkak, 2 (pratarik) dan 1,6 (pascatarik)

fc = Tegangan pada beton yang melekat pada titik berat

tendon akibat gaya prategang awal

e. Kehilangan Prategang akibat Susut pada Beton

Susut pada beton merupakan perubahan volume pada beton yang

dipengaruhi oleh beberapa faktor. Faktor-faktor tersebut meliputi

proporsi campuran, tipe agregat, tipe semen, waktu perawatan

waktu antara akhir perawatan eksternal dan pemberian prategang,

ukuran komponen struktur dan kondisi lingkungan. Kehilangan

prategang akibat susut pada beton dapat dihitung dengan rumus :

ε = 8,2*10-6*(1-0,06* )*(100-RH) (2.25)

Δf = K *ε * E (2.26)

dengan :

ε = Regangan susut dalam beton

V = Volume beton (inch)

S = Luas permukaan beton (inch)

RH = Kelembaban relatif udara

K = Koefisien susut yang tergantung waktu

E = Modulus elastisitas tendon (MPa)

Untuk menentukan nilai koefisien susut tergantung waktu dapat

dilihat pada Tabel 5.


28

Tabel 5. Nilai K

Waktu (hari) 1 3 5 7 10 20 30 60
K 0,92 0,85 0,80 0,77 0,73 0,64 0,58 0,45
Sumber : Prestressed Concrete Institute

f. Kehilangan Prategang akibat Relaksasi Baja

Relaksasi diartikan sebagai kehilangan dari tegangan tendon secara

perlahan seiring dengan waktu dan besarnya gaya prategang yang

diberikan dibawah regangan yang hampir konstan. Kehilangan

prategang akibat relaksasi baja dapat dihitung dengan rumus :

Δf = [K – J*( Δf + Δf + Δf )]*C (2.27)

dengan :

K = Koefisien relaksasi

J = Faktor waktu

Δf = Kehilangan tegangan akibat susut pada beton (MPa)

Δf = Kehilangan tegangan akibat rangkak pada beton (MPa)

Δf = Kehilangan tegangan akibat elastis beton (MPa)

C = Faktor relaksasi

Nilai koefisien relaksasi dan faktor waktu serta nilai faktor

relaksasi dapat dilihat pada Tabel 6 dan Tabel 7.

Tabel 6. Nilai K (koefisien relaksasi) dan J (faktor waktu)

Jenis Tendon K J
Kawat atau stress-relieved strand mutu 270 20000 0,15
awat atau stress-relieved strand mutu 250 18500 0,14
Kawat stress-relieved strand mutu 240 atau 235 17600 0,13
Strand relaksasi rendah mutu 270 5000 0,04
29

Tabel 6. Nilai K (koefisien relaksasi) dan J (faktor waktu)

(lanjutan)

Kawat relaksasi rendah mutu 250 4630 0,037


Kawat relaksasi rendah mutu 240 atau 235 4400 0,035
Batang stress-relieved strand mutu 145 atau 160 6000 0,05
Sumber : Prestressed Concrete Institute

Tabel 7. Nilai C (Faktor Relaksasi)

Kawat atau Strand Kawat atau Strand Relaksasi


fpy/fpu
Stress-relieved Rendah atau Batang Stress-relieved
0,8 1,28
0,79 1,22
0,78 1,16
0,77 1,11
0,76 1,05
0,75 1,45 1,00
0,74 1,36 0,95
0,73 1,27 0,90
0,72 1,18 0,85
0,71 1,09 0,80
0,70 1,00 0,75
0,69 0,94 0,70
0,68 0,89 0,66
0,67 0,83 0,61
0,66 0,78 0,57
0,65 0,73 0,53
0,64 0,68 0,49
0,63 0,63 0,45
0,62 0,58 0,41
0,61 0,53 0,37
0,60 0,49 0,33
Sumber : Prestressed Concrete Institute
III. METODE PENELITIAN

A. Pemodelan Struktur

1. Data Struktur Desain Jembatan

Data struktur desain jembatan adalah sebagai berikut:

a. Bentang jembatan : 38 m

b. Lebar jembatan : 8,5 m

c. Jumlah jalur : 2 jalur

d. Lebar jalur : 3,5 m

e. Lebar trotoar dan pagar tepi : 1,5 m

f. Tebal plat lantai jembatan : 0,20 m

g. Tebal aspal : 0,10 m

h. Tinggi genangan air hujan : 0,05 m

2. Dimensi Girder

a. PC I Girder

Span = 38 m

Beam spacing = 185 cm

Concrete compressive strength = 500 kg/cm2

Gambar detail PC I girder dapat dilihat pada Gambar 13.


31

Gambar 13. Detail PC I Girder

b. PC U Girder

Span = 38 m

Height = H-185 (cm)

Concrete compressive strength = 600 kg/cm2 (Cube)

Gambar detail PC U girder dapat dilihat pada Gambar 14.

Gambar 14. Detail PC U Girder


32

c. Box Girder

Concrete compressive strength = 500 kg/cm2

Gambar detail box girder dapat dilihat pada Gambar 15.

Gambar 15. Detail Box Girder

B. Model Jembatan

Jembatan yang digunakan pada penelitian ini adalah jembatan beton

prategang pascatarik yang dimodelkan dengan 3 variasi girder, yaitu PC I

girder, PC U girder dan box girder. Dengan panjang bentang 38 meter dan

lebar 8,5 meter.

Sketsa bentang girder dapat dilihat pada Gambar 16 dan pemodelan jembatan

dapat dilihat pada Gambar 17, Gambar 18, dan Gambar 19.

Gambar 16. Sketsa Bentang Girder


33

Gambar 17. Potongan Melintang Jembatan (PC I Girder)

Gambar 18. Potongan Melintang Jembatan (PC U Girder)

Gambar 19. Potongan Melintang Jembatan (Box Girder)


34

C. Prosedur Penelitian

Adapun langkah-langkah dalam penelitian yang akan dilakukan sebagai

berikut :

1. Menentukan data struktur jembatan dan profil girder.

2. Mengolah data yang telah ditentukan yang akan digunakan pada

perhitungan, diantaranya :

a. Menghitung analisis penampang girder.

b. Menghitung pembebanan jembatan.

3. Melakukan analisis struktur girder beton prategang pada masing-masing

girder diantaranya :

a. Menentukan gaya prategang.

b. Menentukan jumlah dan lintasan tendon.

c. Menghitung kehilangan prategang akibat metode stressing satu arah

dan dua arah.

d. Menghitung kontrol tegangan dan lendutan.

4. Menyimpulkan bagaimana perbedaan kehilangan prategang akibat

metode stressing satu arah dan dua arah.

D. Diagram Alir Penelitian

Adapun langkah-langkah dalam penelitian ini dapat dilihat pada diagram alir

penelitian pada Gambar 20.


35

Mulai

Data Struktur Jembatan


dan Profil Girder

Analisis Penampang
Girder

Menghitung
Pembebanan Jembatan

Perhitungan Gaya
Prategang

Menentukan Jumlah
dan Lintasan Tendon
Tidak OK

Perhitungan
Kehilangan Prategang

Kontrol Tegangan
dan Lendutan

OK

Selesai

Gambar 20. Diagram Alir Penelitian

E. Diagram Alir Kehilangan Prategang

Diagram alir perhitungan kehilangan prategang dapat dilihat pada Gambar 21.
36

Mulai

Pj (Jacking
Force)

Kehilangan Seketika
(Immediate Losses)

Perpendekan Elastis Gesekan pada Tendon Slip pada Angkur


Beton
fES = n*fCr Ps = Pj*e(K Lx + µa) fs = ε *Es

Pi = Pj - Immediate Losses

Kehilangan Pengaruh Waktu


(Time Dependent Losses)

Rangkak pada Beton Susut pada Beton Relaksasi Baja


fCR = Ct*n*fc fSH = Ksh*εsh*Es fRE = [KRE – J ( fSH +
fCR + fES)]*C

Pe = Pi - Time Dependent
Losses

Selesai

Gambar 21. Diagram Alir Kehilangan Prategang


V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan uraian dan hasil pembahasan pada penelitian mengenai analisis

kehilangan prategang akibat metode stressing satu arah dan dua arah dengan

tiga variasi girder, dapat disimpulkan bahwa :

1. Metode stressing pada beton prategang pascatarik berpengaruh pada

kehilangan prategang khususnya pada kehilangan prategang akibat elastis

tendon dan kehilangan prategang akibat relaksasi baja.

2. Metode stressing satu arah menghasilkan kehilangan prategang lebih

besar daripada metode stressing dua arah. Hal ini berlaku pada semua

bentuk girder yang dianalisis, yaitu PC I girder, PC U girder dan box

girder.

3. Gaya prategang efektif akibat metode stressing satu arah lebih kecil

daripada metode stressing dua arah. Hal ini dikarenakan total kehilangan

prategang pada girder dengan metode stressing satu arah lebih besar dari

total kehilangan prategang dengan metode stressing dua arah.

4. Kontrol keamanan struktur telah memenuhi syarat keamanan struktur,

dengan tegangan dan lendutan yang terjadi kurang dari tegangan dan

lendutan izin.
127

B. Saran

Adapun saran yang dapat diberikan setelah melakukan penelitian ini adalah

sebagai berikut :

1. Diperlukan analisis penelitian lebih lanjut dengan meninjau kekuatan

penampang beton prategang akibat geser dan puntir.

2. Dapat dilakukan penelitian serupa pada jembatan dengan struktur statis

tak tentu.

3. Dalam hal penentuan metode stressing pada pelaksanaan jembatan yang

efektif, sebaiknya tidak hanya melihat dari segi analisis struktur, tetapi

juga dapat dianalisis dari segi kemudahan pelaksanaan, pemakaian alat,

biaya, waktu, kondisi lingkungan, pekerja dan sebagainya.


DAFTAR PUSTAKA

Budiadi, Andri. 2008. Desain Praktis Beton Prategang. Penerbit: Penerbit Andi.
Yogyakarta. 498 hlm.

Ilham, M. Noer. 2004. Perhitungan Prestress Concrete I Girder (PCI-Girder).


Kalimantan Selatan.

Ilham, M. Noer. 2008. Perhitungan Box Girder Beton Prestress. Yogyakarta.

Lin, T.Y. dan Burns, Ned. H. 2000. Desain Struktur Beton Prategang Edisi
Ketiga. Penerbit : Binarupa Aksara. Jakarta. 411 hlm.

Nawy, Edward. G. 2001. Beton Prategang Suatu Pendekatan Mendasar Edisi


Ketiga. Penerbit : Erlangga. Jakarta. 452 hlm.

Prestressed Concrete Institute. 2004. PCI Design Handbook 6th Edition.


Prestressed Concrete Institute, Chicago.

Raju, N. Krishna. 1993. Beton Prategang Edisi Kedua. Penerbit : Erlangga.


Jakarta. 477 hlm.

RSNI T-12-2004. 2004. Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan. Badan


Standardisasi Nasional. Jakarta.

SNI 1725:2016. 2016. Pembebanan untuk Jembatan. Badan Standardisasi


Nasional. Jakarta.

SNI 1726:2012. 2012. Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur
Bangunan Gedung dan Non Gedung. Badan Standardisasi Nasional. Jakarta.

SNI 2847:2013. 2013. Persyaratan Beton Struktural untuk Bangunan Gedung.


Badan Standardisasi Nasional. Jakarta.

Supriyadi, B., dan Muntohar, A.S. 2007. Jembatan. Penerbit: Beta Offset.
Yogyakarta. 231 hlm.