no lograron
desarrollar con el éxito el sistema y fue Bosch quien patentó la inyección. También se le da el nombre de inyección por acumulador de
combustible.
En este sistema la generación de presión y la inyección se realizan de forma separada, ya que la generación de presión es mecánica,
mientras que la inyección es electrónica. Una bomba de pistones axiales ubicada en el motor se encarga de generar una presión
continua. Esta presión se acumula en el conducto común y suministra el combustible a los inyectores por medio de tuberías cortas.
Una unidad electrónica se encarga de regular el avance y la cantidad necesaria de gasoil de manera individual para cada inyector y a
cualquier régimen de funcionamiento del motor. De esta manera conseguimos una de las principales premisas de una buena inyección:
Caudal y avance individuales para cada cilindro. El hecho de disponer de una bomba independiente para la alta presión nos da la
posibilidad de tener una alta presión incluso a bajas revoluciones con las ventajas que ello conlleva.
Por otro lado las electro válvulas de los inyectores ofrecen la ventaja de inyectar en varias etapas (pre inyección, inyección principal y
post inyección) en el momento justo y con la cantidad de gasoil necesaria para cada estado del motor. Con este sistema además de
lograr mejoras de potencia importantes en el motor y reducir los niveles de sonoridad se consigue rebajar los índices de polución de
manera considerable.
En el sistema common rail, el combustible a presión almacenado en un acumulador (rail), es inyectado en el cilindro en el momento
adecuado y en la cantidad necesaria, para conseguir el funcionamiento correcto del motor en todas las condiciones de servicio. La
presión de inyección así como la cantidad de inyección, junto con el momento de inyección correcto, son calculadas y controladas por
una unidad de control, es decir por la ECU. Gracias a ella, las señales de diferentes sensores calculan dichos parámetros y actúa sobre
diversos actuadores para controlar sus componentes.
Pero ¿Cómo se genera el caudal de combustible en el Sistema de Riel Común?
Para que la bomba de alta pueda trabajar con efectividad debemos garantizar una alimentación de combustible correcta en la admisión
de la misma. Esta es la misión fundamental del circuito de baja presión.
¿Qué elementos podríamos incluir dentro del circuito de baja presión?
Bomba de Alimentación
Se utilizan dos tipos fundamentales de bombas de alimentación:
-Eléctricas (EKP)
-Mecánicas (ZP)
¿Qué características tienen las bombas eléctricas de combustible?
En sistemas con bomba de pre-alimentación mecánica es posible encontrar una bomba previa eléctrica con la finalidad de facilitar el
purgado del sistema en caso de vaciado del mismo. La válvula KÜV, es un elemento propio de las bombas del tipo CP 3.
Tiene dos funciones fundamentales:
- Asegurar la lubricación de la bomba de alta.
- Regular la presión de entrada a los elementos de bomba.
En sistemas common rail con bomba de alta del tipo CP1, la presión en el rail se regula permitiendo un mayor o menor paso del caudal
de combustible generado por la bomba de alta hacia el sobrante del sistema. El elemento encargado de esta función es la válvula
reguladora de presión (DRV), esta válvula puede ser un elemento de la bomba de alta o instalarse en el propio rail.
Ahora bien, en un sistema de riel común (common rail) la inyección se consigue con una activación electro-hidráulica, en donde la
posición de cierre (sin presión en rail), la aguja de la tobera, permanece fija contra su asiento, por la acción del muelle de tobera.
Cuando se establece una presión en el rail, la fuerza de empuje en la tobera ejercida por la presión existente en la cámara acumuladora,
es contrarrestada por el servo pistón el cual ejerce una fuerza contraria a este debida a la presión existente en la cámara de control. En
posición de apertura se activa la electroválvula, la cual abre el orificio de descarga de la cámara de control, permitiendo una bajada de
presión en la misma. Lo cual permite a la fuerza de empuje de la tobera levantar la aguja de la misma al ya no ejercer fuerza suficiente el
servo pistón, para oponerse a ello.
¿Qué funciones asume el Rail?
Para evitar sobrepresiones en el Rail se instala una válvula limitadora de presión, la cual es una válvula mecánica que abre en caso de un
exceso de presión en el sistema. Esta válvula es especialmente importante en sistemas con CP3 y regulación de un solo punto.
¿Cómo se adaptan los inyectores?
A partir de la 2da. Generación en los sistemas de riel común, se instalan inyectores agrupados por familias. Esto quiere decir que la
unidad adapta su actuación según de las características del inyector instalado. En función de esta propiedad si se sustituye un inyector,
hay que adaptar la unidad a las características del nuevo inyector instalado. Dentro de la adaptación por familias de los inyectores se
distinguen dos grupos diferentes:
-Inyectores clasificados. Para saber a qué clasificación pertenece el inyector que queremos adaptar, debemos comprobar cómo está
marcado el inyector.
-Inyectores codificados (IMA – IQA). Dentro de esta clasificación se incluirían los inyectores con la marca: IMA – IQA. Este tipo de
inyectores instalados en las modernas generaciones de common rail también se pueden adaptar con el KTS.
Cuando este espacio está en la posición 1, el volumen de este espacio es mínimo. Las variaciones de
volúmenes en función del ángulo de rotación del rotor son muy bajas.
El rotor efectúa un cuarto de vuelta en el sentido antihorario. El espacio anterior se encuentra en la posición 4. El orificio de
aspiración está descubierto. El volumen delimitado por este espacio aumenta rápidamente. La presión dentro de este espacio
disminuye bruscamente. El carburante es aspirado en este espacio.
La rotación del rotor continúa. Se encuentra en la posición 3. Los orificios de aspiración y de expulsión se obturan. El volumen
delimitado por el rotor, la excéntrica y las dos paletas es máximo. Las variaciones de volúmenes en función del ángulo de
rotación del rotor son muy bajas.
La rotación del rotor continúa. El rotor se encuentra en la posición 2. El orificio de expulsión está descubierto.
El volumen delimitado por el rotor, el estator y las paletas disminuye rápidamente. La presión dentro de este espacio aumenta
bruscamente. El carburante es expulsado a presión.
La depresión generada por la rotación de la bomba de transferencia es suficiente para aspirar el gasóleo a través del filtro. La bomba de
transferencia es arrastrada por el eje de la bomba AP. La presión de transferencia aumenta pues en función del régimen motor. Una
válvula de regulación permite mantener la presión de transferencia a un valor casi constante (aproximadamente 6 bar) en toda la banda de
funcionamiento del motor reenviando una parte del carburante a la entrada de la bomba.
CARACTERÍSTICAS DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA
Presión de regulación
6 bar
Caudal
90 l/h a 300 rev/min bomba
650 l/h a 2500 rev/min bomba
Volumen mezclado
5,6 cm3/rev
Capacidad de aspiración
65 mbar a 100 rev/min bomba
La presión de transferencia está regulada por un dispositivo mecánico, llamado regulador depresión
de transferencia, que está constituido por un simple conjunto pistón/muelle que descubre más o menos los orificios de paso del gasóleo.
Parte de alta presión
En la parte de alta presión tiene lugar, además de la generación de alta presión, también la distribución y la dosificación de
combustible.
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presión esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralentí y en el margen de carga
parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depósito de combustible a través de la válvula reguladora
de presión. Ya que el combustible comprimido se descomprime cuando llega de nuevo al depósito, se pierde la energía
aportada para la compresión. Ademas de calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un
remedio parcial es posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la desconexión de
un elemento bomba (émbolo).
Desconexión de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (émbolo) (3) se reduce el caudal de combustible transportado al acumulador de alta
presión. Para ello se mantiene abierto continuamente la válvula de aspiración (5). Al activarse la electroválvula de
desconexión del elemento, una espiga adosada a su inducido presiona continuamente la válvula de aspiración
manteniendola abierta. De esta forma, el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro. Como
consecuencia no se forma presión en el recinto del elemento, ya que el combustible aspirado retorna otra vez al canal de
baja presión. Debido a la desconexión de un elemento de bomba en caso de una demanda de potencia disminuida, la
bomba de alta presión ya no transporta continuamente el combustible, sino que lo hace con una pausa en el suministro.