Hukum Maritim: ASURANSI LAUT

A. Dasar Hukum Asuransi Di Indonesia

Dengan perkembangan asuransi dewasa ini, dimana penutupan penutupan yang besar perlu
disebarkan melalui reasuransi diluar pasaran indonesia, maka didalam prakteknya soal-soal
asuransi perlu disesuaikan dengan hukum-hukum yang digunakan dinegara lain. Hukum asuransi
laut Inggris masih dianggap yang paling lengkap. Pasal 246 KUHD : “Asuransi adalah suatu
perjanjian dengan mana pihak penanggung mengikatkan diri kepada pihak tertanggung dengan
menerima premi, untuk memberikan penggantian kepadanya karena suatu kerugian, kerusakan
atau kehilangan keuntungan yang diharapkan yang mungkin akan dideritannya karena suatu
peristiwa yang tak tertentu”.
Selanjutnya menurut pasal 250 KUHD, asuransi
hanyalah dapat ditutup jika pihak tertanggung mempunyai kepentingan atas hak milik yang
diasuransikan (insurable interest). Perjanjian asuransi di buat didalam polis asuransi dan hanya
pihak penanggung yang menanda-tangani polis tersebut sehingga merupakan suatau perjanjian
unilateral, namun memiliki kekuasaan mengikat kedua belah pihak.
Pengertian asuransi :
- Dari sudut ekonomi, suatu cara pemindahan risiko dari seseorang kepada orang lain;
- Dari sudut hukum, suatu perjanjian antara dua pihak tentang penggantian kerugian.
B. Polis Asuransi
Sebelum polis dibuat biasanya dibuat terlebih dahulu nota sementara penutup asuransi
(provisional cover note) yang walaupun bersifat sementara, berlaku sah sebagai perjanjian
asuransi menurut pasal 258 KUHD. Formulir nota penutupan disediakan oleh pihak penanggung
dan berisikan :
- Pernyataan kesediaan penanggung untuk menanggung kepentingan yang diajukan oleh pihak
tertanggung;
- Nama dan alamat tertanggung;
- Kepentingan (barang) yang ditanggung;
- Harga dan periode pertanggungan;
- Kondisi pertanggungan dan janji tertanggung (warranty);
- Besarnya (%) premi pertanggungan.
Penanggung menyediakan formulir permintaan penutupan asuransi yang diisi dan ditanda-
tangani oleh tertanggung. Dengan adanya tertanggung, maka dalam satu set dokumen perjanjian
asuransi terdapat tanda-tangan kedua belah pihak (penanggung dan tertanggung), sehingga
memenuhi kebiasaan mengenai surat perjanjian antara dua pihak. Polis yang luas digunakan
dalam perjanjian asuransi laut adalah polis-polis bursa: Polis Lloyd (Inggris). Polis Bursa
Amsterdam.
C. Kepentingan Yang Ditanggung
Dalam asuransi laut, kepentingan yang ditanggung terdiri dari kapal dan muatan.
1. Kepentingan yang berhubungan dengan kapal :
 Yang langsung diderita pemilik kapal :
- Kapal sendiri, seperti kerusakan atas lambung dan mesin kapal, kepentingan mana dapat
diasuransikan dalam penutupan “Hull & Machinery”;
- Yang tambang (freight), jika dibayar dimuka dan barang tiba dalam keadaan rusak atau dibayar
di pelabuhan bongkat dan barangnya rusak (penerima barang tidak mau membayar freight);
- Disbursement, untuk mengatasi harga kapal yang sesungguhnya lalu menutup asuransi, untuk
menjaga kepentingannya jika terjadi total loss selama periode yang diasuransikan;

 Yang berhubungan dengan tanggung-jawab pemilik kapal :

- Tubrukan dengan kapal lain, dimana kapalnya sendiri dianggap bersalah maka kerugian kapal
lain ditanggung pihak yang dinyatakan salah dan penutup asuransi ada kalanya dibatasi
hanya % bagian, sedangkan yang If4 bagian dikecualikan (yang dapat ditutup dalam protection
& indemnity club) ;
- Karena pengangkutan, sebagai akibat kelalaian pemilik kapal melakukan pengawasan terhadap
barang yang diangkut (berdasarkan hukum, pemilik kapal yang bertanggung-jawab);
- Karena pelanggaran hukum setempat, dapat dibebankan kepada protection & indemnity club;
- Tanggung-jawab terhadap anak buah kapal, karena kecelakaan dan lain-lain (P & I).
2. Kepentingan yang berhubungan dengan muatan
- Harga beli barang itu sendiri, diasuransikan untuk menjaga kemungkinan rusaknya barang
selama perjalanan;
- Biaya pengiriman atau ongkos kapal diadakan jika ongkos kapal dibayar lebih dahulu (freight
pre-paid) dan dikhawatirkan oleh pemilik barang akan kehilangan ongkos apabila barangnya tiba
dalam keadaan rusak atau hilang;
- Ongkos pembongkaran dan penerusan barang (forwarding expenses), yang harus dibayar oleh
pemilik barang, walaupun barang diterima pemilik dalam keadaan rusak;
- Premi asuransi, sebagai imbalan tidak dikembalikannya premi untuk barang yang hilang;
- Keuntungan yang diharapkan, diasuransikan mengingat kemungkinan terjadi barang tidak
sampai sehingga keuntungan yang diharapkan semula tidak diperolehnya;

Kelima kepentingan tersebut diatas dapat diasuransikan menjadi satu pertanggungan dalam
asuransi barang. Kepentingan-kepentingan lain yang tidak merupakan bagian dari muatan,
namun erat hubungan dengan muatan adalah:
- Komisi diasuransikan oleh orang yang akan menerimanya jika komisi didasarkan atas
sampainya barang dan kemungkinan tidak tibanya;
- Tanggung-jawab untuk angkutan barang berbahaya yang tanggung-jawabnya dibebankan kepada
pemilik barang atas kemungkinan kerusakan yang ditimbulkan;
- Defeasible dan contingent, diasuransikan untuk kerugian pihak penjual jika pihak pembeli
menolak menerima barang dengan alasan terlambat dan ongkos pengembalian barang ke tempat
penjual menjadi tanggungan pihak penjual (defeasible interest), jika hal ini terjadi dan pihak
pembeli sudah menjual barang tersebut sebelum tiba, maka pembelipun akan menderita kerugian
yang dapat diasuransikan (contingent interest).

Secara singkat dapat dikatakan bahwa yang menjadi pokok pertanggungan dalam asuransi
laut adalah segala kepentingan yang dapat mengakibatkan kerugian bagi pemiliknya karena
terjadinya suatu bahaya laut. Diadakannya asuransi oleh pemilik kepentingan tersebut adalah
untuk menjaga-jaga agar apabila bahaya itu datang dan mengakibatkan kerugian, pemiliknya
mendapatkan ganti kerugian.
D. Resiko - Resiko Laut
 Polis asuransi laut tidak bertujuan untuk menutup semua kerugian yang diderita tertanggung
dan polis hanya menyebutkan resiko-resiko yang dijamin. Jika kerugian teIjadi akibat risiko
tersebut, maka asuransi akan memberi penggantian. Menurut pasal 637 KUHD,resiko-resiko
yang dijamin, antara lain: “Angin topan, hujan lebat, pecahnya kapal, terdamparnya kapal,
menggulingnya kapal penubrukan, karena kapal dipaksa mengganti haluan atau perjalanan,
karena pembuangan barang ke laut, karena kebakaran, paksaan, banjir, perampasan, bajak faut
atau perampok, penahanan atas perintah atasan, pernyataan perang, tindakan pembalasan,
kerusakan karena kelalaian, kealpaan atau kecurangan nakhoda / awak kapal atau pada
umumnya karena segala malapetaka yang datang dari luar yang bagaimanpun juga, kecuali
apabila oleh ketentuan undang-undang atau oleh sesuatu janji didalam polisnya, penanggung
dibebaskan dari pemikulan sesuatu dari bahaya tadi”.
Jika diteliti resiko-resiko dalam pasal 637 KUHD (maupun Marine Insurance Act Inggris dan
Lloyd's S.G. Policy), maka dapat dibagi dalam 2 golongan : Resiko-resiko laut dan bukan resiko
laut (lebih dikenal dengan nama War Risks atau resiko Molest).
Resiko-resiko yang dikecualikan dari penutupan :
- Wilful misconduct dari tertanggung
Kerugian akibat kesengajaan / kelalaian tertanggung (karyawan kecuali nakhoda / awak kapal)
tidak dijamin oleh polis, sehingga tidak akan mendapatkan penggantian dari asuransi (untuk
nakhoda dan awak kapal berlaku beberapa kebebasan sesuai Hukum Laut);
- Delay. Kerusakan barang akibat delay tidak dijamin muatan buah-buahan diasuransi. Akibat
mengalami bahaya laut, mesin rusak dan kapal tiba di pelabuhan tujuan terlambat dan
karenannya buah-buahan menjadi busuk. Penanggung tidak bertanggung - jawab karena
kerusakan adalah akibat “delay”);
- Inherent vice.
Sifat rusak sendiri (buah-buahan, bibit kentang);
- Wear & Tear
Kerusakan karena pemakaian (aus) karena resiko ini sudah pasti akan terjadi;
- Ordinary leakage dan breakage (kerusakan yang bukan accidental) merupakan natural loss untuk
muatan tertentu (tepung terigu, beras);
- Rat or vermin
Kerusakan barang karena dimakan oleh tikus / serangga
E. Pertanggungan Atas Kapal
Pertanggungan yang diperlukan oleh pemilik kapal sebagai alat pengangkut muatan adalah
asuransi sebagai berikut :
1. Hull & Machinery Insurance, hanya berhubungan dengan kapal, mesin dan semua perlengkapan
kapal. Juga menjamin tanggung-jawab terhadap pihak ketiga (tubrukan). Umumnya yang dijamin
adalah terhadap kerugian total loss, partial loss, kontribusi general average dan salvage.
2. Disbursement Insurance (Increased Value Insurance), pemilik kapal menutup asuransi untuk
kerugian akibat total loss dimana telah terjadi perubahan-perubahan harga kapal di pasaran dunia
dan biasanya dinyatakan dengan suatu persentase (%).
3. Freight Insurance, untuk melindungi pemilik kapal atas kehilangan penghasilan (freight) akibat
kerusakan.
4. Protection and Indemnity, menjamin kerugian yang tidak dijamin oleh pihak asuransi
(underwrite) dan diberikan berdasarkan prinsip perlindungan dan

Penutupan pertanggungan kapal

 Pertanggungan untuk H & M merupakan segl pertanggungan utama karena berhubungan
langsung dengan fisik kapal, terdiri dari :
1. Total loss only (TLO), syarat yang digunakan jika kerugian berupa total loss (actual, constructive
atau presumed).
2. Free from particular average (FPA), syarat penutupan ini tidak menanggung kerugian berupa
particular average atau partical loss, kecuali dalam beberpa peristiwa tertentu. Pada dasarnya
syarat penutupan FPA menanggung kerugian berupa total loss, tubrukan, kandas, kebakaran,
kontribusi general average dan salvage.
3. All risks (AR), syarat penutupan yang menanggung risiko-risiko yang luas / banyak, tetapi bukan
semua risiko : kerugian akibat tubrukan, kerusakan akibat pemuatan, ledakan, pecahnya ketel,
kerusakan mesin, kelalaian nakhoda / awak kapal, gempa bumi.
4. Port risks (PR), syarat ini menanggung risiko selama kapal berada di pelabuhan: tubrukan,
bongkat-muat dll.
Syarat-syarat baku penutupan, yaitu institute Standard TLO Caluse (Hull), Institute Time
Clause-Hull atau standard Indonesia Hull from atau standard Dutch Hull form, institute War &
Strikes Clauses (tertanggung tinggal memilih syarat mana diperlukan, kemusian syarat yang
terpilih dilekatkan pada polis).
F. Pertanggungan Barang
Harga pertanggungan (insured value) barang yang diangkut ditentukan sebesar harga barang
ditambah biaya-biaya pemuatan dan biaya-biaya lain dan laba “yang wajar”. Harga
pertanggungan diperlukan untuk menentukan besarnya premi asuransi yang harus ,diperlukan
untuk menentukan besarnya premi asuransi yang harus dibayar oleh tertanggung, dapat berupa :
- Harga yang sesungguhnya (real value);
- Harga yang disetujui bersama (agreed value).

Penutupan Pertanggungan Barang.

Pihak pengangkut akan mengangkut barang jika untuk pengiriman barang tersebut ditutup
pertanggungannya. Syarat-syarat baku (standard clauses) penutupan pertanggungan barang :
1. Total loss only, yang ditanggung adalah barang yang mengalami total loss (dari jumlah barang
30 koli yang mengalami kerusakan penuh hanya 10 koli, tidak akan diganti)
Actual total loss : keruskannya tidak ada lagi kegunaannya ;
Constructive total loss : biaya mencari dan memperbaikinya lebih besar dari harga jual barang.
2. Free from particular average, syarat ini menanggung barang atas dasar dari gudang ke gudang
untuk risiko-risiko :
- Tidak menanggung kerugian sebagian (particular average) kecuali kerugian diakibatkan kapal
kandas, tenggelam atau kebakar;
- Kerugian total yang teIjadi sewaktu bongkar-muat;
- Kerugian akibat tubrukan;
- Kontribusi general average dan salvage.
3. Witll particular average, menanggung kerugian sebagian, tetapi ganti rugi minimal dibatasi oleh
“memorandum” polis : kerugian dibawah ..... % (franchise) tidak mendapat ganti rugi. Besarnya
franchise biasanya 3 % atau 5
4. All risks, menanggung semua kerugian akibat bahaya / risiko yang secara kebetulan terjadi
(accidentally caused) kecuali kerugian akibat kelambatan (delay), cuaca, sifat busuk atau
pembawaan barang itu sendiri.
G. Kerugian Total dan Partial
 Dalam pertanggungan laut, kerugian dibagi dalam kerugian total (total loss) dan kerugian
partial (partial loss).
Kerugian dapat diakibatkan oleh bencana-bencana kapal tenggelam, kebakaran, kandas dan
tubrukan. Dari segi keadaan dan tingkat kerusakan, kerugian total dapat dibagi dalam kerugian
total sesungguhnya, kerugian total konstruktif dan kerugian total dugaan.
1. Actual total loss.
Jika kapal mengalami kerusakan demikian rupa sehingga tidak dapat lagi digunakan sebagai alat
angkutan atau barang hancur sehingga kehilangan arti komersialnya, maka kerugian demikian
merupakan kerugian total sesungguhnya.
2. Constructive total loss
Jika kapal / barang masih dapat diperbaiki, namun biaya perbaikan / penyelamatan lebih besar
dari harga kapal, maka kerugian demikian merupakan kerugian total konstruktif. Menurut
KUHD, kapal dianggap mengalami CTL jika biaya perbaikan lebih besar dari ¾ harga
pertanggungan kapal.
3. Presumed total loss
Jika kapal hilang dan setelah jangka waktu tertentu tidak ada berita, maka keadaan demikian
dianggap (presumed) kapal mengalami kerugian total. Untuk pelayaran di dalam wilayah
Indonesia, pasal 667 KUHD menetapkan jangka waktu 6 bulan.

Abandonmen.
Abandonmen atau pelepasan hak milik terjadi jika penanggung telah membayar ganti rugi
kepada tertanggung atas interest yang mengalami total loss. Abandonmen merupakan hak dari
tertanggung untuk memperoleh ganti rugi dari penanggung atas interestnya yang telah
merupakan total loss, juga merupakan kewajiban tertanggung untuk menyerahkan sisa dari
interest tersebut kepada penanggung (kalau masih ada sisanya, misalnya kerangka kapal).
Dalam ATL, abandonmen dapat dilakukan oleh tertanggung tanpa membuat notice of
abandonmen, sedangkan untuk constructive total loss harus dibuat notice of abandonment. Kapal
yang mengalami CTL dapat diperlakukan sebagai total loss, jika notice of abandonment telah
diterima dan disetujui (tertulis) oleh penanggung. Kalau telah dipenuhi syarat-syarat total loss
dan bahaya yang mengakibatkan total loss adalah bahaya yang ditanggung oleh polis, maka
tertanggung dapat menyerahkan hak milik (abandonment) atas kapal tersebut kepeda
penanggung dan menuntut ganti rugi (claim).
Dalam mengajukan tuntutan ganti rugi, tertanggung harus menyediakan dokumen-
dokumen polis asli dan surat subrigasi, kisah kapal (Note of Protest), Notice of Abandonment
(untuk CTL), surat keterangan dengan sumpah (kejadian-kejadian), sertifikat kelaikan dan bukti-
bukti. Tanpa Notice of Abandonment kerugian akan dianggap sebagai partial loss (kapal tetap
milik tertanggung).
H. Protection and Indemnity Club
Oleh karena tidak semua peristiwa yang mengakibatkan kerugian dapat ditutup
pertanggungannya, mengingkat penanggung tidak bersedia menanggung risiko atas beberapa
peristiwa tertentu, sehingga pada polis beberapa syarat membebaskan penanggung dari
kewajiban membayar ganti rugi. Untuk menghadapi keadaan demikian para pemilik kapal
membentuk suatu perkumpulan antara sesama mereka yang berfungsi menanggung kerugian
yang tidak mendapat ganti rugi dari penanggung (underwriter) dengan nama perkumpulan
perlindungan dan jaminan (P & I Club).
1. Untuk perlindungan (protection)
- Tubrukan kapal. Biasanya yang diganti oleh penanggung hanya ¾ bagian dari kerugian (RDC
¾). Sisa kerugian diganti oleh P & I Club;
- Korban jiwa dan kecelakaan orang;
- Perawatan awak kapal;
- Pengangkatan kerangka kapal;
- Benturan dengan dermaga;
- Kerusakan pada muatan akibat kesalahan navigasi;
- Pencemaran minyak, khususnya untuk tanker;
- Biaya-biaya lain yang tidak diberikan ganti rugi oleh penanggung; (underwriter) .
2. Untuk jaminan (indemnity)
- Kesalahan penyerahan barang (wrong, short or mixed delivery of cargo);
- Tanggung-jawab kapal menyusul tubrukan yang tidak ditampung oleh penanggung / asuransi;
- Denda akibat pelanggaran peraturan pabean, imigrasi dll;
- Biaya menghadapi claim muatan;
Biaya mengamankan dan menolak claim tidak ada kaitannya dengan claim-claim komersial
biasa, melainkan hanyalah menyangkut claim yang bermanfaat bagi kepentingan semua pemilik
kapal. Dalam memperjuangkan perkara-perkara tersebut yang biasanya dijadikan “test case”,
tujuannya adalah dapatnya dilegalisir dalam bentuk peraturan untuk digunakan dikemudian hari.
Ganti rugi atas keruskan barang yang menjadi beban P & I Club terbatas pada kontrak
pengangkutannya. Pengeluaran yang melebihi kontrak tersebut menjadi beban pihak pemilik.
Satu dan lain hal karena dasar tanggung-jawab yang diberikan oleh P & I Club kepada
anggotanya pada umumnya adalah berdasarkan Yuridis.
I. Tanker Owner Volunatry Agreement Concerning Liability for Oil Pollution
(TOVALOP).
TOVALOP berawal dari inisiatif sejumlah pemilik tanker untuk mengambil tindakan yang
konstruktif sehubungan dengan pencemaran minyak. Para pemilik tanker ini menyadari bahwa
kecelakaan-kecelakaan di laut akan meyebabkan terjadinya pencemaran sepanjang garis pantai,
setidak-tidaknya jika minyak mentah (crude oil) dengan residunya seperti aspal, bitumen,
minyak bahan bakar, minyak diesel kental atau minyak pelumas tertumpah.
Dalam upaya untuk menentukan tanggung-jawab terhadap pemerintahan nasional
sehubungan dengan masalah pencemaran serta menjamin adanya kemampuan finansial
melaksanakan tanggung-jawabnya serta mengurangi kegawatan keadaan, para pemilik tanker
menyepakati suatu perjanjian yang dikenal dengan TOVALOP yng terbuka untuk semua pemilik
tanker di seluruh dunia.
TAVALOP mengatur agar jika terjadi penumpahan minyak dari kapal tenker atau ancaman
terjadinya tumpahan dan minyak ini menyebabkan kerusakan pada pantai melalui pencemaran
atau menimbulkan bahaya besar besar dari kerusakan demikian, maka pemilik peserta
berkewajiban mengambil tindakan untuk mencegah kerusakan karena pencemaran atau harus
mengembalikan biaya-biaya yang telah dikelurkan oleh pemerintah nasional untuk mencegah
atau membatasi keruskan demikian. Kapal tanker menyebabkan terjadinya tumpahan, dianggap
lalai (neigligent), kecuali jika pemiliknya dapat membuktikan bahwa peristiwa itu bukanlah
kesalahan kapal tankernya. Pemilik peserta tidak dapat menggunakan dana TOVALOP untuk
mambayar biaya-biaya pencegahan ataupun pembersihan oleh pihak-pihak parteklir. Namun jika
suatu pemerintahan nasional telah mengeluarkan uang untuk memindahkan minyak dari pantai
milik parteklir, maka dalam hal penyebabnya adalah kelalaian tanker yang menumpahkannya,
pemerintah yang bersangkutan dapat meminta penggantian dari pemilik tanker.
 TOVALOP juga memuat ketentuan-ketentuan tentang penggantian biaya-biaya pemilik
tanker dalam rangka pencegahan atau pembersihan pencemaran dari tumpahan minyak.
Ketentuan-ketentuan ini diadakan untuk mendorong pemilik tanker mengambil tindakan-
tindakan menghindari keruskan akibat pencemaran.
J. Averaj Umum
Bahaya laut (marine perils) merupakan bahaya yang berasal dari laut dan yang terjadi di laut.
Kerugian yang diakibatkan oleh bahaya laut disebut kerugian laut (average) yang terbagi dalam :
- Particular Average, jika kerusakan atas kapal I barang terjadi melalui suatu kecelakaan yang
menjadi beban dari pemilik yang terkena kecelakaan tersebut (Act of God);
- General Average, penanggungan bersama demi penyelamatan kapal / barang dari suatu bahaya
umum (Act of Man).
Contoh : sebuah kapal terbakar.
Kebakarannya tergolong PA dan kerusakan pada kapal dan muatan dibebankan kepada
pemilik kapal dan pemilik muatan (melalui asuransi masing-masing). Air digunakan untuk
memadamkan api. Akibat penyemprotan air terjadi kerusakan pada kapal maupun muatan,
keruskan mana merupakan GA dan menjadi tanggungan bersama pihak-pihak yang menikmati
hasil penyelamatan.
Untuk memperoleh keseragaman dalam penyelesaian GA, maka ketentuan-ketentuan yang
digunakan diambilkan dari York - Antwerp Rules yang terdiri dari Rules A s/d G dan Rules
I s/d XXII. Untuk dapat memanfaatkan general Average harus dipenuhi tiga syarat : upaya
penyelamatan harus berhasil, harus merupakan bahaya umum yang menyangkut kapal, muatan
dan uang tambang, pengorbanan harus dilakukan secara suka-rela.
Jika terjadi peristiwa yang akan diselesaikan melalui GA, maka nakhoda kapal
mengamankan pihak-pihak yang tersangkut dengan deposito melalui “Average Bond”
(perjanjian antara pemilik kapal dan pemilik barang tentang penyelesaian pembiayaan GA,
berisikan catatan-catatan konosemen).
Menurut York Antwerp Rules: “There is a GA act, when, and only when, any
extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the
common safety for the purpose of preserving from peril the property in a common maritime
adventure”.
GA expenditure antara lain adalah sebagai berikut :
- Biaya menarik kapal bermuatan yang sedang dalam bahaya;
- Biaya membongkar barang untuk meringankan kapal yang kandas;
- Sewa gudang barang selama perbaikan kerusakan (akibat GA);
- Biaya pelabuhan darurat;
- Biaya perbaikan tambahan setelah kapal lepas kandas;
- Biaya lain akibat langsung peristiwa GA.

GA sacrifice antara lain sebagai berikut :

- Barang - barang yang dibuang ke laut (jettison);
- Kerusakan barang yang dibongkar karena terpaksa;
- Muatan. yang sengaja dibakar sebagai pengganti bahan bakar kapal;
- Kerusakan yang terjadi pada kapal dalam usaha memadamkan kebakaran (lihat contoh hal. 92);
- Pengorbanan-pengorbanan lain dalam rangka mengatasi bahaya yang membahayakan
kepentingan umum.
 Dokumen-dokumen general Average
Untuk dapat menyusun penyelesaian GA (GA adjustment), diperlukan semua. dokumen yang
dapat memberikan data dan keterangan mengenai peristiwa GA yang bersangkutan, antara lain :
- Laporan nakhoda / agen;
- Turunan logbook;
- Laporan survey mengenai kerusakan / kehilangan;
- Bukti - bukti pengeluaran biaya;
- Dokumen-dokumen lainnya, termasuk Average Bond dan Cash Deposit

Average Bond.
Pemilik kapal sebagai penanggung-jawab atas pengumpulan kontribusi para pemilik barang
(yang barang-barangnya selamat), menghadapi risiko tidak diterimanya kontribusi. Selain itu ada
kewajiban pemilik kapal memberi ganti rugi kepada para pemilik barang yang barangnya tidak
selamat. Karena adanya risiko yang demikian, maka pemilik kapal mempunyai hak gadai (lien)
atas barang sehingga berhak menahan, bahkan menggadaikan barang, jika pemilik barang tidak
memberikan jaminan yang pantas, yaitu berupaaverage agreement atau average bond ditambah
dengan sejumlah uang (cash deposit) untuk menutupi kontribusinya di kemudian hari setelah
selesai dibuat GA adjustment. Average agreement atau lazin disebut average bond merupakan
suatu perjanjian antara pemilik kapal dengan para pemilik barang mengenai konstribusi setelah
selesai dibuat GA adjustment dan penyediaan uang jaminan yang diperlukan.
Cash deposit, disediakan para pemilik barang sebagai jaminan untuk pembayaran kontribusi
dikemudian hari berdasarkan suatu persentase dari harga barang yang selamat, sedangkan untuk
barang yang tidak selamat tidak usah memberikan uang jaminan, tetapi harus menanda-tangani
average bond. Pada umumnya pemilik kapal maupun pemilik barang tidak mampu
menyelesaikan GA dan mempercayakannya kepada average adjuster, tenaga akhli dalam bidang
general average.
K. Syarat - Syarat Pertanggungan Laut
Pada umumnya sebuah polis berisikan keterikatan-keterikatan baik yang berlaku bagi pihak
tertanggung maupun maupun pihak penanggung, antara lain terdiri dari syarat-syarat atau clause:
1. Adventure Clause.
Barang yang dibongkar di pelabuhan substitusi (terdekat) dan akhirnya diangkut ke pelabuhan
tujuan sesuai polis, tetap ditanggung oleh penanggung, asalkan pemilik barang segera
memberitahukan kepada penanggung atas adanya kejadian (adventure) dan membayar tambahan
premi (pertimbangannya adalah kejadian berada diluar pengawasan tertanggung).
2. Bailee Clause
Premi untuk barratry sangat tinggi, karena merupakan perbuatan salah dari nakhoda / awak kapal
yang dengan sengaja merusak /menghancurkan barang dan lain-lain perbuatan sengaja yang
melanggar hak pengangkut / pemilik kapal.
3. Barratry Clause
Premi untuk barratry sangat tinggi, karena merupakan perbuatan salah dari nakhoda / awak kapal
yang dengan sengaja merusak / menghancurkan barang dan lain-lain perbuatan sengaja yang
melanggar hak pengangkut / pemilik kapal.
4. Both to Blame Collision Clause
Syarat ini menyangkut tubrukan kapal dan mengatur siapa yang memikul kerugian yang timbul
akibat tubrukan tersebut :
- Di Indonesia, ditentukan tingkat kesalahannya masing:'masing (pasal 537KUHD).
- Di Amerika Serikat, kedua-duanya memikul kerugian yang sama tanpa memperhatikan tingkat
kesalahannya masing-masing.
5. Collision Clause
Syarat ini mengatur ganti rugi atas kerugian yang dialami, oleh kapal karena menubruk kapal
lain.
6. Continuation Clause
Syarat ini menentukan perpanjangan waktu berlakunya pertanggungan, yang diperlukan jika
sekiranya waktu peltanggungan berakhir kapal masih berada di laut.
7. Deductible Clause
Syarat ini menentukan bahwa penanggung hanya mengganti rugi bila kerugian jumlahnya diatas
jumlah potongan (deduction). Contoh : untuk harga pertanggungan Rp. 200.000,- dengan
potongan 3 %, maka kerugian Rp. 4.000,- (2 %) tidak mendapat ganti rugi, sedangkan kerugian
Rp. 6.600,- (3,3%) ada ganti ruginya.
8. Disbursement Clause
Syarat ini membatasi besarnya harga pertanggungan untuk :
- PPI (policy proof of interest), polis membuktikan atas adanya kepentingan (interest), yang
ditanggung;
- FIA (full interest admitted), polis mengakui sepenuhnya atas adanya kepentingan yang
ditanggung, misalnya biaya yang digunakan untuk berlayar, kenaikan disbursement dll.
Yang biasanya berjumlah 10%.
9. Duration clause
Syarat ini menentukan jangka waktu berlakunya pertanggungan (dalam time policy biasanya 12
bulan).
10. Franchise Clause
Franchise adalah persentase atau jumlah dari nilai yang ditanggung yang menjadi beban pihak
tertanggung. Perhitungan franchise dandeductable adalah menurut suatu perjalan (bukan dari
setiap peristiwa).
Franchise dan deductable clause disebut juga : warranted free from particular average
clause. Jika disebut “warranted ... under 3%, penanggung tidak mengganti kerugian jika jumlah
kerugian dibawah 3% dari harga pertanggungan dan penanggung mengganti penuh (!) kerugian
lebih 3% dari harga pertanggungan, termasuk yang dibawah 3% (franchise clause).
Sedangkan jika disebut “warranted …. og the first 3%”, penanggung tidak mengganti kerugian
untuk kerugian hanya 3% atau dibawahnya dan penanggung mengganti kerugian untuk diatas
3%, jumlah yang diatas 3% saja (deductable clause).
11. Free of Capture And Seizure Clause
Syarat ini menentukan bahwa untuk kapal yang mengalami kerugian akibat perang dan peristiwa
sejenis, tidak ada ganti rugi.
12. Inchmaree Clause
Setelah terjadi peristiwa pada ss “inchmaree”, maka penanggung menanggung kerugian /
kerusakan pada kapal akibat :
- Kelaikan nakhoda, perwira, abk atau pandu;
- Kecelakaan bongkar muat, ledakan, rusaknya mesin;
13. Institute Clause
Syarat ini dimasukkan jika menggunakan sanksi-sanksi yang ditetapkan “Technical and Clauses
Committee of the Institute of London Underwriters”.
14. Liberty Clause
 Syarat yang mengatur kebebasan (liberty) nahkoda untuk menentukan pelabuhan pengganti dari
pelabuhan yang dilanda perang, kekacauan atau tertutup (karena es).
15. Location Clause
Pengaturan tanggung-jawab atas barang menurut tempat penyerahan (gudang atau samping
kapal).
16. Negligence Clause
Lihat Inchmaree clause
17. New Jason Clause
Syarat yang dimasukkan dalam konosemen untuk angkutan barang ke / dan pelabuhan-pelabuhan
Amerika (USA) yang .mengatur kewajiban pemilik barang untuk kontribusinya dalam GA.
18. Return Clause
Syarat ini menentukan bahwa kapal yang tertahan di pelabuhan lebih dari 30 hari dapat
memperoleh kembali sebagian dan premi yang telah dibayar (port risk policy).
19. Running Down Clause
Syarat ini berhubungan dengan tubrukan kapal yang mengatur ganti rugi kepada yang
ditanggung oleh penanggung :
- Di Indonesia, telah ditetapican syarat baku untuk pertanggungan H & M yang disebut “Standar
Indonesia Hull From”;
- Di Inggris, ganti rugi yang menjadi tanggungan penaggung adalah sebesar ¾”,
sedangkan v.. ditanggung sendiri oleh pemilik kapal (dapat dibebankan pada P&I).

Contoh : kapal A dan B bertubrukan, dimana A diasuransikan dengan jumlah pertanggungan Rp. 40 juta
dan harga B (total loss) Rp. 100 juta, dalam tubrukan ini A dinyatakan bersalah;
- SIHF : pihak· asuransi A membayar B dengan Rp. 40 juta dan sisanya yang berjumlah Rp. 60
juta ditanggung sendiri oleh A ;
- Institute Time clause: pihak asuransi A membayar B sebesar ¾ x Rp. 40 juta = Rp. 30 juta dan
yang Rp. 70 juta ditanggung sendiri oleh A.
20. Seaworthinees admitted clause
Syarat ini yang dimasukkan dalam polis muatan, membebaskan pemilik barang dari masalah
kelaikan kapal dalam hubungannya dengan pertanggungan.
21. Sister ship clause
Tujuan dari syarat ini adalah agar kerugian yang diderita sebuah kapal akibat tubrukan dengan
kapal lain atau pertolongan kepada kapal lain yang merupakan milik dari perusahaan yang sama
akan diperlakukan sebagai bukan milik perusahaan yang sama.
22. Sue and Labour clause
Untuk. tindakan nahkoda / awak kapal mencegah atau mengurangi kerusakan dapat di berikan
imbalan dari penanggung (sebagai dorongan mencegah / mengurangi kerusakan).
23. Time penalty clause
Syarat ini menentukan bahwa penanggung tidak bertanggung-jawab atas kerugian yang menimpa
kapal / barang yang diakibatkan oleh penundaan (delay).
24. Waiver clause
“It is especially declared and agreed that no acts of the insurer or insured in recovering, saving or
preserving the property insured shall be considered as a waiver, or acceptance of abandonment”.
Pihak penanggung dapat berbuat sesuatu untuk menyelamatkan kapal / barang yang
ditanggungnya tanpa dapat dianggap bahwa perbuatannya itu sebagai persetujuannya atas
“abandomen”. (kapal kandas, kemudian penanggung menutup kontrak dengan pihak ketiga untuk
meyelamatkannya, hal mana oleh tertanggung tidak boleh dianggap bahwa penanggung sudah
 mengambil alih kapal tersebut dan dengan diam-diam menerima abandonmen, menerima
tanggung-jawab untuk total loss). Jika tertanggung melakukan sesuatu untuk menyelamatkan
harta bendanya yang ditanggung : kapal terdampar dan pemilik kapal menutup kontrak dengan
pihak ketiga untuk menyelamatkan, maka usaha dari pemilik kapal itu tidak boleh digunakan
oleh penangggung sebagai alasan untuk menghindari abandonmen, alasan yang dapat digunakan
oleh penanggung untuk menghindarkan abandonmen adalah bahwa syarat-syarat abandonmen
belum terpenuhi.
25. Warehouse to warehouse clause
Syarat ini menentukan batas berlakunya pertanggungan atas barang-barang, berlangsung sejak
dikeluarkan dari gudang di pelabuhan muat sampai dimasukkan ke dalam gudang di pelabuhan
tujuan dan jika perjalanan kapal melalui pelabuhan transit, pertanggungan berlangsung terus
selama berada di pelabuhan transit sampai akhirnya dimasukkan kedalam gudang di pelabuhan
tujuan.
26. Waterborne clause
Syarat ditetapkan oleh para penanggung sehubungan dengan kemungkinan timbulnya kerusakan
besar atas barang yang di akibatkan oleh peperangan (muncul menjelang perang dunia II pada
waktu mana dikhawatirkan para penanggung kemungkinan tidak sanggup memenuhi kewajiban
membayar ganti rugi). Menurut syarat tersebut barang hanya ditanggung sejak dimuat kedalam
kapal sampai saat dibongkar dari kapal.
L. Pertolongan Terhadap Bahaya Laut
1. Ketentuan - Ketentuan Hukum
KUHD mengatur mengenai kapal karam, kapal terdampar dan penemuan barang di 1aut yang
terbagi dalam kewenangan memberi pertolongan, akibat pemberian pertolongan (upah tolong)
dan keterlibatan pemerintah. Persoalan-persoalan hukum dapat timbul menyangkut : orang-orang
yang berada diatas kapal yang ditolong, barang-barang yang ditemukan, kapal yang pecah dan
terdampar, kapal yang sedang berlayar dalam keadaan bahaya. Akibat hukum dari perbuatan
pertolongan ada kewajiban untuk mengembalikan orang kc tcmpat asalnya atau barangnya
kepada pemiliknya, sedangkan kapal / orang yang menolong berhak memperoleh upah tolong.
2. Asas Pemberian Pertolongan
Dasar memberikan pertolongan adalah : tanpa persetujuan dari orang yang ditolong, tiada
seorangpun berwenang memberikan pertolongan. Untuk kapal yang berada dalam keadaan
bahaya nakhodalah yang memberi izin pemberian pertolongan. Hal sama berlaku bagi kapal
yang terdampar dan barang yang terapung di laut (jika nakhoda ada disekitar tempat tersebut).
Jelaslah bahwa izin nakhoda merupakan kunci dapat tidaknya pertolongan dilakukan. Apabila
orang yang berwenang tidak ada di tempat atau tidak diketahui alamatnya, kapal / barang dapat
saja ditolong dan diserahkan kepada pemerintah setempat.
3. Imbalan pertolongan
Menurut pasal 560 KUHD, upah tolong juga harus dibayar untuk pertolongan yang tidak
berhasil, kecuali jika ada perjanjian lain.
Pertolongan yang diberikan secara sukarela merupakan pertolongan tanpa ikatan, namun
demikian jika pertolongan berhasil, pemilik interest yang ditolong wajib memberi balas jasa
kepada pihak penolong. Besarnya balas jasa (salvage reward) ditentukan berdasarkan :
- Besar nilai interest yang diselamatkan;
- Sulit dan lamanya usaha pertolongan;
- Besarnya risiko yang dihadapi oleh penolong.
 Dengan ketentuan bahwa besarnya salvage reward maksimal sebesar nilai interest yang
berhasil diselamatkan (pasal 562 KUHD). Syarat “no cure pay” diperkenalkan secara nyata oleh
Lloyd dengan menerbitkan suatu bentuk perjanjian yang disebut “Lloyds form of agreement”
(LOF) yang tidak menyinggung jumlah pembayaran, jumlah mana akan ditentukan oleh
arbitrase.
Seperti halnya dalam general average, jika akhirnya kapal dan muatannya mengalami total
loss, berarti tidak ada interest yang selamat yang akan memikul kerugian GA. Demikian juga
halnya dalam salvage, jika kapal dan muatannya total loss, berarti tidak ada salvage reward
karena tidak ada interest yang selamat yang akan memikul salvage reward.
4. Penyelesaian salvage
Penentuan besamya salvage reward dapat dilakukan sebelum pertolongan diberikan, jika
kapal yang berada dalam bahaya dapat menunggu beberapa lama sampai perjanjian pertolongan
dirampungkan, bahaya yang mengancam tidak sebera mengakibatkan total loss (kandas, mesin
rusak).
Jika bahaya laut sangat mengancam dan pertolongan harus segera diberikan tanpa lebih
dahulu membuat perjanjian, maka salvage reward akan ditentukan sesudah (!) pertolongan
diberikan, berarti penyelesaian pertolongan dilakukan sesudah rampung dilaksanakan. Pekerjaan
menyelesaikan pertolongan merupakan pekerjaan yang sulit dan memerlukan waktu yang relatif
lama serta memerlukan keakhlian khusus, hal mana dipercayakan kepada arbitrase dan pihak
penolong menunjuk akhli hukum (solicitor) sebagai wakilnya.
5. Pertanggungan salvage charges
Salvage charges yang dibayar oleh pemilik interest kepada penolong akan diganti oleh
penanggung yang menanggung interest tersebut, asalkan bahaya yang mengakibatkan kerugian
ditanggung oleh polis.
- Jika harga pertanggungan sama dengan atau lebih besar dari harga interest, maka semua salvage
charges diganti oleh penanggung;
- Jika harga pertanggungan lebih kecil dari harga interest, maka besamya ganti rugi sebanding
dengan harga interest.

Contoh : harga pertanggungan Rp. 200 juta, harga sehat kapal Rp. 250 juta, kontribusi kapal (salvage
charges) Rp. 50 juta, maka besamya ganti rugi : 2001250 x Rp. 50 juta = Rp.40 juta dan sisanya
Rp. 10 juta ditanggung sendiri pemilik kapal.

Untuk salvage adjustmen setelah diberikan pertolongan, pemilik interest memberikan uang
jaminan (cash deposit) agar interest tidak ditahan oleh pihak penolong.