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6.1 Importancia estratégica de la red de distribución.

¿QUÉ ES UNA RED DE DISTRIBUCIÓN?

La cadena de suministro puede ser dividida de manera simplificada en dos grandes eslabones:
• Red de abastecimiento
• Red de distribución
Las redes de abastecimiento comprenden desde los proveedores hasta el inicio del proceso
productivo y las de distribución desde la finalización del proceso de producción hasta la entrega de
producto a los clientes. Cabe anotar que los clientes no necesariamente son los consumidores del
producto terminado, pueden ser distribuidores mayorista, minoristas o incluso grandes superficies.
De hecho, como sabe, en muchos casos el producto terminado de una cadena de suministro no es
más que el inicio de otra.
El diseño de la red logística involucra la definición de la función, capacidad y localización de cada
uno de sus elementos (plantas, almacenes, etc.), así como cuándo hacerlo. Se debe considerar la
estrategia corporativa, la misión y objetivos del sistema logístico, así como las metas en el nivel de
servicio al consumidor establecidas.
FACTORES QUE PROPICIAN EL CAMBIO EN UNA RED DE DISTRIBUCIÓN

Algunos de los componentes que hacen que la red de distribución se deba cambiar con mayor
frecuencia son:
Requerimientos de seguridad
Nuevos acuerdos comerciales
Variación de las tasas laborales
Costos de los espacios
Ubicación de clientes y proveedores
Nuevas compañías y productos
Costos de combustibles, entre otros
OBJETIVO QUE DEBE CUMPLIR LA RED DE DISTRIBUCIÓN

Diseño/rediseño de una óptima red de tal manera que se minimice el inventario, se disminuya los
costos de transporte, y se satisfaga los requerimientos del cliente.

CADENA DE ABASTECIMIENTO O RED LOGÍSTICA


La configuración de la red logística (cadena de suministro) involucra las siguientes decisiones
estratégicas:

Determinar el número de puntos de venta, centros de distribución, etc.


Determinar la localización de cada una de estas instalaciones.
Determinar el tamaño de cada una de estas instalaciones.
Asignar puntos de venta a diferentes centros de distribución.
Determinar modo y tipo de transporte, tecnología de manipulación, etc.
Determinar la operación de la red (por ejemplo; la asignación de vehículos.)
CADENA DE ABASTECIMIENTO O RED LOGÍSTICA
Elementos que participan:

Plantas:
Responsables de producir bienes para distribución

Centros de distribución:
Reducir tiempo de espera, aumentar disponibilidad de producto a nivel de puntos de venta - Permitir
alcanzar economías de escala en la consolidación de la carga proveniente de las plantas - Provee un
segundo nivel de soporte para el caso de órdenes de emergencia por parte de los puntos de venta -
Punto de consolidación para reveses logísticos - Localización de bienes para diferentes países

Puntos de venta:
Punto de acceso primario para consumidores
Estructura de una Red de Distribución

•La estructura de la red de distribución de una red logística se integra principalmente por almacenes
y centros de distribución.
•Determinar la capacidad, cantidad, ubicación y función de los almacenes es de vital importancia.

En la práctica no es raro encontrar compañías con diseños de tendencia extrema, es decir ya sea con
una sola bodega o con bodegas en todas las ciudades principales de cada país. Esto típicamente se
debe a una visión limitada del sistema de distribución, haciendo énfasis en la disminución de alguno
de los costos implícitos de la cadena y no de todos a la vez. Por ejemplo, una política reduccionista
en donde se define un solo centro de distribución tendrá costos bajos de inventario, bodegas y
transporte primario (se define como primario el transporte de la planta a los puntos de
almacenamiento), sin embargo tendrá altos costos de transporte secundario (de los centros de
almacenamiento a los clientes). De otro lado ante una política expansionista, con muchos centros de
distribución o bodegas, se puede argumentar bajos costos de transporte secundario y altos niveles de
servicio por cercanía al cliente.
Función de la Red de Distribución

• mantener inventarios para satisfacer la demanda del mercado.


o Optimizar transporte de artículos.
o Funcionar como centros de servicio y asesoría.
o Realizar operaciones de diferenciación de los productos.
Optimización del Transporte

La función de optimización del transporte consiste en utilizar el almacén como un punto donde se
pueda:
o Lograr economías de escala (recibiendo o enviando transporte de mayor capacidad).
o Utilizar el concepto de Crossdocking (Walmart).
o Emplearlo como Hub (centro de distribución).
Crossdocking
El crossdocking se refiere más que nada a la manipulación de mercancías que están en transito hacia
un punto de ventas. Además es un sistema de distribución de mercancías que son recibidas en un
centro de distribución, preparadas, empacadas y distribuidas a diferentes puntos de entrega, según la
logística de cada centro, por lo que requiere una exacta sincronización entre lo que se recibe y lo
que se embarca.
Crossdocking
- El almacén se usa solo para traspasar mercancía de varios medios de transporte a otros.
- Los artículos no se almacenan
- Walmart es el creador del concepto.
Economías de Escala en Transporte
Se logran economías de escala al poder usar equipo de mayor capacidad.
Hub & Spoke (sistemas de distribución (paquetería y correo))

• Se emplea para intercambiar mercancía que se envía de varios puntos a si mismos.


• Existe un intenso intercambio en ambas direcciones de cada punto.
• Federal Express es uno de los pioneros.
PRINCIPALES ESTRATEGIAS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA

Una sola planta y un solo mercado. Son plantas que se localizan cerca de su mercado, esto
representa un ahorro en gastos de transportación. Empresas pequeñas como panaderías, imprentas,
etc.
Planta única y mercado múltiple. Es una sola fábrica y vende sus productos a un conjunto de
mercados. En este caso hay cuatro tipos de servicios al mercado:

1. Envíos directos a los clientes.


2. Embarques de mucho volumen a un almacén.
3. Envíos de piezas fabricadas a una planta de montaje cercana al mercado.
4. Instalación de una planta regional.

Plantas múltiples y mercados múltiples. Consiste en tener muchas plantas y muchos almacenes para
optimizar su estrategia de distribución, reducir costos totales de fletes.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA
Pronóstico de la demanda:
Consiste en identificar los deseos y las necesidades del mercado y de los intermediarios, para con
ello controlar el flujo de productos por medio de un sistema.

Procesamiento de pedidos:
El desplazamiento del producto a cada miembro del canal depende de lo bien que esté procesada la
orden en cada punto de su trayectoria.

Manejo de inventarios:
Éste está determinado por los pronósticos de la demanda y sirve para determinar el flujo de
productos, aunque puede haber divergencia entre la demanda real y la que se previó.
A nivel operativo, se deben establecer las rutas de los vehículos a través de un conjunto de puntos
de consumo y su programación con la finalidad de satisfacer limitaciones de tiempo, precedencias,
etc.
La importancia de los costos, particularmente de distribución, asociados a los problemas descritos
justifican un especial tratamiento en su solución.
6.2 DISEÑO DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN

RED DE DISTRIBUCIÓN

La estructura de la red de distribución de una red logística se integra principalmente por


almacenes y centros de distribución. Determinar la capacidad, cantidad, ubicación y función
de los almacenes es de vital importancia.

FUNCIÓN DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN

La función principal de la red de distribución es la de mantener inventarios para satisfacer la


demanda del mercado.

Otras funciones adicionales de gran importancia son:

*Optimizar transporte de artículos.

*Funcionar como centros de servicio y asesoría.

* Realizar operaciones de diferenciación de los productos.

DISEÑO DE LA CONFIGURACIÓN DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN


El ambiente de negocios en el cual se desarrollan las empresas en la actualidad, está
caracterizado por contar con un mercado complejo con un nivel de sofisticación más alto,
por lo tanto, hay un cambio constante en los gustos y preferencias de los consumidores. A
esta condición se le une una feroz lucha entre competidores que buscan atraer y retener una
mayor cantidad de clientes.
Esto impone una impresionante presión en las empresas por buscar vías de crecimiento,
diferenciación y mejora del nivel de servicio a clientes. Lo más recomendable para
incrementar significativamente la complejidad de las operaciones, tanto de almacenamiento
como de distribución, es reestructurar o rediseñar la configuración de la red al costo óptimo.

El diseño de la red de distribución representa un aspecto clave en el control del costo de hacer
negocios. En un mundo de menores ingresos, el control de los costos de operación puede ser
el factor decisivo que pone a su cadena de suministro por delante de la red de sus
competidores.

Una red optimizada reduce la huella de carbono y los resultados generales de una red
ecológica, reduciendo los costos. El diseño y optimización de una red inteligente en la
Cadena de suministro minimiza los costos al proporcionar a los clientes los productos
correctos, en la cantidad correcta, en el lugar correcto y en el momento adecuado.
El Diseño de la red de distribución tiene como objetivo optimizar la asignación de
ubicaciones geográficas para los puntos de operación y colocación de inventarios, y
capacidades de producción. El enfoque principal debe de ser dirigido hacia el cumplimiento
de los requerimientos de oferta y demanda.

Dentro del Diseño de la red de distribución se integra el análisis de las capacidades de toda
la infraestructura física y tecnológica de soporte.

La red de distribución requiere un diseño sólido y fuerte capaz de resistir las características
tan contradictorias de la cadena de suministro. Es importante que el diseño óptimo de la red
de distribución gire alrededor del trade-off, entre la flexibilidad y la eficiencia.

En una red de distribución, hay todo un sistema complejo en el que interactúan múltiples
elementos en un entorno dinámico. El número de variables y del objetivo (minimizar costos
o maximizar flexibilidad), ayudan a determinar el modelo de optimización que se utilizará
para el diseño de la red.

VARIABLES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE UNA RED DE DISTRIBUCIÓN

Uno de los grandes temas de preocupación de las empresas es determinar la más adecuada
red de distribución de sus productos, entendido ello como el conjunto de bodegas, transporte
e inventarios, que permitan hacer llegar de la mejor manera, dichos productos a sus clientes.

Para tal efecto es necesario un análisis que considere los siguientes aspectos: Niveles y
localización de los inventarios; Número de centros de distribución y bodegas; Mejor
ubicación para los centros de distribución y bodegas; Método óptimo de abastecimiento a los
centros de distribución; y Método óptimo de abastecimiento a los Puntos de Ventas y/o
bodegas. La decisión que se adopte respecto de cada uno de estos aspectos, no sólo afecta el
costo de dicha área, sino que repercute o genera un impacto en los costos de los otros
elementos que componen la red de distribución de productos.

A mayor precisión, los aspectos que deben ser considerados en este análisis son:
 Nivel de servicio a los diferentes canales o clientes (Tiempo de respuesta).
 Demanda y cobertura de mercado actual y futura.
 Estructura de costos de operación y transporte transporte primario (desde proveedores
o planta a los Centros de Distribución) y secundario (desde Centro de Distribución a
Puntos de Ventas).
 Restricciones actuales y futuras de flujo de la cadena, especialmente abastecimiento,
producción y distribución.
 Ubicación de los proveedores de materias primas y/o productos.
 Restricciones en frescura y manejo de productos.
 Infraestructura en comunicación.
 Niveles de inventario
 Requerimientos de capital

Sin embargo, se debe tener presente que el diseño de la red puede afectar la demanda de
los productos a través de su efecto en el “Servicio al Cliente”. Los modelos tradicionales
de diseño de redes de distribución, incluyen el Servicio al Cliente como el tiempo de ciclo
de orden que se desea tener (tiempo transcurrido entre la recepción de la orden del cliente
y, a su vez, la recepción por parte del cliente) y con base en esto, se definen restricciones
al modelo de distancia máxima desde los centros de distribución hasta los clientes.

PLANTEAMIENTO DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN

El planteamiento de la red de distribución se divide en dos grandes iniciativas:

a) Definición del proceso óptimo de operación en los centros de distribución.


b) Plan maestro de configuración de la red de distribución.
Par atacar ambas iniciativas es necesario contestar los siguientes cuestionamientos:

 Número y Localización: ¿Se requieren los Centros de Distribución actuales en localización,


tamaño y cantidad para cubrir la demanda?

 Productividad: ¿Qué oportunidades se tienen para hacer más productivos en capacidades de


rutas, inversiones y costos a los Centros de Distribución actuales?

 Esquema de Operación: ¿Cuál es la mejor manera de operar (recibir fletes, almacenar


productos, cargar rutas) de los centros de distribución?

 Rol: ¿Qué tipo de centros de distribución se deben tener?

 Escenarios: ¿Qué tan factibles son los escenarios de demanda futuros y cuáles son los
resultados económicos de dichos escenarios?
En base al diseño de la red de distribución se pretende obtener beneficios como incrementar
el nivel de servicio del mercado, reducir los costos logísticos totales, reducir el capital de
trabajo y la optimización de uso de activos.

MÉTODO DE EVALUACIÓN DE CRITERIOS


Las herramientas heurísticas se basan en reglas establecidas en base a experiencia o intuición.
Normalmente proporcionan una solución "buena" y factible, pero rara vez la óptima.

El método de Evaluacion de Criterios (Factor Rating) se usa para evaluar y seleccionar entre
varias opciones uno o varios lugares para localizar facilidades (plantas o almacenes).

Bajo éste método se identifican varios factores o criterios relevantes para evaluar y
seleccionar áreas o sitios donde se ubicaría una facilidad.

Posteriormente, se asignan valores para cada criterio y cada opción.

Finalmente, cada alternativa se evalúa sumando los valores de cada criterio, seleccionándose
aquella(s) con valores mayores.

La ventaja del método es que se puede evaluar un sitio con varios criterios a la vez. Sin
embargo, la subjetividad involucrada origina que diferentes decisiones resultan al evaluar
diferentes personas.

Factores Relevantes a Considerar


 Infraestructura de transporte.
 Disponibilidad de fuerza de trabajo.
 Disponibilidad de terrenos.
 Grado de cercanía al mercado, materia prima y facilidades existentes.
 Disponibilidad de infraestructura de servicios.
 Legislación fiscal local.
 Actitud de la comunidad.

PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE REDES DE DISTRIBUCIÓN


LOGÍSTICA

Fase I: Diagnóstico del sistema de distribución


En esta fase inicial del procedimiento se comienza efectuando un análisis del sistema actual,
con el objetivo de conocer las características del sistema objeto de estudio, el cual se tomará
como base para el diseño de la red logística.

Paso 1: Inventario del equipamiento actual

Como punto de partida se realiza un levantamiento del equipamiento con que cuenta la
organización objeto de estudio, se debe conocer la cantidad de equipos, la descripción de los
mismos, su número de identificación, su capacidad dinámica, el consumo de combustible por
kilómetro recorrido, además de otros indicadores que se consideren pertinentes para
caracterizar el parque de equipos con que cuenta la entidad, con el objetivo de diseñar la red
logística.

Paso 2: Obtener información de la organización actual del sistema de distribución

Una vez que se logra inventariar el parque de equipos se procede a obtener información del
estado actual del sistema de distribución. El objetivo de este paso es reunir información de
los elementos que se consideren importantes a tener en cuenta para el diagnóstico del sistema,
se deben aplicar técnicas de recopilación de la información al personal implicado en la
actividad logística de distribución, se recomienda consultar a choferes, trabajadores de
control de flota, mantenimiento y transporte. Es vital contar con elementos que reflejen por
los implicados directos en este proceso su valoración del estado del sistema e identificar los
factores susceptibles a mejorar según el criterio de los mismos.

Paso 3: Descripción y análisis de mapas y (o) gráficas del territorio objeto de estudio

Para el diseño de sistemas de distribución, dados sus potencialidades, se ha generalizado el


empleo de mapas y (o) gráficas: En este paso se deben emplear para la representación de
el(los) origen(es) y el(los) destino(s). En dependencia de la complejidad del sistema de
distribución se deben apoyar en ellos para desarrollar el macro y (o) microruteo.

Paso 4: Descripción de la ruta existente

Una vez que ya se tienen ubicados en el mapa el(los) origen(es) y el(los) destino(s), se traza
la(s) ruta(s) existente(s), pudiendo realizarse este paso sobre el mapa o en otro formato. De
la ruta debe especificarse las distancias entre cada uno de los puntos, por lo que se recomienda
elaborar una matriz de distancias, así como describir los puntos y la secuencia del recorrido
a través de la construcción de la red logística.

Paso 5: Investigación de la vialidad

Para valorar alternativas se hace necesario efectuar un análisis de la vialidad, con el objetivo
de conocer si la ruta que se sigue actualmente es la única posibilidad o si existen otras
variantes de acceso para realizar un nuevo diseño de la red de distribución. La vialidad puede
ofrecer información para apoyar la toma de decisiones sobre la base de diversos elementos
como: los sentidos de las calles, la capacidad permisible de tonelaje transitable y otros que
sirvan de fuente de información fiable.

Paso 6: Estudio de tiempos de recorrido

Es muy importante contar con información sobre el tiempo que demora en cada recorrido
entre los diferentes elementos que componen la ruta de distribución. Para ello es favorable
realizar análisis retrospectivos. En aquellas entidades que cuenten con sistema de GPS se
facilita la obtención de datos para efectuar este tipo de estudio, en aquellas que no cuenten
con esta tecnología se deberá realizar mediante el análisis de los documentos de los choferes
donde describen el tiempo empleado para trasladarse de un punto a otro. Se recomienda
elaborar una base de datos para procesar esta información, y aplicar herramientas estadísticas
para obtener la descripción de los datos con medidas de tendencia central para el estudio de
los tiempos de recorrido.

Paso 7: Estudio de la demanda por segmentos y por clientes

Se debe efectuar un estudio de las necesidades de los clientes, cuantificando su demanda y


desglosarla por tipos de productos y(o) servicios. Para ello se debe clasificar si la demanda
es regular, o sea, con patrones cuantitativos y cualitativos estables y homogéneos; o si es una
demanda irregular donde esos patrones son inestables o heterogéneos. Para estos últimos se
considera factible aplicar análisis prospectivos sobre la base de datos por series temporales,
para llegar a la proyección de la demanda con márgenes confiables. El objetivo fundamental
de este paso es asignar valores fiables de demanda a los clientes, para conocer las necesidades
reales de distribución de mercancías.

Paso 8: Estudios de costos

Como último paso de esta fase se culmina con un estudio de costos asociado al sistema de
distribución actual. Se cuantifica los gastos asociados a la fuerza de trabajo por concepto de
salario, a los medios de trabajo, a través de diversos indicadores económicos como pueden
ser gasto de combustible, depreciación, entre otros.

Fase II: Diseño de la red logística

Esta fase es donde se plantean las mejoras al sistema de distribución, sobre la base del
diagnóstico se elabora la ruta propuesta y se analiza su factibilidad.

Paso 9: Descripción de la ruta propuesta

Con toda la información analizada en la fase anterior se procede a diseñar la ruta que será
propuesta. Los métodos para realizarla pueden ser diversos, los mismos se clasifican en tres
grupos: de prueba y error; heurísticos y metaheurísticos; y los denominados de optimización.
Los más empleados son los dos primeros, ya que los métodos de optimización no garantizan
encontrar la solución exacta en un tiempo razonable de cómputo cuando el número de clientes
es grande. Dentro de los métodos de prueba y error se señala como uno de los más utilizados
el del Barrido; dentro de los heurísticos se encuentran el Método del agente viajero, Método
de los ahorros; Método de emparejamientos y Heurístico de mejora de multirrutas. Dentro de
los metaheurísticos se destacan: Algoritmos de hormigas; Programación restringida;
Recocido simulado; Algoritmos genéticos; Búsqueda tabú; Tabú granular y el procedimiento
de memoria adaptativa. El empleo de programas computacionales ha demostrado ser muy
factible para la solución de muchos de esto métodos, por lo que se recomienda su uso en aras
de simplificar tiempo y minimizar posibles errores.

Método del barrido

La naturaleza de su procedimiento resulta muy práctica, dado que obedece al sentido lógico
que requiere un análisis de rutas. Constituye quizás la herramienta que mayor empleo posee
en la práctica, dado que el propio sentido común lleva a su concepción. Se recomienda en
situaciones relativamente sencillas para el profesional encargado de trazar las rutas y en
aquellos casos en que las distancias entre los puntos a recorrer son similares, tanto a la ida
como al regreso, por lo que mayor atención se dirige hacia la cantidad de materiales o
productos que deben ser distribuidos y la capacidad estática de los medios de transporte
seleccionados.

Método del agente viajero

Es un método muy conocido y utilizado para definir rutas de distribución y a diferencia del
Método del Barrido considera las distancias entre los diferentes puntos a distribuir,
estableciendo secuencias de recorrido. Existe una gran cantidad de variantes de este
procedimiento, muchas de las cuales pueden considerarse como métodos de optimización,
aplicables fundamentalmente cuando no son muchos los puntos a distribuir. Sin embargo, la
complejidad de las mismas y la limitación en cuanto al número de puntos, hizo que se
desarrollaran toda una gama de procedimientos basados en reglas heurísticas, que si bien no
siempre ofrecen un resultado óptimo, si permiten lograr buenos resultados de una manera
mucho más rápida.

Otro método intuitivo podría ser el método del vecino más cercano. En este caso las rutas se
construyen secuencialmente, añadiendo en cada paso el cliente que se encuentre a menor
distancia del último cliente insertado.

Método de los ahorros

Desarrollado por Clarke y Wright en 1963 (Clarke y Wright, 1964) se basa en una idea muy
simple: si se debe llevar una determinada mercancía desde Pamplona a Zaragoza y otra desde
Pamplona a Teruel, no se harán dos viajes diferentes, cada uno de ellos de ida y vuelta, desde
Pamplona a cada uno de los destinos citados. En su lugar se realiza un único viaje saliendo
de Pamplona pasando por Zaragoza y Teruel y regresando a Pamplona. Este concepto de
ahorro de distancia, tiempo y costes, es precisamente en el que se basa el método de los
ahorros. Es la aplicación del sentido común a la hora de construir rutas de transporte.
En el año 1971 el francés B. Lemaire presentó en su defensa de doctorado el método de “La
Margarita”, en el mismo se consideran “n” clientes (puertos, ciudades, puntos, etc.), X1,
X2,…. Xn, que son atendidas por un centro receptor-distribuidor mediante medios de
transporte con una capacidad “C” cada uno. Las demandas de cada cliente Xj son conocidas
y denotadas por Q = (q1, q2,….qn).

Se define también la matriz de distancia D = [dij], donde dij identifica el valor del camino
más corto desde el cliente Xi al Xj (i≠j) y dij=0; dij= −∞ si no existe camino entre ellos.

El método es llamado “La Margarita”, pues parte de la solución inicial de que cada recorrido
comienza en el origen y va a un único destino.

Destacándose que:

Q = Σqi

C: Capacidad de los medios de transporte.

Entonces:

Si Q ≤ C el problema consiste en satisfacer la demanda de los clientes y volver al punto


inicial, lo que define el problema el viajante (determinar en la red el circuito de menor valor).

Si Q ≥ C el problema está restringido a encontrar el mejor conjunto S de rutas o recorridos


Rk (k = 1, 2,...n), que partiendo del centro X0 retorne a el una vez satisfecha la demanda de
los clientes X1, X2,…Xn para cada una de las rutas, además se tiene que para cada una Σqi
≤ C.

Si se define L (Sx) como la suma de las distancias totales de los m recorridos que constituye
una solución S, entonces el objetivo es hallar una solución S que logre el menor valor de L
(Sx).

Por lo que se define el ahorro (Aij) del destino Xi al Xj con respecto al centro X0 como:

Aij = dio+doj-dij, donde R1 y R2 son rutas diferentes que pertenecen al arco (Xi; Xj), R1
concluye en Xi antes de ir al centro, y R2 comienza en Xj luego de salir del centro y
suponiendo que qi + qj ≤ C, Sx es una solución con R1 y R2 para el problema y se pasa a la
solución S(X+1) uniendo Xi con Xj eliminando dio y doj, siendo:

LS(x+1) = L (Sx) – (dio + doj – dij) = L (Sx) - Aij, lo cual permite que minimizar L (Sx) sea
equivalente a minimizar la suma de los ahorros.

Si la red es simétrica debido a que dij = dji, entonces Aij = Aji, y Aij=0 cuando i=j

Bifurcación:
Si en la nueva solución se va a unir R1 con R2 ya no se podrá partir más de Xi y no llegar
más a Xj, es decir que no pueden introducirse los arcos (Xi, Xj’) ni (Xi’, Xj) porque formarían
una bifurcación (o sea un ciclo que no es circuito). Para garantizar esto se elimina de la matriz
de los ahorros A’= [Aij] la fila Xi y la columna Xj.

Restricciones de cada solución:

Con el objetivo de mejorar una solución escogemos en la matriz de los ahorros el arco (Xi,
Xj) de mayor ahorro y que satisfaga las restricciones siguientes:

1. El arco (Xi, Xj) no forme una bifurcación con los arcos seleccionados. Esto se logra
tachando la fila Xi de la matriz si LS (Xi) ≠ X0, y la columna Xj si γ -1(Xi) ≠ X0.

2. Que qi +qj ≤ C.

3. El arco (Xi, Xj) no forme un trayecto inútil (circuito que no pasa por el centro) con los
arcos ya seleccionados.

De forma general el método ofrece buenas soluciones, además de presentar una gran
flexibilidad en cuanto a las restricciones que puedan influir en las soluciones.

Cabe destacar, por último, que la selección del método a aplicar deberá estar en función del
grado de complejidad del problema a resolver, por lo que no es recomendable el uso de
técnicas muy sofisticadas para problemas que no lo requieran.

Paso 10: Análisis de la factibilidad del diseño

Luego de ser diseñada la ruta por el método seleccionado, se procede a efectuar un análisis
de la factibilidad del mismo, donde se deben destacar los elementos de la nueva ruta que
demuestran una mejora con respecto al diseño anterior, destacando la distancia y el tiempo
de recorrido como variables básicas a analizar, aunque pueden incluirse otros elementos
específicos de la organización. Estos análisis en la medida de lo posible deben contener un
estudio económico que avale su condición para su diseño e implementación.

Paso 11: Desarrollo del sistema informativo

Como último paso de la fase se recomienda el desarrollo de un sistema informativo que


contribuya a facilitar los procesos de captura de datos, procesamiento, análisis, presentación
y conservación de la información, como elementos adecuados para el soporte a la toma de
decisiones en torno al sistema de distribución.

Para el desarrollo del mismo se deben identificar los sujetos, objetos y medios del sistema
informativo. Se pueden emplear las herramientas informáticas más favorables de acuerdo a
las características de la empresa y(o) su tecnología implementada.

Fase III: Implementación de la red logística


Como última fase del procedimiento se propone la implementación de la red logística
diseñada. El éxito de la misma puede depender en gran medida de los factores inhibidores
que imponen las barreras para el cambio, dadas por el querer, poder (que implica el saber y
el tener) y el querer cambiar.

Paso 12: Implementación de la nueva red logística

Para la implementación de la nueva red logística se propone realizarla a través de sesiones


donde intervengan todos los implicados en el proceso de distribución, desde la alta gerencia
hasta los choferes, comunicándoles la factibilidad del nuevo diseño, en aras de darle un
tratamiento al cambio y minimizar los efectos resistentes.

Una vez realizado este proceso se debe trazar un plan de acción con hitos temporales, para
asegurar la correcta implantación del diseño, definiendo las acciones, los responsables, las
fechas de cumplimiento y los indicadores de medida.

Paso 13: Medición y análisis

Como paso concluyente del procedimiento se propone el monitoreo y análisis del nuevo
sistema con el objetivo de evaluar los resultados de la red logística implementada para la
mejora continua del sistema de distribución.

 En el diseño de cadenas de abastecimiento muchas veces, aunque se cuenta con


sofisticados sistemas de información, no se consideran técnicas cuantitativas para el
análisis. Esto hace que las soluciones obtenidas e implementadas sean generalmente
subóptimas y muchas veces muy lejanas de una solución adecuada.

 Por ello, las técnicas cuantitativas y de Investigación de Operaciones aplicada se


constituyen en una poderosa herramienta para la ayuda en la toma de decisiones en
las cadenas de abastecimiento. En muchos casos, estas técnicas son el único camino
a seguir, si se desea tener en cuenta la mayoría de los elementos y relaciones
existentes en una cadena de abastecimiento.

LOCALIZACIÓN CONTINUA DE UNA SOLA INSTALACIÓN


Método de la cuadrícula o del centro de gravedad
Este método se basa en la idea de que, si interesa minimizar costes de transporte totales,
cuanta más demanda tenga un punto, más interesante es ubicarse cerca de él; lo mismo ocurre
para aquellos puntos en los que los costes unitarios de transporte son muy elevados. En
resumen, cada punto de demanda o producción atrae al almacén hacia sí con una fuerza
directamente proporcional al producto del coste unitario de transporte y al flujo de materiales
que sale o llega a ese punto.
La mejor localización de un almacén, en este caso, sería cerca del centro de gravedad de un
cuerpo imaginario en el que cada punto origen – destino tuviera como densidad el citado
producto.

 La figura siguiente muestra un esquema de una cadena de abastecimiento con dos


plantas productoras, P1 y P2, las cuales actualmente despachan directamente hacia
tres clientes, M1, M2 y M3. Se piensa que si se abre una nueva bodega en un lugar
inicialmente desconocido, se podría tener ahorros en costos de transporte inbound
(por consolidación de carga desde las plantas) y outbound (por cercanía de la bodega
a los clientes). Estos ahorros podrían superar los costos adicionales fijos, de
almacenamiento y de manejo en la bodega, de tal forma que los costos totales de
Logística sean menores.

Ejemplo
 En el caso mostrado, se considera que todo el plano continuo (x, y) es candidato para
la localización de la nueva bodega. El problema consiste entonces en hallar la
localización óptima de la bodega basados en la información que a continuación se
presenta.
 La expresión analítica que determina las coordenadas del centro de gravedad una vez
se ha definido un sistema de referencia arbitrario es:

(Modelo)
 Se consideran distancias Euclidianas.

 La función objetivo a minimizar es entonces:


 Donde (x,y) es la localización de la nueva bodega

 La utilización de distancias Euclidianas es muy común en la teoría de localización.


Esta distancia simplemente mide la distancia rectilínea entre un punto y otro del
plano.

 Por supuesto, en la vida real las distancias no son así, ya que normalmente existen
redes de calles y carreteras, con distancias mayores a la rectilínea, especialmente si
la geografía de la región es montañosa.

 Sin embargo, la utilización de distancias Euclidianas no ha sido problemática porque,


como se verá más adelante, se pueden estimar factores empíricos que corrigen la
distancia Euclidiana y al convierten en una distancia real por carretera.

 Así, el modelo mostrado es un modelo de programación matemática no lineal, cuyas


variables de decisión son la localización de la nueva bodega (x, y) y no tiene
restricciones, pues se considera que todo el plano es candidato para la localización de
dicha bodega. Las técnicas de solución de este tipo de modelos pueden variar desde
una la utilización de una hoja electrónica hasta el desarrollo analítico de las
expresiones matemáticas para hallar iterativamente el óptimo buscado. Como estos
métodos requieren de un punto de arranque, se ha encontrado que el Centro de
Gravedad (COG) es en buen candidato para inicializar el proceso, aunque no es
óptimo.

LOCALIZACIÓN CONTINUA MÚLTIPLE


 El problema se conoce también con el nombre de localización –asignación (Location
– Allocation Problem). Inicialmente, se debe definir la localización de dos o más
instalaciones en el plano continuo y, posteriormente, asignar cada cliente a una de
esas instalaciones. Los procedimientos conocidos para resolver este problema son
generalmente heurísticos y no garantizan la obtención de un óptimo.
6.2 TECNICAS PARA EL DISEÑO DE LA RED.
Uno de los grandes temas de preocupación de las empresas es determinar la más adecuada
red de distribución de sus productos.

Para tal efecto es necesario un análisis que considere los siguientes aspectos: Niveles y
localización de los inventarios.

A mayor precisión, los aspectos que deben ser considerados en este análisis son:

• Costos de operación por bodega


• Niveles de inventario
• Costos de transporte primario y secundario
• Niveles de productividad de las bodegas
• Requerimientos de capital.
• Selección de las Herramientas
El análisis del diseño de una cadena de suministro suele comenzar con la selección de una
herramienta de modelado adecuada.

En general, las herramientas intentan determinar la combinación de alternativas de planta y


centros de distribución que minimice el costo, al mismo tiempo que funcione dentro de las
restricciones de la demanda y la capacidad.

A continuación les hablaremos de un artículo escrito por


Manuel Carreto, Director de Proyectos de Miebach Consulting México,
donde mencionan los elementos a tener en cuenta por parte de los profesionales
involucrados en la definición de las estrategias de la Cadena de Suministro para lograr un
diseño óptimo de las redes de distribución. Esta empresa ofrece servicios de consultoría e
ingeniería logística para mejorar la cadena de suministro de las empresas y ayudarles a
maximizar su nivel de rendimiento y servicio y a cumplir sus objetivos de reducción o
variabilidad de costos.
Las primeras preguntas a las que hay que dar respuesta cuando es necesario definir la
estrategia de nuestra cadena de suministros son:

• ¿Cuál debe ser la estrategia y el esquema óptimo de distribución?


• ¿Qué cantidad de centros de distribución/ cross-docking debe haber y dónde deben estar
ubicados para atender al cliente de la forma más eficiente (evaluando aspectos de
seguridad, riesgo de no cumplir con los niveles de servicio, etc.)?
• ¿Qué regiones pueden ser atendidas dentro de una ventana horaria determinada,
considerando horarios y capacidades de bodegas? ¿Qué efectos particulares tienen en los
costos logísticos?
• ¿Quién debe estar a cargo del centro de distribución en términos de responsabilidad sobre
el inventario, disponibilidad, costos, etc.?
• ¿Conviene incrementar los costos de transporte para minimizar infraestructura y personal,
con el fin de lograr una mayor flexibilidad?

La primera recomendación de Miebach Consulting como compañía experta en Supply


Chain es que el diseño de la red de distribución se enfoque en base a tres objetivos clave:

1. Reducir costos.
2. Mejorar los niveles de servicio.
3. Incrementar la flexibilidad

En la actualidad, es cada vez más importante tomar en cuenta este tercer objetivo, la
flexibilidad, ya que el comportamiento dinámico de los mercados exige redes con esta
característica, que permitan a las empresas adaptarse rápidamente a los cambios en la
demanda.

El primer paso para el diseño de una red de distribución será definir la estrategia de
distribución, valorando si es más conveniente disponer de una red centralizada o
descentralizada.
Una vez definida la estrategia, es necesario empezar a pensar en el esquema de
distribución:

Varias técnicas se han desarrollado para ayudar en la tarea de diseñar la configuración de la


red. En general, todas requieren de la construcción de un modelo que represente la red.

El objetivo principal a lograr ha sido la minimización del costo total de la red.

La incorporación del servicio al consumidor en la formulación de modelos matemáticos se


realiza a través de restricciones en tiempo o distancia entre las facilidades y el mercado a
servir.

La evaluación de opciones debe incluir análisis


"what if",
de sensibilidad, y un proceso iterativo para involucrar a la administración.
• Requerimientos de Datos.
Los principales requerimientos de datos para analizar el diseño de una cadena de suministro
son las definiciones del producto en el mercado, la red, la demanda del cliente, la tarifa del
transporte, y el costo variable y fijo.

El análisis del diseño de una cadena de suministro requiere que la demanda se clasifique o
asigne a áreas geográficas del mercado.

La combinación de áreas geográficas constituye un área de servicio logístico. La demanda


para cada cliente se asigna a una de las áreas del mercado.
• Evaluación de las Alternativas.
El análisis normal del diseño de una cadena de suministro puede conducir a evaluar una
gran cantidad de alternativas, incluso para un análisis relativamente pequeño, en donde la
empresa quiere considerar todas las combinaciones posibles.

Si bien las herramientas de diseño de una cadena de suministro son cada vez más
sofisticadas, existen algunos problemas que deben considerarse en su aplicación.
El primero se relaciona con la manera de tratar el costo de mantener un inventario. El
segundo tiene que ver con los cambios en las suposiciones relacionadas con los tamaños de
embarque.

Debido a que las redes logísticas eran relativamente estables, no era necesario que las
empresas efectuaran con regularidad análisis del sistema logístico.
Sin embargo, la dinámica de las opciones alternas de la cadena de suministro, los niveles
cambiantes del costo y la disponibilidad de los proveedores de servicios integrados
requieren que, en la actualidad, las redes de la cadena de suministro se evalúen y refinen
con más frecuencia.
• Decisiones del Inventario.
Las decisiones del análisis del inventario se concentran en determinar los parámetros
óptimos de administración del inventario para cumplir los niveles de servicio deseados con
una inversión mínima.

Los parámetros del inventario se refieren a las existencias de seguridad, el punto de


reorden, la cantidad de éste y la revisión de los ciclos para una combinación específica de
instalación y producto.
El siguiente paso será evaluar todos y cada uno de los parámetros, para diferentes
escenarios, que impactan de forma determinante en el diseño.

Los principales son:

Drivers Físicos:
• Cantidad y ubicación de nodos logísticos.
• Calidad de la red de transporte.
• Densidad de consumo.
• Cantidad y ubicación de proveedores y plantas.
• Canales de venta
• Extrapolación.
Drivers de Costos:
• Costos de inventario.
• Costos de transporte.
• Costos de personal.
• Costo de infraestructura.
• Impacto de la logística inversa.

Drivers de Servicio:
• Horarios de corte de pedidos.
• Estructura de pedidos.
• Tiempo de entrega y frecuencia
• Drop size mínimo.
• Nivel de servicio.

Los drivers de servicio son los que condicionan las alternativas de redes de distribución a
evaluar para cada empresa.
Para concluir, la red de distribución, en el ámbito de la gestión de la cadena de suministros,
hace referencia a los pasos que sigue un producto, desde que es recibido del proveedor
hasta que se pone a disposición del cliente. Por ello, el diseño de la misma juega un papel
clave en la rentabilidad de una empresa, ya que tiene un impacto directo sobre el coste y la
experiencia del consumidor.

Una buena planificación de la red de distribución es la vía más directa hacia la consecución
de objetivos; pudiendo tratarse de metas relacionadas con el ahorro de costes o con aspectos
relativos a la responsabilidad corporativa.