HISTORIA DE LOS TUNELES Y SU EVOLUCION TECNOLÓGICA

INTRODUCCIÓN

El Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua define túnel corno Paso subterráneo
abierto artificialmente para establecer una comunicación a través del monte, por debajo de
un río u otro obstáculo.

Para Ernest Wahlstrom el túnel es un desafío a la naturaleza, mientras que Nordlund,

ingeniero protagonista de la novela Muerte en el túnel, afirma que:

Un túnel no es un agujero más en la tierra. En términos estrictamente prácticos se trata de una

obra de ingeniería extraordinariamente sofisticada y nunca fue sencilla ni segura.

El túnel arranca de la necesidad de superar un obstáculo natural, generalmente un macizo

montañoso. Pero además de la montaña existen otras barreras que se pueden salvar mediante
túneles como los cursos de agua -fluviales o marinos- y las zonas urbanas densamente
edificadas en las que a menudo se incorpora túneles.

Entre los usos más frecuentes pueden enumerarse los túneles para vehículos, para redes de
ferrocarril urbano o metros, para uso peatonal, para abastecimiento de agua, saneamiento y
galerías de servicio.

Si bien el túnel en sentido estricto se caracteriza por su marcado carácter lineal, aquí se
considerará, por extensión, el término túnel en un sentido amplio, no sólo como obra lineal
sino como espacio subterráneo que incluye desde la caverna, la cueva natural hasta los
amplios recintos subterráneos transitables dentro de lo que podría englobarse como
urbanismo y espacio subterráneo; en suma, el túnel como obra y también como hábitat.

RAZÓN DE SER TÚNEL

Por diversas razones los animales escarbaban y cavan en el interior de la tierra: para encontrar
agua, para conseguir alimento, para fabricar un hogar, para esconderse y ocultarse del peligro,
para almacenar comida.

El hombre pretende al excavar estos mismos propósitos y algunos otros, propios de su

naturaleza. La perforación de túneles fue el primer ejercicio de ingeniería llevado a cabo por el
hombre. La ampliación de la cueva en la que vivía el hombre primitivo resultaba una operación
inmediata para una criatura capaz de un pensamiento lógico. Así lo atestiguan los restos
localizados de víctimas debido al colapso en la construcción de galerías en la Edad de Piedra.

El descubrimiento accidental de los depósitos de agua y de minerales durante las operaciones

de extensión del hogar indujeron a los hombres a perforar con ese propósito y, así de forma
gradual la perforación de túneles se fue desarrollando pasando desde una etapa en la que el
instinto animal era predominante a otra más evolucionada, convirtiéndose en un Arte.

EL ARTE DE LA MINERÍA Y EL ARTE DE LOS TÚNELES

El Arte de los túneles se funde en sus orígenes con el arte de la Minería. Si bien desde el
principio el propósito del tunelero y del minero son dispares e incluso contrapuestos, aquel
valora el recinto y desprecia lo que extrae mientras que éste olvida la galería y su tesoro es la
mena sacada a la luz del día, la técnicas mineras y tuneleras son prácticamente idénticas
durante milenios.

En relación con esta problemática, con este diferente vocabulario de túneles y minas, los
alemanes emplean palabras muy precisas: por una parte Der Baugrund, que es el terreno en el
que el trabajo es realizado; y por otra Der Grundbau que es el trabajo en el terreno. Conforme
se avanza en el arte de los túneles, tanto tuneleros como mineros aprenden la
extraordinaria variedad del Baugrund y la necesidad de acomodar y adaptar su Grundbau
hasta alcanzar el éxito, a partir de los medios rudimentarios disponibles: el inteligente uso de
las manos y de sus elementales útiles, sin olvidar la imprescindible habilidad para protegerse
ellos mismos frente a posibles desprendimientos mediante la colocación de soportes y entiba
ciones.

La mina más antigua que se conoce en el mundo se localiza en el cerro de Bomvu, en

Swazilandia, y data del año 40.000 a.C.; en ella el hombre de Neandertal minaba hematita,
piedra de sangre, muy apreciada para ritos mortuorios; las herramientas no eran otras que
piedras afiladas y sus manos desnudas.

El primer método de perforación de galerías mineras y, con posterioridad, de túneles es la

técnica del fuego, consistente en provocar un incendio en el frente de ataque para luego
sofocarlo bruscamente con agua fría -el uso del vinagre o infuso aceto no deja de pertenecer al
dominio del mito- produciendo un brusco gradiente térmico que da lugar al resquebrajamiento
de la roca; pero esta técnica también provoca, como no es difícil imaginar, una atmosfera
viciada, irrespirable, generando gases a menudo venenosos, convirtiendo el trabajo del
minero en una trampa mortal a la que solo unos pocos afortunados sobreviven.

PRESENTE Y FUTURO DEL TÚNEL Y EL ESPACIO SUBTERRÁNEO

En los últimos años se asiste al boom de la ingeniería subterránea siendo el rasgo

característico -como ya lo fuera en Roma a otra escala- su diversificación; podría decirse sin
exageración que estamos viviendo la era de los túneles y construcciones subterráneas
multipropósito.

Además de grandes túneles de base, como los que se proyectan bajo los Alpes y que dejarán
pequeños a los túneles actuales, o el túnel submarino de ferrocarril del Seikán con sus 54 km
de longitud, las autopistas subterráneas de circunvalación de las gran- des ciudades como las
de la Bahía de Tokio, París o los Artery Tunnel de Boston, y los impresionantes túneles
submarions de carretera bajo los fiordos en Noruega.

Pero hoy no solo se trata de concebir obras lineales sino también de construir amplios
espacios subterráneos e inmensas cavernas de propósito diverso: bien de carácter lúdico como
el urbanismo subterráneo que adquiere especial esplendor en Montreal, Toronto, Estocolmo y
diversas ciudades japonesas, bien con función de depósito y almacenamiento, tanto de
combustible, alimentos, residuos, plantas hidroeléctricas, potabiliza- doras, refugios para
situaciones de emergencia; o palacios de deporte como la Arena de Gjovik en Noruega, con 25
metros de altura, 91 metros de longitud y 61 metros de luz libre -record mundial de la
ingeniería subterránea- y que fue escenario de los Juegos Olímpicos de invierno de 1994.

EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA E INNOVACIÓN EN EL ARTE DE LOS TÚNELES

LA FUERZA BRUTA Y LAS PRIMERAS HERRAMIENTAS RUDIMENTARIAS

Resulta impresionante la tremenda perseverancia y el desprecio por el riesgo que mostro

el hombre desde los orígenes de la Historia en sus intentos de perforar la Tierra, partiendo
inicialmente solo de las propias manos y la fuerza bruta y, poco a poco, confeccionando
herramientas, rudimentarios martillos, picos y cinceles.

Si a esta absoluta precariedad de utensilios de trabajo añadimos los elementales

procedimientos de entibación y la ausencia de sistemas de ventilación, comprobamos que
la perforación de túneles y galerías implicaba en la Antigüedad una formidable y enormemente
sacrificada labor.

Los logros obtenidos, pese a las carencias y dificultades muestran lo que el género humano es
capaz de hacer cuando su mente está dispuesta a ello. No ha de ignorarse que la utilización
masiva de esclavos, sometidos a unas condiciones inhumanas y cuya supervivencia no
importaba, fue una de las claves en la perforación de galerías en la Antigüedad.

LA TÉCNICA DEL FUEGO

Los primeros, que además de la fuerza bruta aplicaron la ciencia con una perspectiva de
mejorar la eficacia en la perforación de la roca, fueron los Antiguos egipcios, aplicando la
técnica del fuego; este procedimiento, muy utilizado en la Antigüedad, consistía, como ya se
ha descrito, en la habilidad de romper la roca provocando incendios con leña en el frente de
ataque del túnel y apagando bruscamente las llamas con agua fría; este proceso de
calentamiento y enfriamiento, con el consiguiente gradiente térmico, daba lugar a la
fracturación y resquebraja- miento de la roca que se agrietaba, desprendiéndose y
proyectándose con fuerza lajas y fragmentos con gran peligro para los trabajadores.

Este sistema pudo haberse descubierto por una casual observación de los moradores de las
cuevas que comprobaron los efectos del fuego en las paredes de sus cavernas. La técnica del
fuego fue copiada por los ingenieros de la Antigua Grecia y Roma, difundiéndose por toda
Europa y permaneciendo vigente hasta la introducción de la pólvora y los explosivos.

LA MODERNA INDUSTRIA DE LOS TÚNELES

La construcción de túneles de ingeniería civil, se divide en dos ramas: túneles en roca dura y
túneles en terreno blando.

El principal objetivo de la perforación de túneles en roca dura es horadar el macizo rocoso

mediante la fractura, excavación y extracción de la roca. Con frecuencia la perforación es
autosoportante, pero en la actualidad es habitual proporcionar un revestimiento al túnel, si
bien muchos de los primeros túneles se dejaron sin revestir.
Con anterioridad a 1850, los túneles construidos en roca dura fueron perforados con métodos
prácticamente idénticos a los de la industria minera y que se remontan a la Edad Media,
lo que incluso se pone en evidencia en la denominación de los trabajadores en el frente de
ataque como mineros.

Tradicionalmente en la construcción de túneles en roca dura, el principal problema a resolver

por el ingeniero era el de la excavación del macizo propiamente dicha, dado que a menudo
la excavación no precisaba ningún tipo de sostenimiento, caso de que el macizo estuviera libre
de juntas. En aquellas zonas en que se consideraba la roca más débil o fracturada se
instalaba un revestimiento de mampostería o ladrillo.

En el caso de construcción de túneles en terreno blando, la excavación es a menudo más

sencilla que si se trata de perforar un frente de roca dura, siendo en este caso la principal
dificultad aquella de evitar que el terreno se desmorone en el interior del túnel. Resulta
esencial la instalación de un revestimiento durable y resistente tan pronto como se haya
efectuado la excavación. El procedimiento tradicional para la perforación de túneles en
terreno blando era la excavación manual con pico y pala, seguida de una entibación
elaborada para sostener los hastiales, la bóveda y a veces, incluso, el frente. Estos
procedimientos puede decirse que, salvo casos excepcionales, han pasado a la historia. El
sistema descrito no resultaba viable bajo el nivel freático, lo que limitó en gran medida su uso
impidiendo, por ejemplo, perforar túneles bajo los cauces fluviales.

En ambos casos, sea túneles en roca o en terreno blando, los escombros de la excavación eran
retirados en vagones sobre carriles empujados por ponies o por mulas, pero, en ocasiones,
por hombres, e incluso niños.

Si bien las prácticas de perforación de túneles en roca dura surgen de la minería, se registraron
notables avances en la segunda mitad del siglo XIX, época en la que el sistema de perforación
de túneles en roca dura se establece y consolida como una industria moderna a todos los
efectos, marcándose un hito importante en este sentido la compleja construcción del túnel
de Hoosac, en Estados Unidos, que se inicia en el año 1851.

En el caso de túneles en terreno blando, podemos datar el inicio de esta rama de la

ingeniería subterránea en 1825, año en que Marc lsambard Brunel emprende las obras del
túnel bajo el Támesis en Londres. Desde entonces, los avances e innovaciones registradas en
el Arte de los Túneles, en un periodo de no más de 170 años, han sido decisivos
comparados con la inercia que arrastro la construcción de obras subterráneas en periodos
anteriores.

Ya en 1603 Francis Bacon determinaba que el trabajo del inventor, siendo asunto de menos
pompa y boato, se siente en todas partes y perdura, pudiendo considerarse dos tipos de
innovaciones: las basadas en la ciencia y las que se fundamentan en la tecnología.

PERFORACIÓN CON EXPLOSIVOS

El desarrollo de túneles en roca ha dependido de tres aspectos principales: de las máquinas

perforadoras, de las brocas y taladros y de los explosivos. La pólvora dio paso a la mucho más
potente nitroglicerina, descubierta por Sobrero a raíz de un programa de investigación química
destinado al estudio sistemático del efecto del ácido nítrico en una serie de sustancias
orgánicas. Sin embargo, conscientes de los riesgos que comportaba, el propio Sobrero
advirtió del peligro que su uso entrañaba.

Nobel, en Europa y Mowbray en Estados Unidos, lograron hacer de la nitroglicerina un

explosivo utilizable. El peligro que llevaba aparejado el transporte y manipulación de la
nitroglicerina se superó mediante dos procedimientos distintos: el primero, la congelación de
la nitroglicerina; el segundo, el des- cubrimiento de la dinamita fruto de la absorción de
aquella por el kieselguhr, siendo introducida por Alfred Nobel en 1867.

La perforación de los túneles mediante explosivos es una técnica desarrollada durante los
últimos 300 años y que permitió la excavación de túneles en formaciones rocosas de mayor
dureza, así como unos ritmos de avance mucho más rápidos.

En las técnicas de perforación de túneles con explosivos ha de destacarse como hito

trascendental el uso de aceros al tungstenocarburo, material de gran resistencia, en útiles
de perforación.

TÚNELES EN ROCA: PERFORADORA ACCIONADA POR AIRE COMPRIMIDO

Del mismo modo que la perforadora de Burleigh despertaba interés más alla del túnel de
Hossac, otro tanto sucedía a la taladradora de Sommiller puertas afuera del Mont Cenis. Así,
desde el año 1863 los belgas investigaron la máquina perforadora cara a su posible utilización
en sus minas de carbón.

Las máquinas perforadoras en roca, o barrenadoras de aire comprimido fueron inventadas en

Europa y en los Estados Unidos casi al mismo tiempo. En ambos casos la necesidad era la
misma, la de dar solución al problema de un sistema de perforación manual muy lento, y
en cada caso la aplicación era la misma, construir un largo túnel de ferrocarril atravesando un
duro macizo rocoso. Así, en el túnel de Hoosac, los precursores fueron las taladradoras de
Couch y Fowle mientras que Bartlett fue la referencia para el túnel de Mont Cenis. lgual
necesidad, en diferentes Continentes, genero la misma solución innovadora. En ambos
casos, la taladradora de aire comprimido había tenido el mismo precursor, la perforadora
de vapor.

Estas primeras máquinas resultaban demasiado pesadas para que un hombre las pudiera
sujetar y accionar, por lo que se diseñó un chasis o elemento soporte montado sobre
carriles, que, a su vez, cumplía la función de mantener la posición de las taladradoras
perpendicularmente al frente de avance.

TÚNELES EN TERRENO BLANDO: EL ESCUDO

Muchas grandes ciudades están construidas junto a caudalosos ríos o estuarios y, en

consecuencia, están cimentadas en terreno blando. A medida que crecían las aglomeraciones
urbanas era preciso acudir a la solución subterránea con mayor frecuencia y con una mayor
diversidad tipológica, dándose el fenómeno de desarrollarse en algunas de estas ciudades
escuelas de perforación de túneles en terreno blando, en paralelismo a corno lo hicieron las
escuelas de pintura en el Renacimiento.
En el caso de túneles en terreno blando se puede datar de una forma precisa el nacimiento de
esa rama de la moderna industria en 1825, fecha de comienzo de la construcción por Marc
Brunel del túnel bajo el Támesis entre Rotherhithe y Wapping.

El primer intento de perforar un túnel bajo el Támesis se debió a Ralph Dodd, consistente en el
hincado de un pozo de 3 metros de diámetro, desde cuyo fondo se trataría de perforar el
túnel; los trabajos comenzaron en 1800, pero el proyecto hubo de ser abandonado en
diciembre de 1802, cuando el pozo se había hundido hasta una profundidad de 26 metros bajo
el nivel más alto de las aguas del Támesis.

Esta experiencia fallida, sin embargo, mostro que la construcción de un túnel bajo el agua o
por debajo del nivel freático debería enfrentarse de forma eficaz ante posibles
inundaciones de las obras. Con posterioridad, Trevithick intento perforar una pequeña galería
bajo el Támesis sin lograr completar su hazaña con éxito. Estos primeros intentos pusieron en
evidencia una serie de requerimientos esenciales para lograr perforar un túnel en terreno
blando y con presencia de agua, que podrían concretarse en los siguientes:

 Un sistema de sostenimiento del terreno y de protección de los trabajadores en el

frente de ataque durante las operaciones de excavación y revestimiento.
 Un sistema de ejecución del túnel desde el comienzo a sección completa en lugar de
perforar un túnel piloto que habría de ampliarse posteriormente.
 Un sistema de controlar y excluir la presencia de agua en los trabajos.

Para dar solución a estos requerimientos se fue avanzando de forma progresiva en una
innovación de enorme repercusión, la invención de la máquina tuneladora con escudo. Marc
lsambard Brunel fue el inventor del primer escudo para la perforación de túneles y la idea le
surgió en el Astillero Chatham, al observar como el gusano Teredo navalis perforaba una
pieza de madera de un barco; su primera patente del escudo data del año 1818.

El Tower Subway fue el segundo túnel construido bajo el Támesis, siendo Peter William Barlow
el ingeniero responsable y James Henry Greathead el encargado de las obras. El túnel se
construyó en el año 1869, siendo de sección circular de 2,13 metros de diámetro, revestido
con segmentos de hierro fundido.

Barlow capto la idea del escudo para la perforación de túneles de su experiencia de hincado de
pilotes cilíndricos para el puente de Lambeth; el escudo no era otra cosa que uno de aquellos
cilindros girados 90°, por supuesto incorporando otras características tales como diafragma y
gatos. El túnel fue perforado en un firme estrato de Arcillas de Londres, lo que permitió
ejecutar apenas sin incidencias los trabajos, al tratarse de un terreno casi perfecto para la
perforación con escudo.

En un momento dado del desarrollo y evolución de la técnica de construcción de túneles, los

principios científicos empezaron a cobrar tanta importancia como el geniointuitivo de
ingenieros pioneros en este Arte como los Brunel, padre e hijo, o James Brindley.

Además, el escudo de Barlow-Greathead era mucho más sencillo de operar que el ideado por
Brunel, aunque no ha de olvidarse que la sección transversal del Tower Subway era tan solo
1/20 de la del Túnel de Brunel.
En la evolución de los escudos tuneladores ha de resaltarse el utilizado en la construcción del
túnel del rio Saint Clair, en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, que era del tipo Barlow-
Greathead pero de una gran sección, en concreto de 6,65 metros de diarnetro, tres veces el
del utilizado en el Tower Subway. Debe resaltarse que en la construcción del túnel del río
Saint Clair, además de la técnica del escudo se utilizó el aire comprimido, lo que nos permite
enlazar con esta otra innovación en el Arte de los Túneles.

AIRE COMPRIMIDO EN EL FRENTE DE TRABAJO

La patente de Cochrane, experimentado oficial de marina, de 1830 es la base tanto del

sistema de hincado de pozos mediante aire comprimido, iniciado en 1839, como de la
perforación de túneles con sobrepresión ambiental, técnica aplicada desde 1879.

La primera vez que se llevó a cabo la construcción de un túnel trabajando bajo aire
comprimido fue en el año 1879, cuando fue utilizado por H. Hersant en el túnel de Kattendyk
en Amberes. El túnel tenía corno fin servir corno galería de drenaje asociada con la
construcción de diques secos para el puerto de Amberes. La galería se perforo 6 metros bajo
el nivel freático, decidiéndose trabajar con sobrepresión ambiental para garantizar la
seguridad de los trabajos, con una única esclusa instalada en el extremo superior del pozo.

El primer túnel bajo el rio Hudson fue propuesto en 1873 por Haskin, al objeto de proporcionar
una conexión ferroviaria entre Nueva Jersey y Nueva York; Haskin consideró que el túnel
podría perforarse en los limos bajo el rio Hudson utilizando aire comprimido para excluir el
agua de los trabajos.

Los trabajos se iniciaron en el año 1874 hincando un pozo en la orilla de Nueva Jersey hasta
una profundidad de 16,40 metros; a la mitad de su altura se construyó una esclusa que se
enlazó con el nivel del túnel mediante un ensanchamiento de la sección de forma cónica.
Tanto este tramo como el túnel propiamente dicho se revistieron con anillos de hierro forjado
fabricados con láminas delgadas unidas mediante angulares; a su vez, los anillos fueron
recubiertos con fábrica de ladrillo trabada con mortero de cemento.

El túnel consistía en dos tubos de carril único, de sección elíptica, de 5,4 m de altura y 4,8 m de
anchura en su sección interior. No se utilizó escudo o entibación para soportar el frente de
excavación, decidiendo Haskin utilizar únicamente aire comprimido, a una presión de 1,2
atmosferas. En su construcción se emplearon por primera vez el teléfono y luces de arco
eléctrico.

El mayor inconveniente, y peligro, que entraña este sistema se presenta cuando el túnel se
perfora en terreno muy permeable -como arenas o gravas- y el aire encuentra vías de escape a
través de la superficie del frente de avance, lo cual si se produce de forma brusca da lugar a
una fuga, con la consiguiente pérdida de presión de aire seguida de una invasión de agua al
quedar desequilibrada la presión hidrostática.

Así, los primeros túneles en los que se aplicó sobrepresión de aire sufrieron con frecuencia
importantes fugas. Cabe destacar el escape que se produjo en julio de 1880 por la bóveda del
túnel bajo el rio Hudson; tan pronto sucedió, los mineros se refugiaron en el interior de la
esclusa, pero una de las puertas de la cámara quedo obstruida por la tierra y las placas de
revestimiento desprendidas, a consecuencia de lo cual veinte hombres perecieron ahogados.

MÉTODOS DE EXCAVACIÓN DE TÚNELES

Rziha ha estudiado y descrito el desarrollo de los diversos sistemas de construcción de túneles

aplicados en Europa; fundamentalmente han de considerarse los sistemas inglés, belga,
alemán y austriaco: con posterioridad se introduciría el Nuevo Método Austriaco, con una
inmensa proyección y aplicación de forma diversificada.

Revisemos de forma esquemática los diversos métodos clásicos empleados en la perforación

de túneles y que se centran fundamentalmente en diferentes secuencias de excavación:

El Método Ingles: recibe su nombre por haber sido aplicado en túneles a través del tipo de
terreno que usualmente se localiza en Inglaterra, como son las arcillas y areniscas. Siguiendo el
ejemplo establecido en la construcción del primer túnel bajo el Támesis, su principal
característica es proceder el avance de la perforación a sección completa del túnel, en una sola
operación.

El Método Belga: se basa en los principios que permitieron la construcción, en 1828, del túnel
de Charleroi en el Canal que enlaza Bruselas y Charleroi.

El Método Alemán: este sistema fue utilizado por primera vez en 1803 para construir el túnel
en el Canal de San Quintín, y desarrollado por Wiebeking en 1814, siguiendo el sistema de
núcleo central, también empleado en la construcción de las amplias bodegas de cerveza de
Baviera.

El Método Alemán Modificado: se aplica en el caso en que durante la operación de

perforación del túnel, a través de un terreno bastante firme, surja la aparición de agua, lo que
origina una alteración en el Método Clásico Alemán en cuanto a las etapas sucesivas de
ataque del frente.

El Método Austríaco: los austriacos desarrollaron un plan de trabajo basado en la utilización

de puntales de madera formando un sistema de entibación, procedimiento aplicado en las
minas de Friburgo y que fue aplicado por primera vez por Meisner en la construcción del
túnel de Oberau, en el ferrocarril entre Leipzig y Dresden, en Sajonia en el año 1837. En
1839 Keissler lo empleo en el túnel de Gumpoldskirch, cerca de Viena-Neustadt.

Por último, el Método ltaliano que fue utilizado por primera vez en la construcción del túnel
Cristina.

Salvo en el caso en que se perfore un túnel a través de roca dura, el ingeniero tunelero se
enfrenta con dos problemas básicos: soportar el techo, los hastiales y el frente de ataque en
el periodo de tiempo comprendido entre las operaciones de excavación y las de revestimiento;
en segundo lugar, ser capaz de llevar a cabo las diversas operaciones que entraña la
perforación de túneles, excavación, entibación, arrastre y extracción de materiales y
revestimiento, en el forzosa mente reducido espacio de trabajo disponible en el interior del
túnel.
A destacar asimismo la evolución en los sistemas de revestimiento de túneles, representando
un gran avance la aplicación de materiales prefabricados. Además de una función resistente y
estructural, proporcionan un mayor confort interior y una mejora en la seguridad de las
instalaciones.

PRINCIPALES FACTORES EN EL PROGRESO DE LA INGENIERÍA SUBTERRÁNEA

La ingeniería de túneles ha progresado de forma muy significativa durante el último siglo;

entre los principales factores que han contribuido decisivamente a este avance, Halcrow ha
identificado los siguientes:

 En relación con la excavación, las mejoras en las técnicas de voladuras, tanto en la fase
de barrenado como en los tipos de explosivos, el uso cada vez más eficiente de la
energía, sea eléctrica o por aire comprimido.
 En relación con el sostenimiento, los avances en materia de revestimientos,
principalmente en hormigón y acero moldeado, en mejora del terreno mediante
inyecciones a presión así como el perfeccionamiento de máquinas tuneladoras a
sección completa.
 En relación con las características del entorno de trabajo, cabe resaltar las notables
mejoras en ventilación e iluminación, un más eficaz control del agua subterránea
mediante equipos de bombeo o a través de sobrepresión ambiental.

Hitos clave de la ingeniería Subterránea durante las últimas décadas

Equipamiento y maquinaria

Máquinas tuneladoras a sección completa: Conocidas también por sus siglas TBM o,
coloquialmente, como maquinas topo, tienen como finalidad la excavación de túneles
circulares a sección completa, normalmente en roca dura, provistos de cabeza giratoria con
cortadores. También pueden adaptarse para trabajar en terrenos blandos.

Rozadoras o tuneladoras de ataque puntual: Fueron fruto del proceso de innovación

desarrollado integralmente dentro de la industria minera del carbón. Se trata de máquinas
aptas para terrenos de dureza baja o media, equipada con un cabezal cortador o rozador en el
extremo de un brazo mecánico de libre movimiento que excava barriendo el frente con
movimientos horizontales, verticales o aleatorios.

Escudo perforador de túneles: Se trata de un escudo de frente cerrado diseñado para excavar
túneles en terrenos blandos, saturados y fluyentes.

Avances tecnológicos

La tecnología japonesa de túneles presenta avances punteros tanto en TBM, excavación en

terreno blando, como en Jumbos para perforación con explosivos, bulonados, etc., en roca
dura; destacan los sistemas de control automatizado y por ordenador, la técnica de sondeos
horizontales de hasta 1.000 metros de longitud por delante del frente de avance y con sondeos
de registro geofísico; en fin, la robótica se incorpora cada vez a más tareas y ámbitos de la
construcción de túneles en Japón.
Entre los diversos métodos de diseño y construcción de túneles destacamos el Nuevo Método
Austriaco de construcción de túneles (NATM). Si bien este método se encuadraría dentro de
los sistemas de sostenimiento de túneles su alcance, trascendencia y repercusión a nivel
mundial permite afirmar que el NATM supone una destacada contribución a la ingeniería de
túneles en todo el mundo. Se trata de un método de gran versatilidad y que se está
imponiendo en numerosísimas obras importantes de perforación de túneles en todo el mundo.

Tal y como ha escrito Whittaker y Frith, el Nuevo Método Austríaco es un sistema de

construcción de túneles que abarca todos aquellos elementos relevantes, incluyendo la
ejecución o apertura, la retirada de escombros, el sostenimiento, etc. En otros casos, se
identifica el NMA (aplicaremos en adelante el acrónico en castellano) como una filosofía
para el sostenimiento de túneles cuyo principal objetivo es lograr un sistema de soportado de
la estructura lo más estable y económico posible.