Acerca de autos...

REVISTA GRUPAL
3°C
ING. MECÁNICA
AUTOMOTRIZ

Puntos de interés
especial:
Artículos de diversos temas de interés hecho por alumnos de ingeniería.
 Mecánica
El centro de estudios universitarios Ru-
 Innovación dolph Diesel que se encuentra en la ciu-
dad de puebla, ha sido una de las pione-
 Seguridad ras en la enseñanza de la mecánica auto-
 Información motriz así como demás especialidades
enfocados en el sector automotriz.
La escuela de ingeniería en mecánica
automotriz Rudolph Diesel, principalmen-
te la especialidad de ciencias de la comu-
nicación se ha encargado de realizar esta
revista informativa, con determinados te-
mas de interés,
Tales artículos fueron escritos por alum-
nos del grupo 3°C, escogiendo y desarro-
llando cada articulo.

Título del artículo secundario

Este artículo puede incluir 75-
125 palabras.
El título es una parte importante
del boletín y debe pensarlo con
detenimiento.
Debe representar fielmente y
con pocas palabras el contenido
del artículo y despertar el inte-
rés del público por leerlo. Escri-
ba primero el título. De esta
manera, el título le ayudará a
desarrollar el artículo centrado
en este punto.
Algunos ejemplos: Premio inter-
nacional para un producto, ¡Este
nuevo producto le ahorrará
tiempo! y Próxima apertura de
una oficina cerca de usted.

Página 2
El automóvil de siempre: nuevo rival de los híbridos.
Mientras los fabricantes de
automóviles utilizan tecno-
logías nuevas y no tan nue-
vas para exprimir al máximo
la eficiencia de los motores
tradicionales, los que son
híbridos de gasolina y elec-
tricidad no están saliendo
favorecidos. Los vehículos
híbridos cayeron a una tasa
del 2,2% del mercado auto-
motor de EUA el año pasa-
do, comparado con un 2,4%
registrado en 2010, tras
repuntar a un 2,8% en 2009,
dice la empresa investigado-
ra LMC Automotive. La
razón es simple: los consu-
midores no quieren pagar
tanto como US$ 6.000 ex-
tras por un híbrido cuando
éstos pueden obtener 0,43
"El coche más
kilómetros por litro en ca-
rretera usando un automóvil
bello es el que estándar, como un Chevro-
let Cruze o un Hyundai
todavía nos
Elantra. E incluso automóvi-
queda por les más convencionales con
kilometraje de calibración
hacer." híbrido están llegando este
año, gracias a avances que
les permiten a los motores
Miguel Angel Sanchez Hernández.
Innovación..
quemar combustible hasta neamente.
un 20% de forma más efi-
ciente. El año pasado, según
predice LMC. Pero con los
compradores mostrando
una preferencia por los au-
tomóviles regulares a gasoli-
na, los fabricantes de los
mismos pueden pensar de
nuevo en la necesidad de
atiborrar sus salas de exhibi-
ción con una gran cantidad
de híbridos, los cuales no
son casi rentables debido a
su costosa tecnología.
Los motores comunes están
siendo mejorados con tec-
nologías modernas como
controles electrónicos,
transmisiones de ocho velo-
cidades que mantienen a los
motores trabajando en su
rango óptimo e inyección de
combustible directa, que le
permite a la gasolina que-
marse de manera más efi-
ciente. Combínelos con
tecnologías comprobadas
como turbo cargadores, y
los fabricantes de automóvi-
les pueden mejorar el kilo-
metraje y caballaje simultá-
 Página 3 Innovación...
El futuro de los autos eléctricos está cada vez más cerca.
Conforme los fabricantes de automóviles apuestan cada vez más por la tecnología de
los vehículos eléctricos, muchos analistas de la industria debaten una pregunta clave:
¿con qué rapidez pueden llegar a las masas? Comúnmente se piensa que los autos eléc-
tricos seguirán siendo un producto especializado durante muchos años, con altos pre-
cios de venta. Sin embargo, ahora cada vez más analistas argumentan que este pesimis-
mo se está volviendo anticuado. Un nuevo informe del grupo de investigación Bloom-
berg New Energy Finance sugiere que el precio de los vehículos eléctricos está bajando
mucho más rápido de lo esperado, gracias a baterías más baratas y políticashay señales
de un cambio. Tesla y Volkswagen planean producir más de un millón de autos eléctri-
cos al año para 2025. Volvo ya anunció que eliminará gradualmente el motor tradicio-
nal de combustión y que todos sus nuevos modelos a partir de 2019 serán híbridos o
funcionarán exclusivamente con batería. energéticas que promueven los autos de cero
emisiones en China y Europa.

El impulso de las baterías

El año pasado, los autos eléc-

tricos representaban menos
del uno por ciento de las ven-
tas de vehículos de pasajeros
nuevos en todo el mundo,
frenados por los altos costos
iniciales.

Sin embargo, hay señales de

Si el pronóstico de Bloomberg
resulta correcto, podría tener
implicaciones radicales para los
mercados de petróleo. El informe
proyecta que un aumento en el
uso de vehículos eléctricos re-
duciría el consumo mundial por
ocho millones de barriles de com-
bustible de transporte cada día
(en el mundo actualmente se
consumen cerca de 98 mil-
lones de barriles al día).
un cambio. Tesla y
Volkswagen planean pro-
ducir más de un millón de
autos eléctricos al año para
2025. Volvo ya anunció que
eliminará gradualmente el
motor tradicional de com-
bustión y que todos sus nue-
vos modelos a partir de 2019
serán híbridos o funcionarán
exclusivamente con batería.
Por ANUAR SOLIS RUIZ

COMBATIR EL CAMBIO
Automotrices como Volkswagen y Tesla tienen planes de CLIMÁTICO
producir más de un millón de autos eléctricos para 2025.
 Mecánica...

Motor de combustión interna

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general el combustible gasoil de manera no proporcional

fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza
un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia
dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que
existe entre la cara interior del pistón y las paredes de
la cámara. La cara exterior del pistón está unida por
una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rota-
torio el movimiento lineal del pistón.
al aire que entra, sino en función del mando de acelera-
ción y el régimen motor (mecanismo de regulación)
mediante una bomba de inyección de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vapo-
rizado se lleva los cilindros a través de un tubo ramifi-
cado llamado colector de admisión. La mayor parte de
los motores cuentan con un colector de escape o de
expulsión, que transporta fuera del vehículo y amorti-
gua el ruido de los gases producidos en la combustión.

Sistema de distribución

Descripción de Válvulas y árbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases

a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes.
Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se
abren en el momento adecuado, al actuar las levas de
un Árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, es-
tando el conjunto coordinado mediante la cadena o
la correa de distribución. Ha habido otros diversos sis-
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una temas de distribución, entre ellos la distribución
posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y co- por camisa corredera (sleeve-valve).
nectada a cada eje, con lo que la energía producida por Es importante en conocer nuestro sistema del motor de
cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determi- combustión interna ya que con esto podremos saber la
nado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesa- fallas posible de nuestro motor en tanto las piezas que
dos volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irre- lo conformar y saber que piezas cambiar a la de un
gularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo ajuste ya que no supiremos esto no saber como funcio-
puede tener de 1 a 28 cilindros. na un motor de combustión interna ya que todo va
Sistema de alimentación avanzado día a día.

Carburador SOLEX mono cuerpo.

El sistema de alimentación de combustible de un motor

Otto consta de un depósito, una bomba de combusti-
ble y un dispositivo dosificador de combustible. Que
vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lí-
quido, en las proporciones correctas para poder ser
quemado.

Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora ve-

nía siendo utilizado con este fin en los motores Otto.
Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales.
Su mayor precisión en el dosaje de combustible inyec-
tado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una Por Fernando Domínguez Mauricio
mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica
 Mecánica...

MOTORES DIESEL
Es un motor térmico que tie-
ne combustión interna alternati-
va que se produce por la auto-
ignición del combustible debido a
altas temperaturas derivadas de la
alta relación de compresión que po-
see, según el principio del ciclo del
diésel.
Constitución:
El motor diésel de cuatro tiempos está for-
mado básicamente por las
siguientes mismas piezas
que un motor de gasolina,
algunas de las cuales
son:

Segmentos

Bloque del motor

Culata

Cigüeñal

Volante “El secreto de

Se diferencia del motor de gasoli- Pistón esta especialidad,
na en usar gasóleo/gas-oíl o aceites
Árbol de levas
radica en frenar
pesados derivados del petró-
leo. Además es muy eficiente en un segundo
términos termodinámicos, los mejo- Válvulas
después de lo que
res y más desarrollados llegan a
Cárter indica el sentido
alcanzar hasta un 40% o un 45% de
eficiencia. común y acelerar
un segundo antes

El combustible se inyecta en la parte de lo que impera

Principio de funcionamiento
Un motor diésel funciona mediante
la ignición (encendido) del combusti-
ble al ser inyectado muy pulverizado
y con alta presión en una cámara (o
precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contie-
ne aire a una temperatura superior a
la temperatura de auto combustión,
sin necesidad de chispa como en los
motores de gasolina. Este proceso
es lo que se llama
la autoinflamación .
superior de la cámara de combus- la lógica”
tión a gran presión desde unos orifi-
cios muy pequeños que tiene
el inyector de forma que se atomiza y
se mezcla con el aire a alta tempera-
tura (entre 700 y 900 °C) y alta pre-
sión. Como resultado, la mezcla se
inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia fuera.

Juan Manuel González Lorenzo


MOTOR ROTATIVO O WANKEL
El motor Wankel es un tipo de motor
de combustión interna, inventado
por Félix Wankel, que utiliza rotores
en vez de los pistones de
Página 6
los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo
en 1924 y obtuvo la patente
en 1929. Durante los años 1940 se
dedicó a mejorar el diseño. En los
años 1950 y los 1960 se hicieron
grandes esfuerzos en desarrollar los
motores rotativos Wankel. Eran es-
pecialmente interesantes por funcio-
nar de forma suave y silenciosa, y
con escasas averías, gracias a la
simplicidad de su diseño.
Un motor rotativo o Wankel es un
motor de combustión interna que
funciona de una manera completa-
mente diferente a los motores alter-
nativos.
Es un motor rotativo de 4 tiem-
pos pero en zonas distintas
del estátor o bloque, con
el pistón moviéndose sin detencio-
nes de un tiempo a otro. Más con-
cretamente, la envolvente es una
cavidad con forma de 8, dentro de la
cual se encuentra un rotor triangular
o triángulo-lobular que realiza un
giro de centro variable (rotor excén-
Mecánica...
trico). Este pistón transmite su movimiento
rotatorio a un eje cigüeñal que se encuen-
tra en su interior, y que gira ya con un
centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rota-
tivo utiliza la presión producida por la
combustión de la mezcla aire-
combustible. La diferencia radica en que
esta presión está contenida en la cámara
formada por una parte de la envolvente o
estator y cerrada por uno de los lados del
rotor triangular, que en este tipo de motor
reemplaza a los pistones. Estos motores,
en su mayoría, desarrollan una mayor
potencia que los cilíndricos debido a una
mayor compresión aero-explosiva, por
ejemplo un 2 rotores equivale en potencia
a un 6 cilindros de motor convencional.
Inconvenientes
Emisiones: es más complicado (aunque
no imposible) ajustarse a las normas
de emisiones contaminantes, ya que tra-
baja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
Costos de mantenimiento: al no estar tan
difundido, su mantenimiento resulta más
complejo por la dificultad en encontrar
personal con formación adecuada en este
tipo de motor.
Gregorio Romano Ortiz

La máquina que advierte que el conductor está por dormirse
Uno de los riesgos más grandes en
carretera es que a algún conductor
le dé un episodio de somnolencia y
termine provocando un accidente,
que puede llegar a ser aún más gra-
ve si el vehículo que conduce es un
camión.
Pero un sistema de seguimiento de
los movimientos oculares y rostro
del piloto promete reducir hasta en
un 90% estos incidentes. La tecnolo-
gía ya está siendo puesta a prueba
por el mayor fabricante de vehículos
para minería del mundo.
El dispositivo, conocido como Driver
Safety Solution (DSS) fue desarrolla-
do por la firma australiana Seeing
Machines, y cuenta con una serie de
sensores y alarmas que pueden de-
tectar cuándo el conductor está a
punto de quedarse dormido.
Sensores infrarrojos
DSS usa una cámara para detectar
el tamaño de la pupila del conductor,
cuán a menudo pestañean, y por
cuánto rato mantienen sus ojos ce-
rrados. Además, rastrea dónde está
la boca del usuario para saber si los
trabajadores no están través de las
gafas de seguridad del empleado.
El sistema incluye un chip GPS y un
acelerómetro para confirmar que el
camión se está manejando, y los
datos son procesados por una
computadora montada detrás del
asiento del conductor,
Seguridad...
especialmente diseñada para sopor-
tar fuertes vibraciones y polvo.
Para hacer esto, se instala en la ca-
bina del camión una lámpara infra-
rroja. La luz que emite es invisible
para los humanos, pero permite a la
cámara ver en la oscuridad y a la
carretera.
El objetivo es detectar esos momen-
tos previos al sueño, cuando la per-
sona se duerme por fracciones de
segundo o medio minuto y se des-
pierta sin darse cuenta de que per-
dió la consciencia.
Si la computadora considera que
esto es precisamente lo que ha ocu-
rrido, activa una alarma sonora y
hace vibrar un motor incrustado en
el asiento del conductor para des-
pertarle.
También se envía una alerta al per-
sonal de apoyo que puede ver a tra-
vés de video los ojos del conductor,
así como datos sobre su comporta-
miento.
El cansancio mata
Un estudio brasileño realizado en
2011 indicó que la somnolencia es
causante del 4,5% de los accidentes
de camiones en las carreteras del
país, mientras que casi el 50% de
los accidentes fueron causados por
"falta de atención".
Oliver Andrés Acosta Potenciano
Página 8
PUNTOS DE SEGURIDAD EN LOS VEHICULOS CUANDO SALES DE VIAJE.
Óptimo funcionamiento del motor
(afinación).
El servicio de afinación es un manteni-
miento preventivo que ayuda al buen
funcionamiento del automóvil.
También tenemos que tener en cuenta
que hay que reemplazar piezas como
lo son aceite, filtro de aceite, filtro de
aire, filtro de combustible, bujías, ca-
bles de bujías o bobinas, líquido para
lavar inyectores, niveles de refrigeran-
“Lo único que te, de transmisión, de frenos.
llega con Revisión del sistema de suspensión.
La función de la suspensión es absor-
seguridad es la ber las irregularidades y oscilaciones
muerte, pero que se encuentran en la carretera para
tener un viaje más cómodo y menos
podemos vibraciones bruscas.
También en la suspensión hay que
prevenirla” hacer una revisión adecuada y correcta
para corroborar lo que se reemplazara.
En la revisión se observan el estado de
bujes (de horquilla, barra estabilizado-
ra, superiores, inferiores), amortigua-
dores, resortes, soportes, base de
amortiguador, tornillo estabilizador.
Seguridad ...
Revisión del sistema de dirección.
Un conjunto de mecanismos que com-
ponen el sistema de dirección tienen la
misión de orientar las ruedas delante-
ras para que el vehículo tome la tra-
yectoria deseada por el conductor.
También debemos de hacer la obser-
vación del estado de los componentes
de dirección como lo son bieletas, rotu-
las (inferiores y superiores), terminales,
cremallera, sin fin, brazo auxiliar, brazo
pitman.
Revisión del sistema de frenos.
Los autos modernos tienen frenos en
las cuatro ruedas, las cuales funcionan
a través de un sistema hidráulico. Los
frenos pueden tener forma de disco o
tambor. Aquí solo se reemplazan las
pastillas, balatas, líquido de frenos,
cilindros, y se purgan para evitar que
se genere un aire dentro de las líneas
de presión.
Arenas Rivera Francisco Antonio

El motor W16 del Bugatti Veyron.
Un motor único de alta tecnología
Curiosamente, el objetivo de los diseñado-
res nunca fue construir un vehículo con
más de 1.000 cv pero sí que tenía que
alcanzar y pasar, a ser posible, la barre-
ra de los 400 km/h. El problema radicaba
en lo que os he comentado antes, el diseño
estaba preconcebido y no había espacio
para las modificaciones sustanciales por lo
que los ingenieros tuvieron que hacer un
gran motor para que el vehículo pudiese
rodar a esas velocidades.
Las limitaciones aerodinámicas del dise-
ño fueron el resultado principal de una po-
tencia tan exagerada. Con una potencia
máxima ya especificada de 125 caballos de
fuerza por litro y una capacidad de 0,5 li-
tros por cilindro, un motor de 16 cilindros
resultó ser la opción más convenía a la
marca el pequeño problema es que atinar
en la cifra exacta era muy complejo…
Aunque otras marcas como Alfa Romeo,
Porsche o Cadillac ya habían utilizado la
disposición en forma de W para motores de
16 cilindros, en esta ocasión y para mante-
ner el motor dentro de unas dimensiones
cabales, es decir, compacto, el equipo optó
por hacer uso de su tecnología ya proba-
da, los motores en V del Grupo Volkswa-
gen que gracias a un ángulo de inclina-
ción lateral del cilindro de sólo 15 gra-
dos, permitía a las dos bancadas de ci-
lindros ser puestas en configuración V
para compartir un solo bloque motor.
El motor del Veyron cuenta con dos matri-
ces V8, cada uno de ellos con un ángulo
de inclinación de 15 grados que se unen
Información...
en el cárter y están conectadas a un solo
cigüeñal.
Ambos ocho cilindros se fijan en un ángu-
lo de noventa grados entre sí y cuentan
con cuatro árboles de levas y 64 válvu-
las (para conseguir una dinámica de con-
ducción satisfactoria tanto en el tráfico coti-
diano como en la pista).
Como dato curioso, hay que subrayar que
este W16 no es más grande que una uni-
dad V12 convencional, y debido a su cons-
trucción ligera pesa sólo alrededor de 400
kilos, casi una quinta parte del peso to-
tal del modelo.
Cuatro turbocompresores y dos interco-
olers se aseguran de que el extenso nú-
mero de cilindros reciban suficiente aire,
mientras que cuatro convertidores catalí-
ticos aseguran que el coche cumple có-
modamente con las regulaciones de emi-
siones aplicables.
Aunque el primer Veyron contaba con
1.001 cv de potencia, el nuevo Bugatti Vey-
ron 16.4 Grand Sport Vitesse cuenta 882
kW (1.200 cv) a 6.400 rpm y con un par
máximo de 1.500 Nm disponibles entre
las 3.000 y las 5.000 rpm. Con 7.900 cc
de cilindrada, el W16 transmite estas cifras
a la tracción integral inteligente y permite al
vehículo efectuar el 0 a 100 km/h en 2,6
segundos y alcanzar su velocidad máxi-
ma a los 410 km/h.
Por Daniel Juárez Galindo
 Información...

Los mitos más comunes sobre el mundo de

la gasolina de un vehículo
Mito #1:
Los aditivos aumentan el octanaje de la gasolina: Falso
Los aditivos que le echas a tu auto no aumentan el octa-
naje (nivel de octanos) de la gasolina que le pones a tu
carro, por ende, la calidad de la gasolina no cambiará si
usas este tipo de ayudas.
Los aditivos pueden cumplir otras funciones como lim-
piar los inyectores del motor y evitar el cascabeleo del
carro, pero no por causa de incrementar el octanaje de
la gasolina, sino por retardar la combustión de la mez-
cla.
Recuerda que usar aditivos en exceso puede dañar el
motor al aumentar el nivel de sedimentos pegados al
motor del carro.
Mito #2
Es mejor ponerle gasolina al carro en las mañanas o
cuando las temperaturas están más frías: Verdadero
La gasolina es más densa y de mejor composición en las
mañanas y en las noches, justo cuando la temperatu-
ra ambiente está en su nivel más bajo. Al contrario, al
poner gasolina en las horas más calurosas del día, la
gasolina se expande y por ende habrá mayor presencia
de burbujas.
Mito #3
Aumentando la velocidad y realizando aceleraciones y
frenadas bruscas, se gasta más combustible: Verdadero
Al aumentar la velocidad de manejo y realizando acele-
raciones y frenadas bruscas gastarás más combustible
del necesario pues estarás sobre-revolucionando el
motor a su máxima capacidad. Para ahorrar combustible
te aconsejamos que manejes tu vehículo con un estilo
pausado y continuo.
rro nuevo. Revisa tu carro periódicamente para revisar
su correcto funcionamiento en un centro de servicios
especializado.
Mito #6
Si un motor fabricado para usar gasolina extra se le
pone corriente, precipitará el daño de las partes del
motor: Verdadero
Esta práctica común en Colombia (debido a los altos
precios de la gasolina) sí genera el desgaste prematuro
de las partes del motor al presentarse un fenómeno
llamado frente de llama, que sucede cuando al motor
se le pone una gasolina menor de la que puede ser com-
primida (relación de compresión). Averigua en el ma-
nual del propietario de tu vehículo cuál es la gasolina
adecuada para tu vehículo.
Mito #7: Si dejo gastar la gasolina hasta el límite de la
reserva del tanque, el motor se dañará: Verdadero
Si permites que el nivel de gasolina baje hasta el límite
máximo de capacidad antes de volver a ponerle gasolina
al vehículo, este succionara burbujas de aire y sedimen-
tos del fondo del tanque y terminará por dañar la bom-
ba de combustible. No esperes a que el tanque esté en
su límite mínimo para poner gasolina, mantenlo en un
término medio.

Mito #4
Es mejor ponerle gasolina al carro en el momento en
que la estación de servicio esté siendo abastecida de
combustible: Falso
Por más filtros con los que cuente la estación de servi-
cio, es inevitable que la gasolina puesta justo en el mo-
mento en que la estación de servicio está siendo abaste-
cida de combustible resulte con sedimentos o sucieda-
des. Evita poner combustible en ese preciso momento.

Mito #5
Si mi carro es viejo, gastará más gasolina: Falso Aguilar Rojas, J. H.
Si el carro no presenta fugas o daños en sus sistemas y
filtros, no tiene por qué gastar más gasolina que un ca-
 Información...

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna, motor de ex-

plosión o motor a pistón, es un tipo de máquina
que obtiene energía mecánica directamente de
la energía química de un combustible que arde
dentro de la cámara de combustión. Su nombre
se debe a que dicha combustión se produce den-
tro de la propia máquina.

Clasificación de los alternativos según el ciclo

Tipos de motor de combustión 1.-De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil
de trabajo en cada giro.
1.-interna 2.-De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera
2.-ternativos. útil de trabajo cada dos giros.
3.-El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nom- 3.-Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como
bre proviene del técnico alemán que lo desarro- en 4T.
lló, Nikolaus August Otto, es el motor conven-
cional de gasolina, aunque también se lo conoce
como motor de ciclo Beau de Rochas debido al
inventor francés que lo patentó en 1862.
4.-El motor diésel, llamado así en honor del inge-
niero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consu-
mir gasóleo.
5.-La turbina de gas.
6.-El motor rotatorio.
7.-El Ciclo Atkinson.
Los motores de combustión interna alternati-
vos (alternantes), vulgarmente conocidos co-
mo motores de explosión (gasolina) y motores
diesel, son motores térmicos en los que los gases
generados en la reacción exotérmica resultante
de un proceso de combustión empujan un émbo-
lo o pistón, desplazándolo en el interior de
un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obtenien-
do finalmente un movimiento de rotación.
Por Paredes Vélez Luis Enrique
 Información...

Sistema de tracción trasera.

La propulsión trasera, también llamada, coloquial-

mente, tracción trasera1 (abreviada como RWD
por sus siglas en inglés) es el sistema en el que la
transmisión del movimiento del motor de un
vehículo se realiza sobre el eje trasero.
Mejor adherencia de las ruedas tractoras, en fase
de aceleración, debido a la transferencia de pesos
que se genera por las fuerzas de inercia al acele-
rar. Mejor reparto de pesos que permite situar el
centro de gravedad lo más cerca posible del cen-
tro de las 4 ruedas, en automóviles con el motor
delante, compensando un poco a este.
Mayor coste constructivo - Menos espacio dispo- Como ya hemos indicado anteriormente, la trans-
nible en habitáculo - Mayor peso - Mayor facilidad misión del movimiento de rotación desde el eje
de perder adherencia en curva (especialmente de salida de la caja de velocidades hasta las ruedas
con vehículos muy potentes) por la componente motrices se realiza mediante unos ejes de acero
centrífuga de las fuerzas sobre el neumático. llamados transmisiones.
En la propulsión trasera el efecto de la fuerza En los vehículos de tracción delantera, el eje de
centrífuga hace que la zaga trasera del vehículo se salida de las cajas de cambios transversales termi-
desplaze hacia el exterior de la curva lo que se na en un piñón cónico que da movimiento al dife-
conoce como sobrevirar. rencial que va integrado en la misma caja de velo-
Desde el punto de vista físico existe un principio cidades. Con esta disposición, el movimiento se
más o menos aceptado que reza así: «hasta 125 transmite directamente a las ruedas con dos pa-
caballos tracción delantera, de 125 a 200 propul- lieres de acero. En cambio, en los vehículos con
sión trasera y a partir de 200 idealmente tracción tracción trasera el grupo del diferencial se en-
total». Esta vieja teoría se basa en el reparto y cuentra en el puente trasero. Para transmitir el
desplazamiento de masas durante la aceleración. movimiento de giro del eje de la caja de velocida-
Un tracción delantera en las mismas condiciones des al grupo diferencial se usa un eje de acero
puede, en lugar de irse al exterior al sobrevirar, hueco llamado árbol de transmisión.
irse de morro en lo que se denomina subvirar
con el resultado de invadir el carril contrario.
Hoy en día la electrónica ha modificado sustan-
cialmente la situación y el modo de tracción de-
lantera o propulsión trasera se ve afectado por la
intervención de los sistemas de control que anti-
cipan los previsibles efectos de los desplazamien-
tos de inercia y «ayudan» al vehículo a mantener-
se en la trayectoria deseada. Los sistemas de con-
trol electrónico son habitualmente desconecta-
bles y graduables a voluntad para favorecer la in-
teracción conductor-automóvil.

Por Raúl Montaño Castro


Freno de motor
¿CÓMO FUNCIONA UN FRENO DE MOTOR
DIESEL?
Si alguna vez has oído hablar de la, ametralladoras
constantes como charlas que se hace eco a través
de las montañas, algunas zonas de tráfico pesado,
tiene un poco de experiencia que pasa con los
frenos de los motores diesel. Estos dispositivos
son sorprendentemente complejos, y lo hacen
más para proporcionar un margen de seguridad
adicional para los grandes camiones. Son vitales
para mantener la velocidad y el control de seguri-
dad, mientras que un conductor trata de frenar
un camión pesado, descender pendientes, monta-
ñas.
Potencia inversa
Todos los motores de combustión interna utili-
zan la presión del combustible, explotando, atra-
pado en sus cámaras de combustión para empujar
hacia abajo en los pistones. Cuando cada uno de
los pistones se mueve hacia abajo, giran un cigüe-
ñal, accionando la mecánica del motor. El freno
de motor trabaja en un principio similar pero in-
versa, la creación de vacíos les impide ir hacia
abajo. En teoría, cualquier motor diésel puede
producir más de esta "potencia inversa" del que
puede producir "caballos de fuerza regular."
Información...
Tipos frenos de motor diésel
Vienen en dos versiones básicas:
Frenos de motor de tipo de válvula
Frenos de motor de tipo "Jake" o freno "Jacobs".
Una diferencia principal entre ellos es que Jake
frenos están integradas en el propio motor y fre-
nos de escape de tipo válvula son un complemen-
to. Válvula de tipo general se atornillan en el es-
cape del motor, justo después del turbocompre-
sor.
Sistemas de frenos Jake
Frenos Jake se incorporan en el tren de válvulas
del motor a la fábrica. Estos sistemas de control
de las válvulas del motor y el trabajo abriendo
momentáneamente la válvula de escape, mientras
que cada pistón está en la cima de su carrera, la
liberación de la presión de la cámara de combus-
tión. Cuando cada pistón se mueve hacia abajo,
que, esencialmente, se dibujaba contra un vacío
enorme, que puede ejercer una mayor presión
negativa sobre el pistón que el combustible diesel
ejerce presión positiva.
 Información...

Freno de motor

Frenos Válvula
Frenos de tipo Válvula
funcionan según el principio opuesto como fre-
nos Jake. Un freno de tipo válvula es esencial-
mente una válvula de mariposa grande en la co-
rriente de escape que se cierra en la demanda,
atrapando los gases de escape en los cilindros.
Cuando un pistón intenta levantarse contra la
presión, el aire se comprime aún más y inhibe el
movimiento del cigüeñal. Un tipo de freno estre-
chamente relacionada está integrado en el propio
turbocompresor. Muchos motores diesel utilizar
turbos variable de paletas que pueden alterar el
tono de las hojas de la turbina de escape para
aumentar impulso a bajas RPM. El equipo puede
cerrar completamente las paletas, reduciendo el
flujo de escape a casi nada y el aumento de la
presión del cilindro más allá lo que es un freno de
tipo válvula equivalente jamás podría.

Por Braulio López Galicia


MOTOR WANKEL
Técnicamente un motor Wankel, que debe su
nombre a su inventor, Félix Wankel en 1957, es
un híbrido entre un propulsor de pistones con-
vencional y una turbina. Su similitud con el de
pistones radica en que el rotor delimita tres cá-
maras de combustión en las que se dan las mis-
mas fases que ocurren en un motor de gasolina
convencional: admisión, compresión, encendido,
expansión y escape.
Un motor Wankel, más conocido como “motor
rotativo” es un tipo especial de motor de com-
bustión interna que se caracteriza porque está
constituido por una cámara de combustión en la
que un rotor hace posible que se produzcan los
cuatro tiempos de la combustión de gasolina, pe-
ro contando con un movimiento constante y sin
“tiempos muertos”.
Es decir, el rotor gira constantemente mientras
se efectúa la admisión, compresión y combustión
de combustible, seguido por el escape de los ga-
ses resultantes. En cierto modo podemos decir
que es un motor de cuatro tiempos que se com-
porta como un dos tiempos, y que consume acei-
te en el proceso.
Información...
INCONVENIENTES DE LOS MOTORES WAN-
KEL
En cuanto a las desventajas, también debemos
hablar de unas cuantas, ya que no todo van a ser
cosas buenas en este motor. Por ejemplo, las
emisiones contaminantes son mayores ya que
durante su funcionamiento también se quema
cierta cantidad de aceite. Es un motor con un
mantenimiento más complejo ya que los mecáni-
cos no suelen estar formados para trabajar sobre
este tipo de motor. Por este motivo el coste de
mantenimiento suele ser superior. También de-
bemos saber que el consumo de estos motores
es superior si lo comparamos con un motor tra-
dicional de pistones. Además, es muy complicado
aislar las tres partes del rotor, por lo que la es-
tanqueidad se ve muy difícil de conseguir. La sin-
cronización del motor Wankel es muy importan-
te porque, en caso de autoencendido, se puede
llegar a empujar al rotor en sentido contrario,
pudiendo dañar seriamente el motor. Por último,
podemos decir que el motor Wankel tiene un
freno motor parecido a un motor de dos tiem-
pos. En otras palabras, el freno de motor no se
puede aprovechar, por lo que suelen equipar un
sistema de frenado de mayores dimensiones.
Por Ricardo Ángel Benítez Gonzales
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