Analisis Perhitungan Surface Distress Index (Sdi)

Menggunakan Data Hawkeye

Ardita Elias Manurung Eri Susanto Hariyadi

Program Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40123
Telp./Fax: 62-22-2534167
Email: manurung.ardita@gmail.com
Program Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40123
Telp./Fax: 62-22-2534167
Email: erisdi@yahoo.com

Bambang Sugeng Sudibyo Sri Hendarto

Program Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40123
Telp./Fax: 62-22-2534167
Email: bsugengs@si.itb.ac.id
Program Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40123
Telp./Fax: 62-22-2534167
Email: hendarto_sh2@yahoo.co.id

Abstrak - Konsep evaluasi jalan yang dilakukan di Indonesia pada saat ini adalah evaluasi kondisi struktural
dan evaluasi kondisi fungsional jalan.Dalam beberapa kesempatan, pelaksanaan evaluasi kondisi fungsional
jalan mulai dilakukan menggunakanHawkeye Instrument. Pada pelaksanaannya, Nilai International
Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI) merupakan komponen penilaian yang digunakan
sebagai dasar untuk menentukan kondisi fungsional jalan berdasarkan metode Bina Marga. Berdasarkan
analisis yang dilakukan dapat disimpulkan bahwa penggunaan alat Hawkeye dalam evaluasi kondisi
fungsional jalan berdasarkan metode Bina Marga akan sangat berguna karena lebih efektif dan efisien
meskipun diperlukan penggunaan program berbasis spreadsheet dalam melakukan pengolahan
datanya.Dalam analisis perhitungan nilai SDI disimpulkan bahwa tingkat sensitivitas dan besarnya nilai SDI
lebih besar dipengaruhi oleh jumlah lubang yang ada pada permukaan jalan. Di samping itu dalam
menentukan penilaian kondisi fungsional jalan diperlukan suatu formula perhitungan yang lebih bersifat
matematis dan menunjukkan adanya korelasi yang jelas antara nilai IRI dan SDI.Dalam hal penentuan tipe
penanganan jalan, kondisi struktural jalan perlu dipertimbangkan sebelumnya. Sehingga dapat disimpulkan
bahwa formula perhitungan SDI serta kriteria penilaian dalam penentuan kondisi fungsional jalan dan tipe
penanganan yang dilakukan perlu dikaji lebih lanjut.

Kata Kunci:Hawkeye Instrument, Kondisi Fungsional Jalan, International Roughness Index, Surface
Distress Index.

1. Pendahuluan
Berkaitan dengan pelaksanaan Survei Kondisi Jalan, saat ini telah terdapat beberapa
metode serta alat yang digunakan dalam melakukan Survei Kondisi Jalan (Road
Condition Survey) dimana salah satu yang mulai dilaksanakan di Indonesia adalah
menggunakan Hawkeye Instrument.Penggunaan alat Hawkeye untuk mendeteksi awal
kerusakan jalan melalui survei monitoring perkerasan jalan diharapkan dapat
meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pelaksanaan kegiatan tersebut.
Beberapa data yang diperoleh dari alat digunakan untuk perhitungan nilai International
Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI) yang merupakan parameter
ukur kondisi fungsional permukaan jalan berdasarkan metode Bina Marga. Nilai IRI
diperoleh langsung dari alat sedangkan nilai SDI dihitung dari beberapa data yang
diperoleh dalam survei. Salah satu yang menjadi latar belakang dari penelitian ini
adalah melakukan analisis terhadap nilai SDI terkait sumber perolehan data, sistem
pengolahan data serta hasil yang diperoleh.

Surface Distress Index (SDI) adalah skala kinerja jalan yang diperoleh dari hasil
pengamatan secara visual terhadap kerusakan jalan yang terjadi di lapangan. Faktor-
faktor yang menentukan penentuan besaran indeks SDI adalah kondisi retak pada
permukaan jalan (total luas dan lebar retak rata-rata), kerusakan lainnya yang terjadi
(jumlah lubang per 100 m panjang jalan), serta bekas roda/rutting (kedalaman).

Gambar 1. Diagram Alir perhitungan Surface Distress Index (SDI)

Perhitungan indeks SDI dilakukan secara akumulasi berdasarkan kerusakan pada jalan
untuk kemudian dapat ditentukan kondisi jalan yang ditetapkan seperti pada tabel di
bawah ini:
Tabel 1. Kondisi Jalan berdasarkan Indeks SDI
KONDISI JALAN SDI
Baik < 50
Sedang 50 – 100
Rusak ringan 100 – 150
Rusak berat > 150

Tahap perhitungan nilai SDI yang dilakukan adalah sebagai berikut:

a. Menetapkan SDI1 awal berdasarkan luas retak (Total Area of Cracks)
1. NONE
2. Luas Retak: < 10 % …. SDI1 = 5
 3. Luas Retak: 10 - 30 % .. SDI1 = 20
4. Luas Retak: > 30 % ….. SDI1 = 40
b. Menetapkan SDI2 berdasarkan lebar rata-rata retak (Average Crack Width)
1. NONE
2. Lebar rata-rata retak: FINE < 1 MM... SDI2 = SDI1
3. Lebar rata-rata retak: MED 1 - 3 MM... SDI2 = SDI1
4. Lebar rata-rata retak: WIDE > 3MM ... SDI2 = SDI1 * 2
c. Menetapkan SDI3 berdasarkan jumlah lubang (Total No. of Potholes)
1. NONE
2. Jumlah lubang: < 10 / KM ……… SDI3 = SDI2 + 15
3. Jumlah lubang: 10 - 50 / KM …… SDI3 = SDI2 + 75
4. Jumlah lubang: > 50 / KM ……… SDI3 = SDI2 + 225
d. Menetapkan SDI berdasarkan bekas roda kendaraan (Average Depth of Wheel
Rutting)
1. NONE
2. Kedalaman Rutting: < 1 CM … X = 0.5 … SDI = SDI + 5 * X
3. Kedalaman Rutting: 1 - 3 CM .. X = 2 .…SDI = SDI + 5 * X
4. Kedalaman Rutting: > 3 CM … X = 5 ……SDI = SDI + 20

Penelitian ini bertujuan untuk:

a. Mengkaji dan mengevaluasi data keluaran (output data) pada alat Hawkeye
(nilai IRI dan SDI proses olah data);
b. Menganalisis sensitivitas nilai SDI dan proses perhitungannya berdasarkan
metode yang digunakan dalam prosesnya;
c. Mengevaluasi kondisi fungsional jalan menggunakan data Hawkeye pada ruas-
ruas jalan pantai utara Pulau Jawa di Propinsi Banten;
d. Memberikan rekomendasi penggunaan Hawkeye dalam melakukan evaluasi
kondisi fungsional jalan.

2. Metodologi Perhitungan dan Penelitian Nilai SDI

Berdasarkan metode yang digunakan, beberapa data yang digunakan untuk melakukan
perhitungan nilai SDI didapatkan dari Survei Kondisi Jalan (SKJ)/Road Condotion
Survey (RCS).

2.1.Survei Kondisi Jalan (SKJ) / Road Condition Survey (RCS)

Survei Kondisi Jalan (SKJ) bertujuan untuk menentukan kondisi jalan pada satu
waktu tertentu dan survei ini tidak berhubungan dengan evaluasi kekuatan
struktural dari perkerasan jalan yang dilakukan melalui Survei Evaluasi Jalan.
SKJ adalah bagian dari analisis fungsional jalan secara langsung dengan mendata
kondisi bagian jalan yang mudah berubah baik untuk jalan beraspal dan jalan
kerikil/tanah. Dalam pelaksanaannya, SKJ sebaiknya dilaksanakan bersamaan
waktunya dengan survei kekasaran permukaan jalan sehingga hasil kedua survei
dapat saling melengkapi. SKJ dilakukan berdasarkan Panduan Survei Survei
Kondisi Jalan nomor SMD-03/RCS.
 Gambar 2. Diagram Alir pelaksanaan SKJ pada Jalan Beraspal

2.2.Peralatan Hawkeye dalam Survei Kondisi Jalan

Pengumpulan data untuk perhitungan IRI dan SDI dilakukan melalui Survei
Kondisi Jalan menggunakan peralatan Hawkeye yang terdiri dari komponen Digital
Laser Profileruntuk mendapatkan data IRI dan komponen Pavement View Camera
untuk mendapatkan data SDI. Untuk melengkapi peralatan Hawkeye dalam
mengolah data hasil survei lebih lanjut, digunakan perangkat piranti lunak
(software) yang umumnya merupakan bagian dari paket peralatan yaitu Hawkeye
Processing Toolkit.

Gambar 3. Alat Survei Hawkeyemilik BBPJN IV Ditjen Bina Marga

2.3.Proses Olah Data perhitungan SDI

Proses olah data dalam penelitian ini terdiri dari proses olah data pada perhitungan
nilai IRI dan proses olah data pada perhitungan nilai SDI. Secara garis besar,
tahapan pengolahan data dilakukan melalui 3 (tiga) tahapan yaitu pengumpulan
data mentah (raw data) dari alat survei di lapangan, pengolahan data dengan
menggunakan program hawkeye processing toolkit dan pengolahan data lanjut
untuk memperoleh parameter/nilai IRI dan SDI dengan menggunakan program
berbasis spreadsheet (Microsoft Excel).
 Gambar 4. Diagram proses pengolahan data untuk memperoleh nilai SDI
menggunakan alat Hawkeye

Analisis yang dilakukan terhadap nilai SDI adalah analisis pada proses segmentasi
ruas jalan (terkait proses pengambilan data lapangan) dan analisis sensitivitas nilai
SDI.
Sesuai dengan pedoman yang digunakan segmentasi jalan dalam perhitungan SDI
dilakukan dalam 2 (dua) cara yaitu segmen jalan per 1 kilometer panjang dan
segmen jalan dengan panjang bervariasi yang ditentukan berdasarkan keseragaman
data pada perhitungan IRI.Kedua hasil perhitungan tesebut kemudian dibandingkan
hasilnya.
Analisis berikutnya berkaitan dengan proses segmentasi ruas jalan yang dilakukan
dalam analisis sebelumnya. Analisis yang dilakukan adalah uji sensitivitas nilai SDI
yang bertujuan untuk melihat perubahan yang terjadi pada nilai SDI apabila
dilakukan perubahan dalam melakukan pengolahan datanya. Metode yang
dilakukan adalah dengan cara merubah interval pengambilan data untuk
perhitungan nilai SDI.

3. Penyajian dan Analisis Data Surface Distress Index (SDI)

Data yang diambil sebagai kajian penelitian adalah data langsung dari survei lapangan
yaitu pada ruas Jalan Nasionalbagian dari Jaringan Jalan Pantai Utara (Pantura) Pulau
Jawa yang berada di wilayah administrasi Propinsi Banten sepanjang ±105 kilometer.
Pemilihan lokasi didasarkan pada lokasinya yang strategis sebagai bagian dari jalur
transportasi utama di pulau Jawa.
Jenis perkerasan yang ditinjau adalah perkerasan lentur, dilakukan pada lajur cepat
(lajur dalam) dari ruas jalan. Hal ini dilakukan karena kondisi lalu lintas pada lokasi
penelitian yang cukup padat sehingga tidak memungkinkan untuk dilakukan survei
pada lajur lambat (lajur luar) dari ruas jalan.
Dalam perhitungan nilai SDI, segmentasi jalan tidak dilakukan langsung pada saat
perhitungan, melainkan mengikuti segmen jalan yang sudah ada (yang terbentuk pada
saat perhitungan IRI). Segmentasi yang dilakukan pada perhitungan IRI dalam
penelitian ini dilakukan dengan mempertimbangkan nilai keseragaman data yang
mengacu kepada ukuran sebaran data dan nilai indeks variasi data. Ukuran
dispersi/sebaran data dihitung berdasarkan metode diagram kotak Whisker, dan nilai
indeks variasi data mengikuti metode pada perhitungan lendutan pada perencanaan
tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan(berdasarkan Pedoman Pd
T-05-2005-B oleh Kementerian Pekerjaan Umum).

3.1 Perhitungan Nilai SDI

Perhitungan nilai SDI pada ruas Jalan NasionalJaringan Jalan Pantai Utara
(Pantura) Pulau Jawa di Propinsi Banten yang dilakukan berdasarkan kedua cara
tersebut di atas dibandingkan hasilnya. Dari hasil yang diperoleh, perbandingannya
adalah berdasarkan gambar di bawah ini.

Nilai SDI segmen jalan

Jalan Nasional Pantura Propinsi Banten arah Merak
(berdasarkan Pedoman RCS dan segmentasi IRI)
80.00
70.00
60.00
50.00
SDI

40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
003
003
003
003

002

001
003 11 K
004 11 K
003 13 K
003 13 K
003 13 K

003 12 K

002 14 K
002 13 K
002 15 K
002 12 K
002 12 K

002 11 K
002 11 K
001 12 K
001 11 K
001 11 K

No. Ruas Jalan

Nilai SDI (Pedoman RCS) Nilai SDI (segmentasi ruas)

Gambar 5. Perbandingan Nilai SDI pada segmen jalan Jalan Nasional

PanturaPropinsi Bantensegmentasi berdasarkan Pedoman
RCS dan segmentasi IRI (Pd T-05-2005-B) arah Merak
 Nilai SDI segmen jalan
Jalan Nasional Pantura Propinsi Banten arah Jakarta
(berdasarkan Pedoman RCS dan segmentasi IRI)
100.00
80.00
60.00

SDI
40.00
20.00
0.00

001

002
002 11 K
001 11 K

001 11 K

001 12 K

002 11 K

002 12 K

002 12 K

002 15 K

003 11 K

003 12 K

004 11 K

004 11 K

004 11 K
No. Ruas Jalan

Nilai SDI (Pedoman RCS) Nilai SDI (segmentasi ruas)

Gambar 6. Perbandingan Nilai SDI pada segmen jalan Jalan Nasional

PanturaPropinsi Bantensegmentasi berdasarkan Pedoman
RCS dan segmentasi IRI (Pd T-05-2005-B) arah Jakarta

Kedua grafik menunjukkan bahwa nilai SDI untuk segmen jalan per 1 kilometer
(warna biru) dengan segmen jalan bervariasi berdasarkan keseragaman data IRI
(warna merah) memiliki pola perubahan nilai yang sama. Hal ini menunjukkan
bahwa perubahan penentuan panjang segmen jalan dalam perhitungan nilai SDI
sangat memungkinkan untuk dilakukan, terutama dengan adanya perangkat
Hawkeye yang dapat mempermudah dalam memperoleh data untuk perhitungan.
Dalam analisis yang juga dilakukan pada formula perhitungan SDI, diperoleh
kesimpulan bahwa nilai SDI sangat dipengaruhi oleh parameter kerusakan berupa
jumlah lubang yang ada pada jalan. Dari perhitungan yang dilakukan pada ruas
jalan 001 11 K yaitu Jalan Merak - Batas Kota Cilegon arah Merak tepatnya pada
Sta 1+400 dapat dinyatakan bahwa nilai SDI = 105 (kondisi rusak ringan)
pertambahan nilainya lebih banyak dipengaruhi oleh lubang sebanyak 4 (empat)
buah dengan luas 4,40 m2 dibandingkan dengan parameter kerusakan lain seperti
retak dengan luas 13,96m2 dan lebar rata-rata 18,04 mm. Oleh karena itu, dalam
melakukan perhitungan SDI sebaiknya perlu diteliti lebih lanjut formula
perhitungannya sehingga diperoleh nilai SDI yang akan memberikan indeks
penilaian kondisi fungsional jalan yang merepresentasikan kondisi sebenarnya.

3.2 Sensitivitas Nilai SDI

Selain terhadap perhitungan nilai SDI, analisis dilakukan juga terhadap sensitivitas
nilai SDI pada segmentasi ruas jalan. Analisis ini bertujuan untuk melihat
perubahan yang terjadi pada nilai SDI apabila dilakukan perubahan panjang unit
segmen ruas jalan.
Dalam perhitungannya sesuai dengan pedoman yang digunakan, interval
pengambilan data dilakukan untuk setiap jarak 100 meter pada ruas jalan/segmen
jalan, sehingga dapat dikatakan bahwa untuk ruas jalan sepanjang 1 kilometer akan
terdapat 10 (sepuluh) buah data yang diambil untuk perhitungan.
Sesuai dengan tujuan analisis, maka untuk perhitungannya diambil sampel
perhitungan dari lokasi ruas jalan 002 (Batas Kota Cilegon - Batas Kota Serang)
arah Jakarta dengan panjang jalan adalah ±6,5 km. Pemilihan lokasi tersebut
didasarkan pada panjang ruas jalan serta kerusakan yang terdapat pada permukaan
jalan tersebut.
Metode yang dilakukan dalam analisis sensitivitas adalah dengan melakukan
perubahan interval pengambilan data, disesuaikan dengan data yang telah tersedia
(yang sudah ada) pada saat dilakukan survei. Perubahan interval data dilakukan
untuk tiap panjang 100 meter, 200 meter dan 300 meter. Untuk interval unit 100
meter, terdapat 1 (satu) kali perhitungan nilai SDI. Sedangkan untuk interval unit
200 meter dan 300 meter terdapat masing-masing 2 (dua) kali dan 3 (tiga) kali
perhitungan nilai SDI (disesuaikan dengan penentuan titik awal pengambilan data).
Berdasarkan segmentasi ruas jalan pada perhitungan IRI menurut Pedoman SKJ
(Panduan SKJ No. SMD-03/RCS) maka diperoleh nilai SDI sebagai berikut:
Tabel. 2. Perbandingan nilai SDI pada ruas jalan 002 (Batas Kota Cilegon-
Batas Kota Serang) arah Jakarta untuk interval jarak 100m, 200m
dan 300m berdasarkan Pedoman RCS metode Bina Margadan
segmentasi ruas perhitungan IRI (Pd T-05-2005-B)
Interval unit Nilai SDI
Sta. Segmen
segmen Pedoman RCS Pd T-05-2005-B
100 m I(0+100) 38,65 38,88
I(0+100) 55,24 54,41
200 m
II(0+200) 53,38 49,41
0+100 – 6+642
I(0+100) 71,67 67,61
300 m II(0+200) 59,58 62,83
III(0+300) 61,55 67,17

Diagram Perbandingan Nilai SDI

Ruas Jalan 002 (Batas Kota Cilegon-Batas Kota Serang) arah Jakarta
(interval unit segmen ruas 100m, 200m dan 300m)
berdasarkan pedoman RCS dan segmentasi ruas perhitungan IRI (Pd T-05-2005-B)

80.00 71.67
67.61 67.17
70.00 62.83 61.55
59.58
60.00 55.2454.41 53.38
49.41
50.00
SDI

38.6538.88
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
100 m (0+100)) 200 m (0+100) 200 m (0+200) 300 m (0+100) 300 m (0+200) 300 m (0+300)

Interval Unit Segmen

Nilai SDI (Pedoman RCS) Nilai SDI (Pd T-05-2005-B)

Gambar 7. Diagram Perbandingan Nilai SDI pada ruas Jalan 002 (Batas
 Kota Cilegon-Batas Kota Serang) arah Jakarta berdasarkan
Pedoman RCS dan segmentasi IRI (Pd T-05-2005-B)
Berdasarkan tabel perhitungan untuk analisis sensitivitas nilai SDI tersebut dapat
disampaikan hal-hal sebagai berikut ini:
a. Dalam perhitungan SDI yang dilakukan untuk interval unit segmen yang
berbeda, nilai SDI semakin besar untuk setiap pertambahan panjang interval
unit segmen dari 100 meter sampai 300 meter dimana pertambahan nilai ini
dominan dipengaruhi oleh banyaknya lubang yang ada;
b. Perubahan nilai rata-rata SDI yang menjadi semakin besar apabila interval unit
segmen dibuat semakin panjang perlu diteliti lebih lanjut, terutama terkait
dengan formula yang digunakan dalam perhitungan yang merupakan formula
berdasarkan pedoman RCS Bina Marga dimana formula tersebut dipakai untuk
perhitungan SDI dengan interval unit tiap 100 meter untuk segmen jalan
sepanjang 1 kilometer;
c. Apabila dilakukan penilaian kondisi jalan berdasarkan pedoman RCS metode
Bina Marga, pertambahan nilai SDI pada unit segmen 200 meter dan 300 meter
akan mengubah penilaian kondisi jalan bila dibandingkan dengan nilai SDI
pada unit segmen 100 meter, yaitu dari kondisi baik menjadi kondisi sedang.

3.3 Hal-hal lain yang berkaitan dengan Perhitungan SDI

Selain berdasarkan perhitungan dan analisis sensitivitas SDI yang dilakukan
tersebut di atas, terdapat juga beberapa hal yang perlu disampaikan berkaitan
dengan perhitungan nilai SDI.
Apabila mengacu kepada metode lainnya dalam melakukan evaluasi kondisi
fungsional jalan seperti metode Pavement Condition Index (PCI), terdapat beberapa
hal yang perlu dipertimbangkan pada perhitungan SDI. Salah satu di antara
beberapa hal yang perlu dipertimbangkan adalah jenis kerusakan yang digunakan
dalam melakukan perhitungan SDI. Dalam metode PCI terdapat sebanyak 19
(sembilan belas) jenis kerusakan yang diidentifikasi untuk menghitung indeks
kerusakan fungsional jalan. Hal ini dapat dijadikan pertimbangan pada perhitungan
nilai SDI, dimana dalam perhitungannya hanya mempertimbangkan 3 (tiga) jenis
kerusakan bersifat fungsional yaitu retak, alur roda dan lubang.
Dalam metode PCI juga dikenal tingkat kerusakan (severity) dan kadar kerusakan
(density) yang dijadikan juga sebagai parameter ukur dalam menghitung indeks
PCI. Sehingga dapat disimpulkan bahwa perhitungan berdasarkan metode RCS
Bina Marga mempertimbangkan jumlah kerusakan dan tipe kerusakan dalam
menentukan indeks kerusakan fungsionalnya. Sedangkan pada metode PCI dalam
menentukan indeksnya mempertimbangkan jenis kerusakan, jumlah kerusakan serta
tingkat kerusakan yang terjadi.
Oleh karena itu, mengingat analisis perhitungan dan nilai sensitivitas SDI serta
referensi perhitungan indeks PCI tersebut di atas, dalam melakukan perhitungan
SDI perlu dipertimbangkan untuk memperhitungkan parameter kerusakan
fungsional lainnya dalam menentukan nilai SDI agar nilai yang diperoleh tersebut
merupakan besaran indeks yang mewakili kondisi yang sebenarnya di lapangan.
4. Kesimpulan
Berdasarkan penyajian data dan analisis yang dilakukan terhadap perhitungan dan nilai
SDI yang diperoleh pada penelitian, dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut:
1. Pada perhitungan SDI, segmentasi ruas jalan dilakukan berdasarkan metode Bina
Marga (Pedoman SKJ nomor SMD-03/RCS) dan berdasarkan segmen ruas jalan
yang sudah terbentuk pada saat perhitungan besaran nilai IRI. Dalam
perhitungannya nilai yang diperoleh melalui kedua metode tersebut relatif sama
sehingga disimpulkan bahwa perhitungan yang dilakukan berdasarkan segmentasi
menurut faktor keseragaman IRI lebih efektif dan efisien dibandingkan yang
dilakukan berdasarkan metode Bina Marga (Pedoman SKJ nomor SMD-03/RCS);
2. Dalam analisis sensitivitas nilai SDI yang dilakukan, diperoleh nilai rata-rata SDI
pada perhitungan berdasarkan kedua metode tersebut di atas adalah relatif
sama.Namun demikian nilai SDI akan semakin besar apabila interval unit segmen
dibuat semakin panjang, hal ini kemungkinan disebabkan oleh formula yang
digunakan adalah formula yang dipakai untuk perhitungan SDI dengan interval unit
tiap 100 meter berdasarkan pedoman RCS;
3. Penggunaan Hawkeye dalam evaluasi kondisi fungsional jalan pada ruas jalan
nasional Pantura Propinsi Banten sangat berguna karena dapat meningkatkan
efektivitas dan efisiensi kegiatannya terutama dalam pengumpulan data yang
berkaitan dengan pelaksanaan survei kondisi jalan.
 DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. (2011) Panduan Survai
Kondisi Jalan Nomor SMD-03/RCS, Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum. (2004) Pd T-21-2004-B Survai Kondisi Rinci Jalan

Beraspal di Perkotaan, Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum. (2005) Pd T-05-2005-B Perencanaan Tebal Lapis Tambah

Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan, Jakarta.

Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional IV Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian
Pekerjaan Umum. (2012) Petunjuk Teknis Penggunaan Alat Survei Hawkeye.
Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum. (2009) Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor

631/KPTS/M/2009 tentang Penetapan Ruas-ruas Jalan menurut Statusnya sebagai
Jalan Nasional, Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. (2011) ReviewManual

Survei Kondisi Jalan untuk Pemeliharaan Rutin Jalan Nomor 001/T/Bt/1995,
Jakarta.