23-8-2017

Proyecto de
Cinemática de
Maquinarias
Análisis del Sistema Diferencial de
un Automóvil

Integrantes:
María Belén Noboa Saavedra
Danny Paul Olmedo Torres
Manuel Aristides Medina Naranjo

Paralelo: 2

Termino: I - 2017

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Contenido
Introducción ........................................................................................................................................ 2
SISTEMA DE TRANSMISION ............................................................................................................. 2
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION ................................................................................. 2
Analisis................................................................................................................................................. 5
Cálculos ............................................................................................................................................... 8
En primera marcha .......................................................................................................................... 8
En Segunda Marcha......................................................................................................................... 9
En Tercera Marcha ........................................................................................................................ 10
En Marcha Atrás (Reversa) ............................................................................................................ 11
Discusión. .......................................................................................................................................... 12
Conclusiones y recomendaciones. .................................................................................................... 12
Anexos ............................................................................................................................................... 13

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Introducción
SISTEMA DE TRANSMISION
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del
motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas.
Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado
de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de
velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede convertir el
movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante para desarrollar
la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan
los pistones, para después convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la
energía mecánica que se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido una
desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor delantero y
propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisión:
-Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de
la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se
produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión. Se
encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la
gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:
-Embragues de fricción.
-Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos.
-Embrague de fricción monodisco de muelles
-Embrague de disco

-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión

entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo
la potencia del motor.
• Función de la caja de velocidades:
La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador
de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que
constituyen el par resistente. El par motor y el resistente son opuestos. La función de la caja de
cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par
resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento
del vehículo en las mejores condiciones.
-Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-
diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos
al secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

-Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las
ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de
transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las
ruedas.

-Función:
El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico), constituye la transmisión final y su
misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene desde el motor, pasando por el
embrague, caja de cambios y árbol de transmisión, cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza
motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en
sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten
transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia.

-Diferencial
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente a la corona (del
grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo número de vueltas. Al tomar
una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias
diferentes, pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una
de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial,
mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva,
que las del interior, ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas
que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.
Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la
misma velocidad y en el mismo tiempo.

Análisis del sistema de transmisión.

Descripción del escenario:

Un automóvil esta en movimiento dentro de una curva. Las ruedas externas e internas se
encuentran a 22 y 20 metros respectivamente del centro de curvatura de dicha curva, ver figura
El vehículo presenta configuraciones de operación; tres marchas y reversa. Los detalles de los
elementos de transmisión y las configuraciones de operación mostradas en la figura 2, se
realizan de la siguiente manera:
 Primera marcha: El engranaje 3 se acopla con el 6. La energía se transmite por medio
de los engranajes 1, 4, 6, 3.
 Segunda marcha: El engranaje 2 se acopla con el 5. La energía se transmite por medio
de los engranajes 1, 4, 5, 2.
 Tercera marcha: El engranaje 2 se acopla de manera que los dientes del embrague en el
extremo del engranaje 2 estén acoplados con los correspondientes al extremo del
engranaje 1. Consecuentemente tiene transmisión directa.
 Reversa: El engranaje 3 se acopla con el 8. La transmisión se hace por medio de los
engranajes 1, 4, 7, 8, 3.

Requerimiento:
Asumiendo que las ruedas tienen un diámetro de 26 in, determinar la velocidad angular de las
ruedas internas y externas.
Analisis

VELOCIDAD DE ROTACION: Necesidad de reducirla

El movimiento desde el cigüeñal no se debe transmitir directamente a las ruedas y veremos el por
qué. La potencia de un motor aumenta con el número de rpm hasta que se alcanza lo que se llama
"velocidad de régimen".
¿Por qué no sigue aumentando la potencia indefinidamente?
Porque a medida que crecen las rpm, también crece la cantidad de explosiones. (Recordar que se
produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal).
Cuando las rpm superan la mencionada "velocidad de régimen" llega un momento en que al girar
muy rápido el cigüeñal, la duración del llenado de los cilindros es muy pequeña, y eso hace que la
fuerza de la explosión disminuya y por ende disminuye la potencia que entrega el motor.
¿Por qué es necesario que el auto disponga de caja de cambios y de diferencial "relacionado"?
Si un auto vá por un camino horizontal a la máxima velocidad que le permite su motor, al abordar
una subida no podrá subirla a la misma velocidad que en el llano, ya que el esfuerzo de subir la
pendiente absorberá parte de la potencia del motor.
Al igual que le ocurriría a un ciclista, al que el trabajo de subida le obliga a pedalear más despacio, el
motor del auto girará cada vez con menos rapidez, desarrollando sucesivamente menos potencia hasta
hacer –si la subida fuere lo suficientemente larga y pronunciada- que el auto se pare si ya no le alcanza
la potencia del motor.
Las resistencias al avance que se presentan, pueden terminar por consumir toda la potencia de un
motor. Y eso es lo que ocurriría si desde el cigüeñal directamente se transmitiera su movimiento a las
ruedas traseras, pues las resistencias que éstas sufren se aplicarían directamente a frenar el giro de
aquel.
Mediante los mecanismos de la caja de velocidades y de corona-piñon del diferencial, la rotación del
cigüeñal se transmite a las ruedas de tal forma que, cuando el auto vá despacio porque el motor agota
su fuerza (en una subida, por ej.), es posible alterar la transmisión (bajando un cambio) para lograr
que aún yendo despacio el auto, su motor vuelva a girar rápido dando la potencia necesaria
para subir.
Y por eso se utilizan en el auto sistemas de transmisión- reducción por medio de engranajes.
En la caja de cambios hay un grupo de reducción y en el diferencial, otro.

PRIMERA ETAPA EN LA REDUCCION: Caja de cambios

Analizamos la figura y encontramos las siguientes relaciones de marchas.
1ra marcha: 2.737:1
2da marcha:1.75:1
3ra marcha: 1:1
Reversa: 4:1

Dependerá de las marchas ofrezca la caja de cambios el cómo se moverá el vehículo, todo logrando
las siguientes reducciones:
Por ejemplo, en la primera marcha el motor gira 2.737 veces para lograr un giro de salida al piñón del
diferencial, lo mismo ocurre con la segunda marcha de 1.75 vueltas que brinda el volante del motor
a la salida de la caja de cambios obtendremos una vuelta y no es solo en la 3 y ultima marcha que
obtendremos una relación directa entre ejes de 1 a 1, en donde al piñón recibe el menor par motor
pero gira a la misma velocidad del motor. Poca fuerza y mucha velocidad.

SEGUNDA ETAPA EN LA REDUCCION: El diferencial

La salida de la caja de cambios se comunica con el diferencial a través de un eje llamado cardan. No
hay reducción de velocidades de giro apreciables aquí.

Al llegar el movimiento de rotación del cardan al diferencial, se produce la segunda reducción. Y

ocurre a través del conjunto Corona-Piñón del diferencial.
La relación del diferencial fue escogida del texto guía Mecanismos y dinámica de maquinaria.
Hamilton H. Mabie, Fred W. Ocvirk. – 3ra edición [3]

𝑅𝑇 = 2.9 ∶ 1

TERCERA ETAPA EN LA REDUCCION: Perdidas por derrape en la curva

El vehículo al ingresar a la curva presenta una variación de velocidad en cada par de ruedas, internas
y externas a la curva, para nada cuestionadas, debido a que son absolutamente necesarias para que el
vehículo pueda realizar el giro sin mayor inconveniente o sin que se requiera reducir la velocidad del
motor. Esto debido a la acción del diferencial, de no existir esta característica en el vehículo al cambiar
su trayectoria lineal por curva tendería seguir en línea recta debido a su cantidad de movimiento e
inercia y lo más probable es que perdería pista en el carretero provocando un accidente.
Cálculos
𝑤𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 3600 [𝑅𝑃𝑀]
𝑑𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎 = 26 [𝑖𝑛] = 0,66 [𝑚]
𝑟𝑖𝑛 = 20 [𝑚]
𝑟𝑜𝑢𝑡 = 22 [𝑚]

𝑁1 = 15, 𝑁2 = 21, 𝑁3 = 26, 𝑁4 = 30, 𝑁5 = 24, 𝑁6 = 19, 𝑁7 = 13, 𝑁8 = 14

𝑤𝑜𝑢𝑡 > 𝑤𝑖𝑛

𝑟𝑜𝑢𝑡 22
= = 1,1 → 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑔𝑖𝑟𝑎 𝑒𝑛 10% 𝑚á𝑠 𝑟á𝑝𝑖𝑑𝑜
𝑟𝑖𝑛 20

En primera marcha
𝑤𝑖𝑛 𝑁𝑜𝑢𝑡 𝑁4 𝑁3 30 26
𝑅𝑣 = = = ( ) ( ) = ( ) ( ) = 2,74
𝑤𝑜𝑢𝑡 𝑁𝑖𝑛 𝑁1 𝑁6 15 19
𝑤𝑖𝑛
= 2,74
𝑤𝑜𝑢𝑡
3600
𝑤𝑜𝑢𝑡 = = 1315,38 [𝑅𝑃𝑀] → 𝑎𝑙 100%
2,74
Relación del diferencial 2,9:1
𝑅𝑣 = 4,56
(𝑤𝑖𝑛 )2
𝑅𝑣 =
(𝑤𝑜𝑢𝑡 )2
1315,38
(𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 = = 288,46 [𝑅𝑃𝑀] → 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒𝑠 50% 𝑎 50%
4,56

Relación de torques en la transmisión externa (60%) vs interna (40%)

𝑤𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = (𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 ∗ 0,9 = 288,46 ∗ 0,9

𝑤𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 259,61 [𝑅𝑃𝑀]
𝑤𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = (𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 ∗ 1,1 = 288,46 ∗ 1,1
𝑤𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 317,31 [𝑅𝑃𝑀]

𝑉 = 𝑤𝑟
𝑉𝑖𝑛𝑡 = 𝑤𝑖𝑛𝑡 ∗ 𝑟𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎
 𝑟𝑒𝑣 2𝜋
𝑉𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = (259,61 ∗ ) ∗ 0,33𝑚
𝑚𝑖𝑛 60𝑠
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 8,97 [ ] = 32,3 [ ]
𝑠 ℎ

𝑉𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 𝑤𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 ∗ 𝑟𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎

𝑟𝑒𝑣 2𝜋
𝑉𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = (317,31 ∗ ) ∗ 0,33
𝑚𝑖𝑛 60𝑠
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 10,9 [ ] = 39,24 [ ]
𝑠 ℎ
En Segunda Marcha
𝑤𝑖𝑛 𝑁𝑜𝑢𝑡 𝑁4 𝑁2 30 21
𝑅𝑣 = = = ( ) ( ) = ( ) ( ) = 1,75
𝑤𝑜𝑢𝑡 𝑁𝑖𝑛 𝑁1 𝑁5 15 24
𝑤𝑖𝑛
= 1,75
𝑤𝑜𝑢𝑡
3600
𝑤𝑜𝑢𝑡 = = 2057,14 [𝑅𝑃𝑀] → 𝑎𝑙 100%
1,75
𝑟𝑜𝑢𝑡 22
= = 1,1 → 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑔𝑖𝑟𝑎 𝑒𝑛 10% 𝑚á𝑠 𝑟á𝑝𝑖𝑑𝑜
𝑟𝑖𝑛 20

Relación del diferencial 2,9:1

𝑅𝑣 = 4,56
(𝑤𝑖𝑛 )2
𝑅𝑣 =
(𝑤𝑜𝑢𝑡 )2
2057,14
(𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 = = 451,13 [𝑅𝑃𝑀] → 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒𝑠 50%
4,56

Relación de torques en la transmisión externa (60%) vs interna (40%)

𝑤𝑖𝑛 = (𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 ∗ 0,9 = 451,13 ∗ 0,9

𝑤𝑖𝑛 = 406,02 [𝑅𝑃𝑀]
𝑤𝑜𝑢𝑡 = (𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 ∗ 1,1 = 451,13 ∗ 1,1
𝑤𝑜𝑢𝑡 = 496,24 [𝑅𝑃𝑀]
 𝑉 = 𝑤𝑟
𝑉𝑖𝑛 = 𝑤𝑖𝑛 ∗ 𝑟𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎
𝑟𝑒𝑣 2𝜋
𝑉𝑖𝑛 = 406,02 ( ∗ ) ∗ 0,33
𝑚𝑖𝑛 60𝑠
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑖𝑛 = 14,03 [ ] = 50,51 [ ]
𝑠 ℎ

𝑉𝑜𝑢𝑡 = 𝑤𝑜𝑢𝑡 ∗ 𝑟𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎

𝑟𝑒𝑣 2𝜋
𝑉𝑜𝑢𝑡 = (496,24 ∗ ) ∗ 0,33
𝑚𝑖𝑛 60𝑠
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑜𝑢𝑡 = 17,15 [ ] = 61,74 [ ]
𝑠 ℎ

En Tercera Marcha
𝑤𝑖𝑛
=1
𝑤𝑜𝑢𝑡
3600
𝑤𝑜𝑢𝑡 = = 3600 [𝑅𝑃𝑀] → 𝑎𝑙 100%
1
𝑟𝑜𝑢𝑡 22
= = 1,1 → 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑔𝑖𝑟𝑎 𝑒𝑛 10% 𝑚á𝑠 𝑟á𝑝𝑖𝑑𝑜
𝑟𝑖𝑛 20
Relación del diferencial 4,56:1

𝑅𝑣 = 4,56
(𝑤𝑖𝑛 )2
𝑅𝑣 =
(𝑤𝑜𝑢𝑡 )2
3600
(𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 = = 789,48 [𝑅𝑃𝑀] → 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒𝑠 50%
4,56

Relación de torques en la transmisión externa (60%) vs interna (40%)

𝑤𝑖𝑛 = (𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 ∗ 0,9 = 789,48 ∗ 0,9
𝑤𝑖𝑛 = 710,53 [𝑅𝑃𝑀]

𝑤𝑜𝑢𝑡 = (𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 ∗ 1,1 = 789,48 ∗ 1,1

𝑤𝑜𝑢𝑡 = 868,42 [𝑅𝑃𝑀]

𝑉 = 𝑤𝑟
 𝑉𝑖𝑛 = 𝑤𝑖𝑛 ∗ 𝑟𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎
𝑟𝑒𝑣 2𝜋
𝑉𝑖𝑛 = (710,53 ∗ ) ∗ 0,33
𝑚𝑖𝑛 60𝑠
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑖𝑛 = 24,57 [ ] = 88,45 [ ]
𝑠 ℎ

𝑉𝑜𝑢𝑡 = 𝑤𝑜𝑢𝑡 ∗ 𝑟𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎

𝑟𝑒𝑣 2𝜋
𝑉𝑖𝑛 = (868,42 ∗ ) ∗ 0,33
𝑚𝑖𝑛 60𝑠
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑖𝑛 = 30,03 [ ] = 108,10 [ ]
𝑠 ℎ

En Marcha Atrás (Reversa)

𝑤𝑖𝑛 𝑁𝑜𝑢𝑡 𝑁4 𝑁3 30 14 26
𝑅𝑇 = = = ( )( ) = ( )( )( ) = 4
𝑤𝑜𝑢𝑡 𝑁𝑖𝑛 𝑁1 𝑁6 15 13 14
𝑤𝑖𝑛
=4
𝑤𝑜𝑢𝑡
3600
𝑤𝑜𝑢𝑡 = = 900 [𝑅𝑃𝑀] → 𝑎𝑙 100%
4

Relación del diferencial 2,9:1

𝑅𝑣 = 4,56
(𝑤𝑖𝑛 )2
𝑅𝑣 =
(𝑤𝑜𝑢𝑡 )2
900
(𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 = = 197,36 [𝑅𝑃𝑀] → 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒𝑠 50% 𝑎 50%
4,56

Relación de torques en la transmisión externa (60%) vs interna (40%)

𝑤𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = (𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 ∗ 0,9 = 197,36 ∗ 0,9
𝑤𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 177,62 [𝑅𝑃𝑀]

𝑤𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = (𝑤𝑜𝑢𝑡 )2 ∗ 1,1 = 197,36 ∗ 1,1

𝑤𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 217,1 [𝑅𝑃𝑀]

𝑉 = 𝑤𝑟
 𝑉𝑖𝑛𝑡 = 𝑤𝑖𝑛𝑡 ∗ 𝑟𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎
𝑟𝑒𝑣 2𝜋
𝑉𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = (117,62 ∗ ) ∗ 0,33𝑚
𝑚𝑖𝑛 60𝑠
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 4,06 [ ] = 14,62 [ ]
𝑠 ℎ

𝑉𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 𝑤𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 ∗ 𝑟𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎

𝑟𝑒𝑣 2𝜋
𝑉𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = (217,1 ∗ ) ∗ 0,33
𝑚𝑖𝑛 60𝑠
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 7,05 [ ] = 25,4 [ ]
𝑠 ℎ

Discusión.

Tabla1. Tabla de resultados para una 𝑤𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 3600 𝑅𝑃𝑀

𝑉𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑉𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎
𝑅𝑇 (Caja de 𝑅𝑇 𝑅𝑇 𝑤𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑤𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎
𝑘𝑚 𝑘𝑚
Cambios) (Diferencial) (Total) (𝑅𝑃𝑀) (𝑅𝑃𝑀) ( ) ( )
ℎ ℎ
1ra
Marcha
2.737:1 :1 259,61 317,31 32,3 39,24
2da
Marcha
1.75:1 :1 406,02 496,24 50,51 61,74
4.56:1
3ra
Marcha
1:1 :1 710,53 868,42 88,45 108,10
Marcha
Atrás
Reversa: 4:1 :1 117,62 217,1 14,62 25,4

Conclusiones y recomendaciones.
De acuerdo con la tabla que podemos apreciar en la sección de Discusión, estos son valores
relativamente reales, ya que al hacer uso de datos ya tabulados anteriormente, como la tabla que
se encuentra en la sección de anexos.

Los valores de los ratios y los valores de las revoluciones que imparte un motor, están íntimamente
relacionados.

Se recomienda escoger un ratio de velocidad, que tenga el rango de revoluciones que se indica en
el problema planteado, para que los valores sean lo más reales posibles
Anexos