MANUAL DE

PRÁCTICAS DE
MOTORES DE
INDUCCION
Y ESPECILES
JEFATURA DE INGENIERÍA ELÉCTRICA
ACADEMIA DE INGENIERÍA ELÉCTRICA
NOMBRE DEL DOCENTE: I.E RUBEN VALLE SANTANA
NOMBRE DEL ALUMNO: SAMUEL JARAMILLO MONTES DE OCA -
ORORIO JARAMILLO SILVIA – MAURO JESUS IBARRA MENDEZ –
FRANSISCO JAVIER JIMENEZ MARTINEZ – MARCO ANTONIO
SECUNDINO SANTIZO – JONATHAN ALEJANDRO REYES REYES –
LUIS GERARO MARIN ELIGIO – ALAN GEOVANI PEREZ CRUZ –
VICTOR ALFONSO RUIZ PEDRAZA

SEXTO SEMESTRE

VERSIÓN 1
INDICE

3.1 ECUACION PAR Y POTENCIA. ............................................................................................. 2

3.2 OBTECION CON CARECTERISTICAS PAR CONTRA VELOCIDAD ............................ 6
3.3 CURVA CARACTERISTICA DE PAR CONTINUA VELOCIDAD. ................................. 12
Curva de par-frecuencia ......................................................................................................... 14
3.4 VARICION DE CARCTERISTICAS DE PAR CONTRA VELOCIDAD ........................... 14
3.5 CARACTERISTICAS PAR VELOCIDAD MOTOR ROTOR DEVANADO. ................... 16
3.6 PRUEBA DE CARGA DE MOTOR. ..................................................................................... 20
3.7 VALORES NOMINALES DEL MOTOR. .............................................................................. 23
PLANOS DE FUERZA Y CONTROL DE BOMBAS ................................................................ 27
CONCLUCION ................................................................................................................................ 28
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 29

1
3.1 ECUACION PAR Y POTENCIA.
Cuando se habla del control electrónico de velocidad en los motores eléctricos, no
tenemos que olvidar que un motor tiene dos magnitudes mecánicas fundamentales,
que son velocidad y par, relacionadas entre sí de la siguiente manera:

Donde:
W = potencia del motor en Kw.
n = velocidad asíncrona del motor en rpm
M = par del motor en Nm
K = constante de conversión de unidades SI = 9550
Es importante que no solo el motor pueda variar su velocidad dentro del margen
deseado sino que, además, lo haga sin disminución de su capacidad (o la mínima
posible) para vencer el par resistente a las diferentes velocidades de la máquina.
Esto es importante ya que muchas de las máquinas existentes en la industria suelen
requerir un par constante en todo o parte del margen de regulación (excepto en el
caso de ventiladores y bombas que requieren un par cuadrático, en función de la
velocidad).
A diferencia de los motores de corriente continua, las magnitudes eléctricas
rotóricas no son accesibles en los motores asíncronos con rotor en jaula de ardilla
0 en cortocircuito. Por lo tanto, los equipos de regulación (convertidores de
frecuencia), lo que realizan es una regulación indirecta del flujo variando
coordinadamente la frecuencia y la tensión. Antes de comentar las ecuaciones
básicas del motor asíncrono bajo gobierno del variador de frecuencia, sería bueno
analizar la curva característica de comportamiento de un motor asíncrono conectado
directamente a la red alterna (ver fig. l).
FÓRMULAS ELÉCTRICAS

Ley de Ohm
V=IxR (1)
V Voltaje o diferencia de potencial en voltios (V)

2
I Intensidad de corriente en amperios (A)
R Resistencia en ohmios ( Ω )

Potencia en circuitos trifásicos

P Potencia activa en vatios (W)

VL Voltaje de línea en voltios (V)
IL Corriente de línea en amperios (A)
cosφ Factor de potencia

Para los motores VL se refiere a la tensión en bornes del motor e IL a lacorriente

consumida en un instante determinado.
Ejemplo1: Se realizan las lecturas de voltaje, corriente y factor depotencia para un
motor en operación obteniéndose las siguientes lecturas:
Voltaje 440 V
Corriente 115 A
cosφ 0,84
Reemplazando en la fórmula (2) tenemos:

Ejemplo2: Veamos qué sucede si reemplazamos los datos de un motorque tiene

los siguientes datos de placa:
Potencia 8,6 kW
Voltaje 460 V
Corriente 14,7 A
cosφ 0,83

… ¿qué pasó? Según la placa, la potencia debería ser 8,6 kW

Ocurre que cuando empleamos los datos de placa o nominales de unmotor

debemos incluir un factor mas llamado eficiencia . La eficiencia,por decirlo de una
manera simple, es una medida de la capacidad que tiene el motor para convertir

3
toda la energía eléctrica que lesuministran en energía mecánica. La conversión
completa no es posibleya que existen pérdidas en el proceso.
La eficiencia depende de muchos factores como, por ejemplo, lacalidad de los
materiales empleados en la fabricación del motor, eldiseño del motor, las
condiciones ambientales, el tiempo de uso del motor, entre otros.
Para introducir la eficiencia debemos modificar ligeramente la fórmula (2) de la
siguiente manera:

Donde:
η : Eficiencia
En la mayoría de los casos que se presentan para el dimensionamientoo selección
de los sistemas de cont rol para los motores, los datos que disponemos son el voltaje
de alimentación y la potencia del motor.
Con estos datos… ¿Cómo calculo la corriente para dimensionarlos equipos
de maniobra y protección?

Primero obtengamos la fórmula para la corriente despejando en la expresión (2a) y

que la potencia está expresada en kW o HP, que son los casos mas usuales.

Los datos desconocidos son el fact or de potencia y la eficiencia.Típicamente

podemos considerar los siguientes valores:
Factor de potencia: Valores típicos a considerar varían desde 0,8 hastaincluso 0,93
a plena carga. Un valor recomendable para cálculos es 0,85.
Eficiencia: aquí el valor a considerar dependerá principalmente del tipoy tamaño de
motor. La tabla 1.4 mues tra la variación de la eficiencia para diversos tipos de motor
del ti po jaula de ardilla de 4 polos (más
usados).

4
Eficiencias típicas para motor del tipo jaula de ardilla de 4 polos
De la tabla podemos ver que:

Ejemplo3: Calculemos la corriente de un motor de induccióntrifásico nuevo de 120

HP que trabajará a 220 V.
Reemplazando los valores en la fórmula (3a) asumiendo un factor depotencia de
0,85 y una eficiencia de 95% tenemos:

Con esta corriente ya podemos diseñar nuestros dispositivos de protección y

accionamientos.
Ejemplo4: Nos encontramos en una mina a 4 000 msnm y nos han encargado la
instalación de un motor de inducción trifásico para un ventilador con las siguientes
datos de placa:
Voltaje: 440 V
Potencia: 500 kW
Factor de potencia: 0,88
Eficiencia: 96,8%
Lamentablemente el dato de corriente en la placa es ilegible.
Aparentemente el problemase reduce a reemplazar losdatos en la fórmula (3);
sinembargo, estamos olvidan-do un factor muy importante.
¿Tienen las personas elmismo desempeño físico anivel del mar que a 4 200
msnm?.La respuesta es obvia, no.De igual manera un motor anivel del mar se
comportará de una manera diferente que en altura.
Será necesario introducir un factor de corrección a la potencia parapoder tener la
verdadera corriente nominal en estas condiciones. La tabla muestra los diferentes

5
factores a aplicar para diferentes alturas y para diferentes temperaturas del medio
refrigerante.

Factores de correcció n para montaje de motores en

alturas superiores a los 1 000 msnm
La fórmula (3) modificada para nuestro caso será:

Donde K H es el factor de corrección por altura y que para nuestro caso es 0,77.
Reemplazando en la fórmula los datos tenemos:

Ahora sí, ésta es la corriente que consumirá el motor; sin embargo,como veremos
más adelante. Los elementos de maniobra y protecciónse ven afectados por un
factor para que puedan trabajar en la altura.
De la tabla también podemos ver que la temperatura ambiente influye en el valor
nominal de la potencia, ya que en la mayoría de los casos el refrigerante es el aire.
Podemos decir entonces que la fórmula completa es:

donde:
KT es el factor de corrección por temperatura.

3.2 OBTECION CON CARECTERISTICAS PAR CONTRA VELOCIDAD

6
 Las máquinas de corriente alterna, en especial las máquinas de inducción
son de construcción mecánica muy simple, pero a la vez ofrecen gran robustez y, al
no tener escobillas ni partes de fricción, presentan un mantenimiento casi nulo. Sin
embargo, en aquellos accionamientos en los que se requieran controlar la velocidad,
siempre se utilizaba la corriente continua, a pesar que la construcción de los
motores de corriente continua era mucho más costosa y complicada y había que
cambiar frecuentemente escobillas y otros componentes. La evolución de la
tecnología en los campos de los dispositivos semiconductores, ha permitido el
desarrollo de la electrónica de potencia, y la disponibilidad de más y mejores
módulos y componentes, no solo en los que se refiere a cantidad, sino también a
nivel económico. En la actualidad es difícil encontrar un proceso industrial en el que
no tenga aplicación un accionamiento de corriente alterna, de ahí la importancia de
estudio y desarrollo si quisiéramos desarrollar un modelo matemático para el estudio
del motor de inducción, este vendría dado por un conjunto de ecuaciones
diferenciales con variables dependientes del tiempo podemos utilizar la
transformación de ejes para eliminar los parámetros que dependan del tiempo, entre
otras ventajas que se detallaran más adelante. Obtendremos de esta manera un
sistema de ecuaciones, que a la hora de manejar manualmente, puede resultar
tedioso y complicado. Aquí es donde cobra importancia el uso del ordenador, y de
programas como Matlab y Simulink.
MATLAB Y SIMULINK

El termino Matlab procede de los nombres (Matrix Laboratory), inicialmente Matlab

fue creado para ofrecer un medio que permitiera un fácil acceso al software como
matrices desarrolladas hasta entonces. Al ir evolucionando, Matlab se ha convertido
en un sistema interactivo, cuyo elemento de información básica lo constituye la
matriz, que permite resolver complejos problemas numéricos y visualizar sus
soluciones, al integrar herramientas que permitan el análisis numérico y gráfico,
calculo matricial y procedimiento de señales, en único medio de fácil manejo donde
tanto los problemas como las soluciones, al integrar herramientas que permiten el
análisis numérico y gráfico, cálculo matricial y procesamiento de señales, en un
fórmico medio de fácil manejo donde tanto los problemas como las soluciones se
pueden expresar tal y como se escriben matemáticamente sin necesidad de
programar en ningún lenguaje.

Puesto que a partir de las funciones ya creadas en él se puede idear muchas otras
aplicaciones, recogidas en ficheros con extensión "m" (ficheros .m), y que extienden
aún más el ámbito de aplicación de Matlab Simulink es un programa extensión de
Matlab cuya finalidad es simular sistemas dinámicos y que aporta una librería para
el modelado de los mismos. Usando Simulink se puede modelar y singular desde la
trayectoria que seguiría un proyectil hasta sistemas más complejos tales como

7
equipos electrónicos de potencia, o accionamientos de control de velocidad de
motores.

Simulink tiene dos fases en su uso: definiciones del modelo y análisis del modelo.
Una sesión comienza bien por venir un modelo 0 por redefinir otro existente, para
seguir con el análisis de este modelo, En la práctica estos dos pasos son a menudo
realizados relativamente mientras el disefiador crea o modifica un modelo para
obtener el comportamiento deseado.
Una vez definido el modelo, se analizara bien con las opciones del menú de Simulink
o mediante la escritura dc instrucciones en la ventana de Matlab. Las herramientas
de análisis incluyen varios algoritmos de simulación, herramientas para extraer
modelos lineales de los sistemas 0 para encontrar su posición de equilibrio.
Podemos observar una simulación en tiempo real mientras se está ejecutando y al
final podremos tener disponibles los resultados en el área de trabajo de Matlab,
cuando la simulación esté completa.

La relación entre Matlab y Simulink es muy estrecha. Una vez definido y corregido
un modelo realizado en Simulink, se llevaran a Matlab todos los datos necesarios
para estudiar la respuesta del citado modelo. Es decir, imagine que quiere
comprobar el funcionamiento de un circuito RL; el primer paso sería verificar en
Simulink que las señales del modelo se corresponden con el funcionamiento real
del circuito, esto se puede hacer estudiando las señales utilizando el bloque "scape”.
Una vez comprobado el funcionamiento del modelo, se pasaría a un segundo paso
en el cual el disefiador llevaría todas las señales de Simulink hacia Matlab, donde
aparecerían las señales con el nombre impuesto por el disefiador, siendo además
matrices de datos con un tango máximo elementos, impuestos por el disefiador. El
tercer paso sería utilizar estas variables para adaptarlas a las necesidades del
disefiador y, utilizando las amplias posibilidades gracias de Matlab, representarlas
y aplicar éstos resultados al estudio que el diseñador esté realizando.

En cuanto a los algoritmos de simulación que Simulink emplea para la resolución de

ecuaciones, encontramos los siguientes métodos: lisis: Utilizado para modelos
lineales. Estos se componen de funciones de transferencia, funciones de estado,
ceros, polos y bloque ganancia. Para sistemas lineales con algunas no linealidades
también trabaja bien. Particularmente bueno cuando los bloques lineales tienen
dinámicas rápidas y lentas a la vez.

El método Runge-Kutta usualmente supera a los otros métodos cuando el sistema

es ligeramente no lineal y/o discontinuo. Este método es idóneo para sistemas
continuos y discretos mezclados. Gear: Usaremos este método cuando el sistema
es uniforme y no lineal. Esta diseñado para sistemas rigidos y en otro caso es menos
eficiente. No trabajara bien cuando el sistema esta siendo perturbado por cambios

8
rapidos en la entrada. Además: Lo utilizaremos cuando el sistema es uniforme y no
lineal pero no tiene generalmente variaciones en el tiempo de Idas constantes.
Euler: Se usara solamente para verificar resultados.

DEFINICION DEL MODELO PARA EL MOTOR DE INDUCCION.

El primer paso si queremos desarrollar un modelo del motor de inducción es obtener

unas ecuaciones que describan lo más exactamente posible el comportamiento del
mismo. El comportamiento dinámico de una máquina de inducción, como se
adelanté en la introducción, es algo complejo, debido a que los crecientes de
acoplamiento entre las fases del estator y del rotor varían según sea la posición
relativa del segundo respecto al primero. Ahora bien, si alimentamos la maquina con
un sistema trifásico equilibrado, como es habitual, se puede utilizar la teoría de
transformaciones de ejes, con lo que se eliminan los parámetros que dependen del
tiempo. Entre los distintos tipos de transformaciones de ejes nosotros hemos
escogido el sistema’ de eje fémico, en el que las magnitudes referidas a un sistema
de coordenadas trifásico quedan referidas a un sistema de representación en el
plano complejo. A su vez este sistema de representación se supone que gira a la
velocidad síncrona del campo giratorio. Así, en régimen permanente aparecen
magnitudes constantes en los devanados equivalentes.

De este modo se obtiene para el motor de inducción el siguiente conjunto de

ecuaciones diferenciales que definen su comportamiento eléctrico así como la
velocidad angular y el par desarrollado por el mismo:

9
Estas ecuaciones se implementan en la forma de transformada de Laplace mediante
los distintos bloques de Simulink. Los parámetros característicos del motor que
vamos a simular, tales como la resistencia e inductancia de los devanados del
motor, las constantes de tiempo, la alimentación 0 el par de carga que vamos a
aplicar pueden ajarse al implementar las ecuaciones que definen el modelo del
motor o bien pueden introducirse desde el exterior, como variables en el espacio de
trabajo de Matlab. Una vez fijados estos valores característicos, se puede pasar a
la simulación del modelo de motor. Como resultado de esta simulación podernos
ver la tensión de entrada, la corriente absorbida, el par desarrollado por el motor, la
velocidad a la que funciona el mismo, y lo que es fundamental, los transitorios que
se producen en el arranque 0 al variar las condiciones de funcionamiento del
accionamiento. El modelo trabaja en todo momento con valores normalizados de
las magnitudes, es decir, referidos a sus valores nominales. Sin embargo, a la hora
de mostrar las graficas, hemos vuelto a transformar las magnitudes a sus valores
reales, apareciendo, por ejemplo, los valores eficaces de la tensión, corriente, 0 el
valor de la velocidad en r.p.m.
A continuación se muestran los resultados obtenidos para algunas de las
magnitudes más características del motor de inducción. El ensayo se ha realizado
con un motor de jaula de ardilla de 220 V, 2.2 kW y 1500 r.p.m.
Corriente absorbida. Respuesta ante una variación en la frecuencia de sincronismo.

10
CONTROL DEL MOTOR DE INDUCCION.

Una vez definido el modelo del motor es necesario comprobar las características
principales que debe cumplir un accionamiento de velocidad variable, tales como
estabilidad, precisión, velocidad de respuesta y sensibilidad de las salidas del
sistema ante variaciones en sus parámetros.

Para ello se han implementado los métodos de control más habituales en la

industria, como son los métodos de control escalar y vectorial. Se ha distinguido
entre control del accionamiento en lazo abierto y en lazo cerrado. En los modelos
en lazo cerrado se han introducido reguladores PI, por ser estos los que se ajustan
mejor al funcionamiento del motor de inducción. Así se consigue una buena
estabilidad del sistema y ausencia de error en régimen permanente. Los modelos
permiten la variación de las constantes de tiempo de estos reguladores, con lo que
podemos ver cómo evolucionan características de la respuesta del accionamiento,
tales como el sobrepaso, el tiempo de elevación 0 el tiempo. De estabilización.

El ajuste de los reguladores se realiza a través de la función de transferencia del

sistema. Una vez conocida la función de transferencia podemos representarla,
mediante Matlab, en la forma de diagrama de Bode y llevar a cabo la optimización
de la respuesta del sistema mediante compensación por retraso, por adelanto, por
retraso-adelanto o por cancelación de polos indeseables y ver las ventajas de una
y otra.

11
3.3 CURVA CARACTERISTICA DE PAR CONTINUA VELOCIDAD.
Curva de par-intensidad de un motor asíncrono a frecuencia constante

En la fig. I se observa que la corriente de arranque depende del tamaño del motor,
y que puede ser entre 4 y hasta 7 veces superior a la corriente nominal. Se puede
trabajar entre las velocidades nk y ns, que es lo que se considera zona estable de
comportamiento del motor asíncrono.
Dentro de estos límites, el motor tiene la llamada característica shunt y la corriente
del motor es aproximadamente proporcional al par. Si un motor asíncrono es
arrastrado en hipersincronismo por la máquina, actúa como generador (o motor en
frenada), en enviando energía a la red.
Las ecuaciones del motor asíncrono en régimen permanente se pueden resumir en
las siguientes:

12
De lo que deducimos dos principales conceptos:
o La velocidad solo depende del número de polos del motor, del deslizamiento y
de la frecuencia que aplicamos al estator del motor. Este último parámetro será
el que emplearemos para variar la velocidad del motor mediante el uso de
variadores de frecuencia, ya que es la mejor regulación para evitar pérdidas en
el motor. Sin embargo, es necesario mantener en todo momento el flujo
magnético (ø) constante.
o El par, que solo depende de la fuerza contraelectromotriz (∫cem) generada al
aplicar tensión en bornas del motor. Esta, a su vez, se convierte en corriente,
que será la corriente rotórica o motriz (Im) la que ejercerá el par eléctrico motor
final hasta su frecuencia nominal (50 Hz) normalmente, con un par uniforme
debido a la elevada frecuencia de conmutación de los transistores de potencia,
incluso a frecuencias bajas. En el entorno de las frecuencias bajas < 3 Hz, en
modo escalar, debido a que se aplica proporcionalmente una tensión baja, se
produce una caída de tensión considerable respecto al nivel de tensión aplicado
en el estator. Así, se produce una pérdida importante de flujo y, por lo tanto, de
par, que puede ser compensado mediante el llamado boost (refuerzo de par al
arranque) y puede estar en el entorno del 15% de la tensión nominal.
Entendemos por boost el incremento de voltaje inicial que hay que aplicar al
motor cuando se trabaja a muy bajas frecuencias.
Por encima de la frecuencia nominal (50 Hz), el par desciende de forma
inversamente proporcional al aumento de frecuencia hasta el doble de la frecuencia

13
nominal (100 Hz), e inversamente proporcional al cuadrado de la frecuencia a partir
del doble de la frecuencia nominal (100 Hz).
El motor en esta zona trabaja a lo que se conoce como potencia constante (ver fig.
2).

Curva de par-frecuencia

3.4 VARICION DE CARCTERISTICAS DE PAR CONTRA VELOCIDAD

Denominamos característica par-velocidad de un motor a la representación

gráfica de la velocidad del motor frente al par que desarrolla dicho motor.

Pero, ¿qué es el par de un motor? Trataremos de explicarlo lo más fácilmente

posible:

En los conductores del inducido de una máquina de este tipo, aparecen fuerzas
que hacen girar el rotor de la máquina. Como todas las fuerzas asociadas a
giros, cada una de ellas tendrá asociado su correspondiente momento. Pues
bien, la suma de todos estos momentos individuales (sin olvidar que las fuerzas
tienen que ejercer su acción en el mismo sentido) dará el momento de rotación
de la máquina.

Si la máquina es un generador este momento se denomina Par

Resistente porque se opone al movimiento que lo produce.

14
Pero si se trata de un motor, se denomina Par Motor porque es el que produce
el giro de dicho motor.

En un motor, la velocidad de funcionamiento se fija en el punto en el que el par

que el motor puede producir es igual al que necesita la carga para funcionar.

Por este motivo son muy útiles las características par-velocidad tanto del motor
como de la carga, ya que se usan para definir si un motor es útil para una
determinada utilización.

Algunos ejemplos de características par-velocidad tanto de una carga como de

un motor son:

Imagen 8. Característica par- Imagen 9. Característica par-

velocidad de un motor. velocidad de una carga.
Elaboración propia Elaboración propia

15
 Imagen 10.Característica par-velocidad de un motor con una carga.
Elaboración propia

Si observas la gráfica del par-velocidad del motor y la carga, verás que hay un
punto (señalado con una flecha) en el que el par motor y el par necesario para
la carga coinciden, a ese par se le denomina par motor nominal y la velocidad
a la que corresponde ese punto será la velocidad nominal de la máquina.

3.5 CARACTERISTICAS PAR VELOCIDAD MOTOR ROTOR DEVANADO.

El presente trabajo se originó en un curso de investigación tomado durante el verano

de 1966 en Louisiana State University donde el autor estudia actualmente para
obtener el grado de Maestría. Dicho trabajo consistió en llevar al laboratorio ideas
publicadas en distintas conferencias de la IEEE; referente a la aplicación de
rectificadores controlados al rotor de motores de inducción. Las ideas principales,
así como algunos resultados obtenidos se presentan a continuación.

El control de velocidad de motores desde hace tiempo dejo de ser exclusivo de

motores de corriente directa y se aplicó a motores de corriente alterna. Sin embargo,
la aparición de rectificadores controlados ha hecho que adquiera una mayor
importancia en motores de corriente alterna; en motores de inducción se ha obtenido
mediante el control de voltaje aplicado al estator o variando la resistencia en el rotor
cuando es de tipo devanado, ambos procedimientos pueden ser logrados con el
rectificador controlado.

16
Aplicación del rectificador controlado a motores de inducción.

El rectificador controlado se puede utilizar para el control del voltaje aplicado a las
terminales del mismo, colocándolo en serie con las terminales del estator.

También puede ser utilizado en las terminales del rotor para controlar la corriente
del mismo, este segundo método constituye el propósito de este trabajo.

Operación del rectificador controlado.-

El funcionamiento del rectificador controlado es esencialmente el de un rectificador

en el cual el comienzo de la conducción puede ser controlado mediante una señal
de disparo pequeña alimentada a la rejilla. La conducción solo puede detenerse
reduciendo la corriente a cero o a un nivel muy bajo. Cuando se utilizan estos
dispositivos en corriente alterna, el cese de la conducción se obtiene fácilmente.

Existen muchos arreglos que se utilizan para el control de corriente alterna; entre
otros están los mostrados en la figura 1: en el primero (a) solo hay conducción
controlada durante medio ciclo, o sea que este arreglo sirve para la conversión de
corriente alterna a directa, el segundo (b) conduce durante ambos medios ciclos
pero solo existe conducción controlada durante uno de los medios ciclos y el los
últimos dos (c) y (d) el control de la conducción es durante los dos medios ciclos

Control de resistencia con el rectificador controlado.-

Existen varios circuitos distintos que pueden utilizarse para el control de resistencia,
entre los cuales se pueden considerar como típicos los mostrados en las figuras

17
El circuito mostrado en la figura 2 permite el control de la resistencia desde el valor
infinito a un valor R, cuando los rectificadores no conducen y cuando conducen todo
el tiempo respectivamente.

El circuito de la figura 3 permite el control de resistencia en un rango menor, es decir

entre R1 y la combinación en paralelo de R1 y R2. Si R2=0, la variación será entre
R1 y cero.

Características del voltaje del rotor.-

Una de las principales características que se encuentran en el rotor lo es el voltaje

que se obtiene en terminales del mismo, en primer lugar la magnitud del voltaje y la
frecuencia son variables, es decir al aumentar la velocidad, la magnitud del voltaje
disminuye y a la vez también disminuye la frecuencia. Esto impone algunas
restricciones en cuanto al circuito de disparo.

Otra de las características lo es la forma de onda, que no es una senoidal perfecta,

sino que cuenta con una pequeña oscilación superpuesta (de mucho mayor
frecuencia), debida a las ranuras presentes en el estator y el rotor que hacen que la
reluctancia no sea constante al girar el rotor; estas oscilaciones hacen que los
circuitos de disparo que dependen de esta forma de onda no produzcan conducción
en forma simétrica.

Aplicación de los circuitos controladores de resistencia al rotor de un motor

de inducción.-

Los circuitos mostrados en las figuras 2 y 3 se pueden utilizar en el rotor, juntando

tres semejantes para conectarlos en delta o estrella. Como generalmente en el rotor
no se tiene disponible un neutro, es más práctico el circuito delta, ya que en el
18
circuito estrella es necesario que dos rectificadores se encuentren en estado de
conducción para que exista circulación de corriente.

El circuito formado por tres elementos del tipo mostrado en la figura 2 tiene la ventaja
de que el control de velocidad se logra desde cero a la máxima permitida por la
resistencia R, arreglo bastante conveniente para evitar problemas de arranque del
motor.

El circuito formado por tres elementos como los mostrados en la figura 3 hace
posible la obtención de una mejor regulación de velocidad, sin embargo, no tiene la
ventaja del circuito anterior en cuanto se refiere al arranque del motor.

Cuando los circuitos de disparo son alimentados por el voltaje que aparece a través
de los rectificadores se obtiene un efecto de autorregulación muy conveniente. Esto
se debe a que cuando aumenta la carga del motor la velocidad se reduce y al
suceder esto el voltaje del rotor aumenta ocasionando que el disparo ocurra antes
con la consiguiente reducción de las resistencia efectivas y la velocidad no
disminuye tanto.

Circuitos de disparo.-

Hay una variedad muy grande de circuitos de disparo que se pueden utilizar; la
selección de uno de ellos depende del trabajo a desarrollar por el motor en cuestión.
Entre los más sencillos, puede citarse los formados por simple resistencias o
combinaciones de resistencias y capacitancias como los mostrados en la figura 4.

19
Durante el desarrollo de la experimentación se observó que los rectificadores
controlados no disparaban en forma simétrica aun cuando se usaran en una fuente
de frecuencia y voltaje constante. Esto se debe a que los rectificadores controlados
no tienen características idénticas en las señales necesarias para iniciar la
conducción. Para remediar esto en una región de control (por ejemplo el comienzo
de la conducción) se pueden modificar ligeramente los valores de los elementos de
los circuitos de disparo.

La figura 4c muestra el circuito de disparo utilizado durante la mayor parte de la

investigación. Este circuito obtenido de un manual de Westinghouse tiene la ventaja
de que se controla el disparo de dos rectificadores controlados con un solo
potenciómetro.

La figura 5 muestra los circuitos utilizados en el rotor. En estos no se ha incluido el

circuito de disparo, pero el utilizado fue el mostrado en la figura 4c.

Economía en el uso de rectificadores controlados.-

El avance en los últimos años de estos dispositivos del tipo semiconductor hacen
que este método de control resulte bastante económico debido al bajo precio de
gran cantidad de ellos. El mantenimiento es casi nulo y solo debe tenerse
precaución de mantener un método adecuado para disipar el calor generado en los
rectificadores; esto generalmente se logra con piezas metálicas con aletas para
radiar el calor al aire.

3.6 PRUEBA DE CARGA DE MOTOR.

La prueba de vacío. La prueba de rotor bloqueado o de corto circuito, La prueba de
resistencia en el estator. Prueba de carga. El motor operando en vacío. Motor
operando con carga. Características del motor a rotor bloqueado. La eficiencia y
calentamiento en las maquinas eléctricas. Pérdidas mecánicas. Pérdidas en función
de la carga. Pérdidas en las escobillas. Pérdidas en el fierro.
La prueba de vacío
Sirve para determinar las pérdidas mecánicas y magnéticas, esto es análogo a la
prueba de vacío del transformador.
La prueba de rotor bloqueado o de corto circuito
Que permite calcular el valor de la resistencia total efectiva, la resistencia del rotor,
y las pérdidas en los devanados.
La prueba de resistencia en el estator

20
Sirve para obtener el valor de la resistencia del estator en forma independiente de
la del rotor.
Prueba de carga:
Sirve para determinar la potencia de carga, la corriente y el factor de potencia. Esta
prueba es de las más útiles, ya que permite obtener el valor de distintos parámetros
en forma individual, de acuerdo a relaciones útiles para los motores.
Características de los motores de inducción:

Para establecer las características de los motores de inducción, se tiene que

considerar básicamente tres condiciones: el motor operando en vacío, el motor
operando con carga y las llamadas características a rotor bloqueado del motor.
El motor operando en vacío
Cuando el motor se arranca y opera en vacío, la corriente del estator es del orden
de 0.3 a 0.5 de la corriente a plena carga. La corriente de vacío es principalmente
magnetizante ya que sirve para crear el flujo giratorio; tiene también una pequeña
componente activa que alimenta a las llamadas pérdidas por fricción y ventilación
en el rotor más las pérdidas en el hierro del estator.
Para crear el campo giratorio se requiere de una cantidad considerable de potencia
reactiva, por lo que el factor de potencia en vacío es bajo, cayendo en el rango de
0.2 para máquinas pequeñas, a 0.05 para máquinas grandes. La eficiencia en estas
condiciones es cero, en virtud de que la potencia de salida es cero.
Motor operando con carga:
Tanto la corriente de excitación, como la potencia reactiva cuando el motor opera
con carga son prácticamente las mismas que cuando el motor opera con carga.
Sin embargo, la potencia activa que demanda el motor de la fuente de alimentación
aumenta en proporción a la potencia mecánica que le demanda la carga, de aquí
que el factor de potencia del motor mejore a medida que aumenta la carga 0
potencia mecánica.
El valor del factor de potencia con carga varía de 0.7 para máquinas pequeñas, a
0.9 para motores grandes. La eficiencia es relativamente alta, ya que llega a ser
hasta del 98% para motores grandes.
Características del motor a rotor bloqueado:
La corriente a rotor bloqueado es del orden de 5 a 6 veces la corriente a plena carga,
lo cual hace las pérdidas por efecto joule de 25 a 36 veces mayores de lo normal,
por lo que el rotor no debe permanecer bloqueado por más de unos cuantos
segundos.
Estando bloqueado el rotor, la potencia mecánica es cero y el motor desarrolla un
para elevado. El factor de potencia es bajo, debido a que se requiere de un valor
considerable de potencia reactiva para producir el flujo disperso en los devanados
del rotor y el estator.

21
Este flujo disperso es mucho mayor que en los transformadores debido a que el
estator y el rotor no se encuentran formando una sola parte por el espacio de aire
entre ellos (entre-hierro).
La eficiencia y calentamiento en las maquinas eléctricas
Los motores eléctricos son esencialmente elementos convertidores de energía
eléctrica en energía mecánica y siempre que una máquina transforma una forma de
energía a otra, existen perdidas.
Estas pérdidas se dan en la máquina misma produciendo principalmente:
A) Un incremento en la temperatura
B) Una reducción en su eficiencia las pérdidas se pueden agrupar como’
–Pérdidas mecánicas
– Pérdidas eléctricas
Pérdidas mecánicas
Las pérdidas mecánicas en los motores eléctricos, como en los generadores se
deben a la fricción de las chumaceras (baleros), fricción en los anillos colectores y
a la acción del aire en la ventilación, de aquí que se agrupen como pérdidas por
fricción y ventilación.
Las pérdidas por ventilación dependen de la velocidad de la máquina, del diseño
del sistema de ventilación propio y de la turbulencia producida por las partes en
movimiento, generalmente en valor de estas pérdidas se obtiene de pruebas en la
máquina.
Pérdidas en función de la carga
Las pérdidas eléctricas en los conductores (R2) varían con la carga del motor,
expresada como la corriente ( 1 ), esto se explica partiendo del hecho que operando
en vacío no desarrolla ninguna potencia útil y solo se presentan, como ya se indicó
antes, las llamadas pérdidas por fricción y ventilación, las pérdidas en el fierro y
pérdidas mínimas en los conductores.
En la medida que se carga (mecánicamente) el motor, la corriente en el devanado
del estator tiende a incrementarse. Y en consecuencia las pérdidas aumentan con
el cuadrado de esta corriente, debido a que estas pérdidas se convierten en calor,
la temperatura del motor aumenta progresivamente en la medida que aumenta la
carga, por lo que esta temperatura no debe exceder al límite de temperatura que fija
el aislamiento usado.
Este límite de temperatura es el que obliga a fijar el concepto de “POTENCIA
NOMINAL” en la máquina. Una máquina que opera a valores de potencias
superiores al nominal, por lo general se sobrecalienta; el aislamiento se deteriora
más rápidamente y se reduce su tiempo de vida.
Las máquinas que durante su operación se sobrecargan en forma intermitente,
pueden hacerlo sin sobrecalentamiento con tal que sean periodos cortos de tiempo.
Unos pocos minutos por hora, así Un motor de 10 kw puede entregar hasta 15 kw,
pero no más por limitaciones eléctricas.
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Pérdidas en las escobillas:
En los motores de inducción con rotor devanado, se tienen en este anillos rasantes
que sirven para conectar al motor al reóstato de arranque, estos anillos se conectan
al reóstato en última instancia a través de escobillas, el contacto de las escobillas
con los anillos colectores a través de los cuales pasa la corriente produce pérdidas
por efecto joule, las cuales con generalmente despreciables debido a que la
densidad de corriente es únicamente del orden de 0.1 amperes/ , que es por mucho,
menor que la usada en los conductores de cobre.
No obstante, la caída de voltaje por contacto de las escobillas con los anillos puede
en un momento dado producir pérdidas significativas, el valor de esta caída de
voltaje, depende principalmente del tipo de las escobillas, la corriente que circula
por ellas, y la presión aplicada sobre los anillos.
Pérdidas en el fierro:
Las pérdidas en el fierro se producen en el circuito magnético de las máquinas y se
deben principalmente al efecto de histéresis y de corrientes circulantes (EDDY). Las
pérdidas en el fierro dependen de la densidad del flujo magnético, de la velocidad
de rotación del rotor, de la calidad del acero y el tamaño del rotor.
El rango es bastante amplio para estas pérdidas, pues va de 0.5 watts/kg a 20
watts/kg, el valor más alto se presenta en los dientes del rotor.

3.7 VALORES NOMINALES DEL MOTOR.

Durante el montaje y la puesta en marcha de estas estaciones de bombeo (EB), se

pudo observar que:

- En el caso de la EB de Máximo se reportan motores trabajando muy calientes y

con disparos frecuentes de las protecciones de sobrecarga.

- En el caso de la EB de La California las corrientes de trabajo subían demasiado

para entregas de gasto inferiores a las normales necesarias.

- En ambas EB las corrientes de trabajo (I) estaban desbalanceadas y una de las

corrientes de línea casi con igual valor a la nominal del motor (Inom).

Criterios tradicionales de selección de la potencia requerida del motor (Pm) que

acompaña a la bomba

Las bases de diseño instituidas desde hace tiempo por las empresas de proyectos
hidráulicos y que siguen siendo empleadas actualmente, establecen que hay que
multiplicar por un factor a la potencia requerida por la bomba (Pb), el cual se escoge

23
en dependencia de su magnitud, a partir de la fórmula (1) de la potencia mecánica
que pide la bomba por su eje y por la tabla 1 y fórmulas (2) y (3).

Las Potencias Normalizadas (Pnom) de fabricación de los motores eléctricos de

inducción, en kW, se pueden observar en un fragmento de ellas indicado en la tabla
2.

A partir de las tablas 1 y 2 es posible calcular el motor indicado para las bombas de
la presa Máximo (abasto a la ciudad de Camagüey) y para las baterías de pozos de
La California (para el abasto alternativo a la ciudad de Nuevitas).

EB de la presa Máximo

Pb (kW) eje = Q (l/s) x H (m) / (102 x Efic. Bomba)

Pb = 110 * 147 / (102 * 0,76)

24
Pb = 208,59 kW

Pm = 208,59 * 1,10 = 229,45 kW

Potencia Motor Normalizado (Pnom): 250 kW

Potencia del Motor pedida: Pnom = 250 kW

Sin embargo, la tensión de conexión suministrada fue de 460 volt.

La potencia del motor suministrado fue: Pnom = 230 kW (340 ampere nominales a
460 volt)

Consecuencias del cambio de la tensión de utilización de los motores:

Las variaciones normales que llevan hasta tensiones normales de 440 a 450 volt
durante la marcha de las estaciones de bombeo energizadas a sistemas de 277/480
volt en estrella, y de 480 volt en delta, que suministra el país, son muy comunes y
también lo son en Máximo. Por lo que al comprarse allí motores de 460 volt se
estaba garantizando por siempre un funcionamiento a baja tensión al motor en los
horarios picos industriales desde un 450/460 (2,2 %) hasta un 440/460 (4,34 %).

Recordando que: P (eje) = P2 = 1.732 * V * I * FP * Efic, entonces se tiene que un

decremento de la tensión de un 4,34 % produciría un incremento en la corriente de
trabajo del motor de un 5% => 330 ampere * 1,05 => 347 ampere, lo que equivaldría
a una operación de la protección de sobrecarga.

En defensa del 220 volt y 440 volt para los motores de las estaciones de
bombeo lejanas de los transformadores de subtransmisión del SEN

Actualmente, para estas estaciones de bombeo, es muy común la adquisición y el

uso de motores de 230 y 460 volt para los sistemas a 240 volt y a 480 volt, en los
que si no se analiza la situación, entonces se piensa que una diferencia de 10 y 20
volt respectivamente son suficientes para absorber las variaciones de las bajas
tensiones normales que se producen en el sistema electro energético nacional
(SEN). Este trabajo sostiene el criterio de que en los proyectos de suministro en
Cuba se deben calcular suponiendo siempre un 5 % de variación en las líneas de
alta tensión del SEN (13,8 kV y 34,5 kV), de manera tal que permita que los motores
disfruten en los momentos picos de consumo una tensión no menor de la nominal
que hay que adquirir (Beeman 1955). Si esto no es posible, entonces deberán
adquirirse siempre motores a pedido de 440 volt y con la potencia indicada siempre
por encima de la potencia requerida por la bomba (Pb) de acuerdo con la tabla 1.

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Se está presenciando en Máximo un evento donde se adquirieron los motores
acompañantes de las bombas a 460 volt norma IEC-60034-1 (ONC 2011, MIE
1975), y con potencias nominales de sus motores acompañantes por debajo del 10
% por encima de la Pb.

Estos motores, fabricados en serie por los fabricantes europeos de acuerdo con la
norma IEC-60034-1, con parámetros de construcción que hacen posible usar un
mismo devanado y un mismo núcleo para una misma corriente nominal, parecidos
torques y parecidas potencias (ver Tabla 9), se hacen más baratos que si se solicita
un motor a pedido de 440 volt y con una potencia específica mayor que la que
producen.

Debe aclarase que en las estaciones de bombeo bien diseñadas las caídas en el
lado de baja tensión no superan el 3 % - transformador, acometida y cable del motor-
para un total de 8%.

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PLANOS DE FUERZA Y CONTROL DE BOMBAS

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CONCLUCION

Este trabajo fue importante realizarlo ya que aprendimos mas sobre el

funcionamiento de los motores de inducción, sus características, sus tipos, diseños
que existen según la norma NEMA. También se pudo aprender que la diferencia
entre el motor a inducción y el motor síncrono es que en el motor a inducción el rotor
no es un imán permanente sino que es un electroimán. Tiene barras de conducción
en todo su largo, incrustadas en ranuras a distancias uniformes alrededor de la
periferia. Las barras están conectadas con anillos (en cortocircuito como dicen los
electricistas) a cada extremidad del rotor. Están soldadas a las extremidades de las
barras. Este ensamblado se parece a las pequeñas jaulas rotativas para ejercer a
mascotas como hamsters y por eso a veces se llama "jaula de ardillas", y los
motores de inducción se llaman motores de jaula de ardilla.
Cada par de barras es una revolución en cortocircuito, hablando magnéticamente.
El rotor se magnetiza por las corrientes inducidas en sus barras, debido a
la acción del campo magnético, girando en el estator. Mientras que el campo del
estator pasa a lo largo de las barras del rotor, el campo magnético que cambia
induce altas corrientes en ellas y genera su propio campo magnético. La polaridad
del campo magnético inducido del rotor es tal que repela al campo del esta torque
lo creó, y esta repulsión resulta en un torque sobre el rotor que le causa de girar.

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BIBLIOGRAFIA

Maquinas Eléctricas/Stephen J. Chapman/4ta edición.

http://www.delorenzogroup.com/dl/spa/prodotti-sp/eurolab/euro_spa07.pdf
http://www.dliengineering.com/vibman-spanish/motoresainduccin.htm
http://www.monografias.com/trabajos72/motores-induccion-monofasicos/motores-
induccion-monofasicos2.shtml
http://www3.fi.mdp.edu.ar/maquinas-
electricas/Teorias%20PDF/MEI/PDF%20Presentaciones%20en%20Impress%20%
28.odp%29/T12-%20Motor%20Sincr%F3nico.pdf

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