José Sánchez Real

La física de la bicicleta
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Del texto: José Sánchez Real, 1978, 1984 y 1988
De esta edición: Ediciones de la Torre
Espronceda, 20 28003 Madrid
Tel.: 91 692 20 34 Fax.: 91 692 48 55
info@edicionesdelatorre.com
www.edicionesdelatorre.com
Primera edición: febrero 2014
ETIndex: 208VAR04D
ISBN: 978-84-7960-678-7
Formato digital:
Iris Cultura y Comunicación S.L.
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PRÓLOGO DE LA PRESENTE EDICIÓN

En 1963, el Centro de Orientación Didáctica del Ministerio de Educación Nacional

convocó un concurso entre profesores de Enseñanza Media para premiar el mejor trabajo
que se presentara bajo el título La Física de la Bicicleta.
El trabajo que se tiene en las manos es el que consiguió el primer premio. En su
presentación se decía: «Millones de seres humanos utilizan la bicicleta para desplazarse,
como medio de acudir al trabajo, como distracción, sin tener conocimiento de las bases
científicas de su construcción y funcionamiento y, sin embargo, se puede decir que, desde el
manillar hasta el captafaros no hay pieza o accesorio que no tenga su fundamento en un
determinado punto de la Física.
Por esta razón, nada mejor que hacer ver a los jóvenes estudiantes, los que están en la
edad de la bicicleta, que ésta puede ser además de un medio de trasladarse, un instrumento
que ayude a fijar los conocimientos recogidos en clase o en el texto, y un aparato
experimental que permita comprobar muchas de las conclusiones físicas adquiridas por
otros caminos.
Además, si todo el que usa la bicicleta conoce bien su teoría y base científica, la podrá
utilizar, reparar y conservar mejor.
Los inventores que con su ingenio o trabajo han hecho, directa o indirectamente, un
bien a la Humanidad, han recibido de una u otra forma muestras de agradecimiento. No sé
si el inventor o los inventores de la bicicleta, Sivrac, Michaux, Rousseau, tienen un
monumento en alguna ciudad, pero sí estoy seguro de que lo tienen en el corazón de todos
los hombres que, gracias a ella, pueden acudir a su trabajo, o pasear tranquilamente en un
rato de descanso.
Sean, pues, estas líneas mi modesto tributo a todos los que han hecho posible la
bicicleta».
El texto era experimental en muchos sentidos. Se intentaba con él romper viejos moldes
y abrir nuevos caminos y, como todo proyecto ambicioso y en cierto modo revolucionario,
fue inutilizado por las circunstancias. Hoy, dentro de las nuevas pautas de la educación que
propugnan por un aprendizaje activo, espero que halle el cauce adecuado para su
aplicación.
El texto se concibió y se concibe como germen o boceto en el que, sobre una máquina (o
mecanismo) de uso generalizado, que es la adecuada a una iniciación en el conocimiento
de la Ciencia, se inserten unos conocimientos básicos de Física, y las ideas recogidas se
presentan para que los docentes las desarrollen, experimenten y mejoren con otras que el
uso del texto les induzca. Éste está concebido, pues, como una herramienta de trabajo para
el alumno y profesor.
 Con ese objeto se realizaron sendas experiencias de edición (en 1978, a través del I.C.E.
de la Universidad Politécnica, y en 1983, por la Escuela Universitaria de Magisterio, ambas
de Valencia), con la finalidad de recoger opiniones, criterios e iniciativas de los sectores
docentes que pudieran estar interesados en su uso. En esta labor de mejora del texto, debo
destacar el de la Doctora María Angeles Febrer Canals, compañera de investigación durante
años en el Departamento de Química Orgánica de la Universidad de Barcelona, y
compañera también hoy en la docencia, que con extraordinario celo profesional, y la vista
puesta en el alumno, me hizo llegar sus atinadas observaciones. Gracias amiga.
La actual edición, integrada en el Proyecto Didáctico Quirón, ha incorporado, pues, una
serie de mejoras. No es que en los años transcurridos hayan cambiado los fundamentos
teóricos de la bicicleta, ni que las técnicas esenciales desarrolladas en ella sean otras, sino
que la Ciencia en su continuo crecimiento va fijando unas líneas que muchas veces es
necesario aceptar, como es en la Física el establecimiento del Sistema Internacional de
Unidades.
Aunque sólo fuera esto había que repasar el texto. Pero al mismo tiempo, dado el interés
que se manifiesta por el tema ya que son muchas las personas que dedicadas a la enseñanza
de la Física se han dado cuenta de la gran ayuda que puede prestar la bicicleta al que se
inicia en el conocimiento de aquélla, era necesario reafirmarlas en su posición y mostrarles
que no van equivocados y que el contenido del libro, nacido de una inquietud didáctica,
merece considerarse con detención.
La Física de la bicicleta hace ya mucho tiempo que está intentando rodar por todos
nuestros caminos, pero a la vista de los obstáculos que encontraba en su marcha —costó
quince años que pudiera salir a la luz— estuve tentado, en un momento dado, de ofrecer
desinteresadamente su texto a un país extranjero en donde supieran valorarlo, porque
resulta que incluso en los lugares en que la bicicleta no es la herramienta vital para el
trabajador, se utiliza la maravillosa máquina como medio para hacer que la adquisición de
conocimientos físicos sea más fácil y amena para el estudiante.
He añadido, pues, un capítulo en el que recojo los últimos trabajos especiales
publicados en el extranjero sobre el tema y la bibliografía reciente, capítulo que servirá
para: estimular a los convencidos, informar mejor a los indecisos y ganar para la causa de la
bicicleta a los que, prudentes, antes de actuar, prefieren oír el testimonio foráneo. Quizá,
haya que pensar si no habrá llegado el momento de cambiar el concepto indígena actual de
renovación pedagógica.
Por último se aprovecha la ocasión para redactar de nuevo el apartado sobre el calor y
presentar un índice detallado de materias, que facilite la consulta del texto.
Todo esto sin que se pierda el objetivo inicial que sigue siendo el de considerar el texto,
en elaboración, abierto a todas las sugerencias didácticas y a las aportaciones que puedan
enriquecerlo con los resultados que se obtengan en el aula de utilizar las ideas que aquí se
exponen en forma elemental, presentando y planteando cada capítulo a través de unas
actividades y desarrollándolo a través de otras, en las que la bicicleta sea el soporte de la
iniciativa y creatividad del lector. No hay duda que la bicicleta puede hacer más fácil la
dura y noble tarea diaria de enseñar Física.
 Valencia 1988.
José Sánchez Real
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INTRODUCCIÓN

Cuando de pequeños nos hemos visto ante una bicicleta, cuando aún no nos llegan los
pies a los pedales, lo primero que hemos hecho ha sido subirnos, ayudados y sostenidos por
las manos del padre o del amigo. Con la bicicleta parada hemos movido el manillar a un
lado y a otro, y ha empezado la primera lección de equilibrio y dirección. Después vendrá el
mantener el equilibrio sin apenas saber mover los pedales, empujada la bicicleta por un
ayudante o aprovechando una cuesta abajo; más tarde, la utilización de la la bicicleta como
patín, y por último, una vez dominada la máquina, convertido en ciclista, se pasará a la
mecánica, desmontando una rueda o arreglando el faro.
Por esta razón de que se aprende antes a montar en bicicleta que a conocer su
funcionamiento, la primera lección debe ser la del equilibrio, para pasar inmediatamente a
la de dirección y movimiento; ésta ha sido también la evolución histórica de la bicicleta. Los
primeros ciclistas resolvieron el problema con los pies; apoyados alternativamente en el
suelo servían para mantener el equilibrio y mover al mismo tiempo la máquina.
La bicicleta evolucionó con la invención del pedal, que separó el equilibrio del
movimiento, y hubo necesidad de un nuevo capítulo, el de la transmisión del movimiento y
de las fuerzas.
Estas etapas de equilibrio —movimiento— transmisión de fuerzas, por las que hemos
pasado todos en nuestro aprendizaje ciclista, y que como hemos visto ligeramente esbozado
son también las fases de la evolución y perfeccionamiento de la bicicleta, tienen su
repetición en la Física. En este mismo orden se van adquiriendo los conocimientos básicos
cuando se estudia.
Así pues, las materias a tratar las desarrollaremos en la siguiente forma: equilibrio,
dirección, transmisión de movimientos, fuerzas, trabajo, rendimiento, rozamiento,
elasticidad, gases y dispositivos para dar cuenta de la presencia del ciclista,
correspondiendo la mayoría de ellas al campo de la Mecánica, porque no sin razón se ha
llamado a la bicicleta la obra maestra de la Mecánica.
Aunque es posible que alguien quisiera encontrar en las páginas que siguen
conocimientos más elevados y desarrollos matemáticos completos, hay que tener en cuenta
que el libro pretende llegar a todos los que utilizan la bicicleta, sean o no estudiantes. Así,
los conocimientos que seguirán son, en su mayoría, de Física elemental.
Por esta misma razón, porque el conocimiento científico que se pretende dar rozaba la
frontera del conocimiento vulgar, las magnitudes se expresaron, en un principio, en
unidades del sistema técnico, más divulgadas.
No se ha creído conveniente darle más extensión al tema. La Física tiene en la bicicleta
muchas más aplicaciones que las que se desarrollan en el texto y que quedan para otra
ocasión: la forma del cuadro, su estructura tubular, la forma de la llanta, el montaje de los
radios, la resistencia de los materiales utilizados..., en todo esto y en más la Física está
presente en la bicicleta, pero con lo expuesto a continuación creo que se ha conseguido lo
que se pretendía: hacer que la bicicleta sea más conocida y más apreciada; pero como en
1967 España resolvió adoptar y declarar de uso legal el Sistema Internacional de Unidades
(SI), y se hizo de enseñanza obligatoria, en el nivel que correspondiera, en todos los centros
docentes (Ley 88/1967, art. 4.°), las unidades utilizadas serán las del SI.
 .

EL EQUILIBRIO EN LA BICICLETA

Leyes de la estática. Condición de equilibrio.—Características del peso. Centro de gravedad.—Determinación del centro de
gravedad.—Composición de fuerzas. Resultante.—Fuerzas concurrentes.—Fuerzas paralelas.—Ciclista en posición de paseo.
—Ciclista en posición de carrera.— Aumento de la estabilidad.—El equilibrio en movimiento.—Equilibrio en las curvas.—
Equilibrio a marcha lenta.

Lo primero que se ha de hacer cuando se tiene una bicicleta es aprender a mantenerla

en equilibrio. En equilibrio en todo momento: cuando se tenga guardada, cuando se vaya
sobre ella, cuando haya que dejarla aparcada.
El equilibrio se estudia en Física como una consecuencia de lo que pasa cuando
concurren sobre un cuerpo fuerzas cuyos efectos se anulen.

LEYES DE LA ESTÁTICA. CONDICIÓN DE EQUILIBRIO

Se comprende que una fuerza sola que actúe sobre un punto material, o mejor sobre un
cuerpo, producirá algo: un desplazamiento si el cuerpo se puede mover, o una deformación
si es elástico, y si nada de esto ocurre se deduce que allí, en realidad, existe otra fuerza que
como ha anulado a la primera es señal de que es igual y opuesta a ella.
Es decir, que para que tengamos el equilibrio es necesaria la concurrencia de por lo menos dos
fuerzas, iguales y opuestas; igual magnitud, o sea, igual intensidad, valor numérico o módulo,
igual dirección y sentidos opuestos. De momento vamos a considerar sólo esta condición de
equilibrio.
Cojamos, pues, una bicicleta y vamos a intentar mantenerla en equilibrio; es una
operación difícil. Sabemos que el peso es la fuerza de atracción gravitatoria de la Tierra
sobre la bicicleta. Es necesario, pues, para el equilibrio, que la fuerza que actúa siempre
sobre la bicicleta, el peso, se encuentre con otra igual, de la misma dirección y opuesta, que
es la reacción del suelo sobre el que se apoya.

CARACTERÍSTICAS DEL PESO. CENTRO DE GRAVEDAD

Necesitamos, pues, conocer las características del peso. Vamos a determinarlas aunque
sólo sea sobre el papel, para hacerlo prácticamente en la primera ocasión que se presente.
Las características de la fuerza, peso, son: intensidad, dirección, sentido y punto de aplicación.
Colguemos del gancho de una balanza de resorte lo suficientemente fuerte —
dinamómetro— la bicicleta. El valor que se obtenga será la magnitud o intensidad del peso,
que suele variar entre 6 y 8 kilos —58,8 y 78,4 newtons— para las bicicletas de pista, 9 y 11
kilos —88,2 y 107,8 newtons— para las de carreras y 14 y 18 kilos —137,2 y 176,4 newtons—
para las deportivas y de turismo.
La dirección en que actúa el peso es la vertical y el sentido hacia abajo.
En cuanto al punto de aplicación, es decir, al punto en donde podemos suponer
concentrada toda la masa de la bicicleta, llamado centro de gravedad, se puede determinar de
la siguiente forma.

DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Se cuelga la bicicleta sujetándola por un punto cualquiera y se espera a que quede
quieta; en esta posición se cumplirá la condición de equilibrio expuesta al principio y por
lo tanto, el peso, en aquel momento, está contrarrestado por la fuerza que la mantiene
colgada, y el centro de gravedad deberá encontrarse sobre la dirección vertical que indica la
cuerda o cable que ha servido para colgar la bicicleta.

Se deja señalada con un hilo de coser atado al cuadro la dirección encontrada y se hace
la misma operación colgándola de otro punto —mientras se hace la prueba debe
procurarse que el manillar esté siempre en la misma posición—. El punto en donde se
corten o crucen las dos verticales es el centro de gravedad, en el aire, sin soporte material,
en un lugar del espacio limitado por el triángulo central del cuadro y en su mismo plano.
Está sobre la vertical que pasa por el eje del movimiento central y a una distancia de unos 25
centímetros por encima del citado eje.
 En el punto encontrado estará exactamente el centro de gravedad y allí es donde
podremos considerar concentrada toda la masa de la bicicleta. Por allí, vertical y hacia
arriba, y con una magnitud igual, debe actuar la reacción del suelo para que la bicicleta se
encuentre en equilibrio. Esto quiere decir que la bicicleta debe estar en tal posición que
una línea bajada perpendicular al suelo desde aquel lugar debe encontrar la línea a lo
largo de la cual la bicicleta se apoya en el suelo —en la práctica el apoyo no son los dos
puntos A y B, ni la línea-base A-B, sino que como los neumáticos se deforman algo, el apoyo
es en realidad una superficie, y la base de sustentación es, aproximadamente, un rectángulo
de vértices redondeados.
Cumplir esta condición es difícil, y no hay nada más que probarlo para convencerse de
que cuesta mucho mantener la bicicleta en esa posición.
Si intentamos ahora repetir el experimento de mantener en equilibrio la bicicleta,
subidos en ella, sin moverla de sitio, sin mover el manillar ni girar los pedales, el ejercicio
sigue siendo difícil.
Es cierto que se ha incrementado el valor del peso, y que al deformarse más los
neumáticos se ha aumentado la base de sustentación o apoyo, con lo que se ha aumentado
la estabilidad, pero también se ha elevado el centro de gravedad y no se ha mejorado la
situación .
[1]

En efecto, el peso sumado —si el ciclista es una persona mayor— es hasta siete veces
mayor que el de la bicicleta, y está situado por encima de la línea del tubo horizontal del
cuadro. Sería interesante buscar en dónde está situado, en este caso, el centro de gravedad
del conjunto bicicleta-ciclista.

COMPOSICIÓN DE FUERZAS. RESULTANTE

Para ello es necesario recordar algo más acerca de la acción de varias fuerzas sobre un
cuerpo. La acción de todas ellas podrá representarse por una sola, siempre que haga el
mismo efecto que ellas, y a esa fuerza vamos a llamarla resultante; a la operación de hallar su
valor se le llama composición de fuerzas.
Dos casos pueden presentarse, y a estos dos casos pueden referirse, de momento, todos
los demás: el de fuerzas con las direcciones concurrentes y el de fuerzas con las direcciones
paralelas.

FUERZAS CONCURRENTES
En el primer caso, la resultante de dos fuerzas concurrentes es la diagonal del
paralelogramo construido sobre las fuerzas, es decir: la resultante de las fuerzas OA (Fa) y
OB (Fb) será la fuerza OC (Fc).

Un ejemplo de esta composición lo tenemos en la colocación de los radios de las ruedas

de la bicicleta. Fijémonos en que los radios están inclinados con relación al plano de la
llanta; la razón es la siguiente: las ruedas, por la acción del peso, tienden a aplastarse, y por
las acciones laterales sobre el buje o eje, tienden a doblarse. Para contrarrestar estas dos
fuerzas sobre el eje deben actuar dos fuerzas perpendiculares: una vertical y hacia arriba,
que evite el aplastamiento, y otra horizontal, que mantenga el buje en el plano de la rueda y
evite que ésta se doble. La primera fuerza es mayor que la segunda.

Si construimos la resultante por el método indicado encontraremos una dirección que

es precisamente la del radio, y su valor es la fuerza que debe hacer el radio para conseguir
que la rueda resista a la deformación; los radios impiden que la rueda se aplaste y se
deforme. Si se supone que la llanta es rígida, los radios que trabajan son los situados en la
posición superior y con su resistencia a la tracción soportan la tensión que produce el peso.
En la práctica, como la llanta se aplasta algo, los radios laterales con su resistencia a la
tracción ayudan a mantener la forma.

FUERZAS PARALELAS
En el caso de que las fuerzas sean paralelas, la resultante es otra fuerza paralela a las
componentes que estará tanto más cerca de la mayor, cuanto mayor sea ésta, y cuya
intensidad y sentido dependerán de las componentes y de su valor.
Si las fuerzas tienen el mismo sentido, la resultante se encuentra gráficamente de la
siguiente forma:
Sean las fuerzas AB (F1) y CD (F2) las que deben componerse.
Señalemos sobre cada una de ellas longitudes iguales a su compañera (puntos B’ y D’).
Únanse ahora los extremos nuevos con los orígenes primeros mediante unas líneas de
trazos (líneas D’C y B’A), y el lugar en que se cruzan, o mejor, el punto donde se cortan, es
por donde pasará la resultante.
 La resultante será paralela a las componentes, del mismo sentido, de intensidad igual a
la suma y tendrá su punto de aplicación sobre la línea que une los orígenes (segmento AC).
Si las fuerzas son paralelas pero de sentido contrario, se sigue un método parecido para
encontrar la resultante, teniendo en cuenta que debe cambiarse el sentido de una de las
fuerzas.
Se unen los nuevos extremos de las fuerzas y sus orígenes primitivos, con unas rectas, y
por donde éstas se cortan, es decir, por su intersección, pasará la resultante, que será del
sentido de la mayor y con una intensidad igual a su diferencia.
En los dos casos se cumple que los productos de los valores, intensidades o magnitudes,
de las fuerzas por sus distancias a la resultante son iguales, o sea que,

es decir, que las distancias a la resultante son inversamente proporcionales a las

intensidades de las fuerzas respectivas.
 CICLISTA EN POSICIÓN DE PASEO
Apliquemos, pues, las normas dadas al caso nuestro en que pretendíamos conocer la
posición del centro de gravedad del conjunto bicicleta-ciclista.
Se conocen los valores y el punto de aplicación de los componentes: el peso de la
bicicleta, H (supongamos 10 kilos = 98 newtons) situado en la vertical que pasa por el eje
del movimiento central y a 0,25 metros por encima del citado eje; el peso del ciclista, T
(supongámoslo de 60 kilos = 588 newtons) situado sobre el sillín y a 0,15 metros de altura y
en la línea del eje del soporte. La resultante, R, se encontrará aplicada en un punto situado
algo por encima del tubo horizontal del cuadro y a unos 15-20 centímetros por detrás de la
vertical que pasa por el eje del movimiento central.
 CICLISTA EN POSICIÓN DE CARRERA
Si el ciclista dobla la figura y avanza el cuerpo hacia el manillar, el centro de gravedad se
desplaza siguiendo el cambio y desciende un poco; la vertical bajada desde el centro de
gravedad del ciclista suele pasar por el eje del movimiento central. Con esto las dos fuerzas
superponen sus direcciones, y la resultante tiene su punto de aplicación en el tubo
horizontal del cuadro. Hay que hacer notar que el punto de aplicación de la resultante del
conjunto, centro de gravedad, variará de una persona a otra, y de un modelo de bicicleta a
otro.
En un niño, el centro de gravedad del conjunto bicicleta-ciclista está ligeramente más
bajo que en el caso de un hombre. Puede hacerse como ejercicio la comprobación,
gráficamente, de esta afirmación.
 AUMENTO DE LA ESTABILIDAD

Como dijimos anteriormente, el equilibrio de la bicicleta no es fácil alcanzarlo, y si se

consigue dura poco; es inestable. La causa es la reducida posibilidad de encuentro de las
fuerzas (peso y reacción del suelo) que presenta la pequeña superficie de sustentación
limitada por los contactos de las dos ruedas con el suelo; la vertical bajada desde el centro
de gravedad debe pasar por la base de sustentación. Es necesario, pues, resolver la cuestión
y llegar al equilibrio de la bicicleta: sola o con el ciclista.

Se ha recordado que la estabilidad de un equilibrio se puede aumentar haciendo que la

fuerza o peso sea más grande, que actúe más cerca de la base de apoyo o haciendo la base mayor.
No interesa hacer la bicicleta más pesada, ni el cuadro más bajo, por lo que habrá que
buscar la solución en la tercera condición: aumentar la’ base de apoyo o sustentación.
Este aumento se podría conseguir usando neumáticos más anchos o hinchándolos poco
para que se deformaran más, y aunque alguna vez es posible que se hayan adoptado estas
soluciones, ordinariamente la solución es otra. En vez de apoyar la bicicleta en dos puntos,
el equilibrio lo haremos más estable apoyándola al menos sobre tres puntos, puntos que van
a limitar un triángulo en el suelo.
 Las piezas que se colocan, con frecuencia, en las ruedas traseras, cuando se está
aprendiendo a montar en bicicleta, no tienen otra finalidad.
Los dibujos son suficientes para mostrar que el lugar de encuentro de las dos fuerzas, el
peso y la reacción del suelo, ha aumentado ya que la línea AB de contacto se ha
transformado en una superficie triangular, ABC, mayor.
Algunas bicicletas llevan una pieza o varilla pequeña colocada cerca del vértice inferior
del triángulo central del cuadro, varilla que se baja o despliega cuando hay que dejar la
bicicleta aparcada y cuya finalidad es la misma, crear un nuevo punto de apoyo. Esta pieza
se utiliza mucho en los ciclomotores.

En realidad, cuando dejamos la bicicleta apoyada en el borde de la acera, no hacemos

otra cosa que utilizar uno de los pedales como tercer punto de apoyo, que delimite la
superficie triangular, y lo mismo ocurre cuando al parar apoyamos uno de los pies en el
suelo.
 EL EQUILIBRIO EN MOVIMIENTO
Estudiado el equilibrio de la bicicleta en reposo, vamos a ver cómo se consigue el
equilibrio de la bicicleta y del ciclista en movimiento.
Primero colguemos la bicicleta del cuadro, en posición normal, y movamos el manillar
para tener una idea de la fuerza que es necesario hacer para girarlo. Hecho esto, pongamos
la rueda delantera en movimiento y hagamos girar el manillar. Se comprobará que para
mover el manillar hay que hacer una fuerza mucho mayor cuando la rueda gira que cuando
está quieta.
Otra experiencia se puede hacer colocando la bicicleta en posición invertida, es decir,
apoyando en el suelo el manillar y el sillín. La fuerza necesaria para inclinar la bicicleta
hacia un lado es mayor si las ruedas están girando que si las ruedas están paradas.
De estas experiencias se deduce que las ruedas en movimiento estabilizan el conjunto,
con lo que se ha descubierto otra forma de conseguir el equilibrio estable: mantener en giro
un objeto, en este caso las ruedas. El cuerpo girando tiende a mantener o conservar su
plano de giro, y por lo tanto, el eje de giro sólo se moverá con facilidad cuando se mueva
paralelamente a sí mismo.
 En realidad, el hecho se conocía: el juego del aro, el rodar de una moneda, el
lanzamiento del disco, la peonza plana, el juego del plato, y tantos otros cuerpos girando, ya
nos habían mostrado en muchas ocasiones que, mientras dura el rápido movimiento, se
conserva el plano de giro. Cuando se lleva la bicicleta cogida del sillín y se avanza, se puede
comprobar que el equilibrio se conserva mejor cuanto más deprisa se mueva.

Para terminar este apartado, baste con que digamos que esa fuerza de giro,
estabilizadora, depende de las características de la rueda, es decir, que la estabilidad es
mayor cuanto más pese la parte externa de la rueda (el neumático y llanta), cuanto mayor
sea su radio, y cuanto mayor sea la velocidad de giro, y por lo tanto, podremos decir que se
tiene más estabilidad cuanto más rápido se vaya. Por eso, si se marcha rápidamente y no hay
perturbaciones externas, es fácil ir en bicicleta con las manos separadas del manillar.

EQUILIBRIO EN LAS CURVAS

Hay otro caso de equilibrio en movimiento: el equilibrio en las curvas.
En este caso entra en juego una nueva fuerza «ficticia», la llamada fuerza centrífuga, que
actúa a lo largo del radio de la curva, hacia fuera, y que hay que equilibrar.
El valor de esta fuerza depende: del peso del conjunto, de la velocidad y del radio de la
curva .
[2]
 Para conseguir que al tomar una curva la resultante de la fuerza-peso y de la fuerza
centrífuga pase por la base de sustentación, es necesario inclinarse hacia la parte interior de
la curva o inclinar el suelo.

Lo primero es lo que se hace en los sitios horizontales; lo segundo es lo que se tiene en

cuenta cuando se construye un velódromo, ya que en este caso, como las velocidades que se
alcanzan son elevadas, las inclinaciones que tendrían que adoptar los ciclistas serían tan
grandes que se correría el peligro de patinar, por lo que se inclina el suelo.

EQUILIBRIO A MARCHA LENTA

Se ha dicho antes que la estabilidad de la bicicleta en movimiento, por el giro de las
ruedas, depende: del tamaño de la rueda, del peso de la llanta- neumático y de la velocidad
de giro.
Como el radio de la rueda y su peso está condicionado a otras exigencias que a lo largo
de este escrito se exponen, queda sólo como influyente a considerar, en la conservación del
equilibrio, la velocidad.
Pero, ¿y si la velocidad es pequeña?
La observación y la experiencia nos dicen que cuando un ciclista se mueve despacio,
mantiene el equilibrio moviendo el manillar a un lado y a otro, zigzagueando.
Cada vez que cambia de dirección, cada vez que curva la trayectoria, aparece una fuerza
centrífuga hacia el exterior de la curva.
Por tanto, si uno tiende a caerse hacia la derecha, un leve giro del manillar hacia la
derecha hace aparecer una fuerza centrífuga hacia la izquierda, que lo estabiliza.
Por otra parte, de acuerdo con la fórmula

cuanto mayor es la velocidad, menor es el radio de la curva que hay que hacer y menos hay
que mover el manillar. Si se va despacio, el desequilibrio es grande y la fuerza estabilizadora
debe ser grande, por lo que el radio de la curva debe se pequeño y, por lo tanto, el golpe de
manillar grande.
 Como el movimiento del manillar no es de precisión, se suele producir un exceso que
hay que compensar inmediatamente con un giro opuesto, y así sucesivamente. El resultado
es el zigzagueo o marcha sinuosa.

[1]
Recordemos las condiciones de máxima estabilidad: el equilibrio es tanto más estable cuanto mayor es la fuerza que
actúa (peso), mayor la base de sustentación (base de apoyo), y más bajo está el centro de gravedad.
[2]
El valor de la fuerza centrifuga (Fe) es igual a

donde p es el peso, g la aceleración de la gravedad, a> la velocidad angular, v la velocidad lineal y y r el radio, o sea
que — es la masa.
 .

DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS EN LA BICICLETA

Fuerzas que soportan las ruedas

Otro capítulo interesante en el estudio de la bicicleta, y que corresponde, como el

anterior, a la Estática, es el que forman todos los casos en que las fuerzas no actúan en las
direcciones en que se hallan los soportes materiales de la bicicleta. Se podría decir que en
la bicicleta son tan interesantes los casos de composición de fuerzas como los de
descomposición.
Iniciemos el estudio en el mismo punto en que ha quedado al estudiarse el equilibrio.
Se había llegado a la determinación del centro de gravedad del conjunto bicicleta-ciclista y
se conoce el peso del conjunto. Vamos ahora a determinar la parte que soporta cada una de
las ruedas.
Se trata, pues, de descomponer la resultante en dos fuerzas paralelas que pasen por los
puntos de contacto con el suelo, y si está en posición normal, por los centros de las ruedas.

FUERZAS QUE SOPORTAN LAS RUEDAS

Se ha dicho en la composición de dos fuerzas paralelas que el producto de cada una de
las componentes por su distancia a la resultante era el mismo. Llamemos a las componentes
F y F , y d y d , a sus distancias a la resultante. Entonces tendremos:
1 2 1 2

y como el peso total P será igual a la suma de las fuerzas

y por ser paralelas su valor

como

P será

es decir
 y de aquí

siendo d = d1 + d2 la distancia a que están las dos fuerzas, en nuestro caso la distancia entre
los ejes de las ruedas.
Como en el caso del ciclista en la posición de carrera, la resultante pasa por el eje del
movimiento central, d1 será la distancia desde este punto al eje de la rueda delantera (unos
60 cm) y d2 la distancia al eje de la rueda trasera (unos 48 cm).

Si la posición que adopta el ciclista es la de paseo, la resultante se desplaza hacia atrás

unos 20 centímetros como máximo, con lo que, al variar las distancias, varían también los
valores de las componentes.
Por ejemplo, si suponemos un peso total de 70 kilos = 686 newtons del conjunto bicicleta-
ciclista, en la posición de carrera actúan aproximadamente sobre la rueda delantera, 31,2
kilos = 305,7 newtons y sobre la trasera 38,8 kilos = 382,2 newtons, y si la posición es la de
paseo, los valores de las fuerzas serán, también aproximada y respectivamente, 18,2 kilos =
178,3 newtons

y 51,8 kilos = 507,6 newtons —para completar estos conocimientos hágase, como ejercicio, la
distribución de las fuerzas en bicicletas de distinto modelo y con distintos pesos. Puede
hacerse también la comprobación experimental apoyando la rueda delantera y la trasera,
separadamente, sobre la plataforma de una báscula.
En otras partes de la bicicleta se presenta el caso de tener que descomponer una fuerza
en varias que sean concurrentes.
Supongamos que la bicicleta salva una diferencia de nivel de forma brusca, por ejemplo,
baja una acera.

La rueda delantera, al bajar el borde de la acera, recibe un golpe y actúa sobre ella una
fuerza vertical y hacia arriba que se aplica sobre el eje (OA).
Como la horquilla delantera está inclinada con relación a la vertical, la fuerza se
descompone en dos: una que se transmite a lo largo del eje de la horquilla (OC) y otra
perpendicular (OB).
La primera empuja la horquilla hacia arriba y la segunda tiende a doblarla hacia
delante.
Un caso parecido se presenta cuando se frena, acto en el que además se produce
también un cambio en la distribución de las fuerzas sobre las ruedas.
 .

DIRECCIÓN. PEDALES

Momento de una fuerza.—Par de fuerzas.—Aplicación de pares en la bicicleta.—Momentos equivalentes.

El efecto de una fuerza que actúa sobre un cuerpo que tenga un punto o un eje fijo,
alrededor del cual pueda moverse, depende, además de la magnitud de la fuerza, de la
distancia a que actúa del punto o eje fijo. Conocido es el ejemplo, repetido muchas veces,
de la acción de una fuerza sobre una puerta en su movimiento de abertura o cierre.
Bueno será recordar también que si la fuerza actúa en dirección perpendicular al punto
o eje fijo, el efecto de giro será nulo.
MOMENTO DE UNA FUERZA
Este efecto que viene medido físicamente por el producto de la magnitud de la fuerza
por su distancia o perpendicular desde el punto o eje fijo a la dirección de la fuerza, es lo
que se conoce con el nombre de momento de una fuerza, respecto a un punto o a un eje,
momento que será nulo cuando la fuerza pase por el punto o eje fijo; su valor es:

En muchas partes de la bicicleta puede observarse la acción de fuerzas sobre piezas que
tienen un punto o un eje fijo. Veamos un caso.

El eje que une el pedal a la manivela es una de las piezas más importantes de la
bicicleta, porque tiene que resistir el esfuerzo del pedaleo, el peso del ciclista al montar o
levantarse sobre el sillín y los choques por caída lateral.
Si la carga que actúa sobre la parte media del eje del pedal suponemos que es la carga
de prueba, 150 kilos = 1470 newtons y su distancia a la manivela es de 0,06 m, el momento
de la fuerza aplicada vale
 PAR DE FUERZAS
Es natural que si a un lado y a otro del punto o eje fijo actúan dos fuerzas paralelas de
igual intensidad y de sentido contrario, el efecto se sumará y será el doble del que haría una
fuerza sola. A dos fuerzas que reúnen estas condiciones se les llama par de fuerzas. La
palabra par, por lo tanto, aplicada a las fuerzas, tiene un significado especial, lo mismo que
cuando se aplica, por ejemplo, a los zapatos o a los guantes: un par de zapatos no son dos
zapatos cualesquiera, sino dos zapatos, del mismo número, modelo, color,... uno para el pie
derecho y otro para el pie izquierdo. De igual modo, un par de fuerzas son dos fuerzas,
paralelas, de igual intensidad y de sentido contrario.
Por lo tanto, también se podrá escribir que el momento de un par de fuerzas es igual a la
suma de los momentos de las dos fuerzas que lo forman.

y como las fuerzas son iguales

el momento del par

Es decir, que es igual al momento de una sola de las fuerzas que forman el par por la
distancia que separa a las fuerzas.

APLICACIÓN DE PARES EN LA BICICLETA

Si disponemos de dos pies y de dos manos, y queremos usarlos para efectuar y aplicar
unas fuerzas, y que el efecto se sume, es lógico hacerlo en forma que sea un par de fuerzas el
utilizado. De este modo se aprovecha mejor el esfuerzo muscular.
En la dirección y en la marcha se aplican, fundamentalmente, pares de fuerzas para
conseguir los efectos deseados: para la dirección en el manillar y para la marcha en los
pedales.
Ordinariamente, en los pedales no se utiliza la acción del par nada más que en los casos
en que se coloquen punteras o calapiés que, además de fijar el pie al pedal, permiten
aprovechar el esfuerzo de la pierna en su movimiento ascendente.
Se ha recordado antes que el efecto de la fuerza, actuando en el caso que tratamos,
depende del valor de su magnitud y de la distancia a que actúa del punto o eje fijo, y por lo
tanto la operación de dirigir y la de mover la bicicleta dependerá de estos dos valores, y
como se trata, siempre que sea posible, de hacer el mínimo esfuerzo, habrá que procurar
aplicar las fuerzas lo más lejos posible del eje fijo, con manillares grandes, anchos y pedales
largos.
Sin embargo, esta posibilidad viene limitada por diferentes razones. El manillar no
puede ser muy ancho; la longitud de los brazos y la comodidad obligan a darle unas
dimensiones que sean las apropiadas a la edad del ciclista. En cuanto a los pedales, a la
razón de las medidas anatómicas, longitud de las extremidades inferiores, se une la de la
distancia desde el eje del plato al suelo, valor que no puede rebasarse, porque al girar el
pedal tocaría el pavimento.
También se aplican pares de fuerzas cuando se utilizan palometas.
Como resumen y aplicación de lo dicho, puede comprobarse cómo la fuerza necesaria
para mover el manillar, varía con el lugar en que se coloquen las manos.

MOMENTOS EQUIVALENTES
Queda, por último, el considerar el caso de que fuerzas distintas, actuando a distancias
distintas de un punto fijo, puedan dar lugar a un mismo momento. Estos momentos reciben
entonces el nombre de momentos equivalentes.
El momento de cualquier fuerza puede tener muchos, infinitos equivalentes, y en
muchas ocasiones el buscar un momento equivalente a otro dado es un recurso utilizado
para facilitar un cálculo o un estudio.
Hemos dicho que cuando se salta el borde de la acera, y también en otras ocasiones,
como se verá más adelante, sobre la horquilla delantera actúa una fuerza vertical y hacia
arriba, que se descompone en dos: una que tiene la dirección del eje de la horquilla y otra
perpendicular.
Pues bien, para los cálculos es muy interesante encontrar una fuerza cuyo momento sea
equivalente al de la fuerza que tiende a flexionar la horquilla, y que esté aplicada en la
parte inferior del tubo de dirección.

La fuerza OB a la distancia d da lugar a un momento que vale

y que tiene como equivalente el de la fuerza ED, que tendrá de intensidad el valor que
sea necesario para que el producto de ella por la distancia e sea igual al momento de la
fuerza OB.
 .

TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO EN LA BICICLETA

Relación plato-piñón

El movimiento de giro de los pedales o del manillar hay que transmitirlo, y para ello es
necesario hacer solidaria la parte de la bicicleta que se mueve con la que se quiere mover.
La transmisión del movimiento, en la práctica, se consigue por variados procedimientos
de entre los cuales destacan: por unión directa, que es el caso del manillar unido
directamente a la horquilla de la rueda delantera; por contacto de superficies, lisas o
estriadas; o utilizando como intermedio una pieza, que puede ser una cadena, una varilla o
una correa.
Aunque se han construido algunos modelos de bicicletas que transmiten el movimiento
de los pedales a la rueda con una barra (sistema limpio y elegante, pero que exige un
acabado perfecto), en general la transmisión del movimiento a la rueda se hace por cadena,
sistema sencillo, resistente y de entretenimiento fácil.
En particular interesa ahora estudiar la transmisión del movimiento del plato a la rueda
trasera. La cadena se fija por una parte al plato y por otra al piñón de la rueda, por medio
de unos dientes que llevan, tanto uno como otro, en su borde. De esta forma los pedales, al
moverse, hacen girar el plato y éste arrastra la cadena que, a su vez, hace girar al piñón,
solidario de la rueda en el avance.
Al ser todas las piezas solidarias, el recorrido lineal de la cadena y de los bordes
dentados es el mismo y, por lo tanto, la longitud de arco recorrido es la misma en las dos
ruedas dentadas (plato y piñón) y como tienen distintos radios, el ángulo girado por uno y
otro varía. A mayor radio, menor ángulo, conservándose la igualdad de recorrido.

RELACIÓN PLATO-PIÑÓN
Si queremos saber en qué relación se hallan el plato y el piñón, ésta se puede conocer
dando una vuelta completa al plato, y contando las vueltas que da el piñón, obteniéndose
un número aproximado, por la dificultad que habrá de apreciar con exactitud las
fracciones de vuelta dadas por el piñón de la rueda. Aproximadamente, con los piñones
corrientes, la relación es de un cuarto; es decir, que por cada vuelta completa del platillo, el
piñón da cuatro vueltas (véase la figura).
 Esta es la relación de transformación

Este valor es necesario conocerlo con exactitud cuando se construye una bicicleta o
cuando se usan juegos de piñones para cambios de marcha.
Si queremos relacionar el número de vueltas con el de dientes, como cuanto menor es el
radio, menos dientes tiene el borde del piñón o del plato y el recorrido debe ser el mismo, a
menor número de dientes, o sea, a menor radio, más vueltas dará:

Pueden calcularse estos valores para diferentes combinaciones de piñones y platos. Más
adelante volveremos sobre esta cuestión.
 .

LA DINÁMICA EN LA BICICLETA

Ley de la inercia.—Ley de la fuerza y la aceleración.—Ley de la acción y reacción.—Frenados y aceleraciones.

En Física hay un capítulo en el que se estudian las relaciones existentes entre las fuerzas,
las masas de los cuerpos sobre los que actúan y las aceleraciones que se producen. Dicho
capítulo recibe el nombre de Dinámica.
Estas relaciones vienen fijadas por las llamadas leyes de la Dinámica, y vamos a ver en
qué forma se cumplen en la bicicleta.

LEY DE LA INERCIA

La primera de esas leyes dice que todo cuerpo tiende a estar y conservar el reposo o el
movimiento rectilíneo y uniforme en que se encuentre, mientras no actúe sobre él una acción o
causa externa que se va a llamar fuerza.
Según esto, el ciclista en una recta de un llano, una vez en movimiento, debería
continuar en la misma forma sin necesidad de aplicar fuerza alguna. La experiencia
muestra que no es así, pero que hay una tendencia a que ocurra, ya que los tramos rectos y
llanos son los más descansados, y que un mismo esfuerzo se aprovecha tanto más cuanto
mejor es el pavimento, con lo que vemos que la bicicleta en movimiento tiende a cumplir
con el principio de inercia, y que lo cumple tanto más cuanto menor es el rozamiento.

LEY DE LA FUERZA Y LA ACELERACIÓN

La segunda ley de la Dinámica es la de la proporcionalidad entre la fuerza y la
aceleración, y como consecuencia de la misma, la definición de masa.

Por consiguiente, para una misma fuerza será tanto mayor la aceleración que se alcance
cuanto menor sea la masa del conjunto bicicleta-ciclista, y para alcanzar una misma
aceleración se necesitará menos esfuerzo cuanto menor sea la masa, de ahí que los ciclistas
corredores sean hombres de poco peso y utilicen bicicletas ligeras.
 LEY DE LA ACCIÓN Y REACCIÓN

Existe otra ley de la Dinámica que es la llamada de la acción y reacción: a toda fuerza
aplicada, acción, se le opone una igual y opuesta, reacción.
Por esta ley se mueve la bicicleta, ya que al fijarse las ruedas al suelo tienden a empujar
la Tierra hacia atrás, con lo que aparece una fuerza igual y contraria que hace avanzar la
bicicleta; si el suelo cediera, la bicicleta no avanzaría, como puede probarse colocando la
bicicleta sobre unos rodillos y pedaleando, con lo que los rodillos giran en sentido contrario
que las ruedas.

FRENADOS Y ACELERACIONES
Al frenar se produce una fuerza F , que obra en el punto de contacto con el suelo, en
1

sentido contrario de la marcha, y que queda en cierto modo contrarrestada por otra igual y
contraria y paralela F , aplicada en el centro de gravedad (punto en el que hemos
2

considerado concentrada toda la masa del conjunto bicicleta-ciclista).

Estas fuerzas forman un par de momento igual a

(siendo a la distancia entre el suelo y el lado horizontal superior del cuadro de la

bicicleta, en donde se sitúa el centro de gravedad), que tiende a levantar la rueda trasera,
apoyándose en el punto A de la rueda delantera, y que puede tener como equivalente el
momento de la fuerza F (o par F-F’) aplicada a la distancia / —distancia entre los ejes de las
ruedas— del punto A

de donde
es decir, que la fuerza que tiende a volcar la bicicleta depende de la fuerza del frenado, y de
la relación a/l que es constante para cada bicicleta, por lo que se compensará la tendencia
a dar la vuelta de campana cuanto menor sea la altura de la bicicleta y mayor la distancia
entre los ejes.
Obsérvese cómo, además de las fuerzas que hemos estudiado en capítulos anteriores,
pueden actuar sobre el eje delantero otras fuerzas, como ésta del frenado, cuya acción
también repercutirá sobre la horquilla, y de ahí la necesidad de que ésta tenga una gran
resistencia.
Algo parecido a los frenados ocurre con las aceleraciones. Al aumentar la velocidad
aparece una fuerza F ’ que contrarresta la masa del conjunto con una fuerza F ’ formándose
1 2

un par de momento igual a

que tiende a voltear la bicicleta, tal como se indica en la figura apoyándose en el punto
B de la rueda trasera, levantando la rueda delantera con un momento equivalente a F’*l, es
decir,

y de aquí, como antes

llegándose a la misma consecuencia que en el caso anterior, es decir, que la bicicleta

tenderá tanto menos a «encabritarse» cuanto menor es la aceleración, menor la altura de la
bicicleta y mayor la distancia de los ejes. (No es recomendable hacer experiencias sobre
estos puntos, por demás comprobados con demasiada frecuencia.)
Es de advertir que esta tendencia a salir despedido por encima del manillar cuando se
frena, aumenta si se actúa sólo sobre la rueda delantera, de ahí que
se deban utilizar simultáneamente los dos frenos cuando se quiere detener la marcha, o en
caso de tener sólo uno, que éste sea el que actúa sobre la rueda posterior.
Por esta razón el freno trasero está montado para que lo accione la mano derecha, dada
la mayoría de personas diestras. Los zurdos deberían cambiar el montaje.
 .

EL TRABAJO EN LA BICICLETA

Representación gráfica.—Potencia.—Energía.—Energía cinética de traslación.—Energía cinética de rotación.

Las fuerzas cuando se desplazan, actuando sobre los cuerpos, realizan un trabajo, trabajo W que
depende de la intensidad de la fuerza y del recorrido que haga

Hay que decir que si la dirección y sentido de la fuerza no coinciden con la dirección y
sentido del desplazamiento, el valor efectivo del trabajo no es el que resulta de aplicar esta
sencilla fórmula y hay que modificarla.
En el movimiento de los pedales se considera que en cada instante la fuerza, tangente a
la circunferencia del plato, coincide en dirección y sentido con el pequeño arco
correspondiente a la distancia entre dos dientes del plato.
En conjunto, en la bicicleta las fuerzas aplicadas a los pedales recorren un camino que
será la circunferencia descrita por el eje del pedal. En una vuelta el trabajo será

en donde D es el diámetro de la circunferencia descrita.

Si suponemos aplicada al pedal una fuerza de 10 kilos = 98 newtons y que el diámetro de
giro de la biela tiene 0,34 metros de longitud, en cada vuelta el trabajo realizado será, en
julios

Hay que hacer dos salvedades: la primera es que, en realidad, son dos los pedales y por
lo tanto las fuerzas que actúan, si las suponemos iguales, constituyen un par, por lo que el
trabajo será doble y se podrá hablar del trabajo realizado por el par —en la práctica no se
presenta este caso, ya que nunca la pierna que sube puede realizar la misma fuerza que la
pierna que empuja al pedal hacia abajo,

y la segunda que la fuerza de 98 newtons utilizada ha sido un valor medio; en realidad, la

fuerza aplicada es variable aunque el organismo regula la fuerza de forma que su acción
alterna, repetida rítmicamente al pedalear, varía para que la fatiga sea mínima.

REPRESENTACIÓN GRÁFICA
La variación de la intensidad de la fuerza aplicada podría, en principio, representarse
por una línea ondulada y el trabajo realizado sería el área rayada.
 POTENCIA
Interesa también conocer el trabajo realizado en la bicicleta en la unidad de tiempo, es
decir, lo que se conoce con el nombre de potencia.

Supongamos que se dan ochenta vueltas de pedal por minuto, n = 80 en 60 segundos, l

omando como base los números antes obtenidos tendremos que

y sustituyendo por los valores conocidos se obtendrá

ENERGÍA
Este trabajo aplicado en los pedales se invierte (sin tener en cuenta ahora los
rozamientos) en mover el conjunto bicicleta-ciclista y comunicarle una energía .
[1]

Esta energía, que es energía cinética, es de dos clases: energía cinética de traslación y
energía cinética de rotación.

ENERGÍA CINÉTICA DE TRASLACIÓN

La energía de traslación vale

en donde m es la masa del cuerpo y v la velocidad.

Si tenemos en cuenta que el peso p = mg (de donde m = p/g), la expresión de la energía
cinética será

en la que p será el peso total del conjunto bicicleta-ciclista y v la velocidad de

desplazamiento.
Del estudio de esta fórmula se deduce que el trabajo necesario para aumentar la
velocidad depende de la masa, es decir, que el aumento de energía cinética, será por tanto
mayor, cuanto menor sea la relación p/g, y por lo tanto la bicicleta debe ser ligera.
 ENERGÍA CINÉTICA DE ROTACIÓN

En cuanto a la energía cinética de rotación, será

en la que m representa la masa de las partes que giran en la bicicleta, r el radio de giro y
w la velocidad angular. Expresión muy parecida a la anterior, en la que vemos que la masa
en la fórmula de la energía cinética de traslación es sustituida en la rotación por el
producto mr2 (que se llama momento de inercia) y la velocidad lineal v por la velocidad
angular w —es decir, que en las rotaciones son aplicables las mismas fórmulas que en las
traslaciones, sustituyendo las fuerzas por los momentos, las masas por los momentos de
inercia y los valores lineales por los angulares.
Se puede comprobar también, comparando la primera expresión de la energía cinética
de traslación

con la de rotación

que la velocidad lineal v es igual a la angular por el radio r

De las partes que giran en la bicicleta, las más importantes son las ruedas.
Como lo que interesa en la bicicleta es que se desplace, convendrá que el trabajo se gaste
en su mayor parte en realizar el desplazamiento y que el gastado en aumentar la energía de
rotación sea mínimo, lo que se conseguirá reduciendo el radio de giro o reduciendo la
masa p/g de la parte que gira, es decir, de las ruedas.
El radio de la rueda no interesa reducirlo por lo que hay que aligerar la rueda, y como
una rueda ligera no será sólo la que pese menos, sino la que tenga más ligera su parte más
externa, la más alejada del eje de giro, aunque éste sea pesado, es decir, que la llanta y los
neumáticos deben ser ligeros.
Este razonamiento sirve también para las otras partes que giran, como son el plato y los
piñones. El primero deberá tener los pedales ligeros, y en los segundos se procurará que el
diámetro de los engranajes sea el más reducido, dentro de las exigencias mecánicas de la
bicicleta.

[1]
Recuérdese que se conoce como energía, la capacidad de producir un trabajo.
 .

LA BICICLETA COMO MÁQUINA COMPUESTA

Platos y piñones. Polea.—Pedales, bielas y plato. Torno.—Combinaciones de platos y piñones.—Cambio de velocidades.—

Desarrollo de la bicicleta.—Freno-palancas.—Otras máquinas. Tornillo.—

Con frecuencia se llama máquina a la bicicleta, y es que en realidad es el nombre que

más le cuadra, ya que como tal es un artificio que sirve para realizar el trabajo de trasladarnos
de un lado a otro, y lo facilita.
La bicicleta, en realidad, es una máquina compuesta; es una combinación de máquinas
más sencillas entre las que abundan las palancas, los tornos y los tornillos, sin que falten las
ruedas dentadas y alguna polea típica como en los rodillos de los cambios de marcha.

PLATOS Y PIÑONES. POLEA

Se define la polea como un disco que puede girar alrededor de un eje central y que
tiene un canal en su borde en el que se acopla el elemento transmisor, la cuerda.
Si, en vez del canal o garganta del borde se ponen dientes y el elemento transmisor es
una cadena que se engarza en los dientes, el plato en sí y los piñones, pueden considerarse y
son unas poleas fijas, y en ellas se cumplirá la ley de la polea fija
Fm = Fr

PEDALES, BIELAS Y PLATO. TORNO

Consideremos en primer lugar el conjunto de pedales, bielas y plato. Forman un torno
en el que el radio del manubrio es la biela y el cilindro el plato dentado.

La ley de equilibrio del torno, establecida igualando el trabajo motor y el trabajo

resistente es
 Llamaremos Fm a la fuerza máxima que actúa sobre el pedal (que aunque a primera
vista parece que no podría ser mayor que el peso del ciclista, se comprueba que, sujetándose
al manillar puede ser superior al triple del peso, por lo que suele utilizarse como carga de
ensayo la fuerza de 150 kilos = 1470 newtons), / a la longitud de la biela que en la bicicleta
corriente es de unos 0,175 metros, r al radio del plato (tomándose como tal la distancia al
centro de los pivotes de la cadena, y que en su recorrido describirá una circunferencia
llamada circunferencia primitiva, y cuyo diámetro suele valer 0,170 metros) y T la fuerza o
tensión que actúa sobre la cadena.

De acuerdo con la ley más arriba expuesta, sustituyendo R por l y Fr por T, queda:

de donde se puede calcular el valor de la tensión T que en este ejemplo vale 3026,4 newtons
—en la práctica el número que se obtiene es mucho menor, ya que en el ejemplo se ha
aplicado la fuerza máxima de ensayo.
Como la tensión es igual a

y el valor del quebrado l / rplato es constante para cada modelo de bicicleta, se

comprende que la tensión que sufre la cadena depende de la fuerza aplicada a los
pedales.
Por otra parte, la ventaja, que es la relación existente entre la fuerza que se vence, T, y la
aplicada, Fm
 es tanto mayor cuanto la biela sea más larga y el plato tenga menor radio. Sin embargo,
estas variaciones están limitadas por la resistencia de los materiales (si la biela se hiciera
muy larga, se doblaría) y por la distancia del eje de giro al suelo (el pedal tocaría el suelo).
El mismo razonamiento podríamos aplicar para conocer la fuerza transmitida al piñón y
a la rueda; una vez que se conoce la tensión queda a la curiosidad del lector hacer los
cálculos correspondientes.
Como la relación entre las fuerzas tensoras aplicadas al plato y al piñón será la inversa
de sus radios

y las aplicadas al piñón y a la rueda en la misma relación con sus dimensiones

se puede escribir

en la que se muestra: que el plato, la cadena y el piñón no hacen más que transmitir la
fuerza aplicada en los pedales a la rueda, que la relación entre ellas es

y que la ventaja en la realización de trabajo vendrá dada por la relación entre la fuerza
que se vence y la que se aplica, y será igual a

la relación entre la biela y el radio de la rueda; es decir, que interesaría tener unas ruedas
pequeñas y unas bielas grandes. Ya hemos dicho antes los inconvenientes que limitan la
longitud de la biela. En cuanto a utilizar una rueda de radio pequeño, llevaría consigo la
incomodidad ; en el radio de la rueda manda la comodidad que supone el poder tocar
[1]

con los pies el suelo cuando se está parado.

Para una determinada bicicleta el trabajo más penoso es el que se realiza cuando se
mueve por una cuesta, porque entonces hay que elevar el conjunto bicicleta-ciclista. En estas
circunstancias interesará hacer este trabajo de la forma más suave.

COMBINACIONES DE PLATOS Y PIÑONES

El trabajo depende, según hemos dicho, de dos factores: la fuerza que se aplica y el
camino que recorre. En este caso un mismo trabajo puede realizarse con fuerzas distintas,
siempre que los recorridos varíen de tal manera que se conserve el producto; es decir, que
una fuerza grande recorriendo un camino pequeño puede hacer el mismo trabajo que una
fuerza pequeña a lo largo de un camino largo.
En el caso de las subidas, interesará aprovechar al máximo la fuerza aplicada a la cadena
y para ello deberá, en lo posible, disminuir el radio del plato y aumentar el radio del piñón,
tanto más cuanto mayor sea el trabajo a realizar. Por ello en las bicicletas —sobre todo en
las de carreras— se monta en la rueda de atrás un juego de piñones de radios distintos. El
número de dientes del plato suele ser de 48 y 52, y el de dientes de cada piñón de 16, 18 y
20, con lo que la fuerza aplicada a la cadena realiza un trabajo que varía de acuerdo con
estos números. Hay también piñones cuádruples y quíntuples y bicicletas que tienen dos o
tres platos o un plato con dos dentados.
En efecto, la ventaja viene dada por la relación existente entre la fuerza resistente y la
fuerza motor.
Si se está ante una pendiente, una cuesta arriba, hará falta:
Favorecer el efecto de la fuerza motor lo más posible, y por lo tanto su acción sobre la
cadena, aumentando la longitud de la biela del pedal; pero como esto no es posible
realizarlo, se hace algo equivalente, disminuir el radio del plato, utilizando uno de menor
número de dientes.
Desfavorecer el efecto de la fuerza resistente que actúa en el borde de la rueda,
disminuyendo su brazo de acción, que es el radio de la rueda, pero como tampoco esto es
factible, se aumenta el radio del piñón, utilizando el piñón de mayor número de dientes.
Es decir, que el llevar varias coronas en el plato y varios piñones en la rueda, equivale a
llevar un repuesto de pedales y ruedas adaptables a las circunstancias, y cambiar de
posición la cadena equivale a cambiar de ruedas y de pedales.
En lo que se refiere al trabajo de la ascensión o subida, la facilidad en realizarlo estará
dada como hemos dicho, por la relación entre la longitud de la biela del pedal y el radio de
la rueda, pero como esta relación para cada bicicleta es constante y no puede modificarse,
se hace la modificación de las fuerzas que en el plato, solidario de la biela, y en el piñón,
solidario de la rueda, actúan sobre la cadena.
La fuerza resistente habrá que vencerla con la fuerza motor originada al tensar la cadena
con el golpe de pedal, y que es conveniente, por lo tanto, que actúe con un radio grande
sobre la rueda, es decir, que se encadene en un piñón grande. Por su parte, la fuerza
resistente origina la fuerza que actúa por tensión de la cadena sobre el plato, y que conviene
que actúe con el menor radio posible.
Es decir, que en la parte de acción de la cadena, la fuerza resistente es la que actúa en el
piñón y la fuerza motor la que actúa en el plato; luego la ventaja será

Y como el número de dientes de cada uno está en razón directa del radio

Así, con coronas de plato de 48 y 52 dientes y piñones de 16, 18 y 20 dientes, para subir,
la combinación

será más ventajosa que la

 ya que

En resumen: para las subidas, plato pequeño (48 dientes) y pifión grande (20 dientes).

CAMBIO DE VELOCIDADES

No hay duda de que con la adaptación de la cadena a los distintos dentados de piñones
y platos, la velocidad de la rueda puede hacerse variar dentro de unos valores. Por eso a este
montaje de dentados se le llama cambio de velocidades.

DESARROLLO DE LA BICICLETA

La relación entre el número de dientes del plato y el número de dientes del piñón, es la
misma que existe entre el número de vueltas que puede dar la rueda y el número de vueltas
del plato, y este número nos da el número de vueltas que da la rueda por cada giro
completo del pedal. Es decir, que si la corona del plato tiene 48 dientes y el piñón de la
rueda 16, como la relación es de 3, este número indica las vueltas que dará la rueda por
cada vuelta de pedal.
Si este número de la relación se multiplica por la longitud de la rueda, obtendremos un
número que se conoce con el nombre de desarrollo y es el número de metros que avanza la
bicicleta por cada vuelta completa de pedal.
Se comprende que una bicicleta con una determinada clase de rueda podrá tener tantos
desarrollos como relaciones puedan establecerse entre el número de dientes de la corona
del plato y el número de dientes de los piñones usados.
Así, con los números antes apuntados se podrán tener las siguientes relaciones:

Cuando la bicicleta se mueva por un llano, en donde el trabajo de ascensión sea nulo,
será conveniente que la rueda avance lo más posible por cada vuelta de pedal. Hará falta,
pues, para correr, corona de plato grande con muchos dientes y piñón pequeño con pocos
dientes.
No hay duda de que de las combinaciones antes anotadas la 52/16 será la que dé más
velocidad, y la 48/20 la que dé menos.
Si se supone que se dan 80 vueltas de pedal por minuto y la rueda minuto y la rueda
tiene un diámetro de 0,7 metros, la velocidad que alcanzará con la primera combinación
será la siguiente:
 Si se utiliza la combinación en las mismas condiciones, se obtiene un número que
corresponde a una velocidad de 7,0 m/s, o sea, de 25,320 km/hora. Pueden realizarse las
operaciones para comprobación.

FRENO-PALANCAS

Parece lógico que, conocido el sistema que pone en movimiento la bicicleta y el trabajo
que se realiza, se estudie ahora la forma de inmovilizarla o detenerla, para lo cual habrá
que realizar también un trabajo, es decir, que si para mover la máquina hace falta la
aplicación de unas fuerzas, para detenerla hará falta también aplicar otras.
Como los pies están, o deben estar, ocupados en los pedales, y los brazos sujetan el
manillar, la única forma de aplicar nuevas fuerzas a la bicicleta es utilizando las manos y de
manera que no tengan que soltar el manillar; por eso allí, en los puños, es donde debe
montarse el dispositivo para aplicar una fuerza que se transmita a la parte móvil, las ruedas.
Dos ruedas exigen dos frenos accionados por las dos manos, lógicamente uno para cada
una.
El artificio utilizado, el freno, no es más que una pieza rígida que puede girar alrededor
de un punto fijo o punto de apoyo, es decir, una palanca; la fuerza aplicada en un extremo
se transmite al otro, y de éste, a través de un cable o de una combinación de varillas y otras
palancas, llega a la rueda.
En la maneta, primera palanca del dispositivo, palanca de segundo género, la ley de
equilibrio será
 y la ventaja vendrá dada por la relación entre la distancia de donde se sujeta el cable al
punto de apoyo, y la distancia desde donde se aplica la fuerza al citado punto fijo o de
apoyo.
 Por último, el final del cable o de la varilla, actúa sobre un dispositivo que acerca a la
llanta los patines, que al fijarse sobre ella impiden o dificultan el movimiento de la rueda —
hay bicicletas que tienen para frenar un sistema distinto que actúa sobre el eje de la rueda:
son los frenos de tambor.
En el tipo de freno central, las piezas que llevan en sus extremos los patines se cierran
sobre la llanta por medio de un movimiento de tenaza y la fuerza que actúa sobre la llanta
dependerá de las medidas del freno. En este caso la palanca es de primer género de brazos
desiguales.
Si llamamos Fe a la fuerza aplicada en el extremo del cable, Fp a la que actúa en los
patines y dc’ y dp a los brazos de las piezas móviles resultará

De estas dos últimas fórmulas se deduce que como

De la primera
 y sustituyendo en la segunda y despejando Fp queda

lo que nos dice que la fuerza que actúa sobre la llanta depende de la fuerza aplicada y
de la relación de las longitudes de los brazos.
Háganse, como práctica, ejercicios sobre esto.

OTRAS MÁQUINAS. TORNILLO

No es necesario detallar el papel que juega en el montaje de la bicicleta el tornillo, otra
máquina simple que facilita la fijación de piezas.
El humilde tornillo, utilizado profusamente en la bicicleta, realiza grandes tareas. Las
fuerzas que aplica son considerables.
La ley del tornillo se puede deducir fácilmente, teniendo en cuenta que cuando se le da
una vuelta completa a la cabeza del tornillo, éste se desplaza una longitud que es la que
separa un filete del inmediato, distancia que recibe el nombre de paso de rosca = h.

Si llamamos Fm a la fuerza motor aplicada en el borde de la cabeza del tornillo y Fv a la

fuerza que hay que vencer y que se opone al desplazamiento del tornillo, los trabajos
correspondientes serán iguales en el equilibrio, y por lo tanto

siendo r el radio de la cabeza del tornillo, o mejor, la distancia entre el centro de la

cabeza del tornillo y el punto en que se aplique la fuerza que puede ser el borde de la
cabeza del tornillo, el borde del mango del destornillador o el extremo de la llave inglesa,
por ejemplo, si es que se usa ésta.
 La ventaja, para un mismo radio es
Fv/Fm = 2 π r/2
tanto mayor cuanto menor es el paso de rosca.
Por eso no todos los tornillos de la bicicleta son iguales, y cuanto mayor es la fuerza que
haya que vencer, menor es el paso de rosca.
Pueden hacerse las comprobaciones oportunas.
Por último, es interesante hacer ver que el muslo, la pierna y el pie del ciclista es una
combinación de tres palancas articuladas entre sí.

[1]
El estudio de la teoría de la rueda muestra, por otras razones, que su radio no debe ser pequeño.
 .

EL RENDIMIENTO DE LA BICICLETA

Trabajo perdido. Energía cinética de rotación.—Trabajo perdido. Rozamientos.—Patinaje.—Trabajo perdido. Vibraciones.

—Trabajo perdido. Cadena.—Trabajo perdido. Resistencia del aire.

Cuando se habla de máquinas hay que hablar también de rendimiento. En una máquina
no todo el trabajo que se aplica, o trabajo motor, se aprovecha; parte de él se pierde, es
decir que el
Trabajo motor = trabajo aprovechado + trabajo perdido
y como el rendimiento es la relación que existe entre el trabajo aprovechado o útil y el
trabajo aplicado, resulta

es decir, que el rendimiento será mejor cuanto menor sea la parte que se resta a la
unidad, y por consiguiente será tanto mayor cuanto menor sea el trabajo perdido.
Veamos, pues, cuáles son los principales componentes de este trabajo perdido, y qué es
lo que se puede hacer para reducirlos.

TRABAJO PERDIDO. ENERGÍA CINÉTICA DE ROTACIÓN

Hemos dicho antes que el trabajo realizado por el ciclista se emplea, en parte, en
aumentar la energía del conjunto móvil, y que de esta energía sólo se aprovechaba para el
desplazamiento la energía cinética de traslación. La energía cinética de rotación podrá
servir para aumentar la estabilidad, pero en cierto modo podremos considerarla como
perdida a los efectos de traslación.
Ya hemos dicho en su lugar que la energía cinética de rotación es igual a

y, por lo tanto, que debe procurarse que las masas que giran con grandes radios sean lo
más pequeñas posibles según las exigencias de la máquina.

TRABAJO PERDIDO. ROZAMIENTOS

En muchas partes móviles de la bicicleta hay superficies en contacto y las fuerzas que
aparecen en ese contacto y que dificultan el desplazamiento de una sobre otra se estudian
bajo el nombre de rozamiento.
El rozamiento es otra de las causas que produce pérdida de trabajo, aunque también
debe decirse aquí que el rozamiento es necesario que exista en algunas ocasiones como son,
por ejemplo, cuando la bicicleta tiene que moverse (sólo posible si los neumáticos rozan
con el suelo y no patinan) o en el frenado, como se verá más adelante.
En principio, el rozamiento puede suponerse originado por las irregularidades que
presentan las superficies de los cuerpos que se tocan.

La experiencia ha demostrado que la fuerza de rozamiento Fr depende de la fuerza que

actúa sobre las superficies en contacto, acercándolas (Fu), y de un coeficiente (K).

Se define el coeficiente de rozamiento, por lo tanto, como la relación que existe entre la
fuerza que hay que hacer para que se deslicen y la fuerza que acerca las superficies.

Este coeficiente es independiente de la extensión de las superficies y de la velocidad del

movimiento, y varía con el estado de pulido de las superficies y de su naturaleza, siendo
mayor cuando el material de ambas superficies en contacto es el mismo, por lo que los
cojinetes y los ejes deben ser de distinto material.
El coeficiente de rozamiento también es distinto cuando se inicia el movimiento
(coeficiente de rozamiento estático) que cuando se continúa el movimiento ya iniciado
(coeficiente de rozamiento dinámico).
Es decir: el rozamiento del caucho con el pavimento (apoyo de la bicicleta en el suelo)
es distinto del rozamiento del caucho sobre la llanta (en el freno) y del rozamiento de la
rueda motriz de la «dinamo» —supuesta la rueda de caucho— con el neumático
(generador de corriente eléctrica).
Para evitar la pérdida de trabajo por rozamiento, se pulen las superficies que tienen que
estar en contacto y moverse una con relación a la otra, pero como resulta que si las
superficies se pulen mucho, entonces aparecen las fuerzas de cohesión o de adherencia
(según que las superficies sean o no de la misma naturaleza), que se suman a las de
rozamiento, es necesario introducir una sustancia (aceite o grasa) que rellene las
irregularidades de las superficies y se interponga entre ellas.
Otras veces se evita, en parte, el rozamiento, cuando hay que evitarlo, haciendo que las
superficies que se tienen que mover rueden, ya que en este caso las superficies en contacto
son menores y, por otra parte, el rozamiento de rodadura es menor.
No vamos a entrar en consideraciones sobre si el conjunto de bolas y anillos debe
llamarse movimiento de bolas o rodamiento de bolas, ya que parece que este último
calificativo sólo debe utilizarse cuando son piezas de gran precisión, que no soportan
fuerzas axiales o radiales y tienen separaciones entre las bolas.
El hecho es que el éxito de la bicicleta se debe, en gran parte, a la aplicación, en muchas
de las partes móviles, de lo que se llaman cojinetes de bolas. Hay bolas en las ruedas, en el
cubo central, en el manillar, en los pedales, y aunque cada juego de bolas tiene una misión
común, está fabricado pensando en un trabajo especial: los de las ruedas deben soportar
fuerzas axiales con movimientos rápidos (6-7 vueltas por segundo); los del cubo central y
pedales, fuerzas radiales; los del manillar, fuerzas radiales y axiales con movimientos lentos,
etc.
La fuerza de rozamiento de rodadura es también proporcional a la fuerza que actúa
acercando las superficies de contacto, y depende inversamente del radio del cuerpo que
rueda .
[1]

PATINAJE
En cuanto cambian las características de las superficies que por su contacto originan el
rozamiento, los coeficientes de rozamiento varían.
Así pues, si se mojan las llantas o el pavimento, el rozamiento disminuye y
las superficies patinarán. La bicicleta se agarra peor al suelo y los frenados son menos
eficaces.
Por otra parte, la presencia de gravilla, arena o polvo fino en el suelo, transforma el
deslizamiento de las superficies en rodadura de los pequeños granos de tierra, por lo que,
al ser el coeficiente de rozamiento de rodadura menor que el coeficiente de rozamiento de
deslizamiento, se producirá también el patinazo.
De ahí que como en la bicicleta no se va a estar cambiando de neumáticos cada vez que
cambia la estructura del pavimento, los neumáticos se hacen «polivalentes», gracias a unos
dibujos en relieve, cuya forma y tamaño está determinado por los estudios hechos de las
condiciones en que se produce el patinaje de la máquina.

TRABAJO PERDIDO. VIBRACIONES

En un capítulo anterior se habló de la fuerza que soportaba la horquilla delantera de
una bicicleta cuando salvaba un desnivel, como el borde de una acera.
El trabajo que puede realizar al caer será igual a

A ese mismo valor puede llegarse considerando el trabajo que se realizará al llegar al
suelo la bicicleta o energía cinética que lleva .
[2]

Este trabajo es igual al de amortiguamiento, y será igual a la fuerza debida al choque por
el espacio recorrido al deformarse elásticamente los cuerpos en contacto, que en este caso
será el conjunto horquilla-rueda delantera.
 de donde

en la que H es el peso que corresponde a la rueda delantera (por ejemplo, 40-50 kilos =
490 newtons) h la altura de la acera, (por ejemplo, 20 centímetros), y s el recorrido de
amortiguamiento compuesto por: la deformación elástica que experimenta el neumático
(calculable en unos 0,2 milímetros por kilo de peso), la deformación elástica de la horquilla
(que suele ser de unos 5 milímetros), y la contracción elástica de los brazos (que puede
calcularse en unos 25 milímetros); en total se le puede dar a 5 el valor de 40 milímetros.
En resumen:

Ahora es la ocasión de hacer una aplicación de lo dicho en otros capítulos y pasar a

calcular los valores de las componentes de esta fuerza.
Esta fuerza, como se dijo, se descompone en dos: una que actúa en la dirección del eje
de la horquilla —es decir, sobre el cojinete inferior— y otra que tiende a doblar la
horquilla.

Los valores de estas componentes serán

Supongamos que la horquilla forma un ángulo de 20 grados con la vertical; entonces los
valores serán

La fuerza F2, si actúa a la distancia de 0,55 metros del punto fijo de la horquilla, crea un
momento igual a

Si el choque es repetido, y se suceden los golpes con cierta periodicidad, la flexión

sencilla pasa a ser un movimiento vibratorio.
Este movimiento vibratorio tendrá una frecuencia, número de choques por unidad de
tiempo, que si el choque tiene lugar sobre obstáculos que estén a igual distancia (por
ejemplo, adoquinado) dependerá de la velocidad, y si la velocidad no varía, la frecuencia
dependerá de la distancia a que estén las irregularidades, o sea, que
 pudiéndose calcular así, con facilidad, la frecuencia de la vibración provocada por el
paso de una bicicleta sobre un adoquinado a distintas velocidades, siendo d la anchura del
adoquín y v la velocidad del ciclista.
El conjunto horquilla-rueda se comporta como una varilla que vibrara sujeta por un
extremo, dependiendo la frecuencia de la vibración de la relación existente entre la fuerza
necesaria para desplazar la extremidad de la horquilla la unidad de longitud (/) y de la
masa del peso colocado en el extremo de la horquilla (m)

Compárese esta fórmula con la del péndulo simple:

es decir, que en último término depende de las características de la horquilla y de la masa

de la rueda.
El movimiento vibratorio de la horquilla-rueda se amortigua por las fuerzas que se
oponen a la vibración.
No es éste el lugar para hacer el estudio completo del fenómeno. Se llega a una fórmula,
para la frecuencia de oscilación, que es

en la que f es la fuerza que se opone a la vibración, llamada también coeficiente de

amortiguamiento.

En el caso en que la fuerza que se aplica sea igual al coeficiente de amortiguamiento,

entonces el movimiento vibratorio se conserva y se tienen las oscilaciones entretenidas, que
es lo que suele ocurrir cuando se pasa sobre un adoquinado.
Estas vibraciones de la horquilla-rueda gastan un trabajo que no se aprovecha en el
desplazamiento, y que es absorbido en parte por el material (sometiéndolo a unos esfuerzos
que ponen a prueba su resistencia, cambiando su estructura interna e incluso, en algunos
casos, deformándolo o rompiéndolo) y, por otra parte, fatiga los brazos del ciclista que
también absorben energía —no hay que olvidar que la parte trasera de la bicicleta también
está sometida a las sacudidas, aunque la rigidez del conjunto hace menos interesante el
estudio del mismo—. Otra parte de estas vibraciones dan lugar a los sonidos y ruidos que
acompañan a la bicicleta cuando rueda sobre un pavimento irregular.

TRABAJO PERDIDO. CADENA

Otra parte a considerar es la referente al trabajo gastado en la utilización de la cadena.

La adaptación de la cadena, formada por segmentos rectilíneos, a la línea curva del
disco del plato o de los cojinetes, exige un trabajo. Los dientes de estas piezas sólo deberían
servir para retener la cadena, pero ésta, al unirse o separarse de los dientes, los roza,
rozamiento que depende, aparte del buen trazado y perfecta terminación mecánica de las
piezas (la separación de los dientes debe ser la misma y el perfil debe estar bien estudiado),
del estado de conservación de la cadena. Es decir, que la cadena debe estar limpia y bien
engrasada, con lo que los rozamientos serán mínimos.
Se calcula que el trabajo perdido en el roce de la cadena es del 2,5 al 5 por 100 del
trabajo aplicado.

TRABAJO PERDIDO. RESISTENCIA DEL AIRE

Por último, y sin que se pueda dar por cerrada la lista del trabajo perdido, se pierde
trabajo en vencer la resistencia del aire.
La experiencia muestra que cuando un ciclista se mueve, nota una resistencia al avance,
resistencia que crece con la velocidad, con la superficie y con la forma del conjunto.
La fórmula que da el valor de esta resistencia es

en la que k es una constante aerodinámica que depende de la forma del cuerpo que se
mueve, s es la superficie eficaz y v es la velocidad del conjunto.
Si el aire se mueve con relación al ciclista, se produce una variación de velocidad
relativa, y por lo tanto la resistencia aumentará si el viento sopla en contra o disminuirá si
sopla de espaldas.
Por otra parte, la influencia de la superficie se comprueba inclinándose sobre el
manillar; los corredores cuando quieren alcanzar la velocidad máxima se inclinan, entre
otras razones, para ofrecer una superficie menor al aire. Lo mismo ocurre si se colocan
detrás de otro móvil, como, por ejemplo, en las carreras tras moto.

[1]
También se define un coeficiente de rozamiento de rodadura que depende de la naturaleza de las superficies, y
que es menor que el coeficiente de rozamiento y de deslizamiento.
[2]
La velocidad de caída de la bicicleta, de acuerdo con las leyes de caída de los cuerpos, será

Como la energía cinética es igual a

sustituyendo v2 por su valor

 .

UTILIDAD DEL ROZAMIENTO EN LA BICICLETA

En el movimiento.—En los frenos.—En la «dinamo».—Otros efectos del rozamiento.

Hay que decir que no siempre el rozamiento es sinónimo de pérdida de trabajo y, por lo
tanto, debe evitarse. En algunas ocasiones ocurre lo contrario, y es útil favorecer y
aprovechar el rozamiento que se produce entre dos superficies que se ponen en contacto.

EN EL MOVIMIENTO
La primera, base de la aplicación de la bicicleta, es la de la movilidad. Si una bicicleta se
mueve es debido a que las ruedas, en su contacto con el suelo, rozan, frotan, y al fijarse en el
suelo hacen avanzar al conjunto. Una bicicleta sobre el hielo no avanzaría.
En este caso es conveniente favorecer el rozamiento y, por lo tanto, exaltar los valores
que anteriormente hemos dicho que era conveniente minimizar. Así, se procura que la
superficie de los neumáticos sea lo más irregular posible, con lo que el coeficiente de
rozamiento (K) será mayor, aumentará el esfuerzo de tracción y se evitarán los patinajes —
es interesante hacer notar que de esta forma se perjudica el rodamiento, ya que la
resistencia a la rodadura es mayor.
Sin embargo, esta ventaja no se aumenta llevando los neumáticos un poco deshinchados,
ya que la resistencia al deslizamiento y el valor del coeficiente es independiente de la
superficie puesta en contacto.

EN LOS FRENOS
Otra ocasión en la que se aprovecha el rozamiento para realizar una tarea útil es en los
frenos, con los que se aplica una fuerza a la llanta de la rueda para detenerla.
Teniendo en cuenta lo que se ha dicho en su lugar sobre la proporcionalidad entre la
fuerza aplicada y la fuerza de rozamiento (pág. 64), el efecto de un frenado será mayor
cuanto mayor sea la fuerza con que se apriete el patín sobre la llanta, y no serán los patines
más eficaces porque tengan más superficie.
 Por otra parte, el efecto de esta fuerza será mayor cuanto más lejos del eje se aplique, por
lo que serán preferibles los frenos corrientes de tenaza sobre la llanta que los frenos de
tambor.

Un mismo patín actuando con la misma fuerza no frenará igual sobre una llanta de
madera que sobre una metálica, por ser el coeficiente de rozamiento distinto.
 EN LA DINAMO

Una tercera aplicación del rozamiento se tiene en el funcionamiento de la llamada

«dinamo».
La pieza que se apoya sobre el neumático tiene unas ranuras, es una corona, para fijarse
mejor a la superficie móvil y así girar al mismo tiempo que lo hace la rueda.

OTROS EFECTOS DEL ROZAMIENTO

Dado que en todos los casos ha desaparecido energía de movimiento (energía cinética)
por el rozamiento o frenado, y como la energía no se destruye, habrá ido a parar al interior
de los cuerpos que están allí, con lo que habrá aumentado su energía interna, aumento que
se manifiesta, en parte, por una elevación de temperatura, que se manifiesta al exterior y
que da lugar a la sensación que llamamos calor.
Experimentalmente se ha medido qué cantidad de energía es necesaria para producir
un aumento en la temperatura del agua, y se ha encontrado que hacen falta 9,8 julios para
conseguir 0,24 calorías. [1]

En todos los casos descritos, tanto en la pérdida de trabajo como en los

aprovechamientos del rozamiento, se produce lo que se suele llamar calor. Si un cojinete
trabaja mal, decimos que se calienta; si la rueda no está bien centrada y toca en alguna
parte, se calienta; si se frena bruscamente o se frena continuamente a lo largo de un
recorrido, se calienta, puesto de manifiesto en este último caso por el olor a goma quemada
que se percibe y por la elevación de temperatura que experimentan los patines y que puede
reconocerse por el tacto.

[1]
Una caloría grande o kilocaloría eleva la temperatura de un kilogramo de agua un grado centígrado.
 .

EL CALOR Y LA TEMPERATURA DE LA BICICLETA

Propagación.—Elevación de la temperatura.—Variaciones en las dimensiones.

La energía que se manifiesta como calor en los lugares en que hay que vencer
rozamientos no queda estacionado en el lugar del roce, sino que como consecuencia de la
elevación de temperatura se propaga y pasa al aire o al material que le rodea y que, por
ejemplo, en el caso del freno, es a la totalidad del patín y de la llanta.

PROPAGACIÓN

El paso de esta energía de un punto a otro puede hacerse de tres maneras: por conducción, por
convención y por radiación. De estas tres, la primera es la que tiene más importancia en
nuestro caso.
La conducción en un cuerpo viene medida por un coeficiente de conductividad que para
los tres materiales que suelen usarse en la fabricación de las llantas: madera, hierro (acero)
y aluminio, está en la relación de 1, 40 y 160 (valores numéricos de los coeficientes: madera
0,003, acero 0,12 y aluminio 0,49); es decir, que como la conducción de esta energía es
mayor en los metales que en la madera, distribuirá mejor esta energía una llanta metálica
que de otro material, y dentro de las metálicas, la llanta de aluminio repartirá mejor esta
energía que la de acero.

ELEVACIÓN DE LA TEMPERATURA
Uno de los efectos del aumento de la energía interna es el de producir aumento de
temperatura y como consecuencia parte de la energía interna pasa al entorno constituyendo
el calor. Un mismo aumento de la energía interna hará variar de distinta manera la energía
de los cuerpos receptores y podrá producir distintas elevaciones de temperatura porque
esta elevación depende, además, de la masa del cuerpo y de una constante que es el calor
especifico

m es la masa del cuerpo, c su calor específico y Q el número de calorías, es decir, que a

mayor masa y mayor calor específico, menor variación de temperatura.
Como los valores numéricos de los calores específicos de la madera, aluminio y acero
son aproximadamente el doble uno del otro (madera 0,42, aluminio 0,21 y acero 0,11), el
material que sufrirá menos elevación de temperatura para una misma cantidad de energía,
será la madera.
Aquí se conjugan, pues, dos hechos, que son: el de la dispersión o propagación del
aumento de energía interna que se ha producido, y la elevación de temperatura que
produce esta energía; si por uno parece convendría utilizar la llanta de madera, por otro
debería utilizarse la de aluminio.

VARIACIONES EN LAS DIMENSIONES

Otro efecto del aumento de la energía interna y consiguiente elevación de la
temperatura es la variación de las distancias que hay entre las moléculas, y por consiguiente,
las variaciones de las dimensiones de los cuerpos. Ordinariamente esta variación es en el
sentido de aumento, que es lo que recibe el nombre de dilatación, por lo que las llantas
metálicas experimentarán, cuando se calienten, un aumento en su longitud, y la rueda en
su diámetro. El aluminio se dilata el doble que el acero a igualdad de longitudes y
temperaturas. Por el contrario, la madera se reseca por el calor y se contrae, y el radio de la
llanta puede disminuir.
Pueden calcularse las variaciones que sufrirán dos llantas, una de acero y otra de
aluminio, aplicando la fórmula de la dilatación lineal

en la que Lt y Lo son las longitudes a tº y 0º (respectivamente), t la temperatura

alcanzada y X el valor del coeficiente de dilatación lineal, que para el acero vale 0,000012 y
para el aluminio 0,000024.
Hecho el cálculo se comprueba que la variación del diámetro de la rueda es
relativamente pequeña, pero pese a ello debe tenerse en cuenta la naturaleza de la llanta
cuando se montan y tensan los radios.
Al hablar de los gases citaremos otro caso de dilatación.
 .

LA ELASTICIDAD EN LA BICICLETA

El sillín.—La elasticidad de los gases.

El éxito de la bicicleta se debe también, en gran parte, al amortiguamiento de las

sacudidas y golpes que recibe, debido a las irregularidades del terreno. Es cierto que el
cuerpo humano es flexible y tiene su propio sistema de amortiguamiento, pero de poco
serviría si la bicicleta no contribuyera en parte a evitar o disminuir los efectos de las
sacudidas, trepidaciones, golpes y vibraciones.
Se conoce por elasticidad la propiedad de los cuerpos de deformarse al estar sometidos a
fuerzas exteriores, y recuperar la forma primitiva en cuanto la causa deformadora
desaparece, ya sean aquéllos sólidos, líquidos o gases.
En dos puntos se aprovecha en la bicicleta esta propiedad física de los cuerpos: en la
suspensión del sillín (sólida) y en la utilización de los neumáticos (aire).

EL SILLÍN
Ordinariamente en los sillines pueden utilizarse, a la vez o separadamente, hasta tres
tipos de muelles. Unos llamados muelles verticales que situados en la parte posterior
trabajan a la compresión, muelles que suelen ser dos; otros que suelen montarse de delante
hacia atrás y que trabajan a la torsión, y unos terceros, en número variable y más pequeños,
que están extendidos a lo largo de la superficie interior del sillín y que trabajan a la
tracción.
En todos ellos se puede comprobar que la deformación de los muelles depende del peso
del ciclista, y que existe proporcionalidad entre la deformación que sufren, D, y la fuerza
deformadora, f; es decir, que

constituye la ley fundamental de la elasticidad —en realidad debería hablarse de

esfuerzos y deformaciones, pero para dar una idea elemental del fenómeno es suficiente
con lo dicho.
Los muelles también se utilizan en otras partes de la bicicleta para aprovechar su
tendencia a recuperar la forma o posición primitiva y volver las piezas a su posición inicial:
en las manetas de los frenos, en las tenazas de los mismos, en la palanca del timbre, etc.
 LA ELASTICIDAD DE LOS GASES
Como hemos dicho que la elasticidad es una propiedad general de la materia, los gases
también son elásticos (y lo mismo ocurre con el material que forman la cámara y la cubierta
de las ruedas, con el de las llantas, etc.) y también pueden ayudar a amortiguar los
movimientos bruscos y las vibraciones.
Existe, sin embargo, una diferencia entre la elasticidad de unos y otros. La elasticidad de
los muelles tiene un límite, el llamado límite de la elasticidad, rebasado el cual la
deformación se hace permanente y el cuerpo no recupera su forma, pudiendo llegar a
romperse si la fuerza que actúa continúa aumentando, mientras que en los gases no existe
límite de elasticidad —elasticidad a la compresión, se entiende— mientras sigan siendo
gases.
Antes de pasar al estudio del papel que tienen los neumáticos en la comodidad de la
bicicleta, hablaremos, pues, de las propiedades de los gases.
 .

LA PRESIÓN Y LOS GASES EN LA BICICLETA

Contacto de las ruedas.—Propiedad de los gases.—Movilidad de las moléculas.—Bomba de aire.—Presión del aire en la
cámara.— Variación de la presión.—Expansibilidad. Válvulas.—Compresibilidad. Elasticidad. —Presión y volumen. Ley de
Boyle y Mariotte.

La fuerza que en el freno se transmite por el cable o varillas, actúa sobre los patines que
tocan en más de un punto a la llanta, es decir, que la fuerza actúa repartida sobre una
superficie a esta acción es a lo que se le llama presión:

y de esta expresión se deduce que, a medida que la superficie se hace mayor, para una
misma fuerza, la presión es menor.
La unidad utilizada para su medida suele ser, en las tablas utilizadas para el llenado de
los neumáticos, el kilo por centímetro cuadrado , que es igual a 98000 N/m2 o lo que es lo
[1]

mismo que 98000 Pa (pascal).

La presión se tiene en cuenta, sobre todo, en dos partes de la bicicleta: en el contacto de
las ruedas con el suelo y en el llenado de los neumáticos.

CONTACTO DE LAS RUEDAS

En el primer caso se tiene presente la presión en la fabricación de los neumáticos,

fijándose la relación peso bicicleta-ciclista y superficie de contacto de las ruedas con el suelo
en un valor que sea, aproximadamente, el de cohesión de un suelo normal. Es decir, los
suelos blandos exigirán neumáticos más anchos que los suelos duros para que el valor resultante
de la presión sea menor, y evitar así el hundimiento de las ruedas en el suelo.
En el segundo caso se trata de la fuerza del aire sobre las paredes internas de la cámara
protegida por los neumáticos, o del tubular, y de ella trataremos a continuación.

PROPIEDADES DE LOS GASES

Muchas de las propiedades de los cuerpos son consecuencia de su estructura molecular.
Según como sean las moléculas que los forman, su distribución, sus acciones mutuas y su
movimiento, las propiedades de los cuerpos serán unas u otras.
Los gases tienen como característica el que sus moléculas están muy separadas, en
comparación a como están en los otros cuerpos, y se mueven con gran libertad.

MOVILIDAD DE LAS MOLÉCULAS

La movilidad de las moléculas de los gases trae consigo que, cuando chocan con las
paredes del recipiente o recinto que ocupan, ejercen una fuerza sobre ellas, es decir,
efectúan una presión; si no encuentran obstáculo, las moléculas tienden a separarse cada
vez más, lo que se conoce con el nombre de expansibilidad. Por otra parte, como las
distancias a que se encuentran las moléculas pueden variar, los gases serán también
compresibles.

BOMBA DE AIRE

La movilidad de las moléculas permite trasladar el aire con facilidad de un lado a otro,
lo que se aprovecha para introducirlo en las cámaras por medio de la bomba de aire.
Un volumen dado de aire (el que cabe en el cuerpo de bomba) se pasa al otro lado del
émbolo a través de una válvula, y en el segundo movimiento se comprime el aire
obligándole a pasar a través de una segunda válvula, al interior de la cámara de la rueda.
Si se impide la salida del aire, éste se comprime y la bomba se calienta: el trabajo gastado
en comprimir ha aumentado la energía interna del aire y como consecuencia ha
aumentado su temperatura lo que da lugar a que salga parte de la energía al exterior
produciendo la sensación de calor. Este ejemplo se puede unir a los presentados en la
página 77.
Parte del calor obtenido procede del trabajo invertido en vencer el rozamiento del
émbolo con las paredes interiores de la bomba.

La presión que se origina dentro de la cámara será proporcional a la cantidad de aire

introducido.
 Si llamamos v al volumen del cuerpo de bomba y n al número de emboladas, la cantidad
de aire introducido en la cámara será igual a la capacidad c, por la presión.

de donde puede obtenerse el valor de la presión, suponiendo que la cámara estaba vacía
al empezar y que se conoce la capacidad

Esta presión actúa por igual en todas direcciones, calculándose que la fuerza total f = p x
s, que se aplica a la llanta de una rueda corriente, es de unos 2450 newtons.

VARIACIÓN DE LA PRESIÓN
La presión de un gas, en relación a sus moléculas, depende del número de éstas, de su
masa y de su velocidad —relacionada esta última con la temperatura.
Por lo tanto, cuando se quiere hacer variar el valor de la presión, se hace variando la
magnitud que es más fácil manejar, que es la del número de las moléculas. Si se quiere más
presión, se darán más emboladas, con lo que se introducirán en la cámara un número
mayor de moléculas.
La influencia de la temperatura sobre la presión se pone de manifiesto cuando,
habiendo estado la bicicleta a la sombra, se coloca al sol; cuando se calientan los neumáticos se
hinchan más y ofrecen más resistencia a la deformación.

EXPANSIBILIDAD. VÁLVULAS
Hemos dicho que las moléculas de los gases tienden siempre a ocupar un espacio mayor;
por lo tanto, el aire introducido en las cámaras tenderá a salir. Para impedirlo se colocan
unas válvulas que cierran de dentro hacia fuera.

COMPRESIBILIDAD. ELASTICIDAD
La compresibilidad y la elasticidad han hecho más cómoda la bicicleta. El neumático se
deforma hasta que el producto de la presión interior p por la superficie de contacto con el
suelo s (una elipse) sea igual a la carga C y la equilibre:

por eso cuanto mayor es el peso del ciclista, mayor es la deformación del neumático.
 PRESIÓN Y VOLUMEN. LEY DE BOYLE Y MARIOTTE

Queda por último, en este capítulo, hablar un poco sobre la relación presión-volumen
de los gases, consecuencia de las propiedades de éstos, y que se pueden descubrir
experimentando con la bomba de aire.
Si tapamos con un dedo de una mano la salida del aire de la bomba, y con la otra
empujamos el émbolo en su avance, despacio, para que no haya aumento sensible de
temperatura , observaremos que cuanto más avanza el émbolo en su recorrido, más fuerza
[2]

hay que hacer, es decir, que al reducirse el volumen hay que aumentar más la presión para
que siga avanzando. Es más: si se deja de hacer fuerza, el émbolo es lanzado hacia su
posición inicial con tanta más fuerza cuanto menor es el volumen a que se redujo el aire del
interior.
Suponiendo, pues, que no hay fugas de aire, podremos comprobar que es imposible
hacer llegar el émbolo hasta el final del recorrido, operación que se puede decir que no
cuesta nada cuando se deja libre la salida del aire.
Este resultado no es extraño ya que las medidas de las presiones desarrolladas han
mostrado que las reducciones de volúmenes están en razón inversa de las presiones
ejercidas y por lo tanto, reducir el volumen a la mitad supone cada vez hacer una fuerza
doble de la anterior. Así se llega a un momento en que las pequeñas moléculas encerradas
en la cámara de la bomba pueden más que nosotros y se niegan a acercarse más.
El estudio detenido de este fenómeno llevó a los señores Boyle y Mariotte a deducir una
ley experimental que fija la relación entre los volúmenes y presiones que puede tener una
misma masa gaseosa, si la temperatura no varía.
Si el gas ocupa un volumen v, a una presión px y el mismo pasa a ocupar un volumen v2,
la presión p2 tendrá que ser tal que

a temperatura constante.
Si se lleva esta expresión al caso de la bomba de aire, la reducción del volumen de la
cámara a una décima parte supone ejercer una presión diez veces mayor que al principio
del recorrido, lo que, dada la superficie del émbolo, supondrá aplicar una fuerza de unas
decenas de newtons.

[1]
Existen otras unidades como son la baria (dina por centímetro cuadrado), el bar (un millón de barias) y derivados,
la atmósfera, el kilo por milímetro cuadrado, y otras.
El aparato utilizado para medir la presión se llama manómetro, uno de cuyos tipos, el manómetro metálico, basa su
funcionamiento en la deformación que se produce en un tubo o cámara metálica elástica cuando el gas actúa en su interior.
La deformación que se produce (y que es proporcional a la fuerza y a la presión) se transmite a una aguja que indica su
valor.
[2]
Esta precaución hay que tomarla, y tenerla presente, porque como hemos visto en la página anterior, la
temperatura influye también en el volumen de los gases y es conveniente, cuando se quiere estudiar la influencia de una
variable en un fenómeno, hacer que las otras no perturben la operación procurando que no varíen.
 .

LA ACÚSTICA Y LA ÓPTICA EN LA BICICLETA

Medios acústicos.—Medios ópticos.—Reflexión de la luz.—Refracción de la luz.—Ángulo límite.—El captafaros.

Queda por tratar lo relativo a los dispositivos ideados para hacer notar la presencia de la
bicicleta, de día, por medios acústicos, y de noche, por medios ópticos.

MEDIOS ACÚSTICOS
Los medios acústicos utilizados fueron en su día las bocinas, sustituidas hoy por los
timbres, sencillo montaje de una palanca con un brazo dentado, y dos tornos, el último de
los cuales, al girar, separa, por la fuerza centrífuga, unas piezas que golpean la tapa del
timbre. Estos se colocan en el manillar, cerca de la empuñadura y se manejan con el dedo
pulgar de la mano que sujeta el puño. Resulta interesante desmontar uno y estudiar el
mecanismo de su funcionamiento, como máquina compuesta, descubriendo sus secretos.

MEDIOS ÓPTICOS
Los medios ópticos son el faro y el captafaros.
La luz se propaga en línea recta y cuando se encuentra un obstáculo en su propagación, lo
penetra, lo bordea o es rechazado por él.
La luz producida en la bombilla del faro, ya veremos cómo, sale en todas las direcciones,
pero como interesa que alumbre en el sentido de la marcha, se coloca en la parte posterior
un espejo, de forma tal que toda la luz que llegue a su superficie sea enviada hacia
adelante, formando un haz ligeramente abierto.

REFLEXIÓN DE LA LUZ

Al reflejarse la luz cumple con las dos leyes de la reflexión: el ángulo formado por el rayo
de llegada y la perpendicular al plano de contacto (ángulo de incidencia) es igual al
formado por el rayo que sale y la citada perpendicular (ángulo de reflexión), y los rayos
incidente y reflejado y la perpendicular están en el mismo plano.
 ¿Cómo debe ser el espejo? Si un espejo fuera plano, los rayos de luz divergerían.

Si fuera convexo, también la luz reflejada divergería, por lo que sólo puede ser cóncavo.
Estudiados los distintos tipos de espejos cóncavos, se ha comprobado que el mejor es el
espejo parabólico colocando la bombilla en el foco.
 Esta luz constituye lo que podríamos llamar luz propia de la bicicleta. Sin embargo,
existe otra clase de luz, que puede servir para indicar la presencia de la bicicleta y es la luz
reflejada que procede del vehículo que se acerca. Para ello se utiliza una pieza accesoria
llamada captafaros.
En el captafaros se utiliza no sólo la luz reflejada, sino que también se aprovecha la luz
refractada, es decir, la que ha experimentado una desviación penetrando en la materia, que es
el fenómeno de la refracción.

REFRACCIÓN DE LA LUZ
La refracción se produce de acuerdo con dos leyes: la que establece que el rayo de luz
que llega y el que penetra están en el mismo plano que la perpendicular a la superficie de
contacto, y la que establece que hay una relación constante (índice de refracción) entre los
senos de los ángulos formados por el rayo que llega y la perpendicular y el rayo que penetra
y la citada perpendicular.

Este fenómeno de la refracción, que hace que varíen las direcciones de los rayos que
llegan al continuar por el interior del cuerpo en que han tocado, es el que hace que nos
aparezcan más altos los fondos de las piscinas, y que cuando se introduce una cucharilla en
un vaso de agua, según cómo se mire, parezca que la cucharilla está doblada por el punto
que corresponde al nivel del agua.
Lo que le ocurre a un rayo de luz es independiente del sentido que siga en su recorrido, y por lo
tanto, si al pasar del aire al vidrio el rayo se acerca a la perpendicular, al pasar del vidrio al
aire, se aparta.
 ÁNGULO LÍMITE

A medida que el ángulo i aumenta, también aumenta el ángulo r, hasta que llega un
momento en que el ángulo de salida vale 90° y entonces la luz saldrá rasante a la superficie.

Al valor del ángulo i, en este caso, se le llama ángulo límite.

Cabe preguntar qué ocurrirá si el ángulo i se hace mayor y rebasa el valor del ángulo
límite. Se puede comprobar que entonces el rayo de luz es reflejado por la superficie de
separación, y se queda en el mismo medio por el que llegó, es decir, toda la luz se refleja y
se produce la reflexión total.

EL CAPTAFAROS
 Teniendo en cuenta lo dicho, si se coloca detrás de un objeto transparente una
superficie formada por un espejo plano, y su frente se ha formado por muchas caras planas
—como si fuera un poliedro—, con una inclinación tal que la mayoría de la luz reflejada en
el espejo plano las encuentre con una inclinación mayor que la correspondiente al ángulo
límite, la luz no podrá salir y quedará en el interior, iluminando las caras en que toca hasta
que encuentre a una con un ángulo menor que el ángulo límite y salga al exterior.

Por lo tanto, el captafaros es Una especie de trampa que se le tiende a la luz. El

captafaros se ilumina: por reflexión (por la luz que refleja su superficie sin penetrar a través
de ella), por reflexión interior (al reflejarse la luz que ha penetrado, en el espejo plano
interior), por reflexión total (al reflejarse la luz en las caras de la superficie por la parte
interior) y por la luz que transmite al salir, al final del recorrido.
 .

LA ELECTRICIDAD EN LA BICICLETA

Producción de la corriente.—Intensidad y resistencia. Ley de Ohm.— Circulación de la corriente.—Magnetismo inducido.

—Magneto, no dinamo.—Clase de corriente producida.—Transformación de la corriente en luz.

El foco luminoso de la bicicleta se alimenta con la corriente eléctrica que se produce en

la llamada «dinamo».
Desmontemos uno de estos aparatos y veamos cómo está formado. De la protección
exterior se separa un conjunto en el que hay un arrollamiento sobre una pieza metálica en
forma de U y un eje de giro. A primera vista parece que forman una sola pieza en la que es
muy difícil mover el eje y menos separarlo.
Si con un poco más de esfuerzo se extrae el eje, se puede comprobar que la pieza
metálica unida al extremo del mismo es un poderoso imán —en realidad es un conjunto de
láminas iguales; es una asociación de láminas imantadas— y con él pueden hacerse todas
las experiencias estudiadas en Física elemental:

Imantación por contacto de agujas de acero o plumillas de dibujo, formación del

espectro magnético (colocando el imán debajo de una cuartilla y espolvoreando la parte
superior del papel con limaduras de hierro), e incluso, si se sujeta con un hilo y se deja en
libertad puede comprobarse su orientación, como una brújula, en la dirección norte-sur.
En la otra pieza que esquemáticamente tiene forma de U, hay arrollado un largo y fino
hilo de cobre, uno de cuyos extremos comunica con una pieza que, a su vez, está en
contacto con el borne de la «dinamo».
La pieza móvil es el imán y la pieza fija la del arrollamiento —puede haber otros
modelos en los que la pieza fija sea el imán y la móvil la del arrollamiento—; el imán se
mueve por ser solidario con el eje que en su extremo tiene la corona que se apoya sobre el
neumático. La rueda, al girar, moverá la corona cuando ésta esté apoyada. Debe decirse que
estos ejes suelen tener, para facilitar el giro, unos pequeños cojinetes.

PRODUCCIÓN DE LA CORRIENTE
Para que se produzca corriente hay que hacer girar la pieza móvil, y entonces se puede
observar que la corriente generada produce en la bombilla del faro una luz tanto más
intensa cuanto mayor es la velocidad que se imprime a la rueda.
Tenemos, por consiguiente:
1°—Que es necesario hacer un trabajo para que gire la pieza móvil, y que este trabajo es
el que se transforma en energía eléctrica.
2°—Que la fuerza que hace mover las cargas eléctricas y, por lo tanto, produce la
corriente, depende, en principio, de la velocidad de paso del imán por delante de los
extremos de la pieza que tiene los arrollamientos.
La fórmula completa que fija esta relación muestra que la fuerza electromotriz, que es
como se llama esta fuerza que hace mover a las cargas eléctricas, es igual

por lo que vemos que depende de la velocidad de la variación de la «fuerza» del imán
(en realidad, a Ø se le llama variación del flujo magnético), y del número n de
arrollamientos que forman la bobina.

INTENSIDAD Y RESISTENCIA. LEY DE OHM

Pero, por otra parte, esta fuerza electromotriz del generador deberá ser
tanto mayor cuanto mayor sea la cantidad de cargas eléctricas que mueva por unidad de
tiempo (a más cargas movidas, más fuerza habrá que hacer), que es lo que se llama
intensidad de la corriente I, y la oposición que presente el recorrido R (resistencia del
circuito), y por lo tanto
siendo las unidades respectivas: el voltio para la fuerza electromotriz, el amperio para la
intensidad y el ohmio para la resistencia.
La fórmula que acaba de ponerse es una de las expresiones de la llamada Ley de Ohm.

CIRCULACIÓN DE LA CORRIENTE
 La electricidad producida sólo circulará si se establece un camino, un circuito por el
que puedan desplazarse las cargas eléctricas, es decir, si hay un circuito cerrado.
Si nos fijamos en el faro de la bicicleta veremos que sólo está conectado a él un hilo o
cable, que podemos tomar como el de llegada de la corriente y parece que debería
encontrarse también el de vuelta, porque así estamos acostumbrados a verlo en las
instalaciones eléctricas. ¿Dónde está el cable de vuelta?
No hay que buscarlo inútilmente; el camino de regreso de la corriente lo constituye la
misma armadura metálica de la bicicleta; es lo que llaman los montadores eléctricos la
«masa». Las cargas eléctricas, después de circular por la bombilla, pasan a la parte exterior
del faro y de allí, por el manillar y la horquilla, pasan a la «dinamo», con lo que se cierra el
circuito.

MAGNETISMO INDUCIDO

En realidad es necesario que el imán se mueva lo más cerca posible de los

arrollamientos, y el ideal sería que pudiera penetrar por dentro de éstos.

Como ello no es posible, se aprovecha el hecho de que si cerca de un imán se coloca un

trozo de hierro, éste se convierte también en imán, con lo cual los extremos de la pieza en
U, al tener al imán permanente por delante, se convierten en polos de signos opuestos a los
que tienen enfrente.
Como la producción de la corriente es debida, no al magnetismo, ya que si el imán no se
mueve no hay producción de corriente, sino a la variación del magnetismo, al girar el imán
y alejarse y acercarse alternativamente los polos a los extremos de la pieza fija, se cumple la
condición de la variación.
De esta manera los arrollamientos estarán inmersos en un espacio en donde cambia el
magnetismo con rapidez, y en ellos se origina el movimiento de las cargas.

MAGNETO, NO DINAMO
Establecido que el origen de la corriente está en el magnetismo permanente del imán y
en su variación, el generador de corriente debería llamarse magneto, porque el nombre de
dinamo se suele emplear cuando el magnetismo lo produce una corriente eléctrica.
Sin embargo, se ha extendido tanto el nombre de «dinamo» aplicado al aparato
utilizado en las bicicletas, que será difícil rectificar el error.

CLASE DE CORRIENTE PRODUCIDA

Como los polos del imán van cambiando de posición y enfrente de los extremos de la
pieza fija de nuestro caso van alternándose, los efectos cambiarán también, y las cargas
eléctricas cada media vuelta cambian el sentido de la marcha. La corriente producida es,
pues, corriente alterna —para obtener corriente continua haría falta hacer otras conexiones
o transformar o rectificar la corriente alterna obtenida—, y como en la corriente alterna
varía la intensidad, por el acercamiento y alejamiento del imán, y varía la resistencia del
circuito (por razones que no son del caso exponer), la ley de Ohm cuando se aplique a la
corriente alterna deberá ser modificada, dando a la intensidad y a la resistencia los valores
apropiados, que se llaman valor eficaz e impedancia, respectivamente.
Podría llegarse de una manera elemental e incompleta a tener una idea del origen de la
variación de esta resistencia, si se tiene en cuenta que las cargas eléctricas obligadas a
cambiar alternativamente de sentido ofrecen una resistencia a ese cambio, si el conductor
está arrollado.

TRANSFORMACIÓN DE LA CORRIENTE EN LUZ

Esta corriente eléctrica producida es la que se hace llegar, como se ha dicho, a la
bombilla del faro; en ella, al pasar por el filamento, encuentra una resistencia y para
vencerla tienen las cargas que realizar un trabajo que se manifiesta en forma de calor.
La cantidad de calor producido, medido en calorías, al pasar la corriente por el
filamento es igual a

en donde I es la intensidad de la corriente, R la resistencia del filamento y t el tiempo

durante el que está circulando la corriente; 0,24, en julios, es el equivalente para
transformar las unidades de trabajo en calorías.
La energía consumida por las cargas eléctricas en vencer la resistencia de paso del
conductor aumenta su energía interna y eleva la temperatura del filamento hasta ponerlo
incandescente y emitir luz, dado que todos los cuerpos a temperaturas suficientemente
elevadas, emiten luz.
Como la energía que se emita por la elevación de temperatura será mayor cuanto mayor
sea la resistencia que encuentren las cargas eléctricas para moverse, es conveniente hacer
que el filamento ofrezca mucha resistencia, y como la resistencia del mismo depende del
material de que esté hecha, de la longitud que tenga y es mayor cuanto más fino sea, es
decir

en donde p es un valor que es característico de cada material, l la longitud del filamento

y s la sección, será conveniente, pues, que el filamento sea muy largo y fino, pero de material
que no se volatilice cuando se eleve la temperatura.
 .

BIBLIOGRAFÍA RECIENTE

La bicicleta está siendo utilizada en los centros docentes extranjeros como recurso
didáctico, y se está investigando su utilidad en la enseñanza. Como muestra de ello reseño a
continuación los artículos más interesantes aparecidos en las revistas científicas de los
últimos años.

WILSON, S. S.. «Bicicleta technology» Scientific American (1973), 81-91.

Extenso artículo en el que se hace historia de la bicicleta y las principales etapas por las que ha pasado, y se muestra
cómo la bicicleta ha jugado un papel importante en la evolución y perfeccionamiento de los cojinetes de bolas,
neumáticos, estructuras tubulares, transmisión por cadena, llantas, etc., que después han sido aplicados al automóvil y al
aeroplano contribuyendo al desarrollo de la tecnología moderna y, por otra parte, en su momento, fue responsable de
cambios sociales y económicos.
La bicicleta de dimensiones anatómicas, adaptadas al cuerpo humano, hace que actúen los músculos adecuados (los
del muslo que son los más potentes), en un movimiento correcto (acción giratoria simple del pie) y al ritmo requerido y
apropiado. Si a esto se une su ligereza que facilita el transporte, la rigidez de la estructura que le da seguridad, y la
aerodinámica del conjunto bicicleta-ciclista, se comprende que sea el artificio más eficiente en el desplazamiento de
masas.

METZ, J. R.. «Pedaling Mathematics.» The Mathematics Teacher 68, 6 (1975), 495-498.
Es una muestra de la posibilidad de utilizar la bicicleta para que los estudiantes aprendan a medir, utilizando reglas y
transportadores.
Medidas de longitudes y ángulos de ciertas partes de la bicicleta y resolución de problemas basados en estas medidas,
en un trabajo que puede hacer el alumno tanto en su casa como en los ratos libres, utilizando bicicletas de diferentes
modelos, incluidas las de carreras. Un grupo de actividades tiene como base el cuadro, otro las ruedas y neumáticos y un
tercero el plato, piñones y cadena; longitudes y ángulos del cuadro, desarrollo de la rueda, diámetros de la llanta y de los
neumáticos, dientes del plato y de los piñones, diámetros respectivos, etc., y la búsqueda de posibles relaciones entre los
datos recogidos son trabajos útiles para el escolar.

DILAVORE, P.. «The bicycle. A module on force, work and energy.» 1976. Proyecto Tech Physics de la
National Science Foundation, USA.
Se intenta dar a los estudiantes comprensión de algunos conceptos básicos de Física utilizando la bicicleta como
soporte experimental que proporciona resultados convincentes y suficientes para el aprendizaje, sin necesidad de la
rigurosidad de alta precisión.
El trabajo es eminentemente personal. El módulo exige que el estudiante posea algunas destrezas en Matemática
básica y entienda algunos coneptos físicos fundamentales. Entre los primeros están la confección e interpretación de
gráficas, elementos de trigonometría y razones trigonométricas, y entre los segundos, los conceptos de velocidad,
diferencia entre peso y masa, energía cinética y potencial gravitatoria, trabajo y potencia.
En el contenido del módulo se mide el trabajo aplicado y obtenido, se calibra un velocímetro, la ventaja mecánica, la
energía cinética de rotación, la energía perdida por rozamiento, la resistencia del aire y otros detalles.

NEWTON, W. D.. «Bicycle Mathematics.» Mathematics in School, 7, 5 (1978) 21-23.

 El artículo muestra algunas aplicaciones de las Matemáticas a la transmisión de la bicicleta, velocímetro y frenado,
deteniéndose en las dos formas de expresar el desarrollo, en la selección de transmisiones y en el cambio de piñones, con
el fin de mantener una cadencia uniforme en el pedaleo, reacciones de la rueda a velocidad constante o al frenar, y
expone un procedimiento sencillo de calcular la velocidad tomando datos del pedaleo (número de vueltas del pedal por
unidad de tiempo) y del desarrollo.

GREENSLADE, T. B.. «Exponential bicycle gearing.» The Physics Teacher 17 (1979), 455-456.
Muestra que un esquema lógico para las combinaciones de dentados del plato y piñones proporciona una serie de
relaciones que aumentan de forma exponencial, con unos valores que vienen a ser los utilizados en la práctica. El
número de dientes de los platos que se consideran son: 32, 42 y 52, y el de los piñones: 14, 18, 22, 28 y 34.

DILAVORE , P.. «Why is it easier to ride a bicycle than to run the same distance?» The Physics
Teacher 19 (1981), 194.
Detalla las razones por las que en el desplazamiento en bicicleta se realiza menos trabajo que yendo a pie, ya que
cuando se anda el centro de masa sube y baja cada vez que se da un paso.

HAWLEY, J. W.. «The bicycle. A useful resource.» The School Science Review 63, 223 (1981), 340-
341.
La bicicleta es un recurso que realmente se puede tener siempre a mano y que puede utilizarse para temas como:
materiales de que está formada, resistencia de la estructura, movimiento, velocidad, fuerzas, rozamiento, dentado,
palancas, transmisiones, aire, electricidad, luz, sonido.

VIEREN, J. P.. «La bicicleta.» Mundo Científico 10 (1982), 4-13.

Artículo bien ilustrado traducción del aparecido en el número 127 de La Recherche (1981) 1204-1212, en el que se
hace una exposición de la evolución de la bicicleta y de las mejoras mecánicas que se fueron introduciendo en su
construcción, la mayor parte de ellas realizadas antes de 1900.
Como consecuencia de ello se ha conseguido que el ciclista gaste cinco menos veces energía que el caminante en su
desplazamiento ya que dada, la posibilidad de modificar a voluntad la fuerza aplicada y el ritmo del pedaleo, se consigue
que el rendimiento muscular sea el máximo.
Su autor se detiene en especial en lo referente al equilibrio y a los cambios de marcha, así como en los intentos que se
hacen en reducir la resistencia el aire, que es la que exige más energía.

MISITI, F. L. «Gear up with bike mechanics.» The Science Teacher 50, 6 (1983), 34-37.
Se aprovecha el interés de los estudiantes por los mecanismos de las bicicletas para hacer que adquieran agilidad en
operar y resolver problemas con quebrados y decimales, estudiando las transmisiones y posibles combinaciones de
engranajes, experimentando sobre la bicicleta, colocada en posición invertida, las diferentes posiciones de la cadena y la
ventaja de cada una de ellas.
La bicicleta puede considerarse como un verdadero laboratorio rodante de Física.

GREENSLADE, T. B. «More bicycle physics.» The Physics Teacher 21 (1983), 360-363.

Muestra tres casos de aplicación de los conocimientos físicos para comprender situaciones reales como son: el par
que aplica un ciclista que lleva un fardo sobre la cabeza para tomar una curva sin perder el equilibrio, la velocidad
mínima para conservar el equilibrio en una vieja bicicleta de rueda delantera grande y la dinámica de la bicicleta
corriente calculando las velocidades máximas que se pueden alcanzar en un descenso, en un llano y en una escalada.

ENGEL, L., y GIRARD, B. «Motorcycle Physics.» The Science Teacher 50, 1 (1983) 40-46.
Para mostrar la relación que existe entre los hechos y los conceptos que se estudian en Ciencias y el mundo en que
vivimos, algo que necesitan los estudiantes para sentirse interesados, se indican unas actividades que tienen como base la
motocicleta.
 Para ello los alumnos, días antes de las pruebas, agrupados en equipos reciben una breve descripción de la tarea a
realizar, ya que deben decidir qué datos necesitarán recoger (masa, distancia y tiempo), qué material hará falta y en qué
forma se llevará a la práctica, con el fm de conocer la masa del conjunto máquina-conductor, velocidad en el frenado,
energía cinética después del frenado, fuerza necesaria para la detención y trabajo que se habrá realizado para ello, así
como potencia desarrollada.
Además deberán responder a unas cuestiones relacionadas con tres dispositivos que en la máquina ofrezcan ventaja
mecánica, describir las palancas de las tres clases que encuentren en ella y los números de los capítulos del texto
estudiado en los que pueden aplicarse las actividades desarrolladas.
Otro día, antes de la prueba, se dedica brevemente a aclarar dudas y resolver las dificultades materiales que hayan
podido encontrar en: formación de los equipos, elección del lugar para realizar la prueba, señalización en el mismo de
los puntos en que se tomaron los datos (área de aproximación, zona de velocidad constante, punto de frenado, zona de
detención), procedimiento para determinar la masa de la moto, designación de los conometradores, instrucciones para
el conductor, etc.
Las pruebas se repiten tres veces por cada equipo.
Para muchos de los estudiantes esta actividad ha sido la primera ilustración real de la interrelación entre los
conceptos de fuerza, trabajo y potencia.
Redactados los informes por equipos, se comparan los resultados y se discuten en una sesión de puesta en común
comentándose las incidencias, decisiones tomadas y razones que se tuvieron en cuenta, planteándose nuevas cuestiones
sobre si se considera el rozamiento, sobre la posibilidad de que la fuerza de frenado no sea siempre la misma, etc.

HALSTEAD, P. V., Y JAMES, G. T. «Pseudo-forces in accelerated frames of reference.» Physic

Education 19 (1984) 275-278.
El hecho de utilizar situaciones de la vida corriente para ilustrar conceptos físicos, suele limitarse a considerar el
aspecto que se necesita para explicar la nueva idea, ignorándose los fenómenos adicionales en interés de la claridad. Así
al estudiar el movimiento circular se escoge, con frecuencia, el caso del ciclista tomando una curva, estableciendo la
condición de equilibrio tomando como centro de momento el centro de masa.
Si los momentos se toman con relación al punto de contacto entre las ruedas y el pavimento el resultado contradice
la experiencia y el ciclista debería permanecer en posición vertical cuando toma una curva, y no debería inclinarse.
Se hacen consideraciones sobre las seudofuerzas en los marcos de referencia acelerados.

G ROSS, A. C., K YLE , Ch. T., y M ALEWICKI, D. J. «Aerodinámica de los vehículos terrestres de
propulsión humana.» Investigación y Ciencia 89 (1984), 82-91.
La resistencia al avance que encuentra el ciclista en su desplazamiento se debe en un setenta por ciento a su cuerpo y
en un treinta por ciento a la bicicleta. Esta resistencia consta de dos términos: la resistencia de presión o de forma y la
resistencia de fricción o de rozamiento, debida a la viscosidad del aire. Hay que tener en cuenta por otra parte que se
puede conseguir facilidad en el avance aprovechando el empuje de cola que aparece cuando el ciclista se mueve en la
estela y cerca de otro móvil, con lo que se puede reducir la potencia necesaria en un treinta por ciento.
Teniendo en cuenta esto, los trabajos que se hacen tienden a mejorar la aerodinámica del ciclista por lo que se
construyen fuselajes que se superponen a la máquina.
Sin embargo, dado que la resistencia al avance empieza a tener importancia a velocidades superiores a 15 kilómetros
por hora, y dado que la mayor parte de los ciclistas no utilizan la máquina para competir, parece que tiene más sentido
el trabajar por disminuir la resistencia de rodadura, mejorando las cubiertas de los neumáticos y los pavimentos.

***

Aunque no tan relacionados con el objetivo que se fija en este escrito, merecen citarse:
JONES, D. E. H. «The stability of the bicycle.» Physic Today 23 (1970), 34-40.
DATTA, S. «Demonstrations of angular momentum.» American Journal of Physics 46 (1978), 1190-
1192.
KIRSHNER, D. «Some nonexplanations of bicycle stability.» American Journal of Physics 48 (1980),
36-38.
LOWELL, J., y M C KELL , H. D. «The stability of bicycle.» American Journal of Physics 50 (1982),
1106-1112.

***

Libros más recientes que aportan bibliografía:

WATSON, R., y G RAY, M. El libro de la bicicleta, Ed. H. Blume, Madrid, 1980, 382 páginas.
RAUCK, M. J. B., VOLKE, G., y PATURI, F. R. Historia de la bicicleta. Ed. H. Blume, Barcelona, 1981.
240 páginas.
WILCOCKSON , J. Guía práctica de la bicicleta. Ed. H. Blume, Madrid, 1982. 192 páginas.
ROWLAND, F., y G ORDON , D. Bicycling Science. 2.a Ed. MIT Press. Cambridge MS. 1982. 364
páginas.
SHARP, A. Bicycles & Tricycles. 2.a Ed. MIT Press. Cambridge MS. 1982. 536 páginas. Con 20
tablas de datos y 565 figuras.
.
 Índice

Prólogo de la presente edición

Introducción
El equilibrio en la bicicleta
Leyes de la Estática. Condición de equilibrio
Características del peso. Centro de gravedad
Determinación del centro de gravedad
Composición de fuerzas. Resultante
Fuerzas concurrentes
Fuerzas paralelas
Ciclista en posición de paseo
Ciclista en posición de carrera
Aumento de la estabilidad
El equilibrio en movimiento
Equilibrio en las curvas
Equilibrio a marcha lenta
Descomposición de fuerzas en la bicicleta
Fuerzas que soportan las ruedas
Dirección. Pedales
Momento de una fuerza
Par de fuerzas
Aplicación de pares en la bicicleta
Momentos equivalentes
Transmisión del movimiento en la bicicleta
 Relación plato-piñón
La dinámica en la bicicleta
Ley de la inercia
Ley de la fuerza y la aceleración
Ley de la acción y reacción
Frenados y aceleraciones
El trabajo en la bicicleta
Representación gráfica
Potencia
Energía
Energía cinética de traslación
Energía cinética de rotación
La bicicleta como máquina compuesta
Platos y piñones. Polea
Pedales, bielas y plato. Torno
Combinaciones de platos y piñones
Cambio de velocidades
Desarrollo de la bicicleta
Freno-palancas
Otras máquinas. Tornillo
El rendimiento de la bicicleta
Trabajo perdido. Energía cinética de rotación
Trabajo perdido. Rozamientos
Patinaje
Trabajo perdido. Vibraciones
Trabajo perdido. Cadena
Trabajo perdido. Resistencia del aire
Utilidad del rozamiento en la bicicleta
 En el movimiento
En los frenos
En la dinamo
Otros efectos del rozamiento
El calor y la temperatura de la bicicleta
Propagación
Elevación de la temperatura
Variaciones en las dimensiones
La elasticidad en la bicicleta
El sillín
La elasticidad de los gases
La presión y los gases en la bicicleta
Contacto de las ruedas
Propiedades de los gases
Movilidad de las moléculas
Bomba de aire
Variación de la presión
Expansibilidad. Válvulas
Compresibilidad. Elasticidad
Presión y volumen. Ley de Boyle y Mariotte
La acústica y la óptica en la bicicleta
Medios acústicos
Medios ópticos
Reflexión de la luz
Refracción de la luz
Ángulo límite
El captafaros
La electricidad en la bicicleta
 Producción de la corriente
Intensidad y resistencia. Ley de Ohm
Circulación de la corriente
Magnetismo inducido
Magneto, no dinamo
Clase de corriente producida
Transformación de la corriente en luz
Bibliografía reciente