56-63_traccion electrica ok:Maquetación 1
Comparación medioambiental
Alberto García Álvarez
Ingeniero del ICAI, Promoción 1977.
Doctor en C.C. Económicas y Empre-
sariales y Licenciado en Derecho. Ha
sido director de Operaciones del AVE
(Renfe) y Director de Explotación del
GIF. Es profesor de Economía y Ex-
plotación del Transporte y Coordina-
dor del Master Universitario de Siste-
mas Ferroviarios del ICAI. Dirige el
“Grupo de estudios e investigación de
energía y emisiones en el ferrocarril
en la FFE” y varios proyectos de in-
vestigación en la materia.
Comentarios a:
comentarios@icai.es
56 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2009
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entre la tracción eléctrica y la
tracción diésel en el ferrocarril
En el presente artículo se comparan la tracción diesel y la tracción eléctrica en el
ferrocarril moderno desde el punto de vista del consumo de energía y las emisio-
nes de gases de efecto invernadero. En el pasado, los criterios para tomar decisio-
nes, como la de electrificar líneas, se apoyaban en prioridades económicas (básica-
mente comparando las inversiones con los diferenciales de costes de explotación)
y las consideraciones ambientales se limitaban a la comparación de la cantidad de
energía primaria empleada. En la actualidad hay que atender a otros criterios, como
son las emisiones de gases de efecto invernadero o la contribución al agotamiento
de los combustibles fósiles. Se concluye que, si bien en términos de energía prima-
ria puede no haber grandes diferencias, sí las hay al comparar las emisiones de CO2
o el consumo de energías no renovables, singularmente de derivados del petróleo
que han de ser importados por España.
El ferrocarril, en la actualidad, utiliza dos ti- de tracción o vectores energéticos alternati-
pos de tracción: eléctrica y diesel que, respec- vos (biocombustibles, hidrógeno, etc).
tivamente, emplean como vectores energéti- En el año 2007 los ferrocarriles españoles
cos la electricidad y el gasóleo. En el pasado emplearon, para tracción y para servicios au-
se han empleado otros tipos de tracción (va- xiliares de los trenes (aire acondicionado, ilu-
por, motor de gasolina y turbina de gas), y es minación, etc.) un total de 3.203 GWh de
previsible que en el futuro se planteen tipos energía eléctrica (medidos a la salida de las
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centrales generadoras) y 108,4 millones de continental predominan las líneas electrifica-

litros de gasóleo [1]. das, en Gran Bretaña y América la electrifica-
En este artículo se comparan las emisiones ción es una excepción.
de gases de efecto invernadero y el consu- En este sentido, la experiencia del ferroca-
mo de energía (distinguiendo entre renova- rril puede ser de interés para otros modos
ble y no renovable) de la tracción eléctrica y de transporte, lo que es relevante cuando se
la diésel en España en el momento actual. está planteando la hibridación de los auto-
Estos resultados, junto con otros efectos me- móviles como paso intermedio para el co-
dioambientales (ruido, contaminación local, che eléctrico conectado a redes eléctricas
desechos de lubricantes), y consideraciones inteligentes.
de tipo económico, podrían ser vir para
orientar sobre las decisiones de electrificar o Diferencias energéticas
no las líneas ferroviarias. Al tratarse éste de entre los dos tipos de tracción
un problema complejo (que en la actualidad Los efectos negativos del uso de energía
ha desbordado los estudios clásicos), se ha en el transpor te están descritos de forma
preferido abordar únicamente una parte de genérica en la Monografía EnerTrans/2,“Usos
la cuestión (la comparación de las emisiones de la energía en el transporte” [2]. En ella se
de gases de efecto invernadero y de consu- recuerda que los efectos perjudiciales del
mo de energía renovable y no renovable), consumo de energía por el sector de trans-
dejando para un estudio posterior el análisis porte proceden fundamentalmente de tres
de la oportunidad de la electrificación desde ámbitos:
un punto de vista más global. • Contribución al agotamiento de los com-
Muchos de los datos necesarios para reali- bustibles fósiles (principalmente del petróleo,
zar el estudio con el necesario rigor y con pero también del gas y del carbón), cuyas
nivel de actualización proceden del Proyecto existencias son limitadas, y aunque el final de
de investigación “EnerTrans” en el que se ha la extracción económicamente viable es des-
estudiado con detalle la cuestión del consu- conocido, parece que se encuentra relativa-
mo de energía en el transpor te, y que ha mente próximo en los casos del petróleo y
contado con un amplio consorcio de entida- del gas.
des investigadoras1. • Contribución al cambio climático, como
La comparación entre ambos modos de consecuencia de los procesos de combus-
tracción es interesante por cuanto el ferro- tión (y la subsiguiente emisión de gases de
carril es, junto con el transporte por tubería, efecto invernadero asociados al consumo de
el único modo de transpor te que emplea energía y a las transformaciones previas ne-
masivamente energía eléctrica. De hecho, al- cesarias).
rededor del 85,4% de las toneladas/km de • Contribución a la contaminación local, tan-
Renfe se movieron con tracción eléctrica y to en lo que se refiere a la calidad del aire,
menos del 15% con gasóleo. como al ruido.
En el ferrocarril, a diferencia de la tubería, Estos efectos son cualitativamente comu-
la electricidad convive con la tracción diesel. nes a la tracción eléctrica y a la diésel, pero
Por ello es posible plantearse (y, de hecho, se se trata de reflexionar sobre las diferencias
plantea con frecuencia) la comparación, des- que, en su cuantificación, hay entre uno y
de diferentes puntos de vista, entre la trac- otro tipo de tracción.
ción eléctrica y la diésel. Las diferencias desde el punto de vista del
Hay muchos tipos de servicios (cercanías, consumo de energía y de las emisiones entre
alta velocidad) en los que no hay lugar a la la tracción diésel y la eléctrica se concretan
elección porque la tracción eléctrica resulta en tres aspectos:
casi siempre imprescindible. Pero en otros • Diferente cantidad de energía perdida en
muchos casos (servicios regionales, intercity los procesos de transformación y transporte
o de mercancías) puede plantearse la dis- de la energía antes de llegar al vehículo y en
yuntiva. De hecho, mientras en la Europa los rendimientos del propio vehículo.
(1)
El proyecto Enertrans (www.enertrans.es) se titula “Desarrollo de un modelo de cálculo y predicción de los consu-
mos energéticos y emisiones del sistema de transporte que permita valorar la sensibilidad de los consumos a las deci-
siones de inversión en infraestructura y de política de transporte”. El autor de este artículo ha sido investigador princi-
pal y los trabajos se desarrollaron entre diciembre 2006 y diciembre 2008 con un presupuesto de 1.124.354 euros,
contando con la ayuda del CEDEX (Código: PT-2006-006-01IASM). Participaron: la FFE, el IIT (UPComillas), Alsa-Enat-
car, INSIA (UPM), U. Castilla-La Mancha, Fundación Agustín de Betancourt, Fundación UAM, y la Universidad de Oviedo.

Comparación medioambiental entre la tracción eléctrica y la tracción diésel en el ferrocarril 57

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• Diferencias en el origen de la energía em-
pleada, lo que se concreta en la posibilidad
de utilizar energías renovables y sin emisio-
nes de gases de efecto invernadero en la
tracción eléctrica, pero no en la diésel.
• Posibilidad de emplear el freno regenerati-
vo en la tracción eléctrica, y por tanto, de re-
ducir el consumo neto de energía y las emi-
siones.
Seguidamente se analiza cada uno de es-
tos aspectos por separado antes de presen-
tar el resultado conjunto de los tres y las
conclusiones del artículo.
Pérdidas y emisiones en la
transformación y transporte
de la energía
Para cuantificar las diferencias en las pérdi-
das, es útil volver a apoyarse en la citada Mo-
nografía [2] que describe el ciclo de la energía
según el tipo de tracción, e incluye una expli-
cación cualitativa de las pérdidas de energía y
de las emisiones, habilitando para identificar
cuáles son los factores que deben tenerse en
cuenta en cada una de las comparaciones.
Como resumen puede señalarse que las
pérdidas y emisiones se producen (en am-
bos tipos de tracción) en dos fases:
• En el propio vehículo, debidas a los rendi-
mientos menores de la unidad de los moto-
res, trasmisiones y equipos embarcados (pér-
didas llamadas “tank to wheel” en el sentido
de que se producen entre la entrada al vehí-
culo –tanque de combustible– y sus ruedas).
• Antes de llegar al vehículo, debidas a los
procesos de extracción, transformación y
transpor te de la energía desde las fuentes
primarias hasta su uso en el vehículo.
Puede señalarse que estas pérdidas son,
en cada uno de los bloques, muy diferentes
según sea tracción diesel o eléctrica: mien-
tras que en la tracción diésel las pérdidas en
el vehículo son muy altas (y el rendimiento
“tank to wheel”, por ello, es bajo), las pérdi-
das antes de llegar al vehículo son menores.
En tracción eléctrica es exactamente al re-
vés. Las pérdidas en el propio vehículo son
relativamente bajas mientras que las pérdi-
das antes de llegar al vehículo son relativa-
mente altas (lo que implica un bajo rendi-
miento “wheel to tank”).
Las pérdidas totales y emisiones serán, pa-
ra cada tipo de tracción, la suma de las que
se producen en las dos fases, y seguidamente
se trata de cuantificar cada una de ellas.
• Pérdidas y emisiones en el vehículo. El
rendimiento del vehículo es función del tipo
de motor, de su forma de alimentación y de
la potencia nominal de cada motor de trac-
ción.
Para la tracción eléctrica se emplean los
rendimientos del vehículo motor ofrecidos
en la monografía de Fco. Javier Olea para el
proyecto ElecRail [3] y en la ponencia de Jo-
sé Antonio Jiménez de las “I Jornadas de Efi-
ciencia Energética en el Ferrocarril” [4], ajus-
tados con retoques obtenidos de medidas
de Metro de Madrid y Renfe-Cercanías. Para
la tracción eléctrica, se considera como ren-
dimiento de la cadena de tracción el produc-
to del rendimiento del transformador (en su
caso), del convertidor, del motor y de las re-
ductoras. Los valores obtenidos son los re-
cogidos en la Tabla 1.
Los rendimientos totales en el vehículo
son algo más altos cuando la alimentación al

Tabla 1. Rendimientos de los vehículos de tracción eléctrica

Electrificación en corriente continua

Motor cc Motor cc Sincrono ac Sincrono ac Asíncronos Imanes
Motor (500kW) (1500kW) (500kW) (1500kW) ac perman.
(Transformador) 1 1 1 1 1 1
Convertidor 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98
Motor 0,915 0,935 0,93 0,945 0,95 0,98
Reductora (2 etapas) 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98
Rendimiento Total 0,8788 0,8980 0,8932 0,9076 0,9124 0,9412

Electrificación en corriente alterna

Transformador 0,943 0,943 0,943 0,943
Convertidor 0,97 0,97 0,97 0,97
Motor 0,93 0,945 0,95 0,98
Reductora (2 etapas) 0,98 0,98 0,98 0,98
Rendimiento total 0,8337 0,8471 0,8516 0,8785

Cifras en kWhs/kWhe. Fuente: Olea Unamuno (2008) [3] y Jimenez Redondo (2006) [4]

58 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2009

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mismo se efectúa en corriente continua (ya
que se elimina la fase intermedia de transfor-
mación) y los rendimientos oscilan entre el
83% y el 94%, con un valor representativo
para los trenes modernos del 87 %.
Para la tracción diésel, el rendimiento de la
cadena de tracción es el producto del rendi-
miento del motor diésel, de la transmisión y
de las reductoras.
Los datos de par tida se han tomado del
trabajo “La tracción en los ferrocarriles espa-
ñoles” de Justo Arenillas y José Luis López
Gómez [5]. Se han ajustado para este análi-
sis, aplicándose para los rendimientos de los
motores eléctricos en la tracción diésel eléc-
trica los mismos valores que los adoptados
para la tracción eléctrica.
Los valores que se pueden suponer para
cada uno de los diversos tipos de transmi-
sión son los recogidos en la Tabla 2.
Los valores del rendimiento nominal que
se pueden obtener (aunque en este caso
hay muchas más variaciones según el régi-
men de funcionamiento) oscilan entre el 30
y el 34% pudiendo adoptarse el 33% como
un valor representativo de los trenes que se
fabrican actualmente.
• Pérdidas y emisiones antes del vehículo.
Por lo que se refiere a la cuantificación de las
pérdidas y emisiones antes de llegar al vehí-
culo (“wheel to tank”) para el caso de la
tracción eléctrica puede acudirse al trabajo
de Pilo et. Al (2008) recogido en la Mono-
grafía EnerTrans/9, “Flujos de la energía de la
electricidad para el transporte” [7] en la que
se calculan los factores de emisiones y de
pérdidas en la generación de electricidad
(par ticularizados para el caso español), así
como las pérdidas de energía en el transpor-
te y distribución de electricidad según el ni-
vel de tensión en que funcione el tren.
Las pérdidas en el transpor te y transfor-
mación de la electricidad desde la salida de
las centrales generadoras hasta la entrada al
tren son las recogidas en la Tabla 3.
Como puede observarse, para que llegue
1 kilovatio.hora al tren deben producirse en-
tre 1,035 y 1,292 kilovatios.hora en las cen-
trales de generación, con valor típico de 1,12
kWh/kWh.
La producción de esa energía supone unas
pérdidas que dependen del mix de genera-
ción de electricidad, que varía de un país a
otro e incluso de un año a otro.
En el caso de España, para el mix de gene-
ración del año 2006 eran necesarios 2,18
kWh primarios para producir 1 kWh de
electricidad, pero tan solo 0,3 kWh eran
procedentes del petróleo y 1,6 kWh/kWh
eran de origen fósil.
En lo que refiere a las emisiones de dióxido
de carbono, las que se producen en el proce-
so de generación de electricidad fueron en
2006 de 330 gramos por kWh generado [5],

Tabla 2. Rendimientos de los vehículos de tracción diesel

Transmisión Transmisión Transmisión Transmisión

mecánica hidráulica eléctrica c.c. eléctrica c.c.
Motor 0,32 a 0,44 0,32 a 0,44 0,32 a 0,44 0,32 a 0,44
Transmisión 0,95 0,82 0,81 0,9
Reductor 0,98 0,98 0,98 0,98
Rendimiento total 0,31 0,33 0,30 0,34

Cifras en kWhs/kWhe. Fuente: Arenillas y López Gómez, 2007 [5]

Tabla 3. Pérdidas en transporte y transformación según tensión de alimentación

Tensión de catenaria Tensión Central gener./ entrada Entrada sistema Central generadora /
acometida sistema ferroviario ferrovario / tren entrada tren
2x25kV c.a. 400kV 1,0124 1,0224 1,0351
1x25kV c.a. 220kV 1,0226 1,0352 1,0586
3000V c.c. (Cercanías) 1kV < V < 36kV 1,0593 1,0557 1,1183
3000V CC (tráfico normal) 1kV < V < 36kV 1,0593 1,0596 1,1224
1500V CC 1kV < V < 36kV 1,0593 1,1006 1,1659
750V CC 1kV < V < 36kV 1,0593 1,1816 1,2517
600V CC 1kV < V < 36kV 1,0593 1,2200 1,2923

Cifras en kWh_salida_central/kWhentrada_subestacionotren. Fuente: Pilo et. al 2008 [7]

Comparación medioambiental entre la tracción eléctrica y la tracción diésel en el ferrocarril 59

56-63_traccion electrica ok:Maquetación 1 26/2/09 17:05 Página 60
Tabla 4. Cálculo de la energia primaria necesaria para la generación de electricidad
a) Datos para el cálculo
Carbón CCTG Fuel/Gas
Pérdidas energía hasta la central 0,07 0,19 0,12
Rendimiento medio central 0,35 0,55 0,39
Peso en el mix de generación España 2006 0,269 0,224 0,023
b ) Resultados: Energía primaria para la generacion de electricidad
kWh primarios (totales) por kWh de electricidad generado
De ellos: – kWh primarios de origen fósil por kWh de electricidad generado
– kWh primarios petróleo por kWh de electricidad generado
Fuente: Pilo et. al 2008 [5]. Elaboración propia
si bien en otros países con mayor producción
de electricidad con energías renovables y nu-
clear los valores son menores. Así, en Francia
son del orden de 69 g/kWh, y en países co-
mo Suiza o Suecia son casi nulas.
En tracción diésel la referencia será la Mo-
nografía EnerTrans/8, de López Martínez et.
al (2008) “Flujos del petróleo y del gas natu-
ral para el transporte” [6] en la que se pre-
sentan los factores de emisión del gasóleo (y
de otros combustibles derivados del petró-
leo y del gas) así como las pérdidas de ener-
gía que se producen antes de llegar al vehí-
culo particularizadas para el caso español.
Convirtiendo los datos que ofrece el cita-
do trabajo de MJ a kWh, resulta que por ca-
da kilovatio.hora de gasóleo suministrado al
vehículo (1 litro equivale, aproximadamente
a 10,2 kWh) se producen unas pérdidas de
0,179 kWh desde el pozo de petróleo (la
mayor parte de las cuales se producen en la
transformación en la refinería) y se emiten
52,49 gramos de dióxido de carbono.
Debe también tenerse en cuenta que en
la combustión en el propio vehículo se pro-
ducen unas emisiones de 2,66 kilogramos de
dióxido de carbono por litro de gasóleo su-
ministrado al mismo, lo que equivale a 261
gCO 2/kWh a la entrada del vehículo y, de
acuerdo con los rendimientos expuestos, del
Tabla 5. Pérdidas y emisiones en la cadena de gasóleo
Fase Pérdidas energía kWh/kWh Emisiones gCO2/kWh
Extracción 0,0290 13,68
Transporte tubería 0,0030 0,76
Transporte marítimo 0,0080 3,56
Transformación 0,1220 30,82
Transporte y distribución en España 0,0170 3,67
Total 0,1790 52,4880
Fuente: López Martinez,J. M. et al. (2008, ME/8) [6]
60 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2009
Reg. Especial Nuclear Eólica Hidráulica Reg. Especial
no renovable renovable
0,1
0,37 0,55 1 1 1
0,077 0,216 0,087 0,088 0,016
2,185723448
1,601996175
0,294970201
orden de 783 gramos de CO2/ kWhfinal. A
ello hay que sumar los valores indicados por
las pérdidas “wheel to tank”.
• Pérdidas y emisiones totales. Para mover
un tren (a una velocidad, en un perfil de vía y
con unas paradas predeterminadas) a lo lar-
go de una determinada distancia es preciso
emplear en la llanta de la locomotora una
cantidad de energía mecánica que es inde-
pendiente de si el tren es de tracción eléctri-
ca o es de tracción diésel.
Las diferencias entre uno y otro tipo de
tracción aparecen “aguas arriba”, en la trans-
formación de energía en el propio vehículo y
antes de llegar al vehículo. Por ello, es nece-
sario conocer, para cada kilovatio.hora con-
sumido en llantas, cuántos kWh primarios (y
su origen) deben emplearse en tracción eléc-
trica y cuántos en tracción diésel.
Combinando los datos de las pérdidas y
emisiones en las dos fases y en cada uno de
los dos tipos de tracción, puede observase
que si se analiza el rendimiento total de la
tracción eléctrica en comparación con la
tracción diésel (entendiendo por tal la ener-
gía final necesaria para mover el vehículo
comparado con la energía primaria total em-
pleada) la tracción eléctrica necesita menos
energía primaria, pero la diferencia no es
muy grande, especialmente en el caso de
rendimientos bajos.
Para la tracción diesel se requieren entre
3,55 y 3,68 kWh primarios para proporcio-
nar 1 kWh en llanta (3,61 kWh/kWh es un
valor que puede suponerse como represen-
tativo), mientras que en tracción eléctrica se
precisan entre 2,40 y 3,32 kWh prima-
rios/kWh final con un valor representativo
de 2,68 kWh/kWh. Es decir, la energía eléc-
trica requiere entre un 6,7% y un 34,7% me-
nos de energía primaria, con un valor repre-
sentativo de un 25,8% menos.
56-63_traccion electrica ok:Maquetación 1 26/2/09 17:05 Página 61

Pero el consumo de energía primaria ha
dejado de ser el indicador más relevante. Lo
verdaderamente relevante del uso de la
energía es la contribución al agotamiento de
las fuentes fósiles y las emisiones de gases de
Figura 1. Comparación de la energía primaria necesaria para 1 kWh de
energía final en varios tipos de tracción y motores
Energía primaria según tipo de tracción
4

kWh primarios/kWh final

3,5
efecto invernadero.
Si se analiza el consumo de energía prima- 3,0

ria de origen fósil en la tracción diésel, ésta 2,5

tiene los mismos valores anteriores, pero la 2,0
diferencia es mayor con la tracción eléctrica, 1,5
ya que la tracción eléctrica requiere en tren
1,0
un 32% y un 52% menos de energía de ori-
0,5
gen fósil, con un valor que podemos retener
como representativo de un 45% menos. 0

0V

0V

kV

kV

L.

T.
Por lo que se refiere a las emisiones de

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x2
.3

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CO2 ocurre algo parecido, ya que la totali-

ID
.2

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dad del combustible del tren diesel produce

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EC

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T.

IE
D
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EC
EC

EL
EL
emisiones de gases de efecto invernadero, y

D
EC
EL
EL

EL
solo una par te de los combustibles que se
emplean en la generación de electricidad tie- kWh perdidos en vehículo/kWh final

nen tal efecto. Por ello, las emisiones de GEI kWh perdidos en red/kWh final

en el caso de la tracción diésel están entre kWh perdidos en transformación/kWh final

972 y 1.008 gCO2/kWfinal (con un valor típi-

co de 990 gCO2/kWhfinal), mientras que en
tracción eléctrica están entre 362 y 485
gCO2/kWhfinal con un valor representativo
de 405 kgCO 2 /kWh final, es decir, un 59 %
menos que en la tracción diésel.
Figura 2. Comparación de la energía primaria (total y de origen fósil) y las
emisiones de gei según tipo de tracción y de motor. Puede observarse
cómo en la energía de origen fósil y en las emisiones las diferencias entre
los dos tipos de tracción se acentúan

La recuperación de la energía Energía primaria de origen fósil y emisiones según tipo de tracción

del frenado 11
Una diferencia fundamental entre la trac- 10
9
ción eléctrica y la diésel es que en la primera
kWhp o Hg CO2

8
es posible (incluso frecuente) recuperar la
7
energía de freno de los trenes que puede 6
convertirse en la energía potencial y cinética 5
en energía eléctrica. 4
Esta energía regenerada puede ser aprove- 3
chada por el propio tren para sus servicios au- 2
xiliares y también puede ser devuelta a la cate- 1
naria y utilizada por otros trenes o por otras 0
0V

0V

kV

kV

L.

T.

instalaciones. Si no existen en el mismo mo-

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mento (y en las proximidades) otros consumi-

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dores, puede ser incluso devuelta a la red pú-

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blica. En los casos en los que nada de lo

EL

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EC
EL
EL

EL

anterior sea posible, esta energía se disipa en

unas resistencias embarcadas en el llamado
“freno reostático”.
Una muestra de la importancia de la rege-
neración la encontramos en la Nota Técni-
ca/4 [1] del proyecto “ElecRail” donde se
realiza un “inventario de los consumos de
energía de los trenes en España”. Según el
mismo, a las subestaciones del ferrocarril lle-
gan 3.067 GWh al año; y tras descontar las
pérdidas en la catenaria, a los trenes llegan
2.888 GWh; que, unidos a los 577 GWh
Energía primaria (kWhp/kWhfinal)
Energia primaria origen fósil (kWhpfósil/kWfinal)
Emisiones C02/kWhfinal)
procedentes del frenado de otros trenes, su-
man la energía medida consumida por los
trenes de unos 3.465 GWh al año.
De la energía que reciben los trenes, sólo
el 63% se emplea para vencer las diversas re-
sistencias al avance, para subvenir las pérdidas

Comparación medioambiental entre la tracción eléctrica y la tracción diésel en el ferrocarril 61

56-63_traccion electrica ok:Maquetación 1 26/2/09 17:05 Página 62

Figura 3. La regeneración de energía de frenado en la tracción eléctrica devolviéndola a la red en tramos con catena-
(algo más del 16% en la actualidad y puede llegar al 35%) reduce el
consumo de energía fósil y las emisiones
ria (López Gómez [8] ha estimado que ello
permitirá pasar el rendimiento equivalente
Energía primaria fosil y emisiones segun tipo de tracción considerando la regeneración conjunto de una máquina diésel-eléctrica del
32,6% al 36,55%). De cualquier forma, las
11 cantidades de energía que se puede recupe-
10
9 rar son mucho mayores en tracción eléctrica
kWhp o Hg CO2

8 y además en este tipo de tracción también

7
6 podrían conseguirse mejoras adicionales, por
5
4 ejemplo, con acumulación embarcada.
3
2
1
Tratamiento fiscal y regulatorio
0 El tratamiento regulatorio y fiscal de la
0V

kV

kV

L.

T.
tracción eléctrica es menos favorable que el

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de la diésel:

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• El tren eléctrico (incluido el Metro y el

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tranvía) soporta el Impuesto de Electricidad;

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mientras que el tren diésel (como el avión)

Energía primaria con regeneración
Emisiones HgCO2/kWh final con regeneración
en el motor y en la cadena de tracción, así
como para alimentar los servicios auxiliares y
pérdidas en los frenos de fricción.
El 37% restante (1.283 GWh al año), co-
rresponde a energía generada por el freno
eléctrico. Sin embargo, como algunos vehí-
culos carecen de freno regenerativo, esta
energía es disipada en el freno reostático
de estos trenes, lo que representa una cuan-
tía de unos 147 GWh año. El resto de la
energía es “puesta a disposición” por el
tren. Puede ocurrir que otros trenes que
estén consumiendo en el mismo momento
la aprovechen, motivo por el cual se reutili-
zan los ya citados 577 GWh (una vez dedu-
cidas las pérdidas). La parte que otros tre-
nes no aprovechan puede devolverse a la
red pública (de hecho, en España se devuel-
ven 76 GWh al año) o bien se quema en el
freno reostático, ya que al generarse en
continua y no ser reversibles las subestacio-
nes rectificadoras, no se puede devolver a la
red pública.
De estos datos podemos estimar que la
tracción eléctrica en España hoy permite
aprovechar un 16,6% de la energía que entra
a los trenes, y si todos los trenes tuvieran
freno regenerativo y además se devolviera a
la red la totalidad de la energía regenerada
no empleada, la cuantía subiría hasta el
35,7%.
Desde luego, en tracción diesel podría
aprovecharse una parte de la energía de fre-
nado acumulándola en baterías (algunas lo-
comotoras en EE UU ya lo hacen) o bien
está exento del equivalente Impuesto de Hi-
drocarburos.
• El tren eléctrico sopor ta el coste de los
derechos de emisión de CO 2 correspon-
dientes a las (menores) emisiones que se
producen en la generación de electricidad;
mientras que el tren de tracción diesel (co-
mo los coches, autobuses y la aviación) están
excluidos del pago de las (mayores) emisio-
nes de CO2 que producen.
• El ferrocarril eléctrico no recibe remunera-
ción alguna por la energía que, procedente
del freno regenerativo, devuelve a la red
eléctrica pública y que es aprovechada por
otros usuarios (77 GWh en 2008)[1].
Resulta de evidente interés resolver estas
anomalías. Para ello, por ejemplo, debería: a)
suprimirse el Impuesto de Electricidad para
la tracción eléctrica; b) compensarse al ferro-
carril eléctrico por los derechos de emisión
de CO2 que paga (hasta que paguen tam-
bién otros modos de transporte y tipos de
tracción “competidores”); y c) remunerar
adecuadamente la eléctrica devuelta a la red
eléctrica pública (el Ministro de Industria es-
pañol anunció, en verano de 2008, la inten-
ción de hacerlo).
Estas medidas contribuirían a trasvasar
tráficos al ferrocarril eléctrico; estimular la
electrificación de líneas; reducir las circula-
ciones con máquinas diésel bajo catenaria;
aumentar el número de trenes con freno re-
generativo; e instalar subestaciones reversi-
bles en la líneas de corriente continua. Todo
ello se traducirá en una reducción del con-
sumo de energías no renovables y de las
emisiones de gases de efecto invernadero
del ferrocarril y del conjunto del sistema de
transporte.

62 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2009

56-63_traccion electrica ok:Maquetación 1 26/2/09
Conclusiones
De lo expuesto, pueden extraerse las si-
guientes conclusiones:
1. En la actualidad existe una notable venta-
ja en la tracción eléctrica frente a la tracción
diesel (además de por la deslocalización de
los ruidos y emisiones de efecto local) por-
que la tracción eléctrica requiere, para el mis-
mo servicio, menos energía primaria (del or-
den del 25% menos), menos energía
procedente de fuentes fósiles y por tanto no
renovables (del orden de 45% menos) y me-
nos emisiones de gases de efecto invernade-
ro (alrededor de un 59% menos).
2. Las emisiones y el consumo de energía
primaria y fósil de la tracción diesel son bas-
tante estables en el tiempo y uniformes entre
los diversos países. No ocurre así en el caso
de la electricidad, donde el mix de genera-
ción, varía de unos países a otros y de unos
años. En cualquier caso, destacan los buenos
resultados de la tracción eléctrica menciona-
dos para el caso de España, que es uno de
los países que tiene un mix más desfavorable.
3. La diferencia entre tracción eléctrica y
diésel tenderá a aumentar aún más favor de
la electricidad en la medida en que vaya cam-
biando el mix de generación hacia fuentes
renovables y con menos emisiones de gases
de efecto invernadero.
4. La posibilidad de emplear freno eléctri-
co regenerativo reduce de forma significativa
(entre un 17 y un 36%) el consumo neto de
energía (y por tanto las emisiones) en la
tracción eléctrica.
5. Pese a la ventajas anteriores, el trata-
miento regulatorio y fiscal de la tracción eléc-
trica es menos favorable que el de la diésel
(paga Impuesto de Electricidad, derechos de
emisión de CO2 correspondientes a la gene-
ración de electricidad y no recibe remunera-
ción alguna por la energía devuelta a la red
pública). La corrección de estas anomalías
enviando señales adecuadas a los operado-
res, podría contribuir a estimular la electrifi-
cación de líneas, a aumentar el peso del fre-
no regenerativo y la cantidad de energía
recuperada.Todo ello tendrá un efecto favo-
rable en orden a reducir el consumo de ener-
gías no renovables y las emisiones de gases
de efecto invernadero por el ferrocarril y el
conjunto del sistema de transporte.
6. No conviene olvidar que los valores in-
dicados son medias representativas de la si-
tuación actual, y se presentan para ayudar a
cuantificar las diferencias entre ambos tipos
de tracción, pero de ellos no se puede sacar
17:05 Página 63
Foto: Gonzalo Rubio García.
Tren Talgo Lisboa-Madrid remolcado por máquina diesel 333.400 en un tramo electrificado cerca de Madrid.
conclusiones de validez universal. Cada caso
requiere un estudio específico. En este senti-
do, por ejemplo, el uso de grandes cantida-
des adicionales de energía eléctrica no debe-
ría analizarse por los valores medios de
emisiones y de energía primaria, sino por los
valores marginales.
Agradecimientos
El autor quiere agradecer su colaboración
y contribuciones a los equipos de los pro-
yectos EnerTrans y ElecRail, a los miembros
del Grupo de estudios e investigación de
energía y emisiones del ferrocarril (singular-
mente a Pilar Mar tín Cañizares y Estefanía
Sánchez) y a Alberto García Crespo por sus
contribuciones en la revisión.
Referencias
[1] García Álvarez,A. (2008): “Inventario de consumos de
energía del ferrocarril en España”, Notas Técnicas
ElecRail/4. Ed.: Fundación de los Ferrocarriles
Españoles.Versión 4 de octubre de 2008.
[2] García Álvarez,A. y Martín Cañizares M. del P. (2008):
“Usos de la energía en el transporte”, Monografías
EnerTrans/2.
[3] Olea Unamuno, F.J. (2008): Rendimientos de la tracción
eléctrica. Monografías ElecRail/3.
[4] Jiménez Redondo. J.A. (2006): Diseño de la Cadena de
tracción eléctrica. Ponencia presentada en las “I
Jornadas de Eficiencia Energética en el Ferrocarril
(FFE)”, Madrid, 2006.
[5] Arenillas, J. y López Gómez, J.L. (2007) “La tracción en
los ferrocarriles españoles. La tracción diésel”. Ed.:Vía
Libre, FFE.
[6] López Martínez J.M., Sánchez Alejo, J. Gómez,A.,
Fernández,A.(2008): “Flujos del petróleo y del gas natu-
ral para el transporte”, Monografías EnerTrans/8.
[7] Pilo de la Fuente, E., Pérez Arriaga, J.I., López Hierro
Ausín, I., Jiménez Octavio, J. (2008): “Flujos de la energía
de la electricidad para el transporte”. Monografía
EnerTrans9.
[8] López Gómez, J.L. (2006):“Diseño de la cadena de
tracción diésel”. Ponencia presentada en las “I
Jornadas de Eficiencia Energética en el Ferrocarril
(FFE)”, Madrid, 2006.
Comparación medioambiental entre la tracción eléctrica y la tracción diésel en el ferrocarril 63