2017

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL – MANT. DE CARRETERAS

I. DEFINICION DEL SUPERPAVE

El diseño de Mezcla SUPERPAVE es uno de los principales resultados del

Programa de investigación “Strategic Highway Research Program” (SHRP). El
método de diseño de la mezcla Superpave fue diseñado para reemplazar
los métodos Hveem y Marshall . El análisis volumétrico común a los métodos
Hveem y Marshall proporciona la base para el método de diseño de la mezcla
Superpave. El sistema Superpave vincula el asfalto y la selección de agregados en el
proceso de diseño de la mezcla, y también considera el tráfico y el clima. Tambien os
dispositivos de compactación de los procedimientos Hveem y Marshall han sido
reemplazados por un compactador giratorio y el esfuerzo de compactación en el
diseño de la mezcla está vinculado al tráfico esperado.

II. HISTORIA DEL SUPERPAVE :

Es bajo el programa de Investigación Estratégica de Carreteras (SHRP) ; siglas en

inglés, se emprendió una iniciativa para mejorar la selección de materiales y el
diseño de mezclas mediante el desarrollo de:

1. Un nuevo método de diseño de mezcla que considera la carga del tráfico y las
condiciones ambientales.
2. Un nuevo método de evaluación del aglutinante de asfalto.
3. Nuevos métodos de análisis de mezclas.

Cuando SHRP se completó en 1993 introdujo estos tres desarrollos y los llamó el
Sistema de Pavimentación Asfáltica Superior (SUPERPAVE). Aunque los nuevos
métodos de prueba de rendimiento de mezcla aún no se han establecido, el método
de diseño de mezcla está bien establecido.

III. PROCEDIMIENTO DEL SUPERPAVE :

El método de diseño de la mezcla SUPERPAVE consta de 7 pasos básicos:

1. La selección agregada .
2. Selección de carpeta de asfalto .
3. Preparación de la muestra (incluida la compactación) .
4. Pruebas de rendimiento .
5. Densidad y cálculos de vacíos .

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6. Selección óptima de contenido de aglutinante de asfalto.

7. Evaluación de susceptibilidad a la humedad.

IV. EVALUACIÓN DE CARPETA DE ASFALTO :

Superpave utiliza su propio proceso de selección de aglutinante de asfalto, que, por
supuesto, está vinculado al sistema de clasificación de desempeño (PG) de asfalto
de asfalto Superpave y sus especificaciones asociadas. Los aglutinantes de asfalto
Superpave PG se seleccionan en función de las temperaturas extremas del
pavimento previstas en el área de su uso previsto. El software Superpave (o un
programa independiente como LTPPBind ) se usa para calcular estos extremos y
seleccionar el aglutinante de asfalto PG apropiado usando uno de los siguientes
tres métodos alternativos :
1. Temperatura del pavimento . El diseñador ingresa las temperaturas de diseño
del pavimento directamente.
2. La temperatura del aire . El diseñador introduce la temperatura del aire local,
luego el software los convierte a temperaturas de pavimento.
3. Área geográfica . El diseñador simplemente ingresa la ubicación del proyecto (es
decir, estado, condado y ciudad). A partir de esto, el software recupera las
condiciones climáticas de una base de datos meteorológicos y luego convierte
las temperaturas del aire en temperaturas del pavimento.
Una vez que se determinan las temperaturas del pavimento de diseño, pueden
combinarse con un aglutinante de asfalto PG apropiado.

V. DISEÑO DE TEMPERATURA DEL PAVIMENTO :

El método de diseño de la mezcla Superpave determina una temperatura de
pavimento de diseño alto y bajo. Estas temperaturas se determinan de la siguiente
manera:
 Temperatura alta del pavimento: basada en la temperatura promedio alta del aire
de 7 días del área circundante.
 Baja temperatura del pavimento, basada en la baja temperatura del aire de un día
en el área circundante.
Usando estas temperaturas como punto de partida, Superpave aplica un concepto
de confiabilidad para determinar el aglutinante de asfalto PG apropiado. Los
aglutinantes de asfalto PG se especifican en incrementos de 6 ° C.

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VI. DISEÑO DE AJUSTES DE TEMPERATURA DEL PAVIMENTO

Los cálculos de la temperatura del pavimento de diseño se basan en los
pavimentos HMA sometidos a un tráfico de rápido movimiento (Roberts et al.,
1996 [1] ). Específicamente, la prueba del reómetro de corte dinámico (DSR) se
realiza a una velocidad de 10 radianes por segundo, que corresponde a una
velocidad de tráfico de aproximadamente 90 km / h (55 mph) (Roberts et al.,
1996 [1] ). Pavimentos sujetos a tráfico significativamente más lento (o
detenido)tales como las intersecciones, las líneas de peaje y las paradas de autobús
deben contener un aglutinante de asfalto más rígido que el que se usaría para el
tráfico de rápido movimiento. Superpave permite que el grado de temperatura alta
se incremente en un grado para cargas transitorias lentas y en dos grados para
cargas estacionarias. Además, el grado de temperatura alta se debe aumentar en
un grado para una carga anticipada de 20 años que supere los 30 millones de
ESAL. Para pavimentos con múltiples condiciones que requieren aumentos de
grado, solo se debe usar el mayor incremento de grado. Por lo tanto, para un
pavimento destinado a experimentar cargas lentas (un potencial aumento de un
grado) y más de 30 millones de ESAL (un potencial aumento de un grado), el grado
de alta temperatura del aglutinante de asfalto debe aumentarse en solo un grado.

Compactador giratorio Muestra de compactadora giratorio

SUPERPAVE (izq)vs Muestra comp. Marshall
(derecha)

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I. DEFINICION :
Es el producto resultante de la mezcla en caliente de uno o más agregados pétreos y
cemento asfáltico tradicional o modificado, el cual se esparce y compacta en caliente.
Existen diferentes métodos de diseño:

 Método Marshall: Basado en estabilidad y contenido de vacíos.

 Método Superpave: Basado en el contenido de vacíos.

Tipos de Mezclas Asfálticas en Caliente
Las mezclas asfálticas en caliente pueden ser utilizadas como capas nivelantes, bases o
rodado. Pueden ser mezclas de graduación densa o graduación abierta.
II. PARTES:
Capa de Rodado: Es la capa expuesta al tránsito vehicular, compuesta de agregados y
cementos asfálticos tradicionales o modificados, diseñada para resistir el desgaste y
conservar las propiedades antideslizantes .Dentro de esta categoría podemos
distinguir:

 Mezclas densas: Se utilizan áridos de granulometría continua, partiendo desde un

tamaño máximo, de manera de tener un buen control del contenido de huecos,
logrando de esta forma una alta estabilidad.

 Mezclas drenantes: Se utilizan áridos de granulometría discontinua con bajo

contenido de finos, obteniéndose una mezcla con un alto porcentaje de huecos, lo que
facilita el drenaje del agua, mejora la resistencia al deslizamiento y reduce el ruido.

 Mezclas SMA: Se utilizan áridos de granulometría discontinua con un bajo contenido

de las fracciones intermedias y alto contenido de fracciones gruesas, obteniéndose una
mezcla con un adecuado porcentaje de huecos y buena trabazón mecánica entre las
piedras, lo que permite un mayor contenido de asfalto de alta viscosidad o modificado,
que las mezclas densas. Este tipo de carpeta posee una alta estabilidad, resistencia a la
fatiga y envejecimiento, buen drenaje lateral del agua, resistencia a los deslizamientos
y reducción del ruido.
Capa Intermedia o binder: se ubica entre la base asfáltica y la capa de rodado. Esta
mezcla actúa como capa estructural y se fabrica con áridos de mayor tamaño que los
usados en la capa de rodado, pudiendo ser éstos de granulometría abierta o cerrada,
dependiendo del diseño del pavimento.

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Base Asfáltica: Se ubica inmediatamente sobre la base granular imprimada, pudiendo

ir sobre ella la capa intermedia o la capa de rodado, dependiendo del diseño del
pavimento, actuando como capa de soporte. Se fabrica generalmente con áridos de
granulometría abierta y de graduación gruesa

III. PRODUCCION DEL ASFALTO EN CALIENTE :

Existen dos diferentes procedimientos que se utilizan para el preparado de esta
mezcla, que son mediante el uso de una planta de dosificación o una planta
mezcladora de tambor. La diferencia es que con la primera planta el proceso es
gradual y la combinación de elementos se realiza de manera dosificada, mientras que
en la segunda la combinación es un proceso continuo. A pesar de sus diferencias, el
procedimiento general para la preparación de la mezcla en ambos casos es muy
similar. El primer paso es el almacenamiento y alimentación de agregado en frío. Esta
parte del proceso se refiere a la incorporación de los materiales que forman parte de la
mezcla, que siempre son por lo menos tres: un agregado pétreo, un ligante asfáltico y
un polvo mineral llamado filler. Dependiendo del tipo de mezcla requerida, se pueden
agregar otros aditivos. Este primer paso es de suma importancia y debe ser muy
preciso en lo que se refiere a la proporción de cada material, pues de esto depende su
consistencia, calidad, características y en consecuencia el uso que se le dará. Para
facilitar el proceso, las plantas cuentan con sistemas de distribución e incorporación
del material que se programan de manera que la proporción sea la ideal según las
necesidades del productor. Prácticamente al mismo tiempo que se lleva a cabo la
alimentación del agregado se realiza la etapa principal, que es el mezclado. Este
proceso es mecánico y, dependiendo del tipo de planta, es dosificado o continuo. Si el
proceso de alimentación fue correcto en proporciones, el mezclado será seguramente
ideal. Después de este paso, los agregados se someten a un proceso de secado para
retirar la humedad y es en este punto donde se aplica calor de manera controlada. Es
importante que se aplique la temperatura adecuada, pues un nivel muy alto o bajo
puede arruinar la mezcla o provocar que sus características no sean las ideales para su
uso. El último paso del proceso es el almacenamiento de la mezcla, quizás el
procedimiento más sencillo, pues las plantas tienen sus puntos de descarga, a través
de los cuales se vierte la mezcla en un silo, que forma parte por lo general de un
camión, que puede mantener el producto hasta 12 horas caliente, tomando en cuenta
que su uso debe ser casi inmediato

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DOSIFICACIÓN DE AGREGADOS

SECADO DE AGREGADOS

MEZCLA DE AGREGADOS Y DOSIFICACIÓN DE BITUMEN

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DISPOSICIÓN DE MEZCLA ASFALTICA

IV. COMPOSICIÓN DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE:

Es la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados incluyendo el polvo
mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas del agregado
queden muy bien recubiertas por una película homogénea de ligante. Se fabrican con
asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango de los 160 grados centígrados,
según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados, para que el asfalto
no se enfríe al entrar en contacto con ellos. Las cantidades relativas de ligante y áridos
determinan las propiedades físicas de la mezcla. El proceso de fabricación implica
calentar el agregado pétreo y el ligante a alta temperatura, muy superior a la
ambiental. Enseguida esta mezcla es colocada en la obra.
V. COLOCACIÓN EN OBRA :
Deberán transportarse a los lugares de colocación en camiones tolva
convenientemente preparados para ese objetivo, cubiertos con carpa térmica y
distribuirse mediante una terminadora autopropulsada. La superficie sobre la cual se
colocará la mezcla deberá estar seca. En ningún caso se pavimentará sobre superficies
congeladas o con tiempo brumoso o lluvioso, o cuando la temperatura atmosférica sea
inferior a 6ºC. Cuando la temperatura ambiente descienda de 10ºC o existan vientos
fuertes deberá tomarse precauciones especiales para mantener la temperatura de
compactación. No se aceptará camiones que lleguen a obra con temperatura de la
mezcla inferior a 150º C. La temperatura de la mezcla al inicio del proceso de
compactación no podrá ser inferior a 135º C. Una vez esparcidas, enrasadas y alisadas
las irregularidades de la superficie, la mezcla deberá compactarse hasta que alcance
una densidad no inferior al 97% ni superior al 102 % de la densidad Marshall. Para su
compactado la superficie a cubrir deberá estar limpia,seca y libre de materiales
extraños Se recomienda que la compactación se realice entre las temperaturas de 110º

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C y 140º C. La superficie terminada no deberá presentar segregación de material

(nidos), fisuras, grietas, ahuellamientos, deformaciones, exudaciones ni otros defectos.
VI.EQUIPO MINIMO PARA COLOCACION :

 Terminadora autopropulsada.

 Rodillo vibratorio liso con frecuencia, ruedas y peso adecuado al espesor de la

capa a compactar.

 Rodillo neumático, con control automático de la presión de inflado.

 Equipos menores, medidor manual de espesor, rastrillos, palas, termómetros y

otros.

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Las meclas tibias son también conocidas como Warm Mix , esta es una tecnología
que permite reducir significativamente la temperatura de mezcla y
compactación del asfalto en un rango de 30 a 40 ° C manteniendo o
mejorando las condiciones y propiedades de trabajo que las mezclas
asfalticas convencionales , reduciendo de esta forma las demandas de
combustible y las emisiones lo que nos permite reducir el impacto al medio
ambiente . Esta tecnología esta diseñada para mejorar la trabajabilidad de
la adherencia y la compactación de las mezclas asfalticas convencionales
o modificadas con polímeros sin necesidad de realizar ninguna alteración
en los equipos utilizados'

VENTAJAS :

Disminución de emisiones en plantas de ,HMA

Menor exposición a vapore y humos para los trabajadores.
Ahorro de energía.
Mayor tiempo de almacenamiento.
Apertura al trafico.
Mejoras de compactación.
Disminución de olores.
Mejora en tendidos delgados.
Reducción en contenido de asfalto.
Permite alto contenido de RAP en la mezcla.
Extiende la vida útil del asfalto

Las Mezclas Asfálticas tibias son aquellas que se producen a temperaturas más bajas
que las mezclas asfálticas calientes, es decir entre 100°C y 135°C.

Mezcla Asfáltica Tibia Mezcla Asfáltica caliente

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Los Aditivos PROIM son empleados para la fabricación de mezclas tibias ó

Semicalientes disminuyendo las temperaturas en la fabricación de las Mezclas
Asfálticas a causa de la reducción de la viscosidad a altas temperaturas sin
comprometer las propiedades mecánicas.

La práctica de producción de Mezclas Asfálticas Tibias o Semicalientes, permite

reducir las temperaturas de fabricación y puesta en obra, reportando importantes
beneficios como:

1. Disminución de Emisiones de gases contaminantes de manera exponencial entre

un 30-40% de la cantidad de CO2 y SO2, entre un 50% compuestos orgánicos
volátiles, entre un 60-70% los NOx y entre un 10-20% el CO.

2. Disminución de Consumo de combustible estimándose un ahorro entre 9- 30%.

3. Beneficios Técnicos y de Seguridad Industrial, pues los trabajadores trabajaran a

temperaturas ambientes más bajas y expuestas a menores emisiones de humo, se
pueden tener mayores distancias de la planta-puesta en obra y se requieren
menores energías de compactación.

La importante disminución en las temperaturas de elaboración y colocación de estas

mezclas asfálticas, permite reducir los costos de energía y al mismo tiempo las
emisiones a la atmósfera, la disminución del Envejecimiento ó rigidización
prematura del asfalto por la planta asfáltica, la reducción del riesgo de segregación
térmica, la mejora en los tiempos para la compactación del material, el mayor
empleo de RAP en mezclas recicladas, la mejora de las condiciones de trabajo, etc.

Influencia del aditivo utilizado sobre la

Viscosidad del asfalto.

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Lo anterior se logra mediante el uso de Aditivos reductores de viscosidad del asfalto

a medida que aumenta la temperatura. La Mezcla ideal de un Asfalto con los Áridos,
se produce cuando la viscosidad del Asfalto esta próxima a los 180 cP (mPa.seg),
valor que para un Asfalto 60-70 se alcanza aproximadamente a la temperatura de
170°C.
El objetivo es reducir la temperatura del Asfalto cuando alcanza los 180cP, mediante
la incorporación al Asfalto de un componente o Aditivo químico y no debe reducir la
viscosidad a bajas temperaturas y al mismo tiempo no se debe comprometer la
resistencia de la Mezcla Asfáltica final frente a las deformaciones plásticas. El Aditivo
tiene una temperatura de fusión entre 90 y 114 ºC y es completamente soluble en el
asfalto a temperaturas mayores de 120 ºC y a temperaturas inferiores a su punto de
fusión dicha cera forma una estructura cristalina en forma de red en el Asfalto que
incrementa su módulo o stiffness.
Los Aditivos para Mezclas Tibias comercializados por Proim, son una Cera Sintética
en polvo importada (Proimwax) ó una mezcla concentrada preparada con asfalto
60- 70(Proimwax 10) con la misma cera sintética de cadenas hidrocarbonadas
alifáticas del tipo Homopolimeros Etilenicos con puntos de fusión entre 90-114°C.
La dosificación de esta cera sintética es entre 2,5% a 3% en peso del Asfalto. El
asfalto debe calentarse hasta máximo 160°C y luego añadir el concentrado y agitar
durante 45 minutos hasta conseguir la dispersión total y homogenización de la
mezcla.

Con este Aditivo se logran disminuciones de temperatura entre 22°-30°C.

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CARACTERISTICAS TECNICAS:
Viscosidad @ 140°C (ASTM D 3236)……………………60-85 cps.
Penetración (ASTM D5)………………………………….....< 3 dmm.
Punto de Fusión (ASTM D 36)…………………………….108±8°C.
Densidad @ 23°C…………………………………………......0,94±0,01 g/cm³.
Nombre genérico……………………………………………....Poliolefina.
Suministro…………………………………………………......…Polvo Blanco.

I. DEFINICIÓN :

Pavimento asfáltico reciclado (RAP, por sus siglas en inglés) es el término que se le da a los
materiales del pavimento removidos y/o reprocesados que contienen asfalto y agregados.
Estos materiales se generan cuando los pavimentos asfálticos son removidos para
reconstrucción o rehabilitación. Cuando se tritura y tamiza apropiadamente, el RAP consiste en
agregados de alta calidad, bien distribuidos recubiertos por asfalto.

II. CARACTERIZACIÓN :

Las propiedades del RAP dependen en gran parte de las propiedades de los materiales
constituyentes y el tipo de mezcla asfáltica (capa de rodadura, capa de base, etc.). Puede
haber diferencias sustanciales entre mezclas asfálticas con respecto a la calidad del agregado,
tamaño y consistencia. Durante su procesamiento, virtualmente todo el RAP es triturado a un
tamaño de 38 mm o menos, con un tamaño máximo permitido de 51 mm o 63 mm. La mayoría
de fuentes de RAP son agregados gruesos bien distribuidos, comparables a, o ligeramente más
finos y variables que los agregados triturados naturales. El contenido de asfalto del RAP se
encuentra típicamente en el rango de 3% a 7% por peso. El asfalto adherido al agregado es
más rígido que el asfalto virgen debido a la oxidación y el envejecimiento del pavimento.

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III. VENTAJAS Y DESVENTAJAS :

VENTAJAS

 Reducción de costos de construcción asociados con materiales y acarreo.

 Conservación de recursos naturales.
 Conservación de energía.
 Reducción de materiales de desecho.

DESVENTAJAS

 Falta de una metodología para determinar con precisión el grado de mezclado entre el
asfalto virgen y el asfalto proveniente del RAP.
 Menor trabajabilidad y compactabilidad de la mezcla.
 Variabilidad de las fuentes de RAP

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