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ANTECEDENTES

1. Autor: MONTALVO MOYA


Nombres: DANIEL
Título: DISEÑO DE UN REDUCTOR DE VELOCIDAD PARA EL ACCIONAMIENTO DE UNA
MÁQUINA DE ROTOMOLDEO
Lugar: Valencia
Año: 2013
Páginas: 106
2. Problema de partida
La característica principal del rotomoldeo es que la velocidad de rotación de los ejes es
lenta, del orden de los 20 rpm. De esta forma el plástico se encuentra siempre al fondo del
molde, pero al rotar el mismo sobre dos ejes el material pasa por todas las caras de este. El
proceso consiste en las siguientes etapas; en primer lugar se rellena el molde con una
cantidad de termoplástico. Luego se empieza a rotar el molde y se introduce en un horno
durante el tiempo necesario. Al finalizar el cocido de la pieza, y sin detener el movimiento
de rotación del molde, este se pasa a una cámara de enfriamiento. Finalmente se desmolda
la pieza y se realiza sobre ella las operaciones de acabado necesarias.
Objetivos
3. El objeto de este trabajo es el diseño y cálculo de un reductor de velocidad de dos etapas
para el accionamiento de una máquina de rotomoldeo. El rotomoldeo o moldeo rotacional
es una técnica de conformado de plásticos con la que se obtiene piezas huecas al introducir
termoplásticos en un molde que gira respecto a dos ejes perpendiculares entre sí y calentar
el molde, de esta forma el plástico se adhiere a todas las caras del molde
4. Resultados
Tras estudiar las diferentes opciones se decide adoptar como elemento de transmisión un
reductor de velocidad de dos etapas de engranajes cilíndricos de dientes rectos. Como se
comenta en el apartado 1 y 2 el reductor debe ser fiable y duradero debido al uso que se le
va a dar a la máquina es continuo y puede llegar a ser intenso en turnos de 24 dependiendo
de la demanda y de la cadena de producción. Su relación de transmisión, es decir la
velocidad de entrada a la máquina, debe ser constante ya que de ello depende la calidad y
características del producto fabricado por rotomoldeo. Por estas dos razones se descartan
todas las soluciones posibles expuestas excepto los engranajes. Por otra parte por las
necesidades de la máquina y con el motor elegido se requiere independientemente de la
solución adoptada se requiere una relación de transmisión de , lo cual limita las opciones a
engranajes cilíndricos o tornillos sin fin. Se eligen los primeros por tener un rendimiento
mayor. Finalmente se decide emplear engranajes de dientes rectos frente a dientes
helicoidales debido a que los primeros son más económicos de fabricar, y el principal motivo
de usar dientes helicoidales es limitar el ruido de la reductora, no siendo este un parámetro
fundamental de diseño por el uso, en una fábrica, de la máquina.

1. Autor: UNIVERSIDAD DEL ZULIA


Título: DISEÑO DE UN REDUCTOR DE VELOCIDADES POR ENGRANAJES
CILÍNDRICOSHELICOIDALES
Lugar: REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

Año: 2004

Páginas: 88

2. Problema de partida
Los equipos utilizados para la conseguir cambios de torque, velocidad, la dirección
de rotación entre una máquina y otra, son conocidos en la industria como
Reductores de Velocidad, equipos muy utilizados debido a la gran cantidad de
aplicaciones en las cuales puede ser utilizado con muy buenos resultados.
3. Objetivos

El proyecto consiste en el diseño de un Reductor de Velocidad por medio de Engranes


Cilíndricos Helicoidales, utilizando como datos para el diseño los siguientes parámetros y
recomendaciones:
Potencia (hp) Relación de Vel. Giro del Dist. Entre Máquina a
Engrane Piñón (rpm) Centros (plg) Impulsar

40 3 720 8 Agitador
Líquidos
4. Resultados
En el caso particular del proyecto a desarrollar, involucra todo el proceso de diseño
a partir de las condiciones de trabajo, a las cuales debe operar el reductor de
velocidades, desde el diseño de los engranes (helicoidales), los ejes de transmisión
de potencia, los rodamientos, la carcaza, y a casa uno de estos excepto los
rodamientos (que son seleccionados) se le especificará el proceso de fabricación.
Otro aspecto tomado en consideración es el calculo de los costos de todo el
proyecto, debido a que es necesario estudiar la factibilidad al manejar grandes
márgenes de producción, punto que es sumamente importante, porque esta
directamente relacionado como otra variable fundamental en todo proceso de
diseño en cualquier campo de la ingeniería.
Las condiciones de trabajo anteriormente comentadas corresponden a la potencia
del motor en la entrada, relación de engranes, velocidad de giro del piñón, distancia
entre centros, y será utilizado para impulsar un agitador de líquidos.
MARCO TEORICO
ENGRANAJE:

Los engranajes son mecanismos destinados a transmitir potencia y movimiento


entre los diferentes elementos de una máquina.

Un engranaje es un conjunto de dos ruedas dentadas cuyos dientes encajan entre


sí, de tal manera que al girar una de ellas arrastra a la otra. Ahora bien, en el
lenguaje corriente el término engranaje también se emplea para denominar las
ruedas dentadas individualmente.
Desde tiempos muy antiguos, los engranajes se han utilizado como sistema de
transmisión, aunque su forma y los materiales empleados en su construcción han
evolucionado.

En la antigüedad fueron muy conocidos los inventos de Hero, un sabio griego de la


escuela de Alejandría, que construyó muchos aparatos que funcionaban mediante
engranajes. Al principio, los engranajes se construían de madera pero, en la
actualidad, los materiales que se emplean en su fabricación son principalmente los
metales y los plásticos.

La transmisión de movimiento y fuerza mediante engranajes tiene importantes


ventajas mayor solidez de los mecanismos reducción del espacio ocupado, relación
de transmisión más estable (no hay posibilidad de resbalamiento), posibilidad de
cambios de velocidad automáticos, reducción del ruido y mayor capacidad de
transmitir potencia.

Los engranajes, debido a las ventajas que comporta su utilización, tienen un


amplio campo de aplicación y se utilizan en todo tipo de máquinas y aparatos:
automóviles batidoras, relojes, juegos, etc.

Clasificación de los engranajes:

La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus


ejes de rotación y según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los
siguientes tipos de engranajes:

I. Ejes paralelos

 Cilíndricos de dientes rectos


 Cilíndricos de dientes helicoidales
 Doble helicoidales.
Engranaje de dientes rectos

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente
que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a
grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado,
producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

Características:

 Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y


transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil
del diente, o sea la forma de sus flancos, está constituido por dos curvas
evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el centro del
mismo.

 Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se


define como la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en
milímetros y el número de dientes. El tamaño de los dientes está
normalizado. El módulo está indicado por números. Dos engranajes que
engranen tienen que tener el mismo módulo.

 Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan


los dientes. Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las
características que definen los diferentes elementos de los dientes de los
engranajes.

 Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a


un diente y un vano consecutivos.

 Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del
diámetro primitivo.
 Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se
simboliza como (Z). Es fundamental para calcular la relación de transmisión.
El número de dientes de un engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes
cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12 dientes cuando el
ángulo de presión es de 25º.

 Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte


exterior del engranaje.
 Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del
diente.
 Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte
del diente comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia
primitiva.
 Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la
parte del diente comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro
primitivo.
 Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
 Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la
altura del pie (dedendum).
 Angulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la
circunferencia de paso, φ (20º ó 25º son los ángulos normalizados).
 Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
 Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los
centros de las circunferencias de los engranajes.
 Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón
conductor y la rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o
multiplicadora de velocidad.
Engranajes cilíndricos de dientes helicoidales

Juego de engranajes helicoidales.

Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su


dentado oblicuo con relación al eje de rotación. En estos engranajes el movimiento
se transmite de modo igual que en los cilíndricos de dentado recto, pero con
mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o
cruzarse, generalmente a 90º. Para eliminar el empuje axial el dentado puede
hacerse doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los
rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más
duraderos; además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus
inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos, son más caros
de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos.*8

Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma,


siendo considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro
primitivo del engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β que forma el dentado con
el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero
de orientación contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se
establece a priori de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión, los datos
orientativos de este ángulo son los siguientes:

Velocidad lenta: β = (5º - 10º)

 Velocidad normal: β = (15º - 25º)


 Velocidad elevada: β = 30º
 Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos
parecidas a las de los engranajes rectos.
NOMENCLATURA Y SIMBOLOGIA DE LOS ENGRANAJES HELICOIDALES

La figura 1 representa una porción de la vista desde arriba de una cremallera


helicoidal. Las líneas ab y cd son las líneas centrales de dos dientes helicoidales
adyacentes considerados en el plano de paso. El ángulo  es el ángulo de la hélice.
La distancia ac es el paso circular transversal Pt, siendo el paso circular normal Pn
medido sobre un plano perpendicular a los dientes y estando ambos relacionados
de acuerdo con la siguiente fórmula:

Pn  Pt Cos (1 – 1)

La distancia ad se llama paso axial Pa y se puede determinar que su


expresión es:

Pt
Pa  (1 – 2)
Tan 

Como los engranajes helicoidales normalmente se fabrican con fresas –


madre cilíndricas normalizadas, el módulo normal Mn y el paso diametral normal
Pdn del engranaje helicoidal se corresponde con el módulo y el paso diametral de
los engranajes cilíndricos rectos, por lo tanto se tendrán las siguientes relaciones:

mn  m t Cos (1 – 3)

D
Pt  (1 – 4)
N

Pdn Pn   (1 – 5)

Pdt N
Pdn   (1 – 6)
Cos D Cos

D 
Pa   (4 – 7)
N Tan  Pdt Tan 

Donde:

mt = Módulo transversal.

Pdt = Paso diametral transversal.

D y N tienen el mismo significado que en los engranajes cilíndricos


rectos.
b d
Pn
n

Sección B – B 

A A
Pa
B

a c
t Pt

Sección A – A

Figura 1 – Nomenclatura de los engranajes helicoidales.

El ángulo de presión n en la dirección normal es diferente al ángulo de


presión t en el plano de rotación, debido a la inclinación de los dientes. Estos
ángulos están relacionados por la ecuación:

Tan n
Cos  (1 – 8)
Tan  t

La figura .2 muestra un cilindro cortado por un plano oblicuo ab, según un


ángulo, la sección transversal del engranaje que se origina sobre este plano
oblicuo es una elipse cuyo radio mayor R coincide con el radio primitivo cuando  =
0º (engranajes rectos). Se puede ver entonces que R aumenta desde R = D/2 hasta
R = ∞, cuando Ψ aumenta desde 0 hasta 90º. Digamos entonces que R es el radio
de paso de un engranaje helicoidal cuando lo observamos en el plano normal a los
dientes. Un engranaje con el mismo paso y con el mismo radio R tendrá un mayor
número de dientes en virtud del aumento del radio de curvatura. En la nomenclatura
de los engranajes helicoidales a este valor se le conoce como número virtual de
dientes, y se puede demostrar que este viene dado por la relación:

N
N'  (1 – 9)
Cos 3 

Donde N’ es el número virtual de dientes y N el número real de dientes.


Es necesario conocer el número virtual de dientes en el diseño por resistencia y
también, en algunos casos al cortar los dientes helicoidales. Este radio de
curvatura, aparentemente mayor, significa que se pueden utilizar menos dientes en
los engranajes helicoidales, sin que ocurra la interferencia y al generarlos se
producirá un menor rebaje de los mismos.

En los engranajes helicoidales cruzados los ejes pueden formar cualquier


ángulo  pero el más común es 90º, y los ángulos de la hélice 1 (motor) y 2
(conducido) pueden tener innumerables valores, ya sea con sesgo a la izquierda
o a la derecha, teniéndose en este caso las siguientes relaciones:

  1   2 Para engranajes del mismo sesgo. ( ≤ 90º)

  1   2 Para engranajes del sesgo contrario. ( < 90º)

Las condiciones para el funcionamiento del sistema de engranajes es que


estos tengan el mismo paso circunferencial normal Pn, el mismo módulo normal Mn
(o bien el mismo paso diametral normal Pdn) y el mismo ángulo de presión normal
n. Cuando los ejes no son paralelos, la relación de velocidades mw no es una
relación de diámetros primitivos sino del número de dientes, esto es:

 D1 Cos1  D 2 Cos
N1  y N2  (1 – 10)
Pn Pn

Por lo tanto:

n1 w 1 N1 D 2 Cos 2
mw     (1 – 11)
n 2 w 2 N2 D1 Cos1

Y la distancia entre ejes es:

D1  D2
C
2

Para el caso más usual:

  1   2  90º (1 – 12)

Y como consecuencia de lo anterior se tiene que:

Cos 2  Cos(90º1 )  Sen1 (1 – 13)

Cos1  Cos(90º 2 )  Sen 2 (1 – 14)

Por lo tanto para ejes perpendiculares, al sustituir las ecuaciones 1-13 y 1-14
en la ecuación 1-11 se obtiene que:

w 1 D2 Sen1 D 2 Tan 1 D2
mw     (1 – 15)
w 2 D1 Cos 2 D1 D1 Tan  2

También es fácil demostrar que:

V1 V2
 Tan  1 o que  Tan  2 (1 – 16)
V2 V1

Siendo V1 y V2 las velocidades tangenciales en la superficie primitiva del


engranaje motor y conducido respectivamente.

a
Figura .2 – Cilindro cortado por un plano oblicuo.

ANALISIS DE FUERZAS EN LOS ENGRANAJES HELICOIDALES

La figura 3 muestra una vista tridimensional de las fuerzas que actúan contra
el diente en un engranaje helicoidal. El punto de aplicación de las fuerzas está sobre
el diámetro de paso (primitivo) y en el centro de la cara del engranaje. A partir de

la geometría de la figura, las tres componentes de la fuerza total (W) normal al diente
son:

Wr  W Senn  Wn Senn (1 – 17)

Wt  W Cosn Cos  Wn Cosn Cos (1 – 18)

Wn  W Cosn Sen  Wn Cosn Sen (1 – 19)

Donde:

W = W n = Fuerza total o normal sobre los dientes.

Wr = Componente radial.

Wt = Componente tangencial o carga transmitida.


Wa = Componente axial, conocida también como carga axial o de
empuje.

Por lo general se da Wt y las otras componentes se pueden calcular. En este


caso no es difícil deducir que:

Wr  Wt Tan  t (1 – 20)

Wa  Wt Tan  (1 – 21)

Wt
W  Wn  (1 – 22)
Cosn Cos

Wr
n
t
Wa

Wt Elemento
del diente

y

Cilindro de
z
paso
Figura 3 – Fuerzas que actúan en un engranaje conducido del tipo Helicoidal con sesgo
a la derecha.

ESFUERZOS Y RESISTENCIA DE LOS DIENTES DE LOS ENGRANAJES


HELICOIDALES SEGUN LA AGMA

Las ecuaciones propuestas por la AGMA en este caso son


fundamentalmente las mismas usadas para los engranajes rectos, con algunas
pequeñas diferencias.

Para el cálculo del factor geométrico J se define la relación de contacto con


la cara como:

F
mf  (1 – 23)
Pa

Los engranajes helicoidales con poca relación de contacto (LCR) de low


contact ratio, que tienen un ángulo de hélice pequeño, o un ancho de cara reducido,
o ambos, poseen una relación de contacto con la cara menor que la unidad (m f <
1) y no los consideraremos en nuestro estudio. Dichos engranajes tienen un nivel
de ruido que no es muy diferente al de los engranajes rectos. En consecuencia,
solo consideraremos engranajes de tipo usual para los cuales mf > 1.

En los engranajes helicoidales de ejes paralelos, el ancho de la cara debe


ser mayor que 2 Pa.

Para la determinación del factor geométrico J en los engranajes helicoidales


se define también la relación de repartición de la carga, que es igual al ancho
de la cara dividido entre la longitud mínima de contacto y se designa como mz. Para
engranajes helicoidales que tienen una relación de contacto con la cara mf > 2 una
aproximación conservadora está dada por la relación:

Pnb
mz  (1 – 24)
0.95 Z

Donde:

Pnb = paso circular normal básico.

Z = longitud de la línea de acción tal y como se definió para engranajes


rectos.

Para determinar el factor geométrico J en engranajes helicoidales con un


ángulo de presión normal de 20º y mf > 2, se deben usar las gráficas 14-5 y 14-6.
La gráfica 14-5 da el factor geométrico J para un engranaje (rueda o piñón) cuando
el otro engranaje conectado (conjugado) tiene 75 dientes. En el caso de que este
sea diferente a 75, el valor de J obtenido de la gráfica 14-5 debe ser multiplicado
por el valor obtenido en la gráfica 14-6, para así obtener el valor correcto del factor
geométrico J.

El factor geométrico I se calcula de manera similar a como se hizo en los


engranajes cilíndricos rectos, solo que hay que tener en cuenta el factor de
repartición de la carga mz, de acuerdo con esto, las ecuaciones para el cálculo de
tal factor son:

Cos t Sen t m w
I Para engranajes externos
2 m z (m w  1)

Cos t Sen t m w
I Para engranajes internos
2 m z (m w  1)

El valor de Z, para el cálculo de mz de acuerdo con la ecuación 1-17


puede obtenerse a partir de la siguiente relación:


Z  (rp  a)2  rbp
2
  (r
1
2
g  a)2  rbg
2

1
2
 (rp  rg ) Sen t (1 – 25)

Donde:

rp = radio primitivo del muñón.

rg = radio primitivo de la rueda.

a = addendum de los dientes.

rbp = radio básico del piñón.

rbg = radio básico de la rueda.

Si en la aplicación de la fórmula 1-25 uno de los factores entre


corchetes resulta mayor que el tercer término, aquel debe ser reemplazado
por el tercero.

Los demás factores que intervienen en el cálculo de los esfuerzos y de


la resistencia para los dientes de engranajes helicoidales, según la AGMA,
se obtienen de la misma forma que para los engranajes cilíndricos rectos.
http://dspace.ucuenca.edu.ec/bitstream/123456789/4521/1/TESIS.pdf

http://dspace.ucuenca.edu.ec/bitstream/123456789/4521/1/TESIS.pdf