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Mini- Projet de conception des

ponts

Encadré par :
M. M. BENNIS
Année universitaire : 2010/2011

Groupe 11- 2ème GC4

 Mohamed AIT BOUKHLIK


 Achraf ZOUIZZA
 El Bachir LAHNAWAT
Table des matières

Introduction……………………………………………………………………..page2

Choix du type de l’ouvrage …………………………………………………….page 3

Conception et Pré-dimensionnement pour la variante choisie………………….page 6

Définition des actions…………………………………………………………..page 12

Exécution……………………………………………………………………….page 19

Rapport du mini- projet de conception des ponts Page 2


INTRODUCTION
Le présent projet consiste en la conception d’un pont pour le franchissement d’une
brèche sur un site accidentée.

Rappel des données


Données fonctionnelles :

 Profil en travers : Largeur = 22.5m

Autoroute 2×2 voies :

3m (Bande d’arrêt d’urgence) + 2×3.50m (Chaussée de deux voies) + 2.5m (Terre-


plein centrale) + 2×3.50m (Chaussée de deux voies) + 3m (Bande d’arrêt d’urgence)

 Longueur du tablier : 370m.


 Obstacle franchi : Brèche dans un site accidenté.
 Le tirant d’air : H = 17m.

Données géotechniques :

 Substratum : - 2m.
 σsol = 5 bars (très bonne compression).

Procédés de construction :

La mise en place des poutres sera soit par poutre de lancement, soit par levage.
La construction par poutre de lancement étant très coûteuse, nous adopterons le
procédé du levage.

Choix du type de l’ouvrage

On a opté au choix du béton précontraint comme matériau de construction vu


que les ponts en acier présentent des coûts relativementélevés en comparaisonavec
des ponts en béton précontraint ou armé. En plus, les frais d'entretien et
demaintenance représentent dans la plupart des cas une entrave pour le choix de
cetype de matériau. En ce qui concerne le béton armé, celui-ci est éliminé vu la
longueur et la largeur importantes du tablier.

Donc, la solution de franchissement sera en béton précontraint.

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Proposition des variantes de franchissement :

Variante 1 : Le pont en poutre-caisson

Avantages

 la rigidité à la torsion est assurée par un tablier constitué d'un ou plusieurs


caissons creux, notamment lorsque le tracé en plan de l’ouvrage est courbe, ou
lorsqu’il est nécessaire d’avoir des appuis intermédiaires ponctuels afin de
limiter l’emprise des piles (site urbain, voies ferrées, etc.).
 la mise en place de grandes travées.
 les caissons offrent une bonne résistance à la corrosion (les surfaces
extérieures sont lisses et les surfaces intérieures protégées) et une esthétique
agréable due à des volumes nets.
L’élancement d’une poutre-caisson mixte dépend de la largeur de la plate-forme : il
est de l’ordre de 1/36 pour un tablier de hauteur constante et de 12 m de largeur.

Inconvénients

 Ils sont plus coûteux car nécessitant une plus grande quantité d’acier et des
opérations d’usinage plus lourdes.
 Ils ne sont compétitifs que s’ils peuvent être entièrement préfabriqués en
atelier puis transportés sur le site d’un seul tenant, ce qui implique une largeur
nette inférieure à 5 m.
 la maintenance est plus délicate, parce qu'elle nécessite de faire intervenir les
équipes d'entretien dans l'espace souvent réduit qu'offre l'intérieur du caisson.

Variante 2 : Le pont à poutres préfabriquées précontraintes par post-tension (VIPP)

Avantages

 Le principal avantage de ce type de structure est lié à son mode de


construction qui permet d'éviter le recours aux cintres s'appuyant sur le sol. On
s'affranchit ainsi de nombreuses contraintes liées à la brèche pour la réalisation
du tablier (site accidenté...).
 Le recours à la préfabrication apporte un intérêt évident, tant sur le plan
technique que sur le plan économique.
En particulier, il permet d'envisager des formes de poutres assez élaborées, plus
difficiles à coffrer, mais permettant de faire travailler au mieux la matière. On peut
également attendre de la préfabrication une amélioration de la qualité des parements
et des tolérances dimensionnelles.
 Le recours à la préfabrication a également une incidence sur les délais
d'exécution de l'ouvrage, puisqu'il est possible de rendre indépendante la
fabrication des poutres du reste du chantier.
 Un autre intérêt de ce type de structure provient de son fonctionnement
isostatique qui la rend pratiquement insensible aux déformations imposées, en

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particulier aux tassements différentiels des appuis et aux effets d'un gradient
thermique.
 Ce type de tablier, constitué de poutres rectilignes, est naturellement bien
adapté aux franchissements rectilignes.

Inconvénients

 Ce type de tablier ne s'adapte que plus difficilement aux franchissements biais


ou courbes.
 Afin de profiter au mieux de la préfabrication, il est souhaitable de pouvoir
implanter les appuis à intervalles réguliers pour réaliser des travées de
longueurs égales. Cet aspect peut constituer un handicap pour ce type
d'ouvrage.Toutefois, il est à noterque de nombreux grands viaducs de type
VIPP ont, en revanche, un aspect plutôt satisfaisant,du fait de cette épaisseur
importante donnant des proportions harmonieuses entre le tablier etles appuis.
 Les tabliers VIPP, comme les autres structures à poutres sont plus sensibles
que des structures massives aux chocs transversaux de véhicules hors gabarits.

Variante 3 : le tablier PSI.DP (Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle


Précontrainte)

Avantages

 Grâce à la précontrainte, les tabliers PSI.DP ont un meilleur élancement et


une consommation en aciers passifs plus faible que les tabliers PSI.DA, qu'il
s'agisse des ferraillages longitudinal, transversal ou des cadres et étriers.

 Ces ouvrages restent cependant robustes, grâce à leur monolithisme.


 La simplicité de leur forme et leur grande réserve de sécurité constituent par
ailleurs des atouts importants, ainsi que leur souplesse dans l’adaptation à
toute difficulté d’implantation grâce à leur construction par coulage en place
(dans le cas de tracé biais ou courbe en plan ou en élévation).

Inconvénients

 La longueur des ponts-dalles précontraints ne dépassant pas 150m.


 La réparation par remplacement de la dalle des ponts dont le tablier est
précontraint par post tension est très difficile et complexe. La précontrainte
ayant été appliquée après le bétonnage de la dalle, celle-ci fait donc partie
intégrale du système structural.
L'enlèvement de la dalle modifie les efforts dans le tablier et peut affecter sa stabilité.
De plus, des précautions doivent être prises afin de ne pas endommager les câbles de
précontrainte qui, à certains endroits, passent dans la dalle. Ainsi, la reconstruction de
la dalle implique souvent le remplacement complet du tablier. De même, les
caractéristiques structurales des tabliers à dalles épaisses peuvent présenter le même
genre de problématique.

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Comparaison entre les variantes

Variante1 Variante2 Variante3


Adaptation au Franchissement Franchissement Franchissement
site rectiligne, courbe rectiligne en général rectiligne, courbe et
et biais biais
Mode de On peut recourir à S’apprête parfaitement Coulage sur place
construction la préfabrication à la préfabrication (usage de cintres :
mais largeur terrain non favorable)
limitée
Résistance Bonne résistance insensible aux La précontrainte
à la torsion déformations longitudinale
imposées (tassements intervient dans le sens
différentiels des d'une réduction des
appuis, effets d'un efforts dans la
gradient thermique) structure
Coût de Très coûteux Moyennement Moyennement
réalisation coûteux coûteux
Esthétique Très esthétique Assez esthétique Assez esthétique

Ainsi, notre choix ultime est la variante 2 consistant en un viaduc à travées


indépendantes à poutres préfabriquées précontraintes par post-tension (VIPP).

Conception et Pré-dimensionnement pour la variante


choisie

1- Le tablier
Le tableau ci-après renseigne sur toutes les dimensions :

poutre
élancement λ 1/17
portée (m) 37,00
entraxe ( m) 2,60
largeur de table de compression (m) 1,80
épaisseur des âmes (m) 0,30
largeur du talon (m) 0,80
hauteur du talon (m) 0,60

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hourdis
épaisseur (cm) 18
entretoises
hauteur (m) 1,40
épaisseur (cm) 30
Prédalles
épaisseur (cm) 3
portée ( m) 1,00
Le schéma suivant renseigne sur les dimensions d’une poutre :

Le profil en travers

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2- Choix des culées
La conception des culées est tout à fait classique. Il s'agit en effet de piles-culées
partiellement ou complètement enterrées ou de culées à mur de front apparent encore
appelées culées remblayées.
Les culées sont complétées par des murs de tête, en aile ou en retour, qui sont
relativement importants dans le cas des culées remblayées. L'emploi de murs en retour
suspendus présente l'avantage de s'opposer aux poussées des terres.

Culées à mur de front apparent

Les culées remblayées jouent le double rôle de soutènement et de structure


porteuse. Le tablier s'appuie sur un sommier solidaire d'un mur de front massif qui
soutient les terres du remblai.
Une telle culée est généralement fondée superficiellement, compte tenu des efforts
horizontaux importants, ce qui limite son emploi au cas des très bons sols. Dans tous
les cas, on ne pourra l'envisager que si la hauteur du soutènement reste inférieure à
une dizaine de mètres.

Culées enterrées
Les culées enterrées, dont la structure porteuse est noyée dans le remblai
d'accès à l'ouvrage, sont les plus répandues. Elles assurent essentiellement une
fonction porteuse puisqu'elles sont relativement peu sollicitées par des efforts
horizontaux de poussée des terres.
Si le sol présente une bonne capacité portante, la culée peut être fondée
superficiellement ou par l'intermédiaire d'un massif de gros béton.

Notre choix définitif est donc les culées enterrées puisque notre sol présente une
bonne portance. En plus la hauteur du pont dépasse largement 10 mètres.

3- Choix des piles


Les types de piles rencontrés sont :
- Les piles-voiles, assez rares, sont continues sur toute la largeur du chevêtre.
- Les piles-marteaux sont constituées d'un seul fût de section cylindrique ou
polygonale à côtés plus ou moins réguliers, surmonté d'un chevêtre en porte-à-faux.
- Les portiques sont constitués de plusieurs fûts. Le chevêtre d'appui relie ces
fûts et peut présenter un encorbellement au-delà des fûts. Ce type de pile, adapté à des
tabliers de largeur plus importante, est d'un emploi très fréquent. La forme des fûts et
leur inclinaison peuvent être très diverses : en Pi, en V ou en Y...

- Les piles voiles sont très fréquemment utilisées pour des ouvrages courants
de portées plus modestes tels que les ponts-dalles ou les ponts à poutres PRAD. Or, la
portée de notre pont est nettement importante, donc il est très légitime d’écarter ce
type de piles. De plus, l’emploi de cette variante ne présente pas d’avantages sur le
plan économique. La largeur du pont est de 22.5 m et sa hauteur est de 17 m, une pile
sous forme de voiles n’est pas optimale dans ce cas de figure.

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- Les piles-marteaux sont intéressants du point de vue esthétique, mais
également compte tenu de la faible emprise au sol nécessaire, ce qui est
particulièrement appréciable en site urbain.
Le porte-à-faux est de l’ordre 5 à 6 mètres, pour de telles valeurs l’épaisseur
du fût atteint couramment 2 mètres à l'encastrement avec le fût de pile où se situent
les efforts les plus importants. Néanmoins, pour notre pont on a une largeur de 22.5m
ce qui donne un porte-à-faux de l’ordre de 10m. Ceci n’est pas envisageable car il y a
risque d’écrasement par excès de flexion. De plus, vu que la largeur du tablier n’est
pas modérée (nombre de poutres supérieur à quatre), les piles ne peuvent pas
comporter un fût unique. Par conséquent, le type pile-marteau est écarté.

Puisque le tablier est assez large, on a recours à des piles portiques de façon à
diminuer la portée du chevêtre. En d’autres termes, la pile sera de type piles à
colonnes multiples. En plus, le fonctionnement en portique permet de prévoir des
éléments plus fins transversalement. La section du chevêtre adopté sera constante sur
toute sa longueur. Les colonnes formant la pile seront évidées pour offrir une
meilleure résistance à la torsion et également une économie de la matière.

4- Fondations :
Pour des ouvrages qui dépassent une cinquantaine de mètres de portée, les
fondations doivent être absolument fiables, compte tenu des descentes de charges
relativement importantes (réactions de 100 à 150 t par poutre pour des ouvrages dont
les poutres sont espacées de 3,00 mètres environ).
C'est pourquoi les campagnes de reconnaissance géotechnique doivent
impérativement comporter au moins un essai pressiométrique par appui. Ces
reconnaissances permettent de déterminer les différentes possibilités de fondations
(niveaux de fondation et capacité portante) et les contraintes de réalisation des
fondations.
Notre sol est de très bonne qualité, ainsi peut-on envisager une fondation
superficielle. On va réaliser un gros béton sur le substratum qui se trouve à deux
mètres suivi d’une semelle filante. Celle-ci sera surmontée d’une nervure faisant la
liaison entre les colonnes et la semelle filante.

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5- Equipements
Par définition, ces éléments ne participent pas à la résistance de l'ouvrage. Leur
incidence est par contre majeure sur l'aspect esthétique du tablier, en particulier pour
les corniches et les dispositifs de retenue. Ils jouent également un rôle essentiel du
point de vue de la sécurité des usagers et de la pérennité de l'ouvrage.

Choix des dispositifs de retenue :


Leur choix doit satisfaire à la fois à des critères de sécurité et d'esthétique.
Pour ce qui est de la sécurité, les critères de choix et d'implantation sont conditionnés
d'une part par 1a destination de l'ouvrage (ponts-routes ou ponts-rail,... ) et d'autre part
par la définition des objectifs à atteindre (catégories de véhicules et conditions de
choc pour lesquelles le dispositif doit être efficace).

Lorsque l'ouvrage franchit une brèche assez importante en hauteur, des


dispositifs du type barrières normales deviennent indispensables. On rencontre alors
fréquemment la configuration de la figure suivante (Barrières et glissières) :

Choix d’étanchéité :

Ce choix se portera sur des systèmes conformes aux normes et aux


spécifications dufascicule 67 [13].
Le système :asphalte pur+asphalte porphyré présente une meilleure sécurité
vis-à-vis des risques de pénétration d'eau. En plus, son entretien est assez facile par
rapport aux autres systèmes d’étanchéité (brais-résine et feuilles).
Ainsi notre choix définitif est : asphalte pur+asphalte porphyré.

Corniches :
Rappelons qu'un des rôles tout aussi essentiel des corniches est la protection
des extrémités latérales du tablier contre les intempéries.
La réalisation de corniches coulées en place demeure rare (coffrage difficile).
Les corniches métalliques sont généralement fixées par l'intermédiaire de visseries et
de boulonneries sur l'extrémité du hourdis. La bonne tenue de ces éléments de fixation
nécessite une protection (acier inoxydable ou galvanisation). Des précautions sont à
prendre pour éviter les problèmes de corrosion bimétallique entre métaux de potentiel
différent.

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Pour dépasser les inconvénients liés à ces deux types de corniches, on a choisi
les corniches préfabriquées. La fixation de ce type des corniches sur le tablier
s'effectue classiquement par une liaison de type béton armé à base de béton.

Assainissement :
Il est bien sûr indispensable de bien drainer les tabliers ainsi que leurs accès
particulièrement pour les ouvrages longs.
Signalons simplement ici que le drainage du tablier doit répondre à la fois à
des critères d'efficacité et d'esthétique.
En ce qui concerne l'efficacité, on a choisi une gargouille de diamètre 150 mm
tous les 5 m.

Joints de chaussée :
Les joints de chaussée sont des joints de dilatation des tabliers des ponts
assurant la continuité de la chaussée de circulation. Puisque notre tablier est long, on
disposera alors en plus des joints aux extrémités des tabliers, deux autres
intermédiaires. Le souffle de chacun est de 25cm. Ainsi, la distance entre deux joints
sera de 123m.

Dalles de transition :
Les dalles de transition sont destinées à éviter tout risque de formation de
dénivellation entre l'ouvrage, qui constitue un point dur, et la chaussée courante.
Le mur garde-grève doit comporter un corbeau arrière servant d'appui à la dalle de
transition. Ce corbeau doit être placé suffisamment bas pour libérer l'épaisseur
nécessaire du corps de chaussée. On prévoit 0,50 m entre l'appui de la dalle de
transition et l'arase supérieure du mur garde-grève. Notre dalle de transition va
reposer sur un béton de propreté.

Appareils d’appui
Les appareils d’appui sont des éléments porteurs transmettant les efforts des
tabliers aux appuis et libérant les déformations au droit des appuis. On a opté au choix
d’appareils d’appui en élastomère fretté. Ceux-ci seront régulièrement changés.

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Définition des actions :

Dans ce chapitre nous n’allons parler que des charges permanentes et des
charges routières. Le traitement des autres cas de charges nécessite plus de données
que celles dont nous disposons.

Charges permanentes :

Poids propre :
Les valeurs des poids propres pour une travée sont comme suit :
Poids propre de l’ensemble des poutres : 8.470,7 𝑡
Poids propre de l’hourdis : 3.762,9 𝑡
Poids propre de l’ensemble des entretoises : 342,3 𝑡

Poids propre total : 12.575,9 t soit un poids unitaire de 34 t/ml

Chape d’étanchéité :

Elle est réalisée en deux couches: une en asphalte pur de 8 à 12 mm, l’autre en
asphalte porphyré de 22 à 27 mm d’épaisseur.
Dans notre cas, nous choisirons 10 mm pour la 1ère couche et 25 mm pour la 2de.

Poids unitaire de 1,73 t/ml soit un poids total de 641 t

Revêtement de la chaussée :

La couche de roulement qui vient au-dessus de la chape d’étanchéité est


constituée le plus souvent d’une couche de béton bitumineux de 5 à 10 cm d’épaisseur
et de densité égale à 2,3 t/m3. On adoptera une épaisseur de 6 cm pour tenir compte
des éventuels renforcements de chaussée.

Poids unitaire de 3,1 t/ml soit un poids total de 1.148,85 t

Barrière + Glissière :

Poids unitaire de 2 * 0,05 t/ml soit un poids total de 37 t

Corniche préfabriquée :

Poids unitaire de 2 * 0,480 t/ml soit un poids total de 355,2 t

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Le tablier de notre pont supporte une charge permanente totale de
40 t/ml soit 14.800 t

Charges routières réglementaires :

Selon le fascicule 61 titre II, les charges d’exploitation prises en compte pour
notre ouvrage sont les systèmes A(l), Bc, Bt, Br, Mc120 et Les charges sur les
trottoirs. Avant de procéder à l’étude de ces chargements, on définit tout d’abord
certaines notions qui seront utiles par la suite.

Classe des ponts :

Les ponts sont rangés en trois classes suivant leur largeur roulable, LR, et leur
destination :
𝑃𝑜𝑛𝑡𝑑𝑒𝑙𝑎 1è𝑟𝑒𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒∶𝐿𝑅≥7 𝑚𝑜𝑢𝑒𝑥𝑐𝑒𝑝𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠
2è𝑚𝑒𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒∶ 5,5 𝑚<𝐿𝑅<7 𝑚
3è𝑚𝑒𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒∶𝐿𝑅≤5,5 𝑚
Ainsi, notre pont est de : 1è𝑟𝑒𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒

La largeur roulable LR :

C’est la largeur de tablier comprise entre les dispositifs de retenue, s’il y en a,


ou les bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les sur-largeurs
éventuelles telles que les bandes d’arrêt d’urgence, bandes dérasées, etc.
Dans notre cas :
𝐿𝑅 = 20 𝑚 > 7 𝑚

La largeur chargeable :

Elle est définie par la formule suivante :


𝐿𝑐ℎ = 𝐿𝑅 − 2 ∗ 0,5 = 19 𝑚

Le nombre de voies :

Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées est :


𝐿𝑐ℎ
𝑁𝑣 = 𝐸 =6
3

La largeur d’une voie :

Par convention, la largeur d’une voie de circulation est donnée par :


𝐿𝑐ℎ
𝑣= = 2,11 𝑚
𝑁𝑣

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Système A(L) :

Ce système se compose des charges uniformément réparties d’intensité variable


suivant la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de
véhicules à l’arrêt sur le pont. Elles représentent un embouteillage ou un
stationnement, ou bien tout simplement une circulation continue à une vitesse à peu
prés uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds.
A(L) est donnée par la formule suivante:
36000
𝐴 𝐿 = 𝑎2 ∗ max 𝑎1 ∗ 230 + ; 400 − 0,2 ∗ 𝐿
𝐿 + 12
Les coefficients a1 et a2 dépendent de la classe du pont et du nombre de voies
chargées.
Les valeurs de a1 sont regroupées dans le tableau suivant :

Nombre de voies 1 2 3 4 >5


Première 1 1 0.9 0.75 0.7
Classe du
Deuxième 1 0.9 - - -
pont
Troisième 0.9 0.8 - - -

Donc 𝑎1 = 0,7
Les valeurs de a2 sont définies par la formule suivante :
𝑣0
𝑎2 =
𝑣
Avec 𝑉 largeur d’une voie.
Les valeurs de 𝑉0 sont données dans le tableau ci-dessous :

Classe du pont V0
première classe 3,5 m
deuxième classe 3,0 m
troisième classe 2,75 m

Donc 𝑎2 = 1,658

Avec L = 37 m on obtient :
𝐴 𝐿 = 1119,6 𝑘𝑔/𝑚2

Les travées étant isostatiques, cette charge donne un moment maximal à mi- travée de
la poutre moyenne :
𝐿2 372
𝑀 = 𝐴 𝐿 ∗ 𝐿𝑐 ∗ = 1119,6 ∗ 19 ∗
8 8
Soit
𝑀 = 3640,24 𝑡𝑚

Système𝐁𝐜 :

Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de 2 camions types par file.


Dans le sens transversal le nombre de files est inférieur ou égale au nombre de voies.
Les caractéristiques du convoi Bc sont présentées dans la figure ci-après.

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Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les
valeurs des charges du système Bc à prendre en compte sont multipliées par un
coefficient bc dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant :

Nombre de voies chargées

Classe du pont 1 2 3 4 >5

première classe 1.20 1.10 0.95 0.80 0.70

deuxième classe 1.00 1.00 - - -

troisième classe 1.00 0.80 - - -

Pour notre cas, nous allons étudier le cas où un seul sens de la circulation est
sollicité par deux files de camions.

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On trouve le moment maximal sur la travée moyenne en appliquant le
théorème de Barré. Un calcul sur XCEL donne les valeurs du tableau suivant (voir le
schéma ci-dessous pour les notations) :

Pi (t) ai (m) X (m) V (t) M (t.m)

12 0 13,775 44,676 615,407

24 4,5 11,525 51,973 778,867

24 6 10,775 54,405 804,651

12 10,5 8,525 61,703 795,894

24 15 6,275 69,000 765,975

24 16,5 5,525 71,432 727,299

On conclut que

Mmax = 804,651 t.m

Cette valeur est à multiplier par bc (tableau du système Bc) puis par le
coefficient de majoration dynamique :
0,4 0,6
𝛿 =1+ +
1 + 0,2 ∗ 𝐿 1 + 4 ∗ 𝐺
𝑆
0,4 0,6
𝛿 =1+ + = 1,04895
1 + 0,2 ∗ 37 1 + 4 ∗ 14.800
1,1∗120
D’où :

𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1,1 ∗ 1,04895 ∗ 804,651 = 928,44 𝑡. 𝑚

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Système Bt :

Un tandem se compose de deux essieux munis de roues simples pneumatiques.


Les caractéristiques du système Bt sont représentées dans la figure ci-dessous.

Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en


compte sont multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le
tableau suivant :

Classe du pont bt
première classe 1
deuxième classe 0.9

Le calcul par le théorème de Barré donne :

𝑀𝑚𝑎𝑥 = 570,4 𝑡. 𝑚

On lui affectant les coefficients bt et δ on trouve :

𝑀𝑚𝑎𝑥 = 570,4 ∗ 1 ∗ 1,04895 = 598,32 𝑡. 𝑚

Système Br :

C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la


chaussée. Les caractéristiques de cette roue sont présentées dans la figure ci-dessous :

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Le rectangle de la roue peut être placé n’importe où sur la largeur roulable de
manière à produire l’effet le plus défavorable.

On trouve pour la poutre moyenne :


𝑀𝑚𝑎𝑥 = 92,5 𝑡. 𝑚

Système Mc120 :
Le système Mc120 se compose de véhicules type à chenilles. Il comporte deux
chenilles et le rectangle d’impact de chacune d’elles est supposé uniformément
chargé. La pression répartie au mètre linéaire, appliquée par le convoi est :

110
𝑃= = 18,03 𝑡/𝑚𝑙
6,1
Les caractéristiques du système 𝑀𝑐120sont représentées dans la figure ci-dessous :

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Exécution

 Préfabrication des poutres sur une aire de préfabrication,


 Mise en tension sur les poutres de quelques câbles de précontrainte
longitudinale, le plutôt possible, pour permettre de libérer les coffrages,
 Mise en attente des poutres sur une aire de stockage,
 Mise en tension d'un complément de précontrainte sur le stock,
 Mise en place des poutres sur appuis définitifs par des moyens de levage et de
manutention adaptés,
 Réalisation en place d'entretoises reliant les poutres,
 Mise en précontrainte éventuelle des entretoises,
 Coffrage, ferraillage et bétonnage en place du hourdis,
 Mise en tension d'une deuxième famille de câbles de précontrainte
longitudinale et dans certains cas d'une précontrainte transversale lorsque le
hourdis a acquis une résistance suffisante.

Un point particulier de la construction de ce type d'ouvrages est la préfabrication,


ce qui nécessite des moyens particuliers de réalisation (coffrages), de pose et de
manutention (mise en place des poutres), qui peuvent être importants et qui doivent
être rentabilisés sur le chantier. Ces différents aspects doivent rester présents à l'esprit
dès le stade de la conception de l'ouvrage.

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