KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP/003/1/2005 TENTANG PEDOMAN TEKNIS PERANCANGAN RINCI KONSTRUKSI LANDAS PACU (RUNWAY), LANDAS HUBUNG (TAXIWAY), SAN LANDAS PARKIP (APROW} | PADA BANDAR !!DARA DF INDONESZA DIREKTORAT 3ENDERAL PERHUBUNGAN UDARA Tahun 2005KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP/ 003 / I / 2005 Tentang PEDOMAN TEKNIS PERANCANGAN RINCI KONSTRUKSI LANDAS PACU (RUNWAY), LANDAS HUBUNG (TAXIWAY), DAN LANDAS PARKIR (APRON) PADA BANDAR UDARA DI INDGNESIA Menimbang : Mengingat bahwa dalam Peraturan Pemerintah Nomor : 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 48 Tahun 2001 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum telah diatur ketentuan-ketentuan mengenai persyaratan pembangunan Bandar udara; bahwa rencangan teknik rinci konstruksi landas pacu (rurvay), landas hubung (taxiway) dan lardas parkir (apron) merupakex bagian dari_persyaratan pembangunan bandar udara; bahwa sehiibringan dengan hal sebagaimana dimaksud dalam huruf a, dan huruf b, perlu menetapkan pedoman teknis perancargen inci konstruksi landas pacu (rumway), landas hubung (taxiway) dan landas parkir {apron) pada bandar udara di Indonesia dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara; Undang-Undeng Nomor 1092 tentang Penerbangan (Lembaran Negara Republik indonesia Nomor 53 Tahun 1992, Tambahan Lembarcn Negara RI fomor 3481} ; Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan ( Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 9 Tahun 2901,Tambahan Lembaran Negara Nomor 4075) ; Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan (Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 128 Tahun 2001, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomior 4146) ;Menetapkan : 4. Keputusan Presiden Nomor 102 Tahun 2001 tentang Kedudukan , Tugas, Fungsi, Kewenangan, Susuren Organisasi dan Tata Kerja Departemen sebagaimana telah diubah terakhir dengan Keputusan Presiden Nomor 45 Tahun 2002; 5. Keputusan Presiden Nomor 109 Tahun 2001 tentang Unit Organisasi dan Tugas Eselon I sebagaimana telah diubah terakhir dengan Keputusan Presiden Nomor 47 Tahun: 2002; 6 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 83 Tahun 1998 tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan ; 7. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 24 Tahun 2001 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan —sebagaimana telah diubah terakhir dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 91 Tahun 2002 ; 8. Xeputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 44 fshun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional ; 9, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun 2001 tentang Penyelenggaraan Bandar U4. 10. Keputusan Direktur Jenderal Perhubunga Nomor SKEP/100/ XI/1985 tentang Tota Ts Udara; + Udara Bandar i, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungen Udara Nomor SKEP/161/IX/2003 tentang Petunjuk Pelaksanaan Perencanaan/Perancangan Landas Pacu Funway}, Landas Hubung ( Taxiway), Landay Fark (Apron) pada Bandar Udara; MEMUTUSKAN : PEDOMAN TEKNIS PERANCANGAN RINCI KONSTRUKSI LANDAS PACU (KUNWAY), LANDAS —HUBUNG (TAXIWAY), DAN LANDAS PARKIR (APRON) PADA BANDAR UDARA DI INDONESIAPasal 1 (1) Setiap penyelenggara bandar udara dalam melakukan pembangunan bandar udara harus membuat rancangan teknik rinci konstruksi; (2) Pembuatan rancangan teknik rinci Konstruksi landas pacu (runway), landas hubung (taxiway) dan landas Parkir (apron), disusun dengan berpedoman kepada ketentuan ini, Pasal 2 Pedomanan perancangan inci konstruksi landas pacu (runway), landas hubung (taxiway) dan landas parkir (apron) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1 terbuat dalam Keputusan ini Pasal 3 Keputusan ini mulai berlaku pada tanggal ditelapkan. Diietapkan di JAKARTA Pada tanggal 17__Janwari 2005 DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA td CUCUK SURYO SUPROJO NIP. 120 089 499 Salinan Keputusan ini disampeikan kepada Yth: Menteri Perhubungan, Selzetaris jenderal Departemen Perhubungan; Inspektur Jenderal Departemen Perhubungan; Sekretaris Direktorai jenderal Perhubungan Udara; Para Direktur di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udera; Para Kepaia Dinas Pethubyrcan Propinsi dan Kabupaten/ Kota; Para Kepala Bandar Udara di lingkungan Ditjen Periuioungan Bandar Udara; Direktur Utama PT. (Persero) Angkasa Pura I Direktur Utama PT. (Persero) Angkasa Pura IL. SENN HeNELAMPIRAN KEPUTUSAN DIRJEN HUBUD Nomor ‘SKEP / 003 / 1 / 2005 Tanggal 17 Januari 2005 PEDOMAN TEKNIS PERANCANGAN RINCI KONSTRUKSI LANDAS PACU (RUNWAY), LANDAS HUBUNG (TAXIWAY), DAN LANDAS PARK:R (APRON) PADA BANDAR UDARA DI INDONESIABABI. BAB Il. DAFTAR ISI KETENTUAN UMUM 11. Umum 111. Maksud 112. Tujuan 1.13. Ruang Lingkup 1.1.4. Definisi dan Istilah 1.2. Psinsip Dasar Perancangan Perkerasan 1.3. Daerah Kritis dan Nonkritis KETENTUAN PEMBEBANAN PESAWAT TERBANG. 21. Beban 2.2. Tipe dan Konfigurasi Roda 23. Volume Lalu Lintas 24. Pesawat Terbang Rencana BAB Ill. KETENTUAN TANAH DASAR 3.1. Uji Kekuatan Tanah Dasar 3.2. Hubungen Nilai CBR dan Modulus Reaksi Tanah 3.3. Kekuatan Minimum Tanah Dasai 34, Pemadatan Tanah Dasat 35. Perbaikan Tanah Dasar 36, Tanah Mengembang ( Expansive) BAB IV. PERKERASAN LENTUR (FLEXIDE) BAB V. 4.1. Struktur Perkerasan Lentur (Flexible) 4.2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course) 43. Lapisan Pondasi (Base Course) 44. Lapisan Permukaza (Surfase Cours:) 45. Prosedur Perancangan Perkerasan Lentur 4.6. Contoh Hasil Perancangan Perkerasan Lentur PERKERASAN KAKU (RIGID) 5.1, Struktur Perkerasan Kaku 5.2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course) 53. Pelet Beton 54. Prosedur Perancangan Perkerasan Kaku 5.5. Contoh Hasil Perancangan Perkerasan Kaku 2 cane 14 7 22 22 26 39 BSESBAB VI. SAMBUNGAN PADA PELAT BETON 6 6. 63. 64. 65. 66. 67. Fungsi Sambungan Jenis Sambungan Jarak Sambungan Pertimbangan penggunaan Sambungan Baja Penyambung Sealan dan Pengisi Sambungan Denah (Layout) Sambungan dan Perpotongan Pelat BAB VII. PERKERASAN UNTUK PESAWAT TERBANG KINGAN 7a 72 73 74 75 76 77, 78 Umum Penampang Material Perkerasan Lentur (Flexible) Ketebalan Perkerasan Lentur (Flezible) Material Perkerasan Kaku (Rigid) Ketebalan Perkerasan Kaku (Rigid) Sambungan Pada Perkerasan Kaku Untuk Pesawat Terbang Ringan Rumput - Batu pecah (Aggregate Turf) 56 56 57 37 60 65 65 65 67 6 69 7011, 141. 11.2. 113. 114. BABI KETENTUAN UMUM. UMUM Maksud Maksud Pedoman Teknis Perancangan Rinci Konstruksi Landas pacu (Runway) Landas Hubung (Taxiway) dan Landas Parkir (Apron) ini adalah sebagai acuan bagi para perencana dalam melakwkan pekerjaan perancangan perkerasan di seluruh bandar udara di Indonezia, Tujuan Tujuan pedoman ini adalah untuk mengarahkan terciptanya pekerjaan perancangan perkerasan untuk landas pacu (runway), landas hubung (taxiway) dan landas parkir (apron) yang memenuhi ketentuan minimum, serta mendapatkan hasil pekerjaan perancangan yang aman, nyaman dan ekonomis. Ruang Lingkup Pedoman ini meliputi persyaratan-persyaratan umum serta ketentuan- ketentuan teknis perancangan struktur perkerasan untuk landas pacu (runway), landas huburg (taxiway) dan iandss parkir (apron) di seluruh bandar udara di Indonesia. Definisi dan Istilah Definisi dan istilah yang digunaken dalam pectoman ini adalah: 1) Landas Pacu (Runway) adalah suatu daerah persegi panjang yang ditentukan pada Bandar udara yang dipersiankan untuk pendaratan dan lepas iandas pesawat terhang 2) Landas Hubung ( Taxiway) adalah jalur hubung tertentu di Bandar udara yang disediaken ur!ak pergerakan pesawat terbang dari iandas parkir (Aproz) ke landas pacu (Ruiiivay) dan sebaliknya. 3) Landas Parkir (Apron) adalah area pada bandar udara untuk tempat parkir pesawat terhang dalara kiran waktu tertenty untuk menaikkan , menurunkan penumpany dan barang serta untuk pengisia. bahan bakar pesawal terbang. 4) Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari satu atau beberapa lapisan material yang telah diproses untuk dapat mendukung beban yang Dbekerja di atassya. 5) Perkeiasan lentur (Flexsible) adalah struktur perkerasan yang bekerja dengan mekanisme penyebaran beban dari lapisan permukaan aspal ke tanah dasar melalui lapisan pondasi (base) dan pondasi bawah (subbase). Siabilitas dari perkerasan ini bergantung kepada penguncian antat material (interlocking) , gesekan antar partikel, dan kohesit,‘ren zepueg mens eped umyey yes umpep uexeuvouanp Suek Bueqsay yemvsod ueyere8ied yorum yepepe (ounpsndeq ponuny ) uvunyo) uvyoySuvi9q2y, (91 ‘unyeundip Bue uesidey uejeqajay uepyedepip eBSunyas repureys Tenareur ueBuap urSunynyred sey wep uepedeprp Sued wuvouar ueseiayiad uesidey uepeqaiay Wequrour yj ueyeuNSIp uep [eroyeur sual ueyesepiag uejnjuayp ued sorjey yelepe uapvarya 10707 (Gt . “eboxeq Sued vegag nyuraur rym veseioyiod neve youes uendurentay seanyn pepe yeriey auzynp oh¥e; (Gt ‘yeeveq Isepuod wep sce isepuod ueside] ueyeq jeuayeur MEIER OH, amynuaw yum ueyzunByp edep en wep sesep yeury Hep near eaerpjoy InynBusut ynjun weyeunZyp ne apoyyy “(EggiC WISY 1H) sopuris reSeqas ueyeunfip Suvk yerroyeur ueBusp pnsyeunp yeuey wep isenauad ueqoq uexSumpuequiour exe ueSuap uvxmucyp Sued yeue Hep Bursinp wAep orser yeepe (NEO ) onvy Suuvog muofiziry (er yeped esseur ymuaquraw Sued ure] ueyequrey ueyeq eduey neye ueSuep ne uep (Dg) puvyysod uawas * muaya, sepex3 uefuap jerayeur wep uemdurea yepepe (som a1012%09) worag, (ZL ‘ueeymunad wesidey Suminpusur ynqun tsSunyz9q Sued (opusEqns) sesep yeue} ney (esino2 asvqqns) yemeq isepuod ueside] see 1p re[aBtp Buvk uesexaysad uesidey yep eer, ueyednaur Sued uesidey yengas yefepe (asinoo asug) suyv ssvpued uvsidey (11 (assno9 asvg) seye sepuod ueside Sumynpusur ynqun is8umyroq BueA (opwiSqns) resep Yeue) see 1p ze[oBtp Buek ueseioyzad uesidey wep ueideq ueyedniour Sued uvsidey yengas yeepe (asinos asvqqns) yumvg ssvpuod uvsidery (ot “ueserayrod uvsidey ep uvpreqastp Suef weqaq Sunynpuows yun squaqyp Burek new nape ‘your uewymuzad ueiBeq yojepe (opwuSqns) avsyp youry (6 ‘uepepedtp uep (xzuyoy) sewed ueppeay weep uexndureorp Sued swum nee qedse siusd ueyeq uep njuaua; Isepes ueBuap (21v824880) eroyeur uemdure> yepepe (uaunnq yoydsy) uoIaq jodsy (g ~ueseiayzad uvsidey qmquaqurout smun eAupestur 4eped eseur rpeluau ymquaqrp yedep myua}1ay yex!Buod ueyeq uenjueq ueBuap Suef ‘yeue) neye uenjeq Jaxnsed uEInqakuisd weep uexeun3rp Sued umum yest yerepe (azu8ou88y) our (Z “sour 3ue4 uauias ue8uap Tepaieu zeyue (@ys0dwo5) uemesay eped Su.nue8s9q fur Ueseroyrod Hep seynqeas “(aspqqns) yemeq tsepuod uvsidey myejaur resep yeue) ay wore ueeynuned uesidey ep ueqaq uereqoduod ausnreyour weSuap vhioyeq Buek uesesojied inpmnns yerepe (pA) myry unseiays0q 917) Pergerakan pesawat (Coverages) adalah suatu nilai_ yang menggambarkan pengaruh beban pesawat terbang pada struktur perkerasan. Nilai Coverages sebesar 1 setara dengan jumlah Pengoperasian pesawat terbang pada lapisan perkerasan yang menghasilkan tegangan maximum pada seluruh titik pada daerah perkerasan. 18) Ekivalen beban roda tunggal ( Equivalent Single Wheel Load / ESWL) adalah beban dari konfigurasi roda sebuah pesawat terbany pada lapisan perkerasan yang dikonverikan ke beban roda tunggsl yang setara sebingga menghasilkan efek yang setara pada lapis perkerasan. 19) Kuat tarik leleh (fy) adalah kuat tarik leleh minimum yang disyaratkan atau titik leleh tulangan dalam MN/m?, 20) Kuat tarik lentur (fr) adalah kuat tarik lentur beton pada umur 90 hari yang ditentukan berdasarkan uji lentur pada balok uji dengan penampang 150 mm x 150 mm dan panjang 600 mm dinyatakan dalam MN/m2, 21) Kuat tekan (fe’) adalah kuat tekan beton pada umum 28 hasi y: ditentukan berdasarkan uji tekan pada benda uji berbentuk silinder dengan diameter 150 mm dan tinggi 200 mm, dinyatakan dengan satan MN/nv. 1.2, PRINSIP DASAR PERANCANGAN PERKERASAN 1.2.1, Umur Rercana Perkerasan + Dalam perencanaan ditentukan Umur rencana perizrasan landas pocu (runway), landas nubung ( taxiw'zy) dan landas parkir (apres) disyaratkan 20 tahun. Satuan yang digunakan Pedoman ini menggunakan sistem Satuan Internasional (SI). 1.23. Metode Analisis 1) Analisis struktur perkerasan didasarkan pada anggapan-anggapan material elastis linier. 2) Analisis perkerasan lentur (flexsible) berdasarkan metode California Bearing Ratio (CBR), yaitu sebuah metode empiris yang telah124, 13. 131. 132. 133. 134, 15. dikembangkan melalui berbagai penelitian dan telah menghasilkan kurva korelasi yang handal. 3) Analisis perkerasan kaku (rigid) berdasarkan metode Westergaard, yaitu sebuah metode yang memperhitungkan regangan pada tepi-tepi pelat beton yang dihubungkan. Metode Perancangan 1) Perancangan perkerasan lentur (fleksibel) dan perkerasan kaku berdasarkan pada metode perancangan bates layan. 2) Metode perancangan batas layan adalah sebuah metode yang membatasi tegangan dan deformasi yang terjadi pada struktur perkerasan di bawah nilai tegangan izin dan deformasi izin dari material. DAERAH KRITIS DAN NON KRITIS Pembagian daerah kritis dan nonkritis menggambarkan jumlah lintasan / pergerakan pesawai terbang dan intensitas beban pada perkerasan landas pacu (resway), landas hubung (taxiway) dan landas parkir (apron). Perhitungan tebal perkerasan berdasarkan atas daerah kuitis. Pada daerah Lsitis, tebal perkerasan tidak boleh diambil kurang dari hasi) rancangan perhitungan tebal perkerasan, Pada daerah nonkritis, tebal perkerasan dapat dikurangi namer. ti boleh lebih kecil dari 70% hasil perhitungan, seperti ditunjukkan data gambar 1-1. Lokasi daerah kritis dan nonkritis untuk perkerasan landas paca (rin:eay}, landas iwbung (taxiway) dan landas parkir (apron) ditunjukkan pada gambar 1-1.Tete Lebar perkerasan LEGENDA: TTT ine Ketebalan = T Slab Beton ss - oe C Ketebalan taper (berubah linear) dari T sampai Pondasi bawah : dengan 0.7T (7777. Ketebalan=0.9T | | —— _ [| [30-206 FE Ketebalan = 0.7 tein POTONGAN A Gambar 1-1. Pembagiza Daerah Kritis dan Nonkritis dari Lapisan Perkerasan dan Syarat Ketebalannya24, 241. 21.2. 213, 214, 2.21. 2.2.2. 2.4. 2.41. BAB II KETENTUAN UNTUK PEMBEBANAN PESAWAT TERBANG BEBAN, Perancangan pérkerasan berdasarkan atas berat total pesawat terbang. 95% dari berat total pesawat terbang dianggap didukung oleh roda utama. Berdasarkan berat totalnya, pesawat terbang dapat dikategorikan sebagai pesawat terbang ringan (Light Arrcraft) jika berat totalaya tidak lebih dari 133 KN (30 000 Ibs) dan sebagai pesawat terbang berat (Heavy Aircraft) jika berat totalnya lebih dari 133 kg (30 000 Ibs). Berat total dan konfigurasi roda dari beberapa pesawat terbang dapat ditunjukkan dalam tabel 2.2. TIPE DAN KONFIGURASI RODA Tipe dan konfigurasi roda menentukan bagaimana pembagian berat total pesawat terbang pada struktur perkerasan. Berdasarkan tipe dan konfigurasi rodanya, pesawa: terbang dapat divagi dalam empat kelompok: 1) Pesawat terbang dengen rode tunggal (Single wheel). 2) 3) Pesawat terbang dengan: roda ganda tandem (Dual Tandem). terbang dengan roda ganda (Dual wheel). 4) Pesawe" terbang berbadan lebar dua roda ganda tandem (Double Duai Tandem), 5 . Tekanan ban bervariasi antara 0,52 sampai dengan 1,35 MN/nv, terganzung pada konfigurasi roda dan berat total pesawat terbang. J LINTAS VOLUME 1 Volume lalu lintas dinyatakan dalam jumlah keberangkatan tahunan yang ditentukan berdasarkan metode-metode yang rasional. PESAWAT TERBANG RENCANA Jika perkerasan dilalui oleh berbagai tipe pesawat terbang dengan jumlah keberangkatan tahunan tertentu, perancanganperkerasan harus berdasarkan atas pesawat terbang rencana24.2. Pesawat terbang rencana adalah pesawat terbang yang membutuhkan 243 244, lapisan perkerasan yang paling tebal. Jumlah keberangkatan tahunan dari setiap pesawat terbang jain harus dikonversikan ke jumlah keberangkatan tahunan ekivalen dari pesawat terbang rencana table 2.2. Prosedur untuk mengkonversikan jumlah keberangkatan tahunan dari pesawat terbang selain pesawat terbang rencana dilakukan dengan cara mengalikannya dengan sebuah koefisien yang ditentukan berdasarkan tabel 2.1. dan kemudian hasilnya dikonversikan ke keberangkatan tahunan pesawat terbang rencana dengan menggunakan formulasi yang diberikan oleh persarnaan (2.1). Tabel 2.1. Faktor Konversi JumlahKeberangkatan Tahunan Konversi dari Konversi Ke Faktor Pengali Jumlah Keberangkatan Roda Tunggal Roda Ganda os | Roda Tunggal Roda Ganda Tandem os | Roda Garda Roda Ganda Tand>m 06 : Das Roa GandsTindem | Rats CndsTnten 1 Roda Ganda Tandem Roda Tunggal 20 i Roda Ganda Tandem Roda Ganda 2 | Roda Ganda Roda Tunggal 13 | Dua Roda Ganda Tandem | Roda Ganda 7 | n (2) . Log Ri =(log Rx)x (Wi) (21) dengan Ri = Jumlah Keberangkatan tahunan ekivalen terhadap pesawat terbang terbang rencana Re = jumlah keberangkatan tahunan yang dinyatakan dala. konfigurasi roda pesawat terbang “encana wi = beban roda dari pesawat terbang rencana we = beban roda dari pesawat terbang yang dikonversikan245. Jumlah keberangkatan yang digunakan dalam perhitungan ketebalan lapisan perkerasan adalah jumlah keberangkatan pesawat terbang rencana ditambah dengan jumlah keberangkatan semua pesawat terbang lainnya yang telah dikonversikan ke pesawat terbang rencana. 24.6, Untuk perhitungan keberangkatan tahunan ekivalen, pesawat terbang berbadan lebar (seperti B - 747) diperhitungkan sebagai pesawat terbang toda ganda tandem dengan berat 400 kN (300 000 Ibs). ‘Tabel 2.2. Data-Data Pesawat Terbang Rencana } ‘Kaki Roda Pendarat i | tie scoat Kovigre | Kpgwes | BOHM Ne | tang | Tt | tetra | Rada | cate | Teka ax | ow | ous TORE Tr | ae] at farts 2a es nes 3 paso en fines 7 Taso a fue | fis | 7 4300-600R 1668, aA } oT 790 135 fs 7 [ssa rar aa a fs | 9 A310-200 | 2295 46,7 OT 605 123 fe co Airbus i _|A310-300 a7 a7 DT wm ie fies [re | pasoKakiRoda Pendarat Utama Beban Pada Berat Beban Pada Jenis Pesawat Konfigurasi | Konfigurasi No, Total ast Satu | Tekanan ‘Terbang Roda Uta oe LL Roda aw ) Gig) cra) 19 | BACT 389) 475 D 185 053 series 400 mm [BACI-T ro WS D 708 O57 series 475 a TBaci-t1 7% WS D 7 108 | series 500 ] Bae 146 366 46,0 D 168 0,80/0,52 series 100 Bae 146, 398 47,1 D 188 0,88/0,61 series 200 w_| B707-1208 Ti 487 oF we 17 BAT-S208 Ta60 wo oF om Tat 2% | BO7SROC Tas a7 oF 8 Tae Freighter w [5707-3206 TH5 wer OF 8 Tae Convertible | 6707-320/420 Ta0e | 460 oF 7 iat 29——«| B720 1703 474 DT 485 1,00 30 | B720C 1046 464 DT 485 100 | 3 BATTS 76 8 D a 109 | Car 756 Ws D -_ 3) wre 200 770 BS D eB Tas Standard a 3) 8727-200 wa 0 D 8 Tye ‘Advanced ‘727-200 co) wT D cr 76 Advanced 36 mR 469 D a3 Ts w | Bram 334 ws D Bs Tas Advanced 3 | 8737-100 BS WE D 2a 085 3 | Ba7-200 a Wa D 2 O77 om ai 7S D 2 iaKaki Roda Pendarat Utama vo, | trier | Set | Rove | roy | Pde | | I Terbeng iadatitome {Rode | Sate | Tekan Rode (kN) %) kg) (MPa) aaa sie [as D 25 ae [war aOANT Aa |S] ae D ra i 3 Wrar BoE | 35} as D cc zs Advanced W|I Advanced] 5} ae D Fr 3s 5 BRTaH we aS o a 13 Bara _ B w iH 7 Bara we] aes D Be TH TS — D w 1H B wari a is 30 | B747-1008 3284 Bal kompleks 759 136 | (Passenger) a aro 33 | BI rengias | 13 S| wraraoos sk 301 ag — Tans Pai oa B747-SP 2565 | 229 “Kompleks 679 130 35) B747-200B ml Be Kompleks 37 17 | Sear ces 3 rar | aa ss gis =r 385 | Ba — tongs | 37 THT 3 Baran ia | BE OF ro Ta [Brera — OF a TH | Bera — oF FE 7a [Bre a OF 7 TatKaki Roda Pendarat Berat | Beban Pada Tekan Pada] ve | Mamomet | it | mes [se] Petar | re cin (kN) (%) (kg) (MPa) wars — OF 7 Tai | TRO RR Ta] ae OF w 73 S| Gaavelew oo ———— tik? & | Carvele Se] a0] Tompis | 355 dpm ‘eos @ [Concorde Tas] 80 OF 7 125 Gaads hr CLG] @ | S| ompels | a Ti oreo wa] ee OF ar rr 7] ere Tes] as OF as [BSS ie | ee 3 z oa 72 | DC4 325 46,8 D ‘152 055 | B[BOsB rs oF rn 7 [DCE Tie | a OF i] 5 DORA Tao] OF Tar 76 ‘DC-8-62/72 ‘1571 46,5 OT 460 7 DERE a a oa 130 DOS wa o 1 | 30 79° [DC-9.21 “| 47,2 D 212 0,98 | Co a D a a [pear — 5 Be Ta [Des —_ D ca TF 83 | MD-81 627 478 D 300 Aly | MOT we] aE 7 a Sw _ 7 5 TaKa Roda Fedarat ttm Beban Pade No | Frigremunt | Pope | Kevfgust | Koyiguasi| Par Pade] "E . @ | Konfigurasi | Ban el aw | ow i) | onves aoe w|i 5 7 ae wee rr a BRETT Ta | a} or waa 89 | DC-10-15 2038 46,7, DT 1 981 1 | 90 | DeT030740 269 a Komplete To00 Tae 3 pews |main| 93 ar DEHOaOAS 355 | 375 [tampa] 3 No 1a ges | ae a Dak a 5 a 3 arene — |] as 5 a 50 | * Fortes oF —| 3a] a 5 aaa | anes a} as 7 se %_[Rafalonship —} “asa 5 a M1000. _ | Bi Faowtip ast ies 5 Boe Menor al Tao Faller oe 5 a a8 i saa a] as 5 7 08 t Tor TEA a] Bs A a “com TE a] Re 5 oa or a a rr Te | a Tee] a oF a 106 | iver Tore BS Komploks 380 1 | a a aoe | Konpias |] as ——Kaki Roda Pendarat Utama Beban Pada No, | JevisPesawat, | Perat Kenfqensi | koniurst Peeee ee Terbang oe ma or Konfigurasi Ban Roda an ) og) (tray 108 | C-100-20 3 482 T 167 On To L10030 w Ba T 18 oR To | cont T9. wa or oT TS it T-i01-1007200 | 2087 WS OF w Ta Ta | Ci0ir-s00 Tae 2 oF Tom 17 T3_| Trident TE 0 360 | vompieks 27 TS T4_| Trident 2E a7 770 Kompleks 30 7 115 | Trident 7 BS Fomphots a Ti Te [TRI er we OF Fr 08 17 Tuse 36 1} Komplete we om iis | VeqOATI50 TH ws DT 79 Tor 1 Keterangan: 5 roda tunggal (single) D roda ganda (dual) DT = roda ganda tandem (dual tandem) Kompleks = konfigurasi kompleks (misalnya dua yoda ganda tandem ata Konfigurasi roda pada pesawat terbang berbadan le’ lainnya)31. 311 312 3.13, 3.2. 33.2 3.4. 3.41. BABII KETENTUAN UNTUK TANAH DASAR UJI KEKUATAN TANAH DASAR Uji CBR di laboratorium berdasarkan ASTM D - 1883 dan uji CBR lapangan harus dilakukan untuk mengetahui nilai CBR tanah dasar yang akan digunakan dalam perancangan perkerasan lentur (Flexihle) Nilai CBR yang digunakan untuk Keperluan perancangan tidak boleh diambil lebih besar dari 85 % nilai CBR laboratorium. Uji daya dukung pelat ( plate bearing test) berdasarkan AASHTO T - 222 harus dilakukan untuk mengetahui modulus reaksi tanah yang akan digunakan dalam perancangan perkerasan kaku ( rigid). HUBUNGAN NILAI CBR DAN MODULUS REAKSI TANAH Jika diizinkan oleh yang berwenang, kekuatan tanah dasar dapat ditentukan berdasarkan hubungan empiris antzia nilai CRR dan Modulus reaksi tanah seperti diberikan dalam gambar 3-1. KKEKUATAN MINIMUM TAi. DASAR Untuk perancahgan perkerasaa lentur (flexiie}, nilai CBR tanah dasar tidak boleh kurang dari 3,%. Untuk perancangan perkeracan kaku (rigid), nilai modulus reaksi tanah dasar tidak boleh kurang dari 13,5 MN/m. Jika batir 3.3.1. dan 3.3.2 diatas diperbaiki sesuai dengan butir 3.5. k iecpenuhi, tanak dasar harus PEMADATAN TANAH DASAR Pemadatan tanah dasar untuk perkerasun ieatur (flexible) harus- memenuhi ketentuan yang diberikan dalam tabel 3.1 :Tabel 3.1. Ketentuan Pemadatan Tanah Dasar Bobot | Tanah Non Kohesif ‘Tanah Kohesif Kedalaman Total | Kedalaman Pemadatan Pemadatan (lbs) (em) (em) T 100% | 95% | 90% | 95% | 95%| 90% | 85% | 80% Roda | 30.000 | 20 | 20-46 | 46-81 | a1-112 | 15 | 15-23 | 23-30 | 30-43 ‘Tunggal ~ 50.000 | 25 | 25-61 | 61-91 | 91-122 | 15 | 15-23 | 23-42 | 42-51 75.000 | 30 | 30-76; 7-292 | 102132} 15 | 15-30 | 30-48 | 48-64 Roda | 50.000 | 30 | 30-71 | 71-97 | 97-127 | 15 | 15-25 | 25-43 | 43-56 Ganda 100.000 | 43 | 43-76 | 76-107 | 107-140; 15 | 15-30 | 30-48 | 48-64 150.000 | 48 | 48-81 | 1-117 | 117-52! 18 | ae-36 | 26-52 | 53-71 200.000 | 53 | 53-94 | 94-135 | 135-175 | 23 | 23-41 | 41-61 | 61-81 Roda | 200.000; 36 | 36-66 | 66-7 | 97-126 | 15 | 15-25 Cana es 209.000, 43 43-76 | 76-109 | 109-142 | 15 | 15-30 | 30-46 | 46-66 31 | 51-86 86-122 | 122-160 | 18 18-36 | 36-56 ‘$678 1 fp ttone |_| so | soto | as0a90 | a5 | aes | 6-69 | noon Pesawat | 400.000} 53 | 53-91! 91-140 | 140-178} 20 | 20-38 | 38-51 | si-71 berbadan | Fee | goooo | 58 | se-sot| ace ase | asoass | 25 800.000 | 58 ¢ z 104-159 | 150193 | 23 ale 3.4.2. Pemadatan tanah untuk perkerasan kaku harus memenuhi ketentuan berikut : 2 Untuk tanah kohesif yang digunakan untuk pengurugan, seluruh material harus dipadatkan sehingga mencapai 90 % dari kepadatan maksimum. 2) Untuk tanah kohesif dari penggalian, lapisan 15 cm teratas harus dipadatkan sehingga mencapai 90 % dari kepadatan maksimum352 353 3) Untuk tanah non kohesif yang digunakan untuk pengurugan, seluruh lapisan 15 cm teratas harus dipadatkan sehingga mencapai 100 % dari kepadatan maksimum, sementara sisanya harus dipadatkan sehingga mencapai 95 % dari kepadatan maksimum. 4) Untuk tanah non kohesif dari penggalian, seluruh lapisan 15 cm teratas harus dipadatkan sehingga mencapai 100 % dari kepadatan maksimum, dan 45 cm dibawahnya harus dipadatkan schingga mencapai 95 % dari kepadatan maksimum, PERBAIKAN TANAH DASAR Perbaikan tanah lunak dengan metode stabilisasi Stabilisasi tanah lunak pada lapisan yang dangkal dapat dilakukan dengan metode pemadatan atau dengan menambahkan bahan stabilisasi. 1) Halhal yang perlu diperhatikan dalam pelaksanaan pemadatan tanah adalah: ~ Menghamparkan bahan secara merata dan tipis. ~ Mengatur kadar air bahan secara tepat. - Memilih mesin pemadat yang cocok untuk mendapatkan hasil pemadatan yang baik. - Menghindarkan lapangan pekerjaan dari penggenangan atau infiltrasi air hujan. 2) Bahan stabilisasi yang biasa digunakan untuk perbaikan tanah adalah semen, aspal dan kapur/lime. 3) Penentuan bahan stabilisasi untuk beberapa jenis tanah dapat mengacu pada gambar 3.2. Perbaikan tanah Iunak dan kohesif dengan metode tiang cerucuk Untuk tanah Irnak dan kohesif dengan ketebalas, tidak melebihi 12 m dapat diperbaiki dengan metode tiang pasiz padat, tiang Kapur atau tiany, bambu dan kayu (cerucuk). 1) Pemasangan. struktur tiang ke dalem tanzh lunak dan kohesif akan meningkatkan daya dukung t-nah. 2) Kadar air tanah kohesif mengalami penurunan karena diserap oleh tiang kapur. Perbaikan tanah dengan metode perpindahan tanah yang baik Lapisan tanah yang lunak digantikan dengan bahan tanah yang baik untuk memperbaiki daya dukung tanah dan mengurangi besarnya penuru:ian akibat konsolidasi 16354 355 35.6 Perbaikan tanah dengan metode pembebanan Metode ini diterapkan untuk mengusahakan konsolidasi lapisan yang Tunak dan memperbesar gaya geser tanah. Untuk mendapatkan kedua hal tersebut, pra pembebanan secara statik atau dinamik harus ditempatkan sebelum konstruksi utama dilaksanakan. Perbaikan tanah dengan metode drainasi vertikal Kadar air tanah dikurangi dengan sistem drainasi melalui kolom vertical, sehingga tanah dengan cepat padat terkonsolidasi. Perbaikan tanah permukaan Tanah permukaan dapat diperbaiki dengan metode drainase permukaan, metode alas pasir dan metode bahan lembaran tipis. 3.6 TANAH MENGEMBANG ( Expansive ) 3.6.1. 3.6.2 3.63 Ekspansi volume tanah dapat terjadi pada tanah yang mengandung Jempung pada kondisi kelembaban lingkungan tertentu. Jika lapisan perkerasan dibuat di atas tanah dasar yang ekspansif, maka akan terjadi pergerakan pada sebagian daerah perkerasan dan akibatnya dapat terjadi keretakan pada lapisan perkerasan tersebut. Sampei tanah yang menunjukkan ekspansi lebih besar dari 2% pada saat dilakukan pengujian CBR berdasarke:: ASTM D 1883. memerlukan perbaikan, Perbaikan tanah tersebut dapat dilakukan dengan metode Ppenggantian, stabilisasi dan pemadatan. Metode-metode yang disarankan untuk perbaikan tanh ckspansif diberikan dalam tabei 3.2.Tabel 3.2. Ketentuan Perbaikan Tanah Expansive Ekspansi Terukur (%) ASTM D 1883 Potensi ekspansi Kemungkinan terjadi fluktuasi kelembaban ‘Metode perbaikan Rendah [3-5 Rendah Padatkan tanah pada kadar air optimum dengan —_perseniase pemadatan tidak lebih dari 90% Tinggi Diperlukan stabilisasi tanah sampal kedalaman minimal 15 cm. Sedang [6-10 Rendah Diperlukan stabilisasi tanah sampat Kedalaman minimal 30 cm Tinggi Diperlukan stabilisasi tanah sampai Kedalaman minimal 30 cm Tinggi | Lebih dari 10 Rendah Diperlukan stabilisasi tanah sampai kedalaman minimal 30 cm Tinggi “Untuk tanah seragam, diperlukan stabilisasi sampai kedalaman minimum 90 cm, atau timbun tanah dasar sampai ketinggian 90 cm, atau gantikan dengan tanah yang tidak memuai. “Untuk tanah tidak seragam, prosedur sama dengan untuk tanah seragam tetapi stabilisasi ata penimbunan sampai dengan kedelaman 130.cm.