UNIVERSIDAD DE OVIEDO
Servicio de Publicaciones
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JULIÁN MARTÍNEZ DE LA CALLE
JOSÉ GONZÁLEZ PÉREZ
UNIVERSIDAD DE OVIEDO
SERVICIO DE PUBLICACIONES
Th.t.e One
.1...: Asm?6·97.
S.B.N.: 84·7468·987·2.
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1.INDICE 2
l. ÍNDICE
B. PRÓLOGO .,"', .. , .. , , .. , , .. 6
1. 1. Aspectos históricos 12
2.1. Introducción . 44
PROPULSORES~NOS
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l. ÍNDICE 3
3.1. Introducción 56
3.5. Figuras 62
4.5. Figuras . 75
S. DISEÑO DE HÉLICES . 83
PROPULSORES~NOS
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1.INDICE 4
5.10. Figuras . 98
PROPULSORESkVUUNOS
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l. ÍNDICE 5
•
9. BIBLIOGRAFIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 133
PROPULSORES MARINOS
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11.PRÓLOGO 6
,
11. PROLOGO
El presente texto es fruto de la impartici6n de clases de la asignatura de
PROPULSORES, a lo largo de cinco años académicos en la Licenciatura de Marina Civil.
Los puntos de partida para la elaboración del texto han sido las referencias
bibliográficas que hemos considerado más importantes en el ámbito náutico: las que están en
el entorno de la casa clasificadora Lloyd's y del Instituto de Investigaciones de Holanda
MARIN.
PROPULSORESkVUUNOS
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1//. ÁMB/TO y OBJETIVOS 7
Es interesante destacar como los propulsores se encuentran dentro del marco general
de la Mecánica de Fluidos. En realidad, se trata de turbomáquinas hidráulicas de producción
de un empuje que posibilita el movimiento de los barcos.
PROPULSORESN.VUUNOS
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IV. LISTA DE SÍMBOLOS 8
PROPULSORESkVUUNOS
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IV. USTA DE SfMBOLOS 9
Símbolos griegos
ex Ángulode ataque.
f3 Coeficiente de la sección maestra o ángulo de incidencia.
á Ordenada
, en el diagrama B,-á.
"Y Angulo formado entre las fuerzas de arrastre y empuje.
A Incremento de cualquier variable.
E Coeficiente de reparto de presiones.
¡.L Viscosidad dinámica.
1/ Rendimiento.
1/. Rendimiento del propulsor aislado.
1/. Rendimiento del propulsor en el campo de estela.
1/r Rendimiento rotativo.
1/" Rendimiento cuasipropulsivo.
1/, Rendimiento propulsivo.
1/h Rendimiento hidráulico del casco.
"lr Constante de proporcionalidad entre longitud y diámetro de circunferencia.
P Densidad.
Pm Densidad del material del que esté hecha la hélice.
PROPULSORESkVUUNOS
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IV. LISTA DE SÍMBOLOS 10
Números adímeasíonales
Re Número de Reynolds.
Fr Número de Froude.
J Número de avance.
K¿ Número adimensionaJ para el par.
KT Número adimensional para el empuje.
We Número de Weber.
Elementos químicos
Al Aluminio.
C Carbono.
Cr Cromo.
Cu Cobre.
Fe Hierro.
Mn Manganeso.
Mo Molibdeno.
Ni Niquel.
Si Silicio.
Zn Zinc.
Subíndices
PROPULSORESMAR1NOS
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l. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 13
vapor (la gran controversia creada a raíz de la realización de su viaje de pruebas, que tuvo
lugar en Barcelona, hizo que el inventor decidiera desmontar el sistema de propulsión sin
realizar pruebas. El uso de rueda de paletas, se inicio 2SO años después con la entrada en
servicio del Charlote Dundas; en 1819, el Savannah, que aunque era un buque de vela, tenía
propulsión mecánica auxiliar con rueda de paletas, cruzó el Atlántico. Las ruedas de paletas
movidas por máquinas de vapor mantuvieron su supremacía hasta aproximadamente 18SO,en
que fueron sustituidas por las hélices.
La invención de la hélice es reclamada por varios países y se dice que ya había sido
propuesta por da Vmci, Hooke y Bemonlli. La idea de adaptar el tomillo de Arquímedes
(utilizado como bomba de agua desde la antigüedad) como propulsor de un buque fue
patentada por Toogood y Hayes en Inglaterra en 1661. Muchos inventores trabajaron sobre
elementos helicoidales para la impulsión de barcos, hasta que a principios del siglo XIX
(1802-1804), el americano J. Estevens alcanzo una velocidad de 8 nudos con un bote
equipado con dos hélices propulsoras de 4 palas planas. En 1812 el austríaco Ressel utilizo un
propulsor de una solo helicoide plana de vuelta y media.
A partir del último cuarto del siglo XIX, las hélices se convirtieron en el principal
medio de propulsión. La evolución de la hélice, desde sus primeros diseños, ha sido continua
(aunque las formas de las hélices actuales se tienen desde 1880); en cuanto a rendimientos,
métodos de diseño, materiales y estudio de los fenómenos de cavitación y vibraciones. En la
figura 1.1. se da la evolución en el diseño y la figura 1.2. diferentes hélices actuales.
PROPULSORES MARINOS
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l. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 14
Respecto a cada una de las palas, su cara anterior (de proa) se denomina cara de
succión, debido a que sobre su superlicie existen presiones menores que la presión de
remanso (Po), y su cara posterior (de popa) se denomina cara de presión, por darse presiones
mayores que la de remanso.
Existe una gran gama de posibilidades para presentar los datos geométricos
correspondientes a cada hélice y la mayoría de los fabricantes tienen su propio estilo. Aún así,
conviene dar una serie de nociones básicas en cuanto a la representación geométrica de las
hélices. Se establecen dos sistemas de ejes cartesianos de referencia: uno fijo y el otro girando
con la hélice.
UNEAS PROPIAS DE LA HÉLICE ( figura 1.3): de entre las numerosas curvas que definen
el perfil de la hélice, las mas importantes son la linea de referencia de la hélice o directriz,
que define el eje donde se sitúa cada una de las palas y la línea de referencia de la pala, que
define el lugar geométrico de los centros de cada una de los elementos de pala. Los elementos
de pala se definen sobre la superlicie de cilindros concéntricos con el eje de rotación; sus
secciones resultan oblicuas respecto a dicho eje y si trazara la línea de curvatura de cada
elemento (línea desde el borde de entrada al borde de salida), se tendría una hélice (de ahí el
nombre del conjunto); dicha hélice define el valor del paso y si intersección con el plano eje
rotación - eje pala, se denomina línea generadora.
PASO DE LA HÉUCE (figura 1.4): el paso de la hélice (P) es la medida del avance por
vuelta. Cada elemento de pala tiene su propio paso; definiéndose como paso nominal el
correspondiente a una sección situada en rlR = 0,35. La relación de paso es el cociente
adimensional entre paso y diámetro (PID). Si se desarrolla la hélice que describe un elemento
de pala cualquiera de las secciones radiales entre cubo y punta, se define el ángulo de paso de
la sección como 6 = arctan (P/2m); a partir de los valores del paso en las distintas posiciones
radiales (P=P(r» se puede determinar el valor medio, dado por la ponderación:
_P _ fl p(x)x
:";~I!<C--,-
dx
_
- JIxc X dx
( 1.1)
ESPESORES DE PALA (figura 1.5.): se tiene una distribución de los espesores máximos de
cada elemento de pala, desde la raíz de la pala en el cubo de la hélice, hasta la punta de la
hélice; el espesor en la punta se denota por tl.O Yla proyección del perfil de espesores sobre el
eje de giro, se denota por lo ; denominado fracción de espesor de pala a la relación entre el
espesor a radio cero ( lo) Yel diámetro de la hélice
PROPULSORES MARINOS
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1. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 15
Ap= Z rRcee-es)rdr
Jre (1.2)
- área expandida (Ae): en este caso no se considera una vista real de la hélice sino la
descripción de las distintas curdas que definen los elementos de pala; no representa el carácter
helicoidal de las secciones y se calcula por integración de los elementos rectangulares de
cuerda x elemento de radio:
Ae= Zf.Rc(r)dr
re (13)
Ap
Ad:: ..e
1,67- 0,229 D
(1.4)
en general Ae > Ad >Ap; Yse adimensionalizan por el área del disco de la hélice Ao = :n:D'/4.
PROPULSORES MARINOS
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1. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 16
, ,
PARAMETROS GEOMETRICOS DEL BUQUE: es interesante recordar las dimensiones
geométricas de un barco en cuanto a su tamaño y forma:
En cuanto a la manga del buque, se puede distinguir entre manga de cubierta (Bd
"bearn"), manga de moldeo (Bm) y manga de la línea de flotacián (Bwl o B).
PROPULSORES MARINOS
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l. lNTRODUCC10N A LOS PROPULSORES MARINOS 17
PROPULSORES MARINOS
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•
•
l. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 19
, ,
1.4. TEORIAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA HELICE.
La teoría del elemento de paJa fue iniciada por W. Froude en 1878 y desarrollada por
Drzewieckid en 1920; calcula la resultante de las fuerzas producidas por la hélice en su
interacción con ellluido, integrando las fuerzas que se crean en cada sección radial (elemento
de pala) de cada una de las palas. Los elementos de pala se tratan como perfiles
hidrodinámicos, que se desplazan a una velocidad resultante de la velocidad de avance de la
hélice y de la velocidad tangencial del propio elemento.
La teoría de circulación fue desarrollada por Prandtl en 1918 y por Betz en 1919, y
se basa en que la fuerza de sustentación del flujo externo sobre un perfil, se debe a la
circulación que existe alrededor de sus contorno. La solución exacta de las ecuaciones
diferenciales las dio Goldstein en 1929, introduciendo unos factores que recibieron su
nombre. En 1952 Lerbs generalizó el método aplicándolo a distribuciones de circulación
arbitrarias y flujos de entrada variables. La teoría de circulación sustituye la pala por una
línea (Líneade sustentación), en la que la circulación varía con el radio; esto no es aplicable
en palas de cierta anchura, y se tiene que trabajar con las denominadas superficies de
sustentación, que aumenta el numero de cálculos.
,
1.4.1. TEORIA DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO.
( 1.5)
PROPULSORES MARINOS
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l. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARlNOS 20
Para iniciar el estudio, se considera que la hélice en vez de avanzar en el seno del agua,
se supone que esta fija y aislada y se le hace incidir un flujo uniforme de agua. La hélice no
capta agua en reposo, sino que la coge de la estela del barco, que tiene una determinada
velocidad media de "avante" denominada velocidad de estela, menor que la del barco; por lo
que la velocidad con la que "ve" la hélice el agua es justamente la relativa entre la velocidad
del barco y la velocidad de su estela; a esta velocidad relativa se le denomina velocidad de
avance de la hélice; y es con la que se hace incidir al flujo uniforme sobre la hélice aislada.
PROPULSORES MARINOS
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1_ INTRODUCC16N A LOS PROPULSORES MARiNOS 21
la velocidad del agua en el disco actuador (Vd) se puede poner en función de la velocidad de
avance (Va) y de la velocidad inducida total (IlV2)_ Aplicando Bemoulli en puntos de la línea
de corriente que pasa por el eje del disco, se puede obtener en primer lugar el incremento de
presión que experimenta el agua a su paso por el disco actuador.
éste aumento de presión, aplicado en el área del disco actuador, da una fuerza igual al empuje:
(1.7)
Vd = Va + IlV2 / 2 (1.8)
con lo que la velocidad inducida en el disco es la mitad de la velocidad inducida total, es decir
la mitad del aumento de velocidad tiene lugar en el disco actuador:
A partir del empuje se puede obtener la expresión del coeficiente de empuje para hélice
aislada ideal:
PROPULSORES MARINOS
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l. INTRODUCCIÓN A WS PROPULSORES MARINOS 22
Pd = Vd To = [(Va+I1V2I2»)[(1/2) pAd(2Va+I1V2XI1V2»)
Pd =p(11V2)(2Va+11V2)'(1CD'/4) (1.11)
la potencia transferida por la hélice (Pt) al agua en el volumen de control viene dada por el
producto de la velocidad de avance de la hélice (Va) y la fuerza axial o empuje (To):
VaTo Va l
110 = - AY2.
VdTo 1+ 2 Va (1.13)
2
110 =
(1.14)
p_
€=-
l1P ( 1.15)
P, =el1P
PROPULSORES MARINOS
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l. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 23
p+ =(l-E)~P
~P = (P+) + (P_)
Aplicando Bernoulli en puntos de la línea de corriente que pasa por el eje del disco, se
obtienen las siguientes relaciones:
Va+6V2/4
6Vl =6V2/2 ~ E = 2Va+ 6V2 =Ec (1.17)
El disco actuador ejerce sobre el fluido un momento (Mf) que incrementa el momento
de inercia del fluido, desde aguas arriba (_00) a aguas abajo (+00);con lo que la ecuación de
conservación del momento de la cantidad de movimiento (momento cinético), aplicada al
vol urnen de control considerado en la acción del disco actuador y con las hipótesis
consideradas inicialmente, es:
PROPULSORES MARINOS
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l. INTRODUCCiÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 24
Por otra parte,al disco actuador le llega un momento del eje al que esta acoplado Me; si
la velocidad angular de giro es ro, la potencia disponible en el disco será: Me"(O;esta potencia
se utiliza en dar movimiento de traslación al agua (que consume la potencia
TooVd-To-(Va+ll. V 1» y un movimiento de rotación al agua (que consume la potencia Mf·ro =
I+ooe(ll.oo2Xll.roI »; con todo se tienen las siguientes relaciones:
Id ·ll.ro] = 1+00·ll.ro 2
ll.roI = ll.ro2( 1+00lId)
,
1.4.2. TEORIA DEL ELEMENTO DE PALA.
El elemento de pala, se obtiene por la intersección de la pala con dos cilindros
concéntricos con el eje de giro de la hélice, separados por una distancia elemental "dr" y con
un radio "r". En el movimiento giro de la hélice cada elemento de pala actúa sobre las
partículas de agua, imprimiéndole una velocidad axial y una velocidad tangencial (es
despreciable la componente radial), con lo que se modifica la cantidad de movimiento del
fluido que interacciona con el elemento y da lugar a fuerzas sobre el elemento de pala.
PROPULSORES MARINOS
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J. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARiNOS 25
-
dFsup erficie
--
= dFpresi6n + dFviscosidad
-
dFpresión
-
= - P dA
dFvis cosidad = ;: dA
- --
dFclcmcnto de pala = dFa,~ial + dF;.ngencial
dT = IdFa.'iall
= f(r)= dT(r)
Tpola = IRoodT(r)
fC.
Tbélicc
en donde dT(r) es el empuje del elemento de pala situado en la posición radial "r", Tpala' es el
empuje de una pala, z el numero de palas y T héliceel empuje de la hélice.
El par de giro del elemento de pala viene determinado por la fuerza tangencial sobre el
elemento y su posición radial: dQ = r . dFt; Yel par de giro de la hélice es:
Si sobre un perfil estático(figura 1.14), se hace incidir un fluido con una velocidad
determinada (en flujo uniforme), formando un ángulo de incidencia o de ataque (a) con la
cuerda del perfil, el fluido genera fuerzas en su interacción con la superficie del perfil, que se
integran en dos fuerzas perpendiculares: una en la dirección y sentido del vector velocidad de
incidencia que se denomina fuerza de arrastre y otra perpendicular al fluido incidente que se
denomina fuerza de sustentación; a la fuerza de arrastre se le denomina arrastre y se denota
PROPULSORES MAR/¡VOS
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l. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 26
D
Cn = ~pV2A
L
CL = !pV2A
(1.18)
Para cada forma del perfil, los coeficientes son funciones del ángulo de ataque y del
numero de Reynolds: Co =Co (a,Re); CL =CL (a,Re).
La forma del perfil: entrada redondeada y salida afilada, con espesor máxima en el
primer tercio de la cuerda, da lugar a bajos valores de Co y altos valores de CL; lo que explica
su uso en perfiles aeronáuticos, en donde el peso a elevar depende de la sustentación y la
potencia de avance depende del arrastre. En el caso de adoptar este tipo de perfiles en le
diseño de las palas de una hélice, se tiene que la sustentación da empuje de avance y el
arrastre empuje de retroceso, con lo que interesa altas sustentaciones y bajos arrastres.
PROPULSORES MARINOS
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l. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 28
CÁLCULOS DE PAR:
dQ =r·dFt
dFt =(dFt)L +(dFt)L = dLsenf3i +dDcosf3i
dQ =r. di.( senf3i+ ~ cosf3i) = r dI...(senf3i + tgy cosf3i)
....... .sustentaci·ón =
- dL -- CL 1.
2 P Cr [(1senp¡
+ a)va]2
R dr
Qpala =J r=r"'","A
_ dr
(!!º-) dr = Jr=R
_ g(r)dr
r-rC\."BO r-reuso
Qbélice = z- Qpala (z = n o de palas) (1.27)
CÁLCULOS DE RENDIMIENTO:
Potenciadeempuje Va·dT
Tlclcmcnlo - - -1l(r)
Potenciade giro - 0). dQ -
PROPULSORES MARINOS
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1. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 29
- borde de salida: agudo, para que el desprendimiento de la capa límite tenga lugar
abajo del propio borde de salida, con lo que la sustentación es máxirna.En el flujo alrededor
de un perfil aerodinámico, si el borde de salida es redondeado, el gradiente adverso de presión
en la cara del extradós hace que la capa límite se desprenda y aparezca un punto de remando
posterior, antes del borde de salida; si el borde de salida es agudo, el punto de remanso,
asociado al desprendimiento de la capa límite, esta situado aguas abajo del borde de salida,
con lo que las velocidades del fluido al salir por el borde de salida, son iguales por la cara del
extradós y del intradós.
-Velocidad de avance muy alta: el torbellino de arranque se encuentra lejos aguas abajo
PROPULSORES /l4AR1NOS
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J. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 30
y la sustentación es máxima.
Para la determinación del punto de remanso del desprendimiento, Kutta hizo las
siguientes consideraciones (figura 1.17):
P, =(Po+ ~pU~)-tpu~
U, = Uo -u¡
como Uo > u¡/2, se tiene que Uo - ui/2> 0, con lo que Px > Po, es decir en la cara del
intradós la presión es mayor que la de no perturbación, y aumentando desde el borde de
ataque al punto de espesor máximo, a partir del cual empieza a disminuir.
P, =(Po+tpV~)-;pV~
} => Px = Po -p~(Vo + U¡ /2)
V. = U, + u¡
como Uo > ui/2, se tiene que Uo + ui/2 > 0, con lo que Px < Po, es decir en la cara del
extradós la presión es menor que la de no perturbación, y disminuyendo desde el borde de
ataque al punto de espesor máximo, a partir del cual empieza a aumentar.
- en una franja diferencial del perfil, las fuerzas de sustentación (normales al elemento
de longitud) son debidas a la presión:
dFp = dFP¡ntradós- dFPexlnldós=(Pi )(b· dx) -( Pe)(b· dx)= (Pi - Pe)(b· dx)
Pi =Po+pu~Vo -U¡/2)}
Pe= Po+pu¡(Vo + u¡/2)
dFp = (2pu¡Vo )(b· dx)
PROPULSORES MARINOS
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1. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 31
siendo las fuerzas de presión (Fp) perpendiculares al elemento de longitud (di) del perfil y con
ello fuerzas de sustentación (L); y denominando a la integral cerrada (a lo largo de todo el
perfil) del producto del a velocidad inducida por el elemento de longitud (uidl) como
circulación alrededor del perfil; queda como expresión de la sustentación, la dado por el
teorema de Kutta-Joukonski:
(1.29)
L=pUobr
r=fü.dl } (1.30)
,
CONDICION DEKUITA: en la interacción de un fluido sobre un cuerpo sumergido, hay un
primer punto de estancamiento en el borde de ataque, y conforme se agudiza el borde de
salida, un segundo punto de estancamiento se desplaza hacia el borde de salida; pudiendo
establecer como condición de Kutta: un cuerpo que se mueve en el seno de un fluido y tiene
un borde de salida agudo, genera alrededor de si mismo, una circulación, cuya intensidad es la
suficiente para llevar el segundo punto de remanso al borde de salida.
PROPULSORES MAR/NOS
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2. ENSAYO DE MODELOS DE HÉLICES 46
(2.4)
(2.5)
De esta forma, se tiene rendimiento del propulsor aislado, que adopta la expresión:
(2.6)
(2.7)
donde PR en el modelo resulta ser la suma de la atmosférica más la columna de agua por
encima del eje de rotación de la hélice (pgR).
Para el caso de hélices de paso constante, a partir los datos del túnel de arrastre, se
pueden construir las llamadas curvas J-KQ-KT-'1, que contienen toda la información necesaria
para conocer los distintos puntos de funcionamiento de una hélice dada, donde se considera
como parámetro adimensional independiente el número de avance, además de la relación
PROPULSORESMAJUNOS
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7. TIPOS DE PROPULSIÓN 113
L 'I'IPOS DE PROPULSIÓN
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Indice:
.1..L Introducción: hélices . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . .... . 11.1
Hasta ahora, el estudio llevado a cabo se ha centrado en las hélices marinas como
elementos principales en la propulsión de un barco. Sin embargo, no son estas las únicas
formas de propulsión existentes en la práctica y además, tampoco se ha mencionado nada
sobre la transferencia de energía desde el motor principal hasta la hélice. La importancia de
ambas cuestiones es indudable y su estudio se aborda en este capítulo.
PROPULSORESMAJUNOS
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8. PRUEBAS DE MAR 130
- condiciones ambientales:
arre: temperatura atmosférica, presión barométrica, velocidad y
dirección del viento.
agua: temperatura, condiciones locales del estado de la mar y condiciones
remotas del oleaje,
- velocidad del barco y rumbo: la velocidad del barco es la medida más importante en
las pruebas de mar; se pueden usar métodos convencionales de medida de
distancias y tiempos o métodos utilizando los sistemas de radionavegación; a la
vez que se mide la velocidad, se mide el rumbo con un girocompás protegido
magnéticamente. Ademas las medidas de velocidad sirven para calibrar la
corredera de medida de velocidad del propio buque.
PROPULSORES MARlNOS
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