Pendahuluan 

Bab 1
Pendahuluan 

1.1 Latar Belakang 
Provinsi Jawa Barat (Jabar), dengan wilayah daratan seluas 3,709,528.44 Ha dan jumlah 
penduduk 35.72 juta jiwa (Sensus Penduduk 2000) memiliki potensi sumber daya alam 
dan buatan yang tinggi, kualitas sumber daya manusia yang maju, serta posisi gografis 
yang  strategis.  Kondisi  tersebut  memposisikan  Jabar  selangkah  lebih  maju 
dibandingkan  provinsi  lainnya  di  Indonesia.  Hal  ini  tercermin  dari  tingginya  jumlah 
investasi  yang  mencapai  angka  hingga  61.44  trilyun  rupiah  (60%  investasi  nasional), 
tingginya  laju  pertumbuhan  ekonomi  sebesar  5.31%  (www.bps.go.id,  2007),  dan 
tingginya kontribusi terhadap perekonomian nasional (14.58%) (www.depkominfo.go.id, 
2007). 
Dengan  berbagai  fakta  yang  telah  disebutkan  di  atas,  Jabar  menjadi  salah  satu  tempat 
tujuan bagi para investor, migran, serta wisatawan untuk beraktivitas. Oleh karena itu, 
Jabar  memiliki  interaksi  yang  tinggi  dengan  wilayah  domestik  maupun  mancanegara. 
Tingkat  interaksi  yang  tinggi  yang  diiringi  dengan  semakin  berkembangnya  aspek 
perekonomian,  sosial,  dan  budaya  belakangan  ini,  menjadikan  sarana  transportasi 
sebagai salah satu hal yang harus diperhatikan secara khusus dan menyeluruh. Sarana 
transportasi ini berfungsi sebagai penghubung antara Jabar dengan wilayah lain. Karena 
interaksi  yang  terjadi  tidak  hanya  bersifat  domestik  tetapi  juga  internasional,  maka 
sarana  transportasi  yang  paling  efektif  adalah  melalui  transportasi  (perhubungan) 
udara. 
Perhubungan  udara  dapat  digunakan  untuk  jarak  menengah  maupun  jauh  dengan 
waktu yang relatif singkat dibandingkan moda transportasi lain. Maka dari itu, bandara 
sebagai  tempat  pergantian  moda  transportasi  (darat  menjadi  udara  dan  sebaliknya) 
harus  memiliki  kapasitas  yang  dapat  mengakomodasi  kebutuhan  saat  ini  dan  di  masa 
yang  akan  datang.  Selama  ini,  kebutuhan  terhadap  penerbangan  domestik  dan 
internasional  di  wilayah    Jabar  sebagian  besar  dilayani  oleh  Bandara  Internasional 
Soekarno Hatta (CGK), Jakarta dan Bandara Husein Sastranegara, Bandung. 
Bandara  Husein  Sastranegara  merupakan  bandara  terbesar  di  Jabar  dan  telah 
ditetapkan  sebagai  Bandara  Internasional  oleh  Menteri  Perhubungan  dan  diharapkan 
dapat  berfungsi  sebagai  bandara  internasional  di  Jabar.  Namun  terdapat  beberapa 
kelemahan pada bandara ini, di antaranya kondisi topografi daerah di sekitar bandara 
kurang  baik  yang  seringkali  menyebabkan  delay,  lokasi  bandara  di  tengah  kota  yang 
tidak  memungkinkan  untuk  perluasan  lahan  dan  penuh  dengan  obstacle,  serta 

1­1 
 Pendahuluan 

banyaknya  lampu  kota  di  malam  hari  yang  tidak  memungkinkan  untuk  melakukan 
penerbangan di malam hari. 
Sementara itu, CGK mengalami kesulitan dalam pengembangan lebih lanjut karena ada 
masalah pembebasan lahan untuk pembangunan tambahan dua landasan paralel baru. 
Sehubungan  dengan  hal‐hal  tersebut  maka  diperlukan  keberadaan  bandara 
internasional  baru  untuk  menjawab  kebutuhan  transportasi  udara  di  masa  yang  akan 
datang. 
Rencana  pembangunan  bandara  internasional  di  Jabar  telah  diwacanakan  sejak  tahun 
2002  yang  diimplementasikan  melalui  suatu  proses  diskusi  dengan  Inkindo  (Ikatan 
Nasional  Konsultan  Indonesia)  dan  Kadin  Jabar.  Pada  tahun  2003,  pihak  Inkindo 
memaparkan  konsep  awal  pembangunan  BIJB  kepada  DPRD  Provinsi  Jabar  yang 
dilanjutkan  dengan  pelaksanaan  MOU  antara  Pemerintah  Provinsi  Jabar  dengan  pihak 
Inkindo tentang Perencanaan Pembangunan BIJB. 
BIJB  diharapkan  dapat  menciptakan  percepatan  pertumbuhan  investasi  yang  akan 
berdampak  pada  pertumbuhan  ekonomi  di  Jawa  Barat,  respon  yang  baik  terhadap 
kebutuhan masyarakat dan dunia usaha dalam pemanfaatan outlet udara, peningkatan 
indeks pembangunan manusia (IPM) Jabar, dan peningkatan pelayanan jemaah haji asal 
Jawa Barat dan sekitarnya dan pariwisata Jawa Barat (www. jabar.go.id., 2007). 
Studi kelayakan terhadap rencana pembangunan BIJB dilakukan pada tahun 2003 oleh 
PT  Multi  Assens  Konsorsium  Sembilan.  Studi  kelayakan  dilakukan  di  421  titik,  dan 
sembilan bandara eksisting. Studi ini menghasilkan tiga alternatif lokasi calon bandara 
internasional.  Berdasarkan  hasil  pengkajian  teknis  dan  Rencana  Tata  Ruang  Wilayah 
Provinsi  Jabar  2010  dalam  Perda  Jawa  Barat  No.2  Tahun  2003,  lokasi  bandara 
ditetapkan  di  Desa  Palasah,  Kecamatan  Kertajati,  Kabupaten  Majalengka.  Penetapan 
lokasi tersebut dikukuhkan melalui Keputusan Menteri perhubungan No. KM 34/2005 
tanggal 17 Mei 2005 (www.jabar.go.id., 2007). 
Pada  tahun  2005,  pihak  Dinas  Perhubungan  Provinsi  Jabar  menginstruksikan 
penyusunan master plan BIJB. Pengadaan jasa konsultasi master plan BIJB dilaksanakan 
oleh  konsorsium  konsultan;  Wiratman  &  Associates,  PT  Tridaya  Pamurtya,  PT  Dacrea 
Avia, dan PT Nincec Multi Dimensi. 
Melalui  analisis  terhadap  survey  O‐D  pada  tahun  2004  yang  dilaksanakan  oleh  Ditjen 
Perhubungan  Darat  di  CGK  diketahui  bahwa  13%  penumpang  CGK  berasal  tujuan 
wilayah  Kota/Kabupaten  Bandung  dan  sekitarnya  dan  3%  berasal  tujuan  wilayah 
Kota/Kabupaten Cirebon dan sekitarnya (Laporan Masterplan BIJB, 2005). 
Sementara itu, melalui analisis lebih lanjut dari forecasting yang dilakukan SAP Group 
terhadap  traffic  CGK(“30­Year  Forecast  of  Aviation  Activity  for  CY  2002  to  CY  2032  at 
Soekarno Hatta International Airport Jakarta, Indonesia”, The SAP Group, San Fransisco, 
California, USA) didapat prakiraan total peralihan pesawat dan prakiraan total peralihan 
penumpang  pada  tahun  2040  sebesar  600.928  pesawat  dan  88.336.416  penumpang. 
1­2 
 Pendahuluan 

Besar peralihan di atas total untuk Bandara Halim Perdanakusuma dan BIJB. (Laporan 
Masterplan BIJB, 2005). 
1.2 Identifikasi Masalah 
Dengan  kapasitas  eksisting,  setelah  tahun  2030,  tanpa  penambahan  runway  CGK  akan 
menghadapi  kejenuhan  traffic.  Masalah  yang  sama  akan  terjadi  tahun  2040  walaupun 
telah  dibangun  dua  runway  paralel  tambahan  (Laporan Masterplan BIJB, 2005).  Untuk 
itu, perlu diperhitungkan dengan cermat perencanaan runway, taxiway, dan apron BIJB. 

1.3 Tujuan Tugas Akhir 
Secara  garis  besar  tujuan  tugas  akhir  ini  adalah  untuk  merencanakan  desain  runway, 
taxiway, dan apron yang dibutuhkan di BIJB. Desain tersebut dilakukan  melalui analisis 
terhadap proyeksi jumlah penumpang dan kargo yang akan menggunakan bandara ini.  
Tujuan spesifik yang ingin dicapai adalah sebagai berikut:  
a. Perencanaan geometrik  
b. Perencanaan perkerasan  
c. Perencanaan drainase 
d. Perencanaan geoteknis  
e. Layout desain  
f. Perencanaan biaya 

1.4 Ruang Lingkup 
Ruang lingkup penelitian yang dilakukan untuk merencanakan desain runway, taxiway, 
dan apron di BIJB adalah sebagai berikut: 
a. Perencanaan geometrik: 
1. Perencanaan geometrik runway meliputi: 
a) Arah orientasi runway 
b) Ukuran runway 
c) Longitudinal slope 
d) Transversal slope 
e) Ukuran runway shoulder 
f) Ukuran runway strip 
g) Ukuran Runway End Safety Area (RESA) 
h) Ukuran clearway 
i) Ukuran stopway 
j) Declared distance 
2. Perencanaan geometrik taxiway meliputi: 
a) Ukuran taxiway 
b) Taxiway slope 

1­3 
 Pendahuluan 

c) Ukuran taxiway shoulder 
d) Ukuran taxiway strip 
e) Taxiway curve 
f) Separation distance taxiway 
3. Perencanaan geometrik apron meliputi: 
a) Ukuran apron 
b) Kemiringan apron 
c) Konfigurasi parkir pesawat 
d) Sistem parkir pesawat 
e) Jumlah pintu gerbang pada apron 
b. Perencanaan perkerasan meliputi: 
1. Perkerasan runway strip 
2. Perkerasan taxiway strip 
3. Perkerasan apron 
c. Perencanaan saluran drainase runway. 
d. Perencanaan geoteknis runway, taxiway, dan apron meliputi: 
1. Perencanaan cut­fill,  land grading, dan stripping 
2. Perencanaan kompaksi 
3. Perhitungan konsolidasi 
4. Perhitungan stabilitas statis dan stabilitas dinamis 
e. Layout desain meliputi: 
1. Layout desain runway 
2. Layout desain taxiway 
3. Layout desain apron 
f. Perencanaan biaya untuk pekerjaan runway, taxiway, dan apron meliputi: 
1. Pembuatan WBS (Work Breakdown Structure) 
2. Pembuatan BoQ (Bill of Quantitiy) 
3. Penentuan metoda pelaksanaan 
4. Perhitungan produktivitas alat dan pekerja 
5. Pembuatan Analisis Harga Satuan (AHS) 
6. Pembuatan Rancangan Anggaran Biaya (RAB) 

1.5 Metode 
Metode  yang  digunakan  bertujuan  untuk  memudahkan  pengerjaan  dan  penyusunan 
tugas akhir. Diagram alir pekerjaan perencanaan runway, taxiway, dan apron BIJB dapat 
dilihat pada Gambar 1.1. 
Proses  awal  yang  dilakukan  adalah  rekapitulasi  data  sekunder.  Dalam  proses 
rekapitulasi  data  sekunder,  data  yang  diperlukan  di  antaranya  data  proyeksi 

1­4 
 Pendahuluan 

penumpang  dan  pesawat,  data  karateristik  pesawat  rencana,  data  angin,  data  tanah, 
serta  data  topografi  daerah  rencana.  Proyeksi  jumlah  penumpang  dan  pesawat  telah 
dilakukan dalam penyusunan masterplan BIJB oleh Wiratman & Associates, PT Tridaya 
Pamurtya,  PT  Dacrea  Avia,  dan  PT  Nincec  Multi  Dimensi.  Proyeksi  tersebut  dilakukan 
berdasarkan  data  jumlah  penduduk  hinterland  periode  1994‐2005,  data  PDRB 
hinterland  periode  1994‐2005,  data  jumlah  penumpang  domestik  dan  internasional 
CGK dan Husein Sastranegara periode 1994‐2005, dan data jumlah kargo domestik dan 
internasional  CGK  dan  Husein  Sastranegara  periode  1994‐2005.  Untuk  data  angin, 
digunakan  data  meteorologi  Jatiwangi  dari  tahun  1997  hingga  2005  (Laporan Master 
Plan BIJB, 2005).  Untuk  data  tanah  digunakan  data  dari  Laporan  Penyelidikan  Tanah 
untuk  BIJB  tahun  2005.  Sumber  data  lainnya  didapatkan  dari  literatur‐literatur  yang 
menunjang serta website perusahaan pembuat pesawat. 
Dari  review  terhadap  analisis  proyeksi  jumlah  penumpang  akan  didapat  pergerakan 
pesawat  tahunan  dan  pergerakan  jam  sibuk  pesawat.  Perencanaan  geometrik  akan 
dilakukan menggunakan code ICAO berdasarkan data pergerakan pesawat tahunan, data 
karakteristik  pesawat,  data  analisis  angin,  data  topografi,  fisiografi,  dan  meteorologi 
lokasi. 
Setelah  perencanaan  geometrik,  selanjutnya  dilakukan  perencanaan  perkerasan 
menggunakan  code  dari  ICAO.  Perencanaan  perkerasan  dilakukan  berdasarkan  data 
karakteristik  pesawat  rencana,  data  pergerakan  pesawat  tahunan,  data  desain 
perkerasan, dan data ketentuan teknis desain menurut code ICAO. 
Setelah  perencanaan  perkerasan,  selanjutnya  dilakukan  perencanaan  geoteknis. 
Perencanaan  geoteknis  diawali  dengan  analisis  terhadap  data  N‐SPT  lokasi,  dan  data 
penampang  memanjang  lintasan.  Analisis  data  dilakukan  untuk  mendapatkan  volume 
cut  and  fill  pada  lokasi  runway,  taxiway,  dan  apron.  Proses  selanjutnya  adalah 
perencanaan  pematangan  lahan  dan  perencanaan  tebal  subgrade  yang  diperlukan 
dengan  merujuk  pada  ketentuan  teknis  perkerasan  pada  runway, taxiway,  dan  apron 
sesuai  code  ICAO.  Karena  BIJB  terletak  di  jalur  gempa,  maka  perlu  dilakukan  tinjauan 
seismik. 
Setelah  perencanaan  geoteknis,  selanjutnya  dilakukan  pekerjaan  layout  desain.  Dari 
hasil  layout  desain  dilakukan  perencanaan  biaya.  Perencanaan  biaya  dimulai  dari 
pembuatan WBS (Work Breakdown Structure), selanjutnya dilakukan penentuan volume 
pekerjaan  berdasarkan  WBS.  Volume  tiap  pekerjaan  yang  telah  ditentukan  kemudian 
disatukan dalam satu daftar yang dinamakan BoQ (Bill of Quantity). Setelah pembuatan 
BoQ,  selanjutnya  adalah  penentuan  metoda  pelaksanaan  yang  akan  berpengaruh 
kepada  produktivitas  alat  serta  pekerja  yang  akan  digunakan  dalam  perhitungan  AHS 
(Analisis Harga Satuan). AHS menunjukkan biaya untuk setiap satuan volume pekerjaan. 
Setelah  dilakukan  AHS,  langkah  selanjutnya  adalah  pembuatan  RAB  (Rancangan 
Anggaran Biaya). RAB  menunjukkan biaya total untuk keseluruhan volume pekerjaan.

1­5 
 Pendahuluan 

MULAI
• Data proyeksi 
• Data karateristik pesawat 
• Data angin
Studi Literatur 
• Data drainase
Awal • Data desain perkerasan
• Data tanah
• Data topografi
Pengumpulan Data 
Sekunder

Pembuatan Windrose
Perencanaan Geometrik 
RTA
Perencanaan geometrik

Layout Desain 
Geometrik RTA
Penentuan pesawat desain 
kritis
Perencanaan Perkerasan 
RTA
Penentuan tebal 
perkerasan desain RTA
Perencanaan Drainase 
Runway

• Cut‐Fill, stripping, dan grading
• Perhitungan tebal lapisan kompaksi
Perencanaan Geoteknis RTA
• Perhitungan konsolidasi terhadap timbunan
• Perhitungan stabilitas statis dan dinamis

Gambar Desain RTA
• Pembuatan WBS
• Perhitungan Bill of Quantity (BoQ)
• Penentuan metode pelaksanaan
Perencanaan Biaya RTA
• Perhitungan produktivitas alat dan pekerja 
• Analisis Harga Satuan (AHS)
• Perhitungan RAB
Kesimpulan dan Saran

SELESAI

Gambar 1. 1 Diagram Alir Metodologi Perencanaan Runway, Taxiway, dan Apron BIJB 

1­6 
 Pendahuluan 

1.6 Sistematika Pembahasan Tugas Akhir 
Sistematika pembahasan tugas  akhir ini adalah sebagai berikut: 
Bab 1 Pendahuluan 
Berisi  latar  belakang,  identifikasi  masalah,  tujuan  tugas  akhir,  ruang  lingkup,  metoda, 
literatur  awal,  sistematika  pembahasan  yang  akan  dilakukan  selama  pengerjaan  tugas 
akhir ini. 
Bab 2 Studi Pustaka 
Berisi penjabaran dasar teori yang digunakan sebagai pendekatan untuk membahas dan 
menganalisis masalah. 
Bab 3 Metodologi 
Berisi  tahapan‐tahapan  studi  yang  dilakukan  dan  pelaksanaan  pengumpulan  data 
sekunder serta cara‐cara pengolahannya. 
Bab 4 Pengolahan Data, Analisis dan Desain 
Berisi  data‐data  yang  diperoleh  dari  proses  pengumpulan,  yang  selanjutnya  dilakukan 
pengolahan untuk kepentingan analisis yang menghasilkan desain.  
Bab 5 Kesimpulan dan Saran 
Berisi kesimpulan hasil penelitian dan saran‐saran berdasarkan kajian yang telah 
dilakukan dalam tugas akhir ini.

1­7