Anda di halaman 1dari 308

Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah

Perkotaan

BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Pelayanan angkutan umum di wilayah kota-kota besar di Indonesia saat ini sangat buruk,
selain tidak dapat dihandalkan, tidak nyaman juga kadang tidak memberikan rasa aman
bagi penumpang. Pengoperasian angkutan umum sebagian besar masih di dominasi oleh
angkutan berkapasitas kecil, akibatnya disamping tidak efisien juga berdampak pada
kesemrawutan lalu lintas.

P
Di beberapa kota dalam rangka menangani kesemrawutan lalu lintas telah
diimplementasikan sistem trasportasi massal, contohnya dapat dilihat di DKI Jakarta,
ST
Yogyakarta, Batam dan Bogor. Pengembangan atau perbaikan sistem transportasi pada
dasarnya adalah upaya untuk mengevaluasi kondisi transportasi yang dilanjutkan dengan
pengembangan jaringan transportasi sesuai karakteristik wilayah, jenis angkutan, dan pola
penggerakannya.
.B

Dalam konteks perbaikan sistem transportasi, terdapat tahapan-tahapan yang perlu dilalui
satu per satu yaitu:
Efisiensi Jaringan Keselamatan,
Kondisi Pelayanan Keamanan, dan Kondisi
IT

Eksisting Angkutan Umum Efisiensi Operasi Eksisting

Gambar 1.1 Tahapan Perbaikan Sistem Transportasi


D

Tahap awal perbaikan sistem transportasi adalah perbaikan efisiensi pelayanan


transportasi, sedemikian sehingga pelayanan angkutan umum yang layak dapat diakses
dengan mudah oleh seluruh warga perkotaan.
Tahap kedua adalah pengembangan keamanan, keselamatan, dan efisiensi operasi. Tahap
ini adalah tahap lanjutan dimana pengembangan jaringan pelayanan transportasi harus
memperhatikan aspek keselamatan, keamanan, dan efisiensi pengoperasian yang
diharapkan, selain menciptakan keselamatan bertransportasi, juga dapat memberikan
realibility dan efisiensi operasi yang lebih baik.
Tahap ketiga adalah perbaikan kualitas lingkungan. Perbaikan kualitas sarana atau moda
transportasi yang ramah lingkungan, perbaikan sistem pangelolaan dan lingkungan kerja
usaha jasa transportasi, akan memperbaiki implementasi jaringan pelayanan transportasi
perkotaan yang pada akhirnya dapat menciptakan lingkungan yang lebih baik pula.
Pembangunan sistem transportasi yang dibangun secara massal perlu didukung penataan
restrukturisasi trayek angkutan umum dan perizinannya. Suatu sistem perizinan yang telah
banyak dipergunakan di beberapa negara seperti Swedia, Belanda dan Inggris bahwa

I-1
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

sistem perizinan angkutan umum tidak lagi berdasarkan pada jumlah angkutan umum
(quantity licensing) tetapi berdasarkan pada standar pelayanan yang ditetapkan
pemerintah (quality licensing). Kelemahan sistem pengusahaan angkutan umum di
Indonesia bahwa para operator belum mempunyai keinginan berkompetisi untuk menekan
biaya operasional. Sehingga operator secara riil tidak mengetahui cost and benefit
operasional angkutan umum yang sedang dijalankannya.
Selain hal-hal tersebut di atas, dalam rangka meningkatkan sistem pengelolaan
(manajemen) angkutan umum berbasis jalan di wilayah perkotaan, perlu dikaji pula konsep
pendanaan transportasi. Berkaitan dengan pendanaan sektor transportasi yang berperan
sebagai public goods terdapat dua mekanisme pendanaan, yaitu subsidi dan Public Service
Obligation (PSO).
Masalah lainnya adalah tentang kelembagaan transportasi angkutan umum massal
berbasis jalan. Konsep dibeberapa kota hampir sama yaitu dengan sistem pembayaran
berdasarkan rupiah/km yang akan dibayarkan kepada operator. Selain dapat juga melalui
Perusahaan Daerah seperti yang sudah diterapkan di Kota Bogor.

P
Secara konsep makro idealisasi pengusaha dan kelembagaan transportasi ditetapkan pada
dua level. Level pertama berada pada level jaringan prasarana. Penentuan jaringan
ST
prasarana transportasi sangat memerlukan pemerintah sebagai regulator dan penentu
jaringan, terutama pada penentuan modal share dan keberpihakan. Swasta dapat
berperan di jaringan prasarana pada wilayah yang dikonsesikan kepada swasta dengan
prinsip Build Operate Transfer (BOT). Di wilayah ini swasta mempunyai peran untuk
.B

mengembangkan wilayahnya. Di wilayah ini swasta mempunyai peran untuk


mengembangkan wilayahnya sehingga membutuhkan sistem transportasi yang efisien
untuk operasinya. Di beberapa negara sistem ini berhasil terutama untuk perangkutan
barang.
IT

Swasta banyak berperan di jaringan pelayanan. Di jaringan ini pemerintah memberikan


insentif baik pembangunan prasarana maupun subsidi dipengoperasian. Sistem jaringan
transportasi yang efisien, berkelanjutan dan keberpihakan kepada sebagian masyarakat
D

dan didukung oleh pemerintah. Sistem transportasi yang efisien ini akan memberikan
dampak ekonomi yang besar seperti pengurangan kemacetan, pengurangan biaya
transportasi, perlindungan lingkungan dan menghindari predatory pricing.
Dengan memperhatikan permasalahan-permasalahan tersebut di atas, Direktorat Bina
Sistem Transportasi Perkotaan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat membuat program
kerja Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen Angkutan Umum Massal
Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN


Pelaksanaan studi ini dimaksudkan untuk mengetahui strategi dan kebijakan yang dapat
diterapkan dalam rangka memecahkan permasalahan pengelolaan (manajemen) angkutan
umum berbasis jalan di wilayah perkotaan.
Studi ini dilaksanakan dengan tujuan untuk mendapatkan suatu bentuk-bentuk
pengelolaan (manajemen) angkutan umum berbasis jalan di wilayah perkotaan yang dapat
memberikan pelayanan yang layak dan berkelanjutan.

I-2
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1.3 RUANG LINGKUP


Lingkup kegiatan studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan
Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan ini, meliputi :
a. Melakukan inventarisasi dan kejadian terhadap dokumen-dokumen, referensi, maupun
studi-studi terdahulu yang terkait dengan studi ini, baik dari Indonesia maupun dari
Luar Negeri;
b. Melakukan inventarisasi yang terkait dengan permasalahan yang ada dalam
pengelolaan (manajemen) angkutan umum di wilayah perkotaan;
c. Melakukan inventarisasi kepada beberapa perusahaan operator angkutan umum,
terkait dengan manajemen pengelolaan yang diterapkan;
d. Melakukan survey wawancara kepada masyarakat pengguna angkutan umum;
e. Melakukan survey wawancara kepada operator angkutan umum (termasuk operator
perorangan dimana supir merangkap pemilik);

P
f. Melakukan kajian dan perencanaan teknis yang terkait dengan kelembagaan dalam
pengelolaan angkutan umum;
g.
ST
Merekomendasikan alternatif bentuk pengelolaan dan kepengusahaan angkutan
umum serta konsekuensi regulasi bagi penerapannya;
h. Melakukan kajian terhadap pendanaan angkutan umum, menentukan komponen-
komponen dalam perhitungan Biaya Operasi Kendaraan sebagai dasar penetapan tarif
.B

angkutan umum;
i. Menghitung Biaya Operasi Kendaraan menggunakan komponen-komponen
sebagaimana kajian butir h dan dengan menggunakan harga riil di lapangan.
IT

1.4 KELUARAN (OUTPUT)


Dalam studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen Angkutan Umum Massal
D

Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan ini keluaran yang dihasilkan meliputi :


a. Draft petunjuk teknis untuk mengembangkan bentuk pengelolaan dan kepengusahaan
angkutan umum berbasis jalan;
b. Komponen perhitungan Biaya Operasi Kendaraan, termasuk asumsi-asumsi yang dapat
digunakan dalam perhitungan biaya operasi kendaraan;
c. Buku pedoman perhitungan biaya operasi kendaraan sebagai dasar perhitungan tarif
angkutan umum dan kebutuhan subsidi;
d. Contoh perhitungan biaya operasi kendaraan dengan menggunakan harga-harga riil di
lapangan;
e. Simulasi sistem pengelolaan angkutan umum yang dapat diterapkan di wilayah
Jabodetabek.

I-3
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1.5. LOKASI KEGIATAN


Pelaksanaan kegiatan Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan
Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan mengambil sampel data dari Kota
Bogor, DKI Jakarta, Yogyakarta, dan Batam.

1.6. WAKTU PELAKSANAAN


Studi ini dilaksanakan selama 180 hari kalender atau 6 bulan berturutan yaitu dimulai pada
bulan Juni sampai dengan November 2009, yang secara garis besar meliputi: (1) persiapan
penyusunan metode kerja; (2) survai dan pengolahan data; (3) diagnosis permasalahan; (4)
analisis; dan (5) penyusunan rekomendasi.

P
ST
.B
IT
D

I-4
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

P
Batam

ST
DKI Jakarta

.B
Kota
Bogor
IT Yogyakarta
D
Gambar 1.2 Lokasi Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

I-5
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

1.1 LATAR BELAKANG ................................................................................................ 1


1.2 MAKSUD DAN TUJUAN......................................................................................... 2
1.3 RUANG LINGKUP ................................................................................................... 3
1.4 KELUARAN (OUTPUT) ........................................................................................... 3
1.5. LOKASI KEGIATAN ................................................................................................ 4
1.6. WAKTU PELAKSANAAN ....................................................................................... 4

Gambar 1.1 Tahapan Perbaikan Sistem Transportasi ...................................................... 1


Gambar 1.2 Lokasi Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen)
Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan ........................................... 5

P
ST
.B
IT
D

I-6
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

BAB 2
KAJIAN LITERATUR
2.1. REGULASI ANGKUTAN UMUM
Beberapa regulasi yang terkait dengan penyelenggaraan angkutan umum dapat dikaji
sebagai berikut:
a. UU No 22 tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan
Undang-undang ini merupakan pengganti UU No 14 tahun 1992. Secara eksplisit telah

P
dinyatakan dalam UU 22 tahun 2009 tentang LLAJ pada Paragraf 5 Pasal 158 tentang
angkutan massal, bahwa:
1.
ST
Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis Jalan untuk
memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum di
kawasan perkotaan.
2. Angkutan massal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan:
.B

a) mobil bus yang berkapasitas angkut massal;


b) lajur khusus;
c) trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan trayek angkutan
IT

massal; dan,
d) angkutan pengumpan.
D

Sedangkan Pasal 159 mengatur tentang ketentuan lebih lanjut mengenai angkutan
massal sebagaimana dimaksud dalam Pasal 158 yang akan diatur lebih lanjut dengan
peraturan Menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan.
Dalam penjelasan UU 22 tahun 2009 juga disebutkan bahwa yang dimaksud dengan
“angkutan massal berbasis Jalan” adalah suatu sistem angkutan yang menggunakan
mobil bus dengan lajur khusus yang terproteksi sehingga memungkinkan peningkatan
kapasitas angkut yang bersifat massal.
Kawasan perkotaan adalah kawasan perkotaan megapolitan, kawasan metropolitan,
dan kawasan perkotaan besar sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan.
Lajur khusus adalah lajur yang disediakan untuk angkutan massal berbasis jalan sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Tidak berimpitan adalah trayek angkutan umum memiliki kesamaan dengan trayek
angkutan massal sehingga memungkinkan timbulnya persaingan yang tidak sehat.

II - 1
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Angkutan pengumpan (feeder) adalah angkutan umum dengan trayek yang


berkelanjutan dengan trayek angkutan massal.
Hal lain yang telah diatur dalam UU 22/2009 adalah tentang pengusahaan angkutan
umum, yaitu di bagian kedelapan. Beberapa hal baru yang diperkenalkan adalah
bahwa perijinan diserahkan melalui mekanisme seleksi atau pelelangan (pasal 174-2),
memiliki batas waktu tertentu (pasal 175-1) dan perpanjangannya harus melalui
mekanisme seleksi atau pelelangan (pasal 175-2). Dalam pasal 1 telah dinyatakan
bahwa Perusahaan Angkutan Umum adalah badan hukum yang menyediakan jasa
angkutan orang dan/atau barang dengan Kendaraan Bermotor Umum, dimana
pengusaha angkutan umum haruslah merupakan badan hukum, bukan perseorangan.
Pada pasal 142 telah diatur tentang perlunya Standar Pelayanan Angkutan Orang yang
diwujudkan dengan standar pelayanan minimal yang meliputi aspek keamanan,
keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan dan keteraturan dan
ditetapkan berdasarkan jenis pelayanan yang diberikan.
Terkait dengan penyelenggaraan angkutan orang dengan kendaraan umum maka

P
dalam UU No. 22 Tahun 2009 disampaikan pokok-pokok peraturannya dalam Bagian
Ketiga UU pada Pasal 140 sampai dengan Pasal 159.
ST
Dalam Pasal 140 Undang-undang No. 22 Tahun 2009 disampaikan bahwa pelayanan
angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum terdiri atas angkutan orang
dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam trayek dan angkutan orang dengan
Kendaraan Bermotor Umum tidak dalam trayek. Selanjutnya juga diatur tentang
.B

kriteria yang disebut ”dalam trayek” yaitu:


1. memiliki rute tetap dan teratur;
2. terjadwal, berawal, berakhir, dan menaikkan atau menurunkan penumpang di
IT

Terminal untuk angkutan antarkota dan lintas batas negara; dan


3. menaikkan dan menurunkan penumpang pada tempat yang ditentukan untuk
angkutan perkotaan dan perdesaan.
D

Dalam UU ini juga sudah ditetapkan bahwa perusahaan penyedia jasa angkutan
umum harus memenuhi standar pelayanan minimal yang meliputi:
1. keamanan;
2. keselamatan;
3. kenyamanan;
4. keterjangkauan;
5. kesetaraan; dan
6. keteraturan,
yang akan ditetapkan lebih lanjut oleh Peraturan Menteri yang bertanggung jawab di
bidang Sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
b. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan (Lembaran
Negara Tahun 1993 Nomor 59, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3527)

II - 2
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Bagaimana jaringan trayek tersebut harus dikembangkan banyak dibahas dalam


peraturan pelaksanaannya, khususnya dalam PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan
Jalan dan PP No. 43 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan, serta, dalam Kepmenhub,
Keputusan Dirjen, maupun peraturan lain yang lebih rendah.
Klasifikasi trayek kota sebagaimana disampaikan pada ayat (3) dari PP No. 41 Tahun
1993 adalah sebagai berikut:
1. Trayek Utama yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:
a) Mempunyai jadwal tetap,
b) Melayani antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan
pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan
pengangkutan yang bersifat massal,
c) Dilayani oleh mobil bus umum,
d) Pelayanan cepat dan/atau lambat,

P
e) Jarak pendek,
f) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan
ST
menurunkan penumpang,
2. Trayek Cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:
a) Mempunyai jadwal tetap,
.B

b) Melayani antar kawasan pendukung dan antara kawasan pendukung dan


kawasan pemukiman,
c) Dilayani oleh mobil bus umum,
IT

d) Pelayanan cepat dan/atau lambat,


e) Jarak pendek,
D

f) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan


menurunkan penumpang,
3. Trayek Ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:
a) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman,
b) Dilayani oleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum,
c) Pelayanan lambat,
d) Jarak pendek,
e) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang,
4. Trayek Langsung yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:
a) Mempunyai jadwal tetap,
b) Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat masal dan
langsung,

II - 3
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

c) Dilayani oleh mobil bus umum,


d) Pelayanan cepat,
e) Jarak pendek,
f) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang,
c. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 84 Tahun 1999 tentang Penyelenggaraan
Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum yang telah direvisi dengan KM 31
tahun 2002 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan
Umum.
d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 89 Tahun 2002 tentang Mekanisme
Penetapan dan Formula Perhitungan Tarif Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus
Umum Antar Kota Kelas Ekonomi
Keputusan ini ditetapkan berdasarkan pertimbangan bahwa dalam rangka menuju era

P
globalisasi, tarip didasarkan pada mekanisme pasar, perlu dilakukan pentahapan
melalui penetapan tarif batas atas dan batas bawah.
ST
Secara umum, keputusan menteri ini disusun untuk memberikan aturan perhitungan
tarif angkutan antar kota kelas ekonomi.
Definisi-definisi yang perlu dipahami adalah:
1. Tarif Angkutan Penumpang Kelas Ekonomi adalah harga jasa pada suatu trayek
.B

tertentu atas pelayanan angkutan penumpang kelas ekonomi.


2. Tarif Dasar adalah besaran tarif yang dinyatakan dalam nilai rupiah per
penumpang kilometer.
IT

3. Tarif dasar batas atas adalah tarif dasar maksimum yang digunakan sebagai dasar
untuk menetapkan tarip jarak maksimum.
4. Tarif dasar batas bawah adalah tarif dasar minimum yang digunakan sebagai
D

dasar untuk menetapkan tarip jarak minimum.


5. Tarif Jarak adalah besaran tarif per trayek per satu kali jalan, untuk setiap
penumpang yang merupakan hasil perkalian antara Tarif Dasar dengan Jarak.
6. Tarif jarak batas atas adalah besaran tarif maksimum untuk setiap trayek.
7. Tarif jarak batas bawah adalah besaran tarif minimum untuk setiap trayek.
Komponen biaya jasa angkutan bus antar kota kelas ekonomi:
1. Biaya Langsung
a) Biaya Penyusutan
b) Biaya Bunga Modal
c) Biaya Awak Bus
d) Biaya BBM
e) Biaya Ban

II - 4
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

f) Biaya Pemeliharaan Kendaraan


g) Biaya Terminal
h) Biaya PKB (STNK)
I) Biaya Keur Bus
j) Biaya Asuransi
2. Biaya Tidak Langsung
a) Biaya Pegawai Kantor
b) Biaya Pengelolaan

2.2. ANGKUTAN UMUM DI NEGARA LAIN

2.2.1. Varmlands, Swedia

P
Salah satu badan pemerintah yang ditunjuk untuk mengurus masalah transportasi (Public
ST
Transport Authority) di County of Varmlands, Swedia adalah Varmlandstrafiks.
Awal mula berdirinya Varmlandstrafiks adalah pada saat pemerintah menemui kesulitan
untuk melaksanakan subsidi angkutan umum karena terlalu banyak pihak yang yang
terlibat di angkutan umum. Oleh karenanya lalu dibentuklah Varmlandstrafiks untuk
.B

mensentralisasi subsidi bagi sektor transportasi.


Untuk menjaga kepuasan pelanggan, sejak 8 tahun lalu telah disahkan regulasi tentang
kepuasan pelanggan, sehingga transportasi umum juga harus mematuhi peraturan ini.
Varmlandstrafiks juga telah menyediakan hotline bagi para penumpang untuk melaporkan
IT

keluhan yang terjadi selama menggunakan transportasi umum yang disediakan.


Pelayanan khusus bagi orang lanjut usia yang akan pergi ke rumah sakit juga telah
disediakan untuk diantarkan secara gratis dengan taksi. Untuk pelayanan ini pemerintah
D

menyediakan subsidi sebesar 80%.


Operator juga menyediakan pelatihan bagi stafnya, dari tingkat manajemen sampai
pengemudi. Pelatihan dari pengenalan lalulintas, keselamatan berlalulintas sampai
keuangan, tergantung dari operator yang bersangkutan.
Varmlandstrafiks juga memiliki masalah untuk meyakinkan politisi setempat untuk
menyetujui rencana yang akan dilakukan Varmlandstrafiks. Untuk itu mereka
menggunakan media sebagai sarana untuk mendapat dukungan masyarakat agar mampu
mendorong politisi menyetujui rencana yang ditawarkan.
Jumlah minimum yang diperbolehkan untuk setiap operator menjalankan usahanya adalah
1 taksi atau 1 bus.
Sumber pendapatan Varmlandstrafiks selain dari operator bus dan taksi serta subsidi dari
county council, didapat dari pengoperasian bus khusus angkutan barang yang dinamakan
Bussgods.

II - 5
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

2.2.2. Stockholm, Swedia


Kota Stockholm dengan jumlah penduduk sekitar 1,8 juta dengan luas area 1,6% dari total
luas Swedia saat ini dilayani oleh kereta bawah tanah, kereta komuter, trem, ferry dan bus
kota yang mampu mengakomodasi 650 ribu penumpang per hari dan 650 juta perjalanan
per tahun.
Tanggung jawab pelaksanaan transportasi umum yang handal di Stockholm tersebut
berada di bawah wewenang Stockholm Transport atau juga disebut sebagai
Storstockholms Lokaltrafik (SL). Merupakan tugas SL untuk membangun dan menemukan
solusi-solusi baru bagi sistem transportasi umum.
Pemilik SL adalah Stockholm County Council (SCC) yang berperan sebagai pemegang
saham dari SL. Kemudian SL mengontrol eksekusi dari kontraktor transportasi publik dan
memastikan para kontraktor tersebut menjalankan pekerjaannya sesuai dengan kontrak.
Alasan untuk mengkontrakkan pelayanan publik ke swasta melalui sistem tender agar
terciptanya suatu kompetisi yang sehat, bukan privatisasi. Sebelum dikelola oleh SL,

P
pelayanan angkutan perkotaan dilakukan oleh pemerintah daerah dan dilaksanakan oleh
operator. Saat ini operator ditentukan dengan cara tender, dimana pemenang akan
ST
mendapatkan kontrak selama 5 tahun dengan maksimum berhak menjadi pemenang
selama 2 kali pemilihan. Kontrak yang ditawarkan adalah gross contract dimana berisi
pasal-pasal yang mengatur dengan spesifik hak dan kewajiban klien (SL) dan operator.
Dalam pelaksanaan pelayanan transportasi publik ini SL bertanggungjawab dalam
.B

menyediakan:
1. Perencanaan headway, bukan time table.
2. Perencanaan jangka panjang, seperti pengembangan rute.
IT

3. Integrasi dan koordinasi dari seluruh sistem SL (seperti tarif per km, standard kualitas
dan lain sebagainya)
4. Infrastruktur termasuk rolling stock dan stasiun/halte kecuali penyediaan bus.
D

Sedangkan operator hanya berkewajiban untuk menjalankan bus dari hari ke hari sesuai
dengan headway yang ditetapkan serta menjaga kualitas pelayanan. Operator dibayar
berdasarkan per km yang dilalui setiap harinya dan dibayarkan tiap bulan.
Beberapa hal penting dalam kontrak khususnya mengenai staf yang perlu dicermati adalah
sebagai berikut:
1. Gaji awak bus (supir) tidak boleh menurun walaupun berganti operator yang
memenangkan tender.
2. Pemenang baru harus mempekerjakan seluruh staf (kecuali manajemen tentunya)
dari operator yang kalah tender.
3. Seluruh staf diwajibkan untuk menjalani tes narkoba.
4. Pendidikan dan pelatihan bagi seluruh staf.
5. Operator juga harus mempekerjakan satuan pengamanan (security).
6. Adanya stimulasi-stimulasi seperti bonus bagi pengemudi.

II - 6
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Pelayanan SL dinilai memuaskan karena sistemnya yang terintegrasi dimana berbagai


moda transportasi umum seperti bus, subway, trem dan ferry saling berhubungan
sehingga memudahkan dan mempercepat penumpang dalam bermobilisasi di seluruh
Stockholm. Tiket yang digunakan juga terintegrasi dimana dengan 1 tiket dapat digunakan
untuk seluruh moda transportasi umum.
Tiket yang dijual bervariasi dari harian, mingguan, bulanan sampai tahunan dalam bentuk
kupon dan tiket bermagnet (seperti ATM). Ada juga yang khusus untuk para turis yang
dapat digunakan selama beberapa jam. Pembelian tiket dan pulsa tiket dapat dilakukan di
stasiun subway (Tunnelbana), stasiun bus melalui operator ataupun mesin otomatis.
Penumpang dengan tiket berlangganan dapat langsung memasuki stasiun dengan
menggesekkan tiket bermagnet di alat khusus di setiap pintu otomatis di stasiun-stasiun.
Sedangkan untuk tiket biasa yang belaku beberapa jam dapat langsung ditunjukkan
kepada operator tiket untuk dapat dibukakan pintu masuk ke stasiun.
Agak berbeda dengan penggunaan trem, ferry dan bus jika penumpang menggunakan
melalui halte yang tersedia di sepanjang jalan. Penumpang hanya tinggal menunjukkan

P
tiket ke pengemudi bus atau penjaga kapal ferry sedangkan untuk trem akan ada penjaga
khusus yang memeriksa tiket saat dalam perjalanan.
ST
Saat ini semua bus yang beroperasi di Stockholm telah menggunakan etanol sebagai bahan
bakar. Komposisi yang digunakan adalah 95% etanol dan dibandingkan dengan diesel maka
biayanya hampir sama, tetapi bahan bakar etanol diakui memiliki emisi yang jauh lebih
rendah dibandingkan diesel.
.B

2.2.3. Goteborg, Swedia


Formulasi perencanaan transportasi di Goteborg didasarkan pada visi kompetisi dan
keberlanjutan. Infrastruktur transportasi telah dikembangkan sebesar-besarnya untuk
IT

meminimalkan penggunaan kendaraan pribadi. Goteborg secara khusus memiliki tujuan


meningkatkan kualitas lingkungan sekitarnya dengan mengurangi sumber-sumber polusi
lalulintas dan sumber pencemar lainnya. Tujuan akhirnya adalah untuk meningkatkan
D

kualitas angkutan umum secara keseluruhan, meningkatkan akses ke angkutan umum dan
keselamatan. Untuk mencapai hal tersebut Goteborg mengkhususkan untuk
mengembangkan sistem angkutan umum dan membuat sistem yang lebih efisien, dengan
tramway sebagai basis selain bus. Salah satu caranya adalah dengan penggunaan gas alam
atau biogas sebagai bahan bakar.
Pelaksanaan tender angkutan umum pertana dilakukan tahun 1992, yang meliputi 1/3 dari
jumlah bus yang ada, dan kemudian yang kedua dan ketiga menyusul tahun 1996 dan
1998. Dalam rangka mencapai tujuan, diterapkan dua strategi:
1. Pertama, menetapkan standar emisi. Standar emisi yang tegas dapat dicapai dengan
mengintegrasikannya dalam dokumen tender. Di tahun 2000 telah ditetapkan aturan
baru, bahwa bus dalam operasionalnya minimal menggunakan 10% bahan bakar dari
sumber yang dapat diperbaharui, dan umur kendaraan dibatasi maksimum 10 tahun,
dengan umur rata-rata armada tidak lebih dari 5 tahun.
2. Kedua, pemberian instentif kepada pihak-pihak yang berusaha memberikan hasil yang
lebih baik. Salah satu contohnya adalah pemberian bonus sebesar 25% pendapatan

II - 7
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

tiket bagi operator yang dapat memberikan pelayanan yang baik. Biasanya seluruh
pendapatan dikumpulkan oleh pemerintah dan operator mendapatkan pembayaran
berdasarkan kilometer yang ditempuh. Untuk penilaian serta monitoring
pelaksanaannya pemerintah menyewa analis independen, sehingga hasilnya lebih
akuntabel.
Penerapan peraturan untuk menggunakan tender dalam penyediaan angkutan umum di
Swedia didasari oleh tujuan:
1. Meningkatkan kualitas dan frekuensi pelayanan angkutan umum
2. Tercapainya hubungan yang lebih baik antara subsidi angkutan umum dengan
transportasi yang tersedia
3. Menjamin standar sosial pada angkutan umum
4. Meningkatkan standar kualitas lingkungan
5. Memungkinkan perusahaan bus kecil untuk memasuki pasar

P
6. Memberikan hak yang sama kepada perusahaan publik dan perusahaan privat untuk
berpartisipasi dalam tender
ST
Keberhasilan nyata dari perubahan sistem yang diterapkan di Goteborg dan wilayah
Swedia yang lain adalah meningkatnya pelayanan dengan jumlah subsidi yang sama
dengan kondisi sebelum perubahan sistem. Kompetisi memungkinkan terjadinya efisiensi,
juga meningkatkan standar sosial dan standar lingkungan, dan juga meningkatkan jumlah
.B

penumpang sampai 7,5%.

2.2.4. Operator Bus di Belanda-Connexxion


Di Belanda banyak terdapat operator bus yang bersaing untuk memenangkan tender
IT

pengoperasian bus kota. Untuk itu setiap operator bus harus bersaing dengan
meningkatkan kualitas dengan harga yang murah.
D

Selain memenangkan tender bus kota, Connexion juga memenangkan tender untuk
pengoperasian kereta api, maka kontrak pengoperasian dimasukkan dalam satu kontrak.
Untuk pengoperasian sehari-hari operator bus mendapat subsidi 50% dari pemerintah,
sedangkan 50% didapat dari tarif penumpang. Berbeda dengan sistem di Swedia, tarif
penumpang dikumpulkan oleh operator, dan risiko sedikit banyaknya penumpang menjadi
risiko dari operator walaupun tarif ditentukan oleh Negara. Sedangkan pemasaran
merupakan tanggung jawab dari operator.
Salah satu strategi yang digunakan oleh Connexion untuk memenangkan tender adalah
dengan mengurangi subsidi pemerintah menjadi 40% dan 60% ditanggung oleh
Connexxion. Agar dapat menutupi kekurangan 60% selain dari penumpang, maka
Connexion juga menjalankan bisnis penyewaan bus dan pemasangan iklan di bus.
Seperti di Swedia, operator yang memenangkan tender wajib mengambil alih seluruh staf
untuk tetap dipekerjakan, dan ini diatur dalam kontrak.
Beberapa hal yang dirasakan menjadi hambatan bagi operator dengan sistem ini adalah:

II - 8
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1. Para pesaing dari operator lain berhak mendapatkan data-data seperti jumlah staf,
jumlah bus, perkiraan penumpang dan lain-lain lalu mereka membuat penawaran
berdasarkan data tersebut. Hal ini dirasakan kurang adil bagi operator yang sedang
manjalankan bisnis.
2. Di Belanda tiket berupa kupon dapat dibeli di mana saja dan dapat dipakai di mana
saja. Ini menyebabkan penghasilan yang diperoleh oleh operator harus dibagi
(menurut perhitungan tertentu) dengan operator lain untuk mengantisipasi lokasi
pembelian tiket yang tersebar di seluruh Belanda. Hal ni dirasakan kurang fair bagi
operator.

2.2.5. Transmilenio Bogota


Pada tahun 1988, kondisi transportasi di Bogota (populasi + 7 juta jiwa) sangat buruk
dimana rata-rata waktu perjalanan untuk jarak sedang membutuhkan waktu 1 jam 10
menit. Rute angkutan umumnya terlalu panjang dengan armada yang sudah tua sehingga
tidak diminati masyarakat. Hal ini dilihat dari 95% jaringan jalan dipenuhi oleh sekitar 1

P
juta angkutan bermotor pribadi yang mengangkut 19% dari total populasi. Selain
kemacetan, dampak lain yang dirasakan masyarakat ketika itu adalah polusi udara dimana
ST
70% diantaranya berasal dari kendaraan bermotor, belum lagi tingkat kecelakaan yang
cukup tinggi.
.B
IT
D

Sumber: Walter Hook, ITDP


Gambar 2.1 Kondisi Angkutan Umum di Bogota Sebelum BRT

Implementasi sistem BRT dimulai secara bertahap sejak 19 Desember 2000 dengan
pembangunan 15,5 kilometer jalur bus khusus dan 21 halte yang mampu mengangkut
18.618 penumpang pada hari pertama operasi.
Selama 20 minggu pertama operasinya, permintaan perhari akan BRT meningkat hingga 20
kali lipat. Pada akhir Maret 2002, jumlah penumpang meningkat hingga 644.586
penumpang dengan 38-kilometer trunk-route, 104 kilometer feeder dan 60 halte, 462 bus
articulated, dan 197 bus feeder.

II - 9
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Sumber: Walter Hook, ITDP

P
Gambar 2.2 TransMilenio Bogota
ST
Pelayanan di atas juga didukung dengan system pembayaran tiket yang canggih, yaitu
menggunakan contactless smart cards yang dimulai sejak Februari 2001. Pada bulan Maret
2001, kartu pra bayar untuk trip ganda (pre-charged multiple trip card) mulai
diperkenalkan. Sampai 2004, dengan implementasi rute trunk pertama TransMilenio
memiliki 238 kantor penjualan tiket, 2.250.000 smart cards dan melayani rata-rata 900.000
.B

penumpang per hari dengan pendapatan sekitar US$415.000 perhari.


Hal yang menarik di Bogota adalah, selain mereformasi sistem angkutannya, infrastruktur
dan kebijakan pendukung operasional BRT juga dilakukan. Dengan kepemimpinan
IT

Walikota Enrique Penalosa, beberapa skema untuk mengurangi penggunaan mobil pribadi
diimplementasikan. Misalnya melalui sistem plat nomer, 40% mobil dilarang untuk
digunakan pada jam puncak mulai 07.00 – 09.00 dan 17.30 – 19.30 setiap 2 hari dalam 1
D

minggu. Selain itu untuk menunjang sistem feeder, telah dibangun 300 km jalur sepeda.
Pembangunan jalur ini mampu meningkatkan timgkat penggunaan sepeda dari 0,5%
menjadi 5% dari total populasi. Beberapa ruang publik juga dibangun dengan cara
menutup area jalan arteri sepanjang 120 km untuk kendaraan bermotor setiap hari
minggu. Area ini kemudian digunakan sebagai tempat berolahraga, bersepeda dan
berjalan-jalan dengan keluarga.

II - 10
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

P
Sumber: Walter Hook, ITDP
ST
Gambar 2.3 Jalan Khusus bagi Sepeda dan Pejalan Kaki menghubungkan Metrovivienda ke
TransMilenio

Beberapa pengalaman menarik dari implementasi BRT di Bogota yang dapat diambil
sebagai referensi untuk pelaksanaan angkutan umum massal adalah sebagai berikut:
.B

1) Besarnya perpindahan moda di Bogota bukan hanya disebabkan oleh implementasi


BRT, namun karena adanya integrasi antara BRT, non motor dan pelaksanaan Traffic
Demand Management (mengurangi parkir on street, pedestrianisasi dll).
2) Keinginan kuat dari pemerintah kota untuk mengubah citra kotanya menjadi lebih
IT

nyaman huni bagi penduduknya dan kepemimpinan yang kuat dari Walikota Bogota
untuk mewujudkan hal tersebut.
3) Partisipasi masyarakat, pemerintah dan swasta yang baik juga merupakan kunci
D

utama kesuksesan pelaksanaan BRT di Bogota.


4) Reformasi angkutan umum di Bogota dilakukan secara drastis (tidak bertahap) dan
cepat (29 bulan sejak ide BRT dilontarkan) sehingga hasilnya lebih cepat dirasakan
masyarakat dengan tingkat risiko yang sama jika proyek ini dilaksanakan secara
bertahap.

2.2.6. Reformasi Angkutan Umum di Seoul


Pelayanan angkutan umum bus pertama kali diperkenalkan di Seoul (populasi +10,3 juta
jiwa) pada tahun 1953. Sejak dioperasikannya subway pada tahun 1974, jumlah
penumpang bus menurun. Kondisi ini juga diperburuk dengan meningkatnya kepemilikan
mobil pribadi. Sebab lain menurunnya jumlah penumpang adalah buruknya standar
pelayanan (tidak ada jadwal yang tepat, menaikkan dan menurunkan penumpang di
sembarang tempat, kebut-kebutan) dan rute yang ada amat panjang (80 km), saling
tumpang tindih, tidak terintegrasi dengan rute subway dan sulit diakses. Belum lagi
kemacetan di Seoul juga menurunkan kecepatan rata-rata bus hingga 22 km/jam sampai
18 km/jam dijalan-jalan arteri dan area pusat kota.

II - 11
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Sebelum reformasi, terdapat 368 rute bus yang dimiliki swasta. Pemerintah hanya
menentukan tarif namun tidak memiliki kontrol terhadap operasional bus di lapangan.
Untuk mendapatkan keuntungan, bus-bus yang beroperasi saling bersaing di lapangan
untuk mendapatkan penumpang, terutama perusahaan-perusahaan yang mendapat jalur
kurus. Selama 5 tahun terakhir (1999 – 2004) sekitar 20 perusahaan bus swasta gulung
tikar.

P
ST
.B

Sumber: Journal of Public Transportation, Vol. 8, No. 5, 2005


Gambar 2.4 Trend Distribusi Moda dari Total Trip di Seoul, 1980–2002 (persen trip dari tiap
IT

jenis angkutan)

Walikota Seoul, Myung-Bak Lee yang dipilih pada tahun 2002, dan Seoul Development
Institute (SDI) adalah tokoh penting dalam proses reformasi sistem angkutan umum di
D

Seoul. Walikota Lee dengan bantuan SDI melakukan studi kelayakan untuk reformasi
angkutan umum yang kondisinya dirasakan sudah parah. Hasil studi dipublikasikan pada
Desember 2003 dengan beberapa rekomendasi: (1) modernisasi struktur tariff dan system
pembayaran dari pelayanan metro (subway) dan bus (2) integrasi yang lebih baik antara
pelayanan bus dan metro, jalur khusus bus diperluas dan (3) reformasi organisasi dan
operasional pelayanan bus (Seoul Development Institute 2003a; 2003b).

II - 12
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

P
ST
.B
IT

Sumber: Journal of Public Transportation, Vol. 8, No. 5, 2005


Gambar 2.5 Jalur khusus Bus di Median Jalan, Seoul

Sejak reformasi dicanangkan pada tanggal 1 Juli 2004, walaupun pada minggu-minggu
D

awal terjadi pertentangan keras dari masyarakat, namun jumlah penumpang bus dan
metro terus meningkat hingga 11% per hari. Sebelumnya, jalur bus khusus telah dibuat di
Seoul pada bagian tepi jalan. Kondisi ini tidak sangat berpengaruh dalam menurunkan
kemacetan lalulintas terutama di persimpangan dimana arus mobil yang membelok
mengganggu jalannya bus. Setelah reformasi, untuk melengkapi desain jaringan rute yang
baru, jalur khusus bus diperpanjang 219 km ke 294 km. Selain itu juga dibangun jalur
khusus bus di median jalan (sistem BRT yang sesungguhnya) dengan halte-halte
berkualitas prima, informasi yang jelas bagi penumpang dan didesain sangat modern serta
sistem feeder yang terintegrasi dengan BRT. Hingga Februari 2005, telah dibangun 36 km
jalur BRT yang melayani 4 koridor. Sampai 2006 direncanakan akan dibangun 62 km jalur
BRT di 7 koridor.
Kecepatan di jalur BRT juga meningkat hampir 2 kali lipat di beberapa jalan utama seperti
koridor BRT Dobong-Mia (dari 11 ke 22 km/jam) dan peningkatan hamper 64% dan 33% di
2 koridor BRT lainnya. Kecepatan mobil juga bertambah di koridor BRT karena bus-bus
yang tadinya berada di jalur tepi telah berpindah di median sehingga mobil tidak
terganggu bus yang berzigzag dari satu jalur ke jalur lainnya untuk menaikkan dan

II - 13
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

menurunkan penumpang. Beberapa pengalaman menarik dari implementasi BRT di Seoul


yang dapat diambil sebagai referensi untuk pelaksanaan angkutan massal adalah:
1) Selama 40 tahun lebih Pemerintah Kota Seoul berusaha untuk mereformasi angkutan
umumnya namun selalu gagal karena adanya tentangan yang keras dari perusahaan
bus dan pengguna layanan bus karena pendekatan yang digunakan adalah top down.
2) Berbeda dengan reformasi tahun 2004 dimana mendapat dukungan dari masyarakat
dan organisasi sehingga mendorong pemerintah untuk membentuk Bus System
Reform Citizen Committee (BSRCC) atau Komite Reformasi Sistem Bus yang terdiri dari
pemerintah, kelompok masyarakat, perusahaan bus dan professional.
3) Perencanaan dan pelaksanaan proyek dengan skala yang begitu besar tidak akan
berhasil tanpa kepemimpinan kuat dari para pengambil keputusan. Reformasi di Seoul
berjalan dengan mulus atas kepemimpinan Walikota Lee yang mengupayakan semua
usaha dalam meminimalkan konflik yang terjadi saat perencanaan dengan cara
konsultasi dan diskusi secara terus menerus dengan masyarakat dan pemangku
kepentingan lainnya.

P
4) Seperti halnya di Bogota, reformasi ini berjalan cepat dengan hasil yang sangat
ST
memuaskan. Hal ini dikarenakan kampanye public yang sangat intensif dilakukan oleh
pemerintah.
5) Selain reformasi angkutan umum, Pemerintah Kota Seoul juga melakukan kebijakan-
kebijakan pendukung lain seperti road pricing, parkir dan pedestrianisasi.
.B

2.3. PRINSIP-PRINSIP PENYELENGGARAAN ANGKUTAN UMUM


IT

2.3.1. Angkutan Umum: Private Goods vs Public Goods


Undang-undang 22/2009 mengatakan “Negara bertanggung jawab atas lalu lintas dan
angkutan jalan dan pembinaannya dilaksanakan oleh Pemerintah”. Jadi hak untuk
D

pengadaan dan penyelenggaraannya ada pada pemerintah begitu juga jika terjadi
kegagalan sistem maka pemerintah yang bertanggungjawab. Ini berarti angkutan jalan
(umum) adalah public goods.
Public goods berbeda dengan private goods karena sifatnya penting, menyangkut
kepentingan masyarakat banyak, mendukung kegiatan ekonomi dan sosial sehingga harus
diatur dengan ketat penyelenggaraannya. Dalam kenyataannya penyelenggaraan angkutan
umum cenderung diperlakukan seperti private goods di mana aturan banyak dilanggar dan
tanpa ada sangsi.
Pada prinsipnya ketika pemerintah menyerahkan penyelenggaraan angkutan kepada
perusahaan bukan berarti pemerintah terlepas dari tanggungjawab di atas. Sebaliknya,
pemberian ijin (lisensi) maknanya hanya melakukan operasi atas nama pemerintah dan
lisensi dilakukan setelah ada kesesuaian antara yang memberi lisensi dan yang diberi
lisensi mengenai produk (jasa layanan angkutan penumpang umum). Sistem lisensi
merupakan perangkat pembinaan yang efektif jika dilakukan dengan benar. Untuk itu
perlu redefinisi sistem ijin yang sesuai untuk menuju angkutan umum yang modern.

II - 14
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

2.3.2. Sistem Perijinan Saat Ini


Untuk bisa menguasai angkutan jalan, pemerintah harus mampu merencanakan sistem
angkutan umum menyangkut demand, asal tujuan, volume, karakteristik perjalanan,
waktu perjalanan serta jaringan yang lengkap. Namun kemampuan ini tidak dimiliki oleh
pihak pemerintah, baik angkutan kota maupun antar kota.
Trayek seringkali muncul dengan analisis yang lemah dan cenderung disusun dari
kacamata pengusaha bukan dari sudut konsumen. Karena bersifat individual, antar trayek
sering tidak diintegrasikan dalam satu sistem pelayanan operasi. Ijin trayek lalu diberikan
kepada pengusaha dengan suatu prosedur yang tidak jelas. Spesifikasi trayek maupun
standar-standar pelayanan dan operasi sering tidak jelas sehingga yang dilihat oleh
operator hanyalah sebagai legalitas untuk mengoperasikan trayek sebebas-bebasnya.
Lebih parah lagi trayek diberikan berbasis kendaraan. Ini sangat tidak realistis karena itu
berarti pemerintah harus mengadministrasi satu persatu kendaraan dan melakukan
pengawasan, dan evaluasi berbasis individual.

P
Semestinya pemberian lisensi setidaknya dalam level trayek sehingga bisa dibuatkan suatu
spesifikasi produk pelayanan jasa angkutan umum yang sangat rinci: jam operasi,
frekuensi, cara operasi, kualitas pelayanan. Kesatuan kesepakatan antara pemerintah dan
ST
operator dituangkan dalam suatu kontrak yang mengatur hak operator dan kewajiban
termasuk sangsi. Inilah kekuatan lisensi.
Sistem pemberian ijin yang ada saat ini ternyata menciptakan monopoli meski tanpa
disadari, Mereka yang memegang ijin praktis tak pernah “lengser” meski melakukan
.B

kesalahan/pelanggaran. Pengusaha baru tidak memperoleh hak yang sama dan tidak
mudah memasuki “arena” yang telah ada. Antar perusahaan cenderung melakukan
praktek kartel yakni secara bersama-sama menguasai pasar lalu bertingkah semaunya
yang justru cenderung bersama-sama menurunkan kualitas pelayanan. Kompetisi antar
IT

operator tidak pernah ada. Yang ada kompetisi antar sopir.


Praktek-praktek monopoli di atas tidak bisa ditolerir lagi karena berlawanan dengan
D

undang-undang anti monopoli dan era perdagangan bebas. Tanpa melakukan


pemberdayaan maka pengusaha akan terancam kalah bersaing dengan perusahaan
luar/asing yang telah lebih siap berkompetisi. Tujuan kompetisi adalah sederhana: kualitas
baik dan harga semakin murah. Di banyak negara kompetisi bisa menurunkan biaya
operasi angkutan umum sebesar 40% tanpa berpengaruh ke kualitas. Kompetisi biasa
dilakukan dalam rangka memperebutkan trayek-trayek tertentu atau suatu area layanan
tertentu. Yang dikompetisikan adalah biaya operasi trayek tersebut setelah spesifikasi dan
standarnya ditetapkan. Setelah mempelajari spesifikasi trayek, pengusaha-pengusaha
berminat akan mengajukan penawaran untuk menjalani trayek tersebut dalam satuan
Rp./km atau Rp./rit atau Rp./hari yang dihitung berdasarkan biaya operasi termasuk
keuntungan. Biasanya penawaran terendah cenderung menang. Dalam sistem seperti ini
yang terjadi adalah kompetisi sehat. Pengusaha cenderung menerapkan teknologi agar
murah atau menerapkan manajemen modern agar efisien. Otomatis praktek monopoli
tersingkirkan.
Tender berbasis kompetisi mengacu pada pemberian hak eksklusif untuk beroperasi pada
rute tertentu atau jaringan rute, kepada operator (atau konsorsium) melalui sebuah
proses yang kompetitif. Sejalan dengan itu otoritas pemerintah dapat juga memberikan

II - 15
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

subsidi kepada operator yang menang sebagai kompensasi untuk pemenuhan standar
pelayanan yang ditetapkan.

2.3.3. Jenis-Jenis Kontrak


Setelah pemenang dinyatakan maka dilakukan kontrak antara pemerintah dengan
pengusaha. Pada umumnya ada dua jenis kontrak yaitu:
a. Kontrak bruto: di sini semua uang hasil pengutipan ongkos masuk ke pemerintah
(daerah) lalu pemerintah membayar kepada operator sejumlah harga layanan yang
telah diselenggarakan sesuai dengan kontrak, biasanya periodenya bulanan. Dengan
sistem ini tanggung jawab terbesar berada pada pemerintah, termasuk untuk
melaksanakan kampanye untuk meningkatkan demand. Resiko terbesar ditanggung
oleh pemerintah, sehingga model ini biasanya diterapkan pada saat-saat awal bisnis
mulai dikembangkan, karena biasanya para pengusaha akan menunggu untuk melihat
perkembangan bisnis baru yang akan dijalankan.
b. Kontrak netto: di sini uang hasil pengutipan ongkos masuk ke pengusaha/operator,

P
dan kemudian di akhir bulan dilakukan perhitungan selisih antara penerimaan ongkos
dan biaya kontrak. Selisih tersebut yang akan dibayarkan oleh pemerintah. Pada model
ST
ini tanggung jawab terbesar ada pada pengusaha, dimana pengusaha harus melakukan
kampanye untuk meningkatkan demand, yang mana akan semakin meningkatkan
pendapatannya dan mengurangi resiko kerugian. Model ini biasanya diterapkan untuk
kondisi bisnis yang sudah berjalan dan berkembang sehingga para pengusaha sudah
.B

memiliki pengalaman dan memahami seluk beluk bisnis yang akan dihadapi. Dalam
kontrak ini, pemerintah hanya sebagai regulator dan melakukan pengawasan atas
ketersediaan layanan, untuk perencanaan dan pengelolaan layanan menjadi
tanggungjawabnya operator/pengusaha.
IT

Jumlah penarikan ongkos bisa lebih kecil atau lebih besar dari biaya operasinya. Jika
surplus menjadi milik pemerintah (kontrak bruto) atau milik pengusaha (kontrak netto) jika
defisit harus ditanggung pemerintah.
D

2.3.4. Pembagian Resiko


Secara umum ada prinsip-prinsip pembagian resiko dalam penyelenggaraan angkutan
umum bus kota, yang diuraikan dalam Tabel 2. 1. Prinsip dasar yang digunakan adalah
resiko dibagikan pada pihak-pihak yang mampu mengendalikannya. Dengan demikian,
masing masing pelaku akan dapat menjalankan fungsinya dan menanggung beban sesuai
dengan kemampuan yang dimiliki.

II - 16
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Tabel 2. 1 Pembagian Resiko Dalam Penyelenggaraan Angkutan Umum


Kemampuan
Jenis Resiko Ukuran Keuangan, SDM, Aktor Tugas
Kekuasaan
Total Pendapatan vs Biaya Operasi Besar Kuat Pemerintah Perencanaan:
Surplus atau Defisit? Milyar Rute, Standar,
Pelayanan Publik Pengawasan, Lisensi,
Marketing
Kualitas Layanan
Gangguan Operasional: Sedang Sedang Operator Kendaraan:
Pengadaan armada, Puluh-ratus juta Cara operasi, Efisiensi,
Organisasi&managemen, Tenaga kerja, Kompetisi, Marketing
Operasi & pemeliharaan
Gangguan di Jalan Kecil Lemah Awak/kru Jalankan:
Kecelakaan, Gangguan kendaraan, Maksimal jutaan Rute, JadwaL, Hati-hati
Gangguan lalulintas

Pembagian resiko saat ini Pembagian resiko ke depan

P
Dari tabel tersebut dapat diklasifikasikan 3 kelompok aktor yaitu:
a. Pemerintah
ST
Resiko yang ditanggung pemerintah adalah resiko yang berkaitan dengan total
pendapatan dibandingkan dengan biaya operasi kendaraan secara keseluruhan, yang
dapat diartikan terjadi surplus atau defisit anggaran. Resiko yang lain adalah resiko
yang muncul berkaitan dengan kualitas layanan yang diberikan angkutan bis kota.
.B

Skala keuangan yang berkaitan dengan hal ini berbilang sampai satuan milyar rupiah
(kategori besar). Pemerintah mempunyai dukungan yang kuat, dalam kaitannya
dengan keuangan, sumber daya manusia dan memiliki kekuasaan untuk menetapkan
suatu kebijakan. Untuk itu tugas pemerintah sebagai penanggungjawab
IT

penyelenggaraan angkutan umum dan pembina adalah untuk menetapkan


perencanaan penyelenggaraan angkutan umum yang meliputi perencanaan rute,
standar, pengawasan, lisensi, marketing dan riset.
D

b. Operator
Operator memiliki dukungan yang relatif tidak terlalu besar, dalam artian segi
finansial, sumber daya manusia dan kekuasaan yang dimiliki tidak sebesar yang
dimiliki pemerintah tetapi cukup besar untuk mengatur sebuah organisasi. Resiko
yang ditanggung operator lebih berkaitan dengan operasional dan manajemen, yaitu
masalah pengadaan sarana serta peremajaan, organisasi dan manajemen, tenaga
kerja yang dimobilisasi, operasi dan pemeliharaan sarana. Skala keuangan yang
dilibatkan berbilang pulu sampai ratus juta rupiah, yang dapat dikategorikan sedang.
Yang menjadi fokus utama operator adalah sarana/kendaraan yang dimiliki dan cara
operasi, yang semaksimal mungkin melakukan efisiensi, kompetisi dan marketing
untuk mendapatkan profit sebesar-besarnya.
c. Awak/kru bis
Resiko yang akan ditanggung oleh awak/kru bis adalah terjadinya gangguan di jalan
seperti gangguan kecelakaan, gangguan kendaraan dan gangguan lalulintas. Skala
keuangan yang akan dilibatkan paling kecil bila dibandingkan dengan dua aktor yang

II - 17
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

lain dengan dukungan kemampuan yang lemah baik dibidang keuangan, SDM atau
kekuasaan. Tugas yang harus dilaksanakan adalah menjalani rute sesuai dengan
jadwal yang telah ditentukan dan bersikap hati-hati.
Dari ketiga aktor tersebut di atas, untuk kondisi sekarang ternyata awak/kru bis
menanggung beban terbesar, dimana dia harus bersaing dengan bis yang lain juga moda
yang lain, dia juga harus mencari penumpang (pemasaran), dia harus berurusan dengan
penumpang secara langsung dalam pembayaran jasa, sistem setoran (berusaha tidak
defisit), sehingga resiko yang ditanggung juga semakin besar.
Dalam tabel dapat digambarkan dengan segitiga yang semakin membesar ke arah bawah
yang artinya semakin ke bawah resiko yang ditanggung semakin besar. Untuk keadaan
yang ideal sesuai dengan prinsip pembagian resiko, maka segitiga tersebut harus dibalik
posisinya, menjadi semakin keatas semakin besar. Ini menunjukkan bahwa pemerintah
sebagai pihak yang paling mampu, harus menanggung resiko yang paling besar.

2.3.5. Subsidi Silang

P
Dari kenyataan jalur gemuk cenderung surplus dan jalur kurus cenderung defisit. Di sini
pemerintah bisa melakukan subsidi silang dengan mengambil kelebihan pemasukan jalur
ST
gemuk diberikan untuk menutup kekurangan pemasukan jalur kurus, agar seluruh trayek
bisa berjalan lancar. Pelayanan pada masyarakat bisa handal dan pengusaha tidak
dirugikan.
Pemerintah dituntut untuk menjadi manajer yang baik karena ia memiliki resiko total
.B

defisit bisa melebihi total surplus sehingga pemerintah harus siap subsidi. Di sini tuntutan
profesional pejabat pemeritah yang menangani aspek ini menjadi keras. Di sini pula terjadi
fenomena “gandeng renteng” antara pemerintah dan operator dan mendorong mereka
harus bermitra sehingga menciptakan sinergi yang intensif.
IT

2.3.6. Pembinaan
Pembinaan dilakukan melalui kontrak yang disusun secara seksama yang mengatur
D

mengenai spesifikasi, volume produksi, kualitas produk serta sangsi atas pelanggaran-
pelanggaran seperti: batal, terlambat, berubah rute dan sebagainya. Denda uang paling
rasional karena bersifat mendidik dan membuka kesempatan bagi pengusaha yang
bonafide dan mencegah adanya pengusaha yang tidak serius.
Pembinaan juga bisa dilakukan dalam rangka menekan biaya operasi melalui langkah-
langkah seperti: merger, kerjasama operasi, kerjasama pemeliharaan, pengembangan
fasilitas bersama (reparasi, suku cadang), menerapkan common platform untuk armada,
penguasaan teknologi dan penelitian bahan, teknik, alat baru.
Pembinaan juga dilakukan dalam rangka memperbesar pangsa pasar melalui kegiatan:
pemasaran bersama, kerjasama operasi, integrasi layanan, sistem informasi,
mengembangkan sistem pembayaran modern (misal dengan kartu) serta sistem
penetapan harga yang kompetitif.
Memisahkan industri pelayanan angkutan (operator) dengan industri jasa penyedia
kendaraan/armada. Di situ akan ada kompetisi antar penyedia kendaraan sehingga
menjamin kondisi kendaraan tetap prima.

II - 18
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Efisiensi manajemen seperti pengurangan awak kendaraan (one man operation), sistem
penggajian awak yang menarik serta sistem manajemen pegawai – pemilik. Karyawan
berhak membeli share perusahaan sehingga mereka puna rasa memiliki.

2.3.7. Implikasi Kelembagaan


Masalah utama adalah perlunya lembaga manajemen operasi dan finansial yang
merencanakan, mengatur, memberikan lisensi, mengendalikan dan membina angkutan
umum. Ini bisa dipegang oleh DLLAJ atau dibentuk otonomi tersendiri.
Yang penting otorita tersebut independen dalam melakukan tugasnya sesuai tujuan
penyediaan layanan angkutan umum. Dia akan mengatur keuangannya secara langsung:
uang dari penjualan lisensi dan operasional langsung dipergunakan untuk kepentingan
operasional dan pembinaan. Otorita ini bisa diaudit tersendiri. Otorita ini bisa pula
dikaitkan dengan penataan aspek urban transport secara luas, misalnya dengan sistem
disinsentif dari angkutan pribadi.
Kemungkinan adanya pembatasan lalulintas dan sistem pajak atau retribusi seperti road

P
pricing akan mendapatkan uang yang semestinya disalurkan dalam sektor transport. Di sini
bisa dilakukan cross subsidi pengguna kendaraan pribadi kepada angkutan umum.
ST
2.3.8. Tarif
Saat pemerintah menetapkan tarif harus bisa diklarifikasi bahwa struktur dan komponen-
komponen tarif dalam besaran-besaran yang wajar. Untuk ini perlu adanya auditing untuk
.B

menetapkan kelemahan-kelemahan sistem tarif yang ada.


Pada prinsipnya tarif ditetapkan secara independen dari biaya operasi. Biaya operasi
bersifat fixed dan merupakan fungsi dari standar operasi sedang tarif ditetapkan
berdasarkan willingness to pay dari masyarakat pengguna.
IT

Kelemahan tarif yang berlaku sekarang adalah menjual produk “murahan” dengan harga
serendah mungkin. Produk murahan bisa berarti mahal bagi pembeli jika dilihat
D

pengorbanannya: berjejal-jejal, terlambat, ngetem, berbahaya.


Yang optimal adalah menetapkan standar pelayaan yang layak agar masyarakat mau
menghargai lebih tinggi. Jadi “murah” tidak selalu berasosiasi dengan rendah tarifnya.
Untuk ini perlu adanya standarisasi pelayanan dan survey willingness to pay.
Penelitian menunjukkan bahwa kualitas perjalanan dan pelayanan yang baik akan
menaikkan willingness to pay secara signifikan. Dengan pengelolaan yang modern besar
kemungkinan bisa diselenggarakan layanan yang bagus dengan harga ‘pantas’ dan
kemungkinan tanpa perlu adanya subsidi.

2.3.9. Ancaman dalam Penyelenggaraan Angkutan Umum


Pada saat penyelenggaraan angkutan umum semakin buruk pelayanannya, konsumen
angkutan umum akan memilih menggunakan kendaraan pribadi untuk mendapatkan
pelayanan yang lebih baik dalam beperjalanan. Eksodus tersebut akan menyebabkan
semakin banyaknya jumlah (unit) kendaraan yang berada di jalan karena kapasitas
kendaraan pribadi yang lebih kecil tidak berbanding lurus dengan dimensi kendaraan yang
mengakibatkan banyak terjadi kemacetan. Kemacetan tersebut secara langsung

II - 19
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

mempengaruhi kecepatan perjalanan menjadi semakin berkurang. Saat kecepatan


perjalanan berkurang, orang cenderung mengurangi perjalanan untuk menghindari
suasana tidak menyenangkan dalam beperjalanan, dalam artian trip makin berkurang.
Berkurangnya trip akan menurunkan pendapatan. Untuk bertahan dengan pendapatan
yang makin kecil maka harus ada mata anggaran yang dipangkas. Mata anggaran yang
diperhitungkan secara langsung tidak berpengaruh pada keuntungan pemilik adalah
mengorbankan pelayanan yang diberikan. Padahal pada jangka panjang hal tersebut akan
berakibat pada makin menurunnya minat orang untuk naik angkutan umum, dan akhirnya
akan kembali lagi ke awal seperti lingkaran setan yang tiada habisnya. Siklus ini akan terus
berputar tanpa henti sampai penyelenggara hancur.
Untuk menghentikan putaran lingkaran setan tersebut dapat dilakukan dua hal yaitu
menerapkan sistem prioritas (angkutan umum diberikan prioritas di jalan) dan sistem
subsidi untuk menjaga kualitas layanan tetap baik. Saat kondisi mulai macet, angkutan
umum diberi lajur khusus sehingga kelancarannya terjamin. Dan saat pendapatan mulai
menurun, angkutan umum diberikan subsidi, yang bertujuan untuk menjaga kualitas

P
pelayanannya tetap baik, sehingga konsumen tidak meninggalkan angkutan umum.
Gambaran lingkaran setan penyelenggaraan angkutan umum dapat dilihat dalam Gambar
2.6.
ST
Pindah ke
Mobil Pribadi
.B

Pelayanan
Memburuk Macet
Prioritas
IT

Kecepatan
Pendapatan Turun
Berkurang
D

Trip
Berkurang
Subsidi

Gambar 2.6 Lingkaran Setan Penyelenggaraan Angkutan Umum Perkotaan

2.3.10. Pengembangan Angkutan Massal Di Perkotaan


Sistem angkutan umum perkotaan merupakan bagian integral dari sistem kota yang
menyusun interaksi timbal balik antara pola tata guna lahan dan ekonomi kota (lokasi
perumahan, pusat bisnis, pusat perbelanjaan, sekolah, dll) berikut atribut populasinya
(struktur, kepemilikan kendaraan, kepadatan, dll) dengan sistem transportasi (jaringan
jalan, sistem angkutan umum, dll). Secara sederhana keterkaitan tersebut dijelaskan
melalui Gambar 2.7. Dalam hal ini setiap perubahan yang terjadi baik di dalam sistem
transportasi maupun di dalam sistem tata guna lahan akan menyebabkan perubahan
menuju titik keseimbangan baru.

II - 20
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Usaha untuk Memberdayakan Kebijakan


Angkutan Umum Perpajakan

Ukuran Kota Sistem Angkutan Umum Local Interest


(Populasi)

DPRD/
Intensitas Tata Permintaan akan Jasa Pemda
Guna Lahan Pelayanan Angkutan Umum

Struktur
Tingkat Kepemilikan Populasi
Kendaraan

Kebijakan Tata Manajemen


Guna Lahan Lalu Lintas

Gambar 2.7 Angkutan Umum dalam Interaksi Ekonomi Kota

P
Pengembangan sistem angkutan di suatu kota harus dimulai dengan identifikasi masalah
yang tidak terlepas dari posisi sistem angkutan umum dalam sistem ekonomi kota.
ST
Tidaklah efisien jika penyelesaian masalah hanya didasarkan kepada perbaikan sistem
operasi, dengan menisbikan permasalahan lain dalam pengusahaan angkutan umum,
penataan ruang kota, dan lain sebagainya.
Idealnya penyelenggaraan angkutan umum perkotaan didasarkan pada jaringan trayek
.B

yang terhirarki sesuai dengan pola dan besar pergerakan penumpang yang hendak
dilayani. Pola perjalanan angkutan penumpang di perkotaan sangat dipengaruhi oleh tata
ruang yang di-set untuk kota tersebut, karena lokasi ruang kegiatan dan perumahan akan
sangat mempengaruhi asal-tujuan perjalanan yang dilakukan.
IT

Terdapat sejumlah sistem generik jaringan trayek angkutan umum yang dapat diadopsi
untuk diaplikasi di Indonesia, sebagaimana disampaikan pada Gambar 2.8.
D

Sumber: Khisty and Lall, 1998


Gambar 2.8 Konfigurasi Jaringan atau Sistem Rute

II - 21
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Pada prinsipnya, dalam hirarki sistem angkutan umum, maka armada yang lebih kecil
menjadi pengumpan (feeder) bagi sistem angkutan yang lebih besar. Contoh angkutan
penumpang ini adalah angkot yang berkapasitas rendah digunakan untuk melayani
angkutan jarak dekat, melakukan penetrasi di jalan kecil dan melayani koridor yang
kebutuhannya tidak terlalu besar (misalnya angkutan pinggir kota atau perintis ke kawasan
baru dan sebagainya). Sistem untuk pengumpan masih sangat flexible dan bisa dengan
mudah disesuaikan dengan kebutuhan yang ada. Selanjutnya, tingkat yang lebih tinggi
(misalnya bus) digunakan untuk melayani angkutan yang berjarak cukup jauh tapi
kebutuhannya tidak begitu besar. Dan akhirnya, tingkat yang berkapasitas paling tinggi
(misalnya kereta api) digunakan untuk melayani angkutan pada koridor yang sangat tinggi
kebutuhannya.
Terdapat beberapa alternatif teknologi sarana angkutan umum massal yang telah
dilaksanakan di beberapa negara dan mungkin juga dapat diterapkan, diantaranya
beberapa sarana angkutan massal tersebut yang meliputi Bus Rapid Transit atau Busway,
Light Rail Train, Elevated Rail dan Underground Metro, dimana sarana-sarana angkutan

P
umum massal tersebut memiliki kelebihan masing-masing jika dilihat dari segi kapasitas,
namun juga memiliki beberapa kendala dari segi besarnya biaya investasi seperti halnya
yang disampaikan pada Gambar 2.9.
ST
.B
IT
D

Gambar 2.9 Alternatif Teknologi Moda Transportasi

Seperti halnya yang disampaikan pada paragraf sebelumnya bahwa setiap moda sarana
angkutan umum massal tersebut memiliki kelebihan masing-masing terutama dalam hal
kapasitas, namun disatu sisi lain memiliki kendala dalam halnya besarnya biaya investasi,
dimana pada Tabel 2. 2 berikut menunjukkan perbandingan biaya berdasarkan moda di
beberapa kota besar di dunia.

II - 22
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Tabel 2. 2 Perbandingan Biaya Untuk Setiap Alternatif Moda Transportasi


Biaya Kapasitas Ratio
Kota Keterangan
($ juta/km) (ribu pnp/arah) Biaya Kapasitas
Caracas 90.25 32.40 112.8 1.08 Rail Metro
Bangkok 73.59 50.00 92.0 1.67 Rail Metro
Mexico 40.92 39.30 51.2 1.31 Rail Metro
Kuala Lumpur 50.00 30.00 62.5 1.00 Light Rail
Tunis 13.30 12.00 16.6 0.40 Light Rail
Recife 11.60 36.00 14.5 1.20 Sub Urban Rail Conversion
Quito 10.30 15.00 12.9 0.50 Busway
Bogota 5.20 35.00 6.5 1.17 Busway
Porto Alegre 1.00 20.00 1.3 0.67 Busway
Jakarta 0.80 30.00 1.0 1.00 Busway
Jakarta 65.7 45.00 82.1 1.50 MRT
Jakarta 4.35 9.20 5.4 0.31 Jalan Tol
Jakarta 8.9 30.00 11.1 1.00 KA
Sumber: Janes Urban Transport System, SAPROF 2004, Review Pra FS DEPHUB, 2006

P
Pada tabel tersebut ditunjukkan bahwa rata-rata biaya investasi untuk Rail Metro dan MRT
ST
(Mass Rapid Transit) memiliki biaya investasi tertinggi yang kemudian dilanjutkan dengan
Light Rail dan Sub Urban Rail, Kereta Api, Jalan Tol dan yang terakhir adalah Busway. Rail
Metro dan MRT merupakan salah satu alternatif moda yang dapat digunakan dalam
mengatasi permasalahan penyediaan sarana transportasi, jika dilihat dari segi kapasitas,
yaitu mempunyai kapasitas rata-rata penumpang yang lebih besar apabila dibandingkan
.B

dengan moda-moda lainnya seperti halnya busway. Namun apabila melihat ratio antara
biaya dan kapasitas terlihat bahwa perbandingan rata-rata biaya Rail Metro dan MRT
terhadap Busway adalah antara 82 - 85 kali biaya busway, sedangkan perbandingan
kapasitasnya adalah 1,4 - 1,5 kapasitas Busway, sehingga untuk itu jika dilihat melalui
IT

gambaran secara kasar alternatif teknologi yang memungkinkan untuk diterapkan di kota-
kota di Indonesia saat ini jika mempertimbangkan dari segi kapasitas dan investasi adalah
Busway. Namun dalam hal pemilihan alternatif moda tersebut selain pertimbangan
D

kapasitas dan investasi, perlu diperhatikan beberapa aspek lainnya, seperti lingkungan dan
lain-lain.

II - 23
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

2.1. REGULASI ANGKUTAN UMUM ................................................................................ 1


2.2. ANGKUTAN UMUM DI NEGARA LAIN ................................................................... 5
2.2.1. Varmlands, Swedia ...................................................................................................... 5
2.2.2. Stockholm, Swedia ...................................................................................................... 6
2.2.3. Goteborg, Swedia ......................................................................................................... 7
2.2.4. Operator Bus di Belanda-Connexxion ......................................................................... 8
2.2.5. Transmilenio Bogota .................................................................................................... 9
2.2.6. Reformasi Angkutan Umum di Seoul ........................................................................ 11
2.3. PRINSIP-PRINSIP PENYELENGGARAAN ANGKUTAN UMUM ......................... 14
2.3.1. Angkutan Umum: Private Goods vs Public Goods ................................................... 14
2.3.2. Sistem Perijinan Saat Ini ............................................................................................ 15
2.3.3. Jenis-Jenis Kontrak .................................................................................................... 16
2.2.4. Pembagian Resiko ...................................................................................................... 16
2.3.5. Subsidi Silang ............................................................................................................ 18

P
2.3.6. Pembinaan .................................................................................................................. 18
2.3.7. Implikasi Kelembagaan ............................................................................................. 19
2.3.8. Tarif ........................................................................................................................... 19
ST
2.3.9. Ancaman dalam Penyelenggaraan Angkutan Umum ................................................ 19
2.3.10. Pengembangan Angkutan Massal Di Perkotaan .................................................... 20

Tabel 2. 1 Pembagian Resiko Dalam Penyelenggaraan Angkutan Umum ............................. 17


Tabel 2. 2 Perbandingan Biaya Untuk Setiap Alternatif Moda Transportasi ......................... 23
.B

Gambar 2.1 Kondisi Angkutan Umum di Bogota Sebelum BRT ........................................ 9


Gambar 2.2 TransMilenio Bogota ...................................................................................... 10
Gambar 2.3 Jalan Khusus bagi Sepeda dan Pejalan Kaki menghubungkan Metrovivienda
IT

ke TransMilenio ........................................................................................................................ 11
Gambar 2.4 Trend Distribusi Moda dari Total Trip di Seoul, 1980–2002 (persen trip dari
tiap jenis angkutan) ................................................................................................................... 12
D

Gambar 2.5 Jalur khusus Bus di Median Jalan, Seoul ........................................................ 13


Gambar 2.6 Lingkaran Setan Penyelenggaraan Angkutan Umum Perkotaan .................... 20
Gambar 2.7 Angkutan Umum dalam Interaksi Ekonomi Kota .......................................... 21
Gambar 2.8 Konfigurasi Jaringan atau Sistem Rute ........................................................... 21
Gambar 2.9 Alternatif Teknologi Moda Transportasi ....................................................... 22

II - 24
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

BAB 3
METODOLOGI STUDI
3.1. PENDEKATAN
Sebelum merumuskan suatu metodologi yang akan digunakan untuk menyelesaikan studi
ini, terlebih dahulu perlu dijelaskan pendekatan atau kerangka berpikir yang akan
mendasari penetapan metodologi tersebut. Pada dasarnya kerangka pikir ini disusun untuk
mempermudah pemahaman dari permasalahan yang harus diselesaikan dalam studi ini.
Secara umum kerangka berpikir akan mencakup beberapa hal, antara lain: hal-hal yang

P
mendasari mengapa studi ini dilakukan, tujuan dari studi, permasalahan yang dihadapi,
apa saja yang perlu diperhatikan dalam penyelesaian masalah, dan kemungkinan
ST
pendekatan/metodologi yang akan digunakan dalam menyelesaikan studi ini.
Kerangka pikir sebagai sebuah ide dalam memandang suatu permasalahan yang diajukan
oleh pelaksana pekerjaan diharapkan dapat menjadi suatu solusi yang juga diterima oleh
pemberi kerja sehingga tidak ada perbedaan pandangan terhadap tujuan, permasalahan,
.B

pendekatan studi dan keluaran diantara pelaksana dan pemberi kerja. Kondisi ini
merupakan salah satu faktor penting yang harus disepakati sehingga diharapkan dapat
memperlancar pelaksanaan pekerjaan. Selain itu, penyusunan kerangka pikir ini juga dapat
dijadikan indikator seberapa tinggi tingkat pemahaman konsultan dalam memahami dan
IT

menyelesaikan pekerjaan. Kerangka pikir ”Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan


(Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan” disajikan
dalam Gambar 3.1.
D

Regulasi

Populasi
Potensi Kota
Kota

Pemerintah Operator
Tata Ruang Densitas
Kota
Pengguna
Angkutan
Umum

Jaringan Pola
Jalan Perjalanan

Kebijakan
Sektoral

Gambar 3.1 Kerangka Pikir Pelaksanaan Studi

III -1
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Kerangka pikir pelaksanaan studi menggambarkan hubungan antara penyelenggaraan


angkutan umum dengan berbagai faktor eksternal yang mempengaruhinya. Disisi lain juga
akan berkaitan erat dengan hubungan para pelaku didalam penyelenggaraan angkutan
umum, yaitu antara pemerintah sebagai penyelenggara angkutan umum, operator
angkutan umum dan pengguna jasa angkutan umum (masyarakat).
Penyelenggaraan angkutan umum akan dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing
kota, yang dikaitkan dengan regulasi daerah dan nasional, potensi kota, densitas kota, pola
perjalanan, kebijakan sektoral, jaringan jalan, tata ruang dan populasi kota.
Regulasi daerah meliputi perbedaan regulasi operasional dan penegakan hukum di masing-
masing wilayah perkotaan. Hal ini juga akan berpengaruh pada kawasan-kawasan yang
telah mengalami aglomerasi seperti Jakarta dan Kota Yogyakarta. Perbedaan regulasi perlu
dijembatani dalam rangka memberikan pelayanan angkutan umum yang efektif dan
efisien. Penyusunan bentuk pengusahaan angkutan umum juga harus memenuhi standar
yang telah ditetapkan dalam peraturan tingkat nasional baik meliputi standar teknis
maupun standar operasional. Regulasi juga perlu diperhatikan dalam menyusun bentuk

P
kelembagaan pengusahaan angkutan umum massal di perkotaan. Berbagai bentuk
kerjasama juga dapat diterapkan dengan memperhatikan peraturan-peraturan yang telah
ditetapkan.
ST
Potensi-potensi kota seperti kawasan perdagangan, kawasan pemerintahan, kawasan
permukiman, kawasan wisata dan lain-lain merupakan salah satu faktor yang perlu
dipertimbangkan dalam menyusun rencana pengusahaan angkutan umum. Hal ini
.B

berkaitan dengan penyediaan jaringan pelayanan angkutan umum yang diharapkan dapat
memfasilitasi titik-titik tersebut.
Densitas kota menunjukkan tingkat kepadatan penduduk yang mendiami kawasan
tersebut, yang juga dapat menunjukkan besarnya potensi bangkitan dan tarikan perjalanan
IT

di lokasi tersebut yang perlu difasilitasi dengan pelayanan angkutan umum. Hal ini juga
akan mempengaruhi bentuk pengusahaan angkutan umum yang akan diterapkan.
D

Pola perjalanan menunjukkan pola pergerakan orang dari satu titik ke titik lain. Pola
pergerakan ini bisa bersifat ulang-alik pada hari yang sama atau mengumpul pada satu titik
tarikan yang sama atau tersebar atau mengikuti pola tertentu. Pola perjalanan ini akan
menentukan bentuk layanan yang akan diterapkan, yang juga akan mempengaruhi bentuk
pengusahaannya. Pola perjalanan komuter perlu diberikan bentuk layanan yang bersifat
point-to-point dengan pembatasan titik henti diantaranya. Daerah yang sangat padat perlu
difasilitasi dengan model trunk line and feeder line sehingga aksesibilitasnya lebih tinggi,
dan sebagainya.
Kebijakan sektoral pada masing-masing instansi perlu dipertimbangkan bahkan pada
beberapa instansi merupakan prasyarat wajib, seperti keterkaitan dengan lingkungan.
Kebijakan-kebijakan tersebut akan dapat memberikan gambaran perubahan yang akan
terjadi di masa mendatang yang akan mempengaruhi bentuk pengusahaan angkutan
umum yang akan diterapkan.
Kondisi jaringan jalan secara langsung akan memberikan batasan-batasan pada bentuk
pelayanan yang akan diberikan dalam pengusahaan angkutan umum. Daerah dengan
jalan-jalan yang sempit akan lebih sesuai menggunakan kendaraan kecil walaupun secara

III -2
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

ekonomi kurang efisien, demikian sebaliknya untuk daerah dengan jalan yang lebar
memungkinkan untuk menggunakan bis besar dengan kapasitas tinggi atau bahkan bis
gandeng.
Rencana tata ruang kota akan mempengaruhi pengembangan kawasan di masa datang dan
juga akan mempengaruhi pola perjalanan orang. Hal ini secara langsung akan berpengaruh
pada bentuk layanan yang akan disediakan dan juga bentuk pengusahaan yang akan
diterapkan pada suatu kota.
Populasi dan pertumbuhan penduduk juga menjadi salah satu faktor yang menentukan
bentuk pelayanan angkutan umum yang perlu disiapkan. Hal ini juga akan mempengaruhi
bentuk pengusahaan angkutan umum massal perkotaan yang akan diterapkan dan
dikembangkan.

3.2. SIFAT DASAR PENYELENGGARAAN ANGKUTAN UMUM


Secara umum sifat dasar penyelenggaraan angkutan umum dapat dikelompokkan dalam 5
(lima) karakter (Gambar 3.2), yaitu:

P
a. menyeluruh (comprehensive),
b.
ST
terintegrasi/multimoda (integrated),
c. wawasan jauh ke depan (visioner),
d. berdaya saing (competitiveness), dan
.B

e. berkelanjutan (sustainable),
Kelima karakter tersebut di atas pada akhirnya akan bermuara pada tujuan
mensejahterakan masyarakat.
IT

Menyeluruh mengandung arti bahwa perencanaan dan proses harus dapat dilaksanakan
secara sistemik dan hasilnya (output dan outcome) menyentuh semua aspek kehidupan
(dirasakan oleh seluruh lapisan masyarakat).
D

Terintegrasi mengandung arti bahwa penyelenggaraan ini tidak dapat berjalan sendiri dan
harus terintegrasi dengan sub sektor yang lain (multimoda) bahkan juga sektor/bidang
lain.
Wawasan jauh ke depan mengandung arti bahwa penyelenggaraan angkutan umum tidak
hanya mampu menjawab permasalahan jangka pendek saja tetapi harus mampu
memberikan solusi dan menjawab tantangan dan kebutuhan dimasa yang akan datang.
Berdaya saing mengandung arti bahwa penyelenggaraan angkutan umum tidak hanya
berorientasi pada kuantitas saja tetapi yang lebih penting memberikan hasil yang lebih
berkualitas dan dapat dipertanggungjawabkan.
Berkelanjutan mengandung arti bahwa penyelenggaraan angkutan umum harus mampu
menciptakan lingkungan binaan yang baik dan tepat (sesuai dengan karakteristik
lingkungan).

III -3
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

MENYELURUH

BERKELANJUTAN TERINTEGRASI
SIFAT DASAR
PENYELENGGARAAN
SISTEM JARINGAN
JALAN

BERDAYA WAWASAN JAUH


SAING KE DEPAN

MASYARAKAT ADIL DAN MAKMUR

Gambar 3.2 Sifat Dasar Penyelenggaraan Angkutan Umum

P
3.3. PRINSIP-PRINSIP PENYELENGGARAAN ANGKUTAN UMUM
ST
Masyarakat sebagai subyek pembangunan dalam kenyataannya amat kompleks dan
beragam, dalam arti terhimpun atas dasar berbagai kategori sosial. Di satu sisi, masyarakat
membentuk struktur hierarkhis yang di dalamnya terdapat lapisan atas, lapisan menengah,
.B

dan lapisan bawah. Masing-masing lapisan mengembangkan kepribadian dan kultur yang
berbeda-beda. Di sisi lain, masyarakat juga membentuk struktur horisontal yang di
dalamnya terdapat bermacam-macam kelompok sosial. Supaya pembangunan dapat
mendukung Indonesia menuju negara maju, mandiri dan sejahtera, maka struktur sosial
IT

(baik struktur hierarkhis maupun struktur horisontal) harus diletakkan menjadi bagian
penting dalam perencanaan dan implementasinya.
Beberapa prinsip penyelenggaraan angkutan umum terkait dengan catatan diatas antara
D

lain: (1) Efisien; (2) Efektif; (3) Berkeadilan; dan (4) Partisipatif.

Do the thing right Efisien Do the right thing


Efektif

PRINSIP
PENYELENGGARAAN

Partisipatif Berkeadilan

Meliputi 4 Dimensi
Keterlibatan Semua Masyarakat

Gambar 3.3 Prinsip Penyelenggaraan Angkutan Umum

Efisiensi dalam hal ini mengandung pengertian bahwa pemerintah sebagai penyelenggara
angkutan umum harus dapat memastikan bahwa telah mengerjakan sesuatu dengan benar

III -4
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

(do the thing right), sedangkan prinsip efektif mengandung pengertian bahwa pemerintah
telah menyelenggarakan yang benar (do the right thing).
Prinsip partisipatif mengandung arti bahwa penyelenggaraan angkutan umum harus
melibatkan semua pihak (pemerintah, swasta, masyarakat) dengan tetap memperhatikan
local resources.
Dalam konteks keadilan maka akan ditinjau keadilan dalam dimensi-dimensi masyarakat.
Apabila dikaji dari struktur sosial, perencanaan dan implementasi pembangunan angkutan
umum dapat diidentifikasikan berdasarkan dimensi masyarakat berikut ini :
a. dimensi kelas (lapisan atas, menengah, dan bawah),
b. dimensi modernitas (pedesaan/perkotaan),
c. dimensi sektor kegiatan (pertanian/perdagangan/jasa/ industri), serta
d. dimensi wilayah (Jawa/luar Jawa, Indonesia wilayah barat/timur).
Dengan memperhatikan dimensi-dimensi tersebut, pengembangan angkutan umum akan

P
lebih menyentuh masalah-masalah yang terjadi di lapangan, dan kebutuhan riil
masyarakat. Seperti telah diungkapkan dalam uraian sebelumnya bahwa pembangunan
ST
yang ditujukan untuk menjawab masalah-masalah yang terjadi di lapangan, dan memenuhi
kebutuhan riil masyarakat akan lebih mencapai sasaran apabila dapat dikelola secara lebih
efektif dan efisien.

3.4. KEBUTUHAN AKAN TRANSPORTASI BERKELANJUTAN


.B

Isu transportasi berkelanjutan merupakan sebuah konsep yang tergolong baru di


Indonesia. Saat ini penanganan moda-moda transportasi telah cukup maju dengan
dimilikinya undang-undang tentang: jalan, lalulintas, angkutan jalan, perkeretaapian,
IT

pelayaran, penerbangan dan pelabuhan. Yang belum dimiliki adalah undang-undang dalam
bidang transportasi yang mestinya mengatur peran dan mensinergikan masing-masing
moda transportasi agar dicapai keterpaduan dan efisiensi yang tinggi dalam operasinya.
D

Selain itu beberapa faktor berikut menunjukkan makin perlunya disusun suatu strategi
transportasi yang memadai. Beberapa kelemahan pola berfikir yang sedang berlangsung
adalah :
a. Selama ini kebijakan studi masih berorientasi pada pengembangan infrastruktur jalan,
b. Sangat jarang dilakukan kajian tentang sektor transportasi secara totalitas.
c. Pertumbuhan cepat dalam era ekonomi global lebih menuntut layanan transportasi
yang lebih beragam baik kualitas maupun kuantitasnya.
d. Kekhawatiran akan makin kronisnya ancaman kemacetan dan penurunan kualitas
lingkungan khususnya di kawasan urban.
Karena tuntutan peran sektor transportasi yang masih panjang dalam mendukung
pembangunan diperlukan formulasi kebijakan transportasi yang berkelanjutan baik dari
sisi ekonomi, finansial, maupun aspek lingkungan dan sosial.
Agar dapat dicapai kebijakan transportasi yang efektif, sebaiknya memenuhi tiga
kebutuhan utama (World Bank, 1996) seperti terlihat pada Gambar 3.4, tiga kutub utama
ini adalah:

III -5
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

a. Ekonomi dan finansial


b. Lingkungan dan ekologi
c. Sosial dan distribusi
Beberapa pemikiran yang harus mendasari kebijakan transportasi yang berkelanjutan:
a. Kebijakan harus mampu menjamin terwujudnya suatu kemampuan pelayanan yang
kontinyu dalam rangka mendukung perbaikan standar kehidupan. Ini berkaitan dengan
konsep keberlanjutan ekonomis dan finansial.
b. Kebijakan harus mampu membangkitkan segala bentuk perbaikan dalam kualitas hidup
secara keseluruhan, tidak lagi sebatas peningkatan volume perdagangan. Ini berkaitan
dengan konsep keberlangsungan lingkungan dan ekologis.
c. Kebijakan harus menjamin bahwa manfaat yang muncul dari transportasi dapat
dinikmati secara merata oleh semua elemen dalam masyarakat. Ini disebut
keberlanjutan sosial.

P
d. Keberlanjutan ekonomis, sosial dan lingkungan acapkali saling menguatkan.
Sebaliknya, sebagai contoh jika jalan atau angkutan umum yang dibiarkan memburuk
ST
karena tidak berkelanjutan secara ekonomis akan berdampak negatif khususnya bagi
yang berpenghasilan rendah dan jika dibiarkan bisa membawa kerusakan lingkungan.
Dalam menyeimbangkan ketiga kutub (seperti dalam Gambar 3.7), perlu dilakukan
terobosan-terobosan yang berupa tawar menawar (trade off) sehingga dihasilkan solusi
.B

yang win-win solution. Langkah-langkah yang ditempuh bisa meliputi antara lain: upaya
memperbaiki aset/infrastruktur, pengutipan akan efek-efek eksternal, efisiensi teknis
dalam penyediaan, keselamatan, rancangan kontrak dan kelembagaan. Hal-hal yang perlu
dilakukan tawar menawar oleh pihak pemerintah adalah:
IT

a. Gejala industri berpasokan global dan just-in-time logistics akan menekan biaya.
Akibatnya transportasi makin banyak karena pemindahan barang makin banyak dan
diangkut makin jauh. Sementara ada tendensi untuk beralih menggunakan moda yang
D

cepat (misalnya angkutan udara) atau dalam ukuran-ukuran yang lebih kecil dengan
alasan fleksibilitas dalam skedul ataupun rute. Hal ini berdampak buruk terhadap
efisiensi serta berimplikasi lingkungan yang negatif.
b. Pembangunan infrastruktur memaksa adanya relokasi yang tidak disukai masyarakat.
Peningkatan efisiensi transportasi akan berdampak pengurangan tenaga kerja yang
lebih jauh, dapat berdampak sosial yang membebani masyarakat.
c. Angkutan umum “murahan” (berstandar rendah) yang biasanya dikelola oleh sektor
informal serta keberadaan sepeda motor mungkin akan memenuhi kebutuhan
transportasi penduduk berpendapatan rendah namun mereka menyebabkan dampak
negatif terhadap lingkungan.

III -6
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

P
Sumber : Bank Dunia, 1996
Gambar 3.4 Keberlanjutan (Sustainable), Sinergi dan Trade Off Aspek-Aspek Transportasi
ST
3.5. SUMBER PENDANAAN DAN MEKANISME PEMBIAYAAN
Transportasi perkotaan merupakan salah satu layanan dasar, yang keberadaannya harus
.B

diusahakan dalam rangka memenuhi kebutuhan masyarakat perkotaan. Salah satu


permasalahan utama dari penyelenggaraan layanan dasar ini adalah besarnya nilai
investasi dan biaya operasional.
Secara teoritis, sumber-sumber pendanaan transportasi perkotaan dapat diperoleh dari 5
IT

(lima) sumber utama, antara lain:


a. Pemerintah pusat
D

Cara terbaik untuk mendapatkan sumber pembiayaan dari pemerintah adalah dengan
memanfaatkan APBN/APBD. Menurut UU no. 33/2004 mengenai perimbangan
keuangan antara pusat dengan daerah, sumber penerimaan daerah yang berasal dari
pemerintah pusat yang merupakan alokasi dana APBN/APBD dibedakan menjadi dua,
yaitu dana perimbangan dan dana kementerian khusus
b. Pemerintah daerah,
Salah satu sumber penerimaan daerah (APBD) menurut UU no 33/2004 adalah
Pendapatan Asli Daerah (PAD). PAD bertujuan memberikan kewenangan kepada
pemerintah daerah untuk mendanai pelaksanaan otonomi daerah sesuai dengan
potensi daerah sebagai perwujudan desentralisasi. PAD bersumber dari pajak daerah,
retribusi daerah, hasil pengelolaan kekayaan daerah yang dipisahkan, dan PAD lain-
lain yang sah.
c. Swasta (private sector),
Secara umum pembiayaan swasta dapat digolongkan dalam 2 (dua) kategori, yaitu:
1) Swasta murni dan,

III -7
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

2) Kerjasama Pemerintah dan Swasta


Kerjasama pemerintah swasta ini dalam penyediaan infrastruktur dapat dipayungi
dengan Perpres No 67 tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan
Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, sedangkan untuk kerjasama dalam
penyediaan jasa dapat menggunakan payung hukum Keppres 80 tahun 2003 tentang
Pedoman Pelaksanaan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah dan aturan-aturan
perubahannya.
d. Pemerintah dan swasta (public-private sector),
Bentuk kerjasama antara pemerintah dan swasta juga dapat dikategorikan dalam dua
bentuk, yaitu:
1) Private-Public Debt Financing
Dua jenis instrumen keuangan yang biasa digunakan dalam kelompok ini ialah:
a. Excess condemnation

P
Excess condemnation merupakan metode pembiayaan prasarana secara tidak
langsung, dimana sejumlah tanah disisihkan untuk pembangunan prasarana,
ST
dan sejumlah lainnya diberikan pada perusahaan swasta untuk
pembangunan komersial.
b. Linkage
Linkage pada dasarnya merupakan pendekatan yang bersifat langsung,
.B

dimana perusahaan diharuskan menyediakan dan membiayai prasarana yang


sejenis (paralel) di daerah lain yang kurang diinginkan, dalam rangka
mendapatkan persetujuan pembangunan di daerah yang mereka inginkan.
IT

2) Private-Public Equity Financing


Instrumen keuangan yang biasa digunakan dalam kelompok ini adalah:
a) Joint Ventures
D

Joint ventures merupakan kerjasama antara swasta dengan pemerintah


(private-public partnership) dimana masing-masing pihak mempunyai posisi
yang seimbang dalam perusahaan yang bersangkutan. Tujuan utama dari
kerjasama ini adalah untuk memadukan keunggulan yang dimiliki sektor
swasta, misalnya modal, teknologi dan kemampuan manajemen, dengan
keunggulan yang dimiliki oleh sektor pemerintah, misalnya sumber-sumber
pendanaan, kewenangan dan kepercayaan masyarakat.
b) Concessions
Adapun concessions antara private dengan public dapat terjadi dalam
berbagai bentuk, diantaranya adalah: kontrak jasa, kontrak manajemen,
kontrak sewa, BOT (Build, Operate, and Transfer), BOO (Build, Operate, and
Own), dan divestiture (sektor swasta mengambil alih seluruh kontrol
perusahaan dengan membeli seluruh aset pemerintah).
Dilihat dari sifatnya, maka kedua jenis instrumen ini tergolong sebagai
instrumen keuangan non-konvensional.

III -8
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

3) Public Financing Private Operating


Dalam sistem ini, pemerintah memiliki kewajiban untuk membayar biaya
pelayananan yang dikeluarkan oleh swasta sebagai operator (buy the service).
Dalam mekanisme ini ditetapkan standar pelayanan tertentu yang perlu dipenuhi
oleh operator sehingga masyarakat sebagai pengguna layanan akan
mendapatkan kualitas layanan yang memuaskan.
Sistem ini memiliki beberapa keunggulan untuk diterapkan dalam pelayanan
transportasi perkotaan, yaitu:
a) mekanisme subsidi mudah dilakukan sehingga adanya penyimpangan
pemberian dana dapat ditekan
b) operator hanya berkonsentrasi pada pelayanan karena tidak melakukan
aktifitas yang membahayakan untuk mengejar pendapatan
c) terdapat standar pelayanan yang harus dipenuhi sehingga kualitas layanan
kepada masyarakat terjamin.

P
Secara konsepsual dapat ditunjukkan dengan Gambar 3.5 berikut:

Penerimaan Non
ST
Operasi
Pengeluaran
Operasi
.B

MANAJEMEN

Jika surplus:
Jika defisit:
Untuk pengembangan sistem
IT

Penerimaan Operasi subsidi Pembayaran

Produksi:
Pendapatan kend - km
Operasi Rute 1
D

menagih

Biaya operasi:
kend-km x Rp/km
Pendapatan Rute 2
Operasi

Pendapatan Rute ke - n
Operasi

Gambar 3.5 Konsep Buy The Service

e. Lembaga Internasional.
Pembiayaan transportasi melalui lembaga internasional menurut Peraturan Menteri
Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas No. 005/2006, dibedakan
menjadi dua, yaitu:
1) dana hibah luar negeri (bantuan atau sumbangan, tanpa pengembalian), dan,
2) pinjaman luar negeri (bantuan kredit lunak, dengan pengembalian).

III -9
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

3.6. SUBSIDI DAN PSO (PUBLIC SERVICE OBLIGATION)

3.6.1. Definisi dan Konsep Subsidi


Pengeluaran negara dapat dikelompokkan dalam pengeluaran negara untuk pembelian
barang dan jasa (sifatnya exhaustive) yang lebih berfungsi sebagai alat kebijakan
pemerintah dalam rangka pertumbuhan ekonomi, serta subsidi (government transfer
payment) yang merupakan alat kebijakan pemerintah untuk redistribusi dan stabilisasi.
Pengeluaran berupa subsidi tersebut akan membawa pengaruh terhadap efisiensi
ekonomi, perilaku individu, serta pemerataan pendapatan. Sementara, secara makro
pengeluaran pemerintah akan berdampak pada stabilitas ekonomi (khususnya stabilitas
harga), permintaan agregat, serta pertumbuhan.
Definisi subsidi adalah pembayaran yang dilakukan pemerintah kepada perusahaan atau
rumah tangga untuk mencapai tujuan tertentu yang membuat mereka dapat memproduksi
atau mengkonsumsi suatu produk dalam kuantitas yang lebih besar atau pada harga yang
lebih murah (Spencer dan Amos, 1993 dalam Handoko dan Patriadi, 2005). Secara

P
ekonomi, tujuan subsidi adalah untuk mengurangi harga atau menambah keluaran
(output).
ST
Kemudian menurut Suparmoko, subsidi (transfer) adalah salah satu bentuk pengeluaran
pemerintah yang juga diartikan sebagai pajak negatif yang akan menambah pendapatan
mereka yang menerima subsidi atau mengalami peningkatan pendapatan riil apabila
mereka mengkonsumsi atau membeli barang-barang yang disubsidi oleh pemerintah
.B

dengan harga jual yang rendah. Subsidi dapat dibedakan dalam dua bentuk yaitu subsidi
dalam bentuk uang (cash transfer) dan subsidi dalam bentuk barang atau subsidi innatura
(in kind subsidy).
Subsidi dalam bentuk uang diberikan oleh pemerintah kepada konsumen sebagai
IT

tambahan penghasilan atau kepada produsen untuk dapat menurunkan harga barang.
Keunggulan subsidi dalam bentuk uang kepada konsumen:
D

a. Lebih murah bagi pemerintah daripada subsidi dalam bentuk penurunan harga,
b. Memberikan kebebasan dalam membelanjakannya.
Subsidi dalam bentuk barang adalah subsidi yang dikaitkan dengan jenis barang tertentu
yaitu pemerintah menyediakan suatu jenis barang tertentu dengan jumlah yang tertentu
pula kepada konsumen tanpa dipungut bayaran atau pembayaran dibawah harga pasar.
Pengaruh subsidi innatura adalah:
a. Mengurangi jumlah pembelian untuk barang yang disubsidi tetapi konsumsi total
bertambah, misalkan pemerintah memberikan subsidi pangan tanpa harga dengan
syarat konsumen tidak boleh menjual kembali barang tersebut.
b. Tidak mengubah konsumsi total, hal ini terjadi jika pemerintah disamping
memberikan subsidi juga menarik pajak yang sama besarnya dengan subsidi.
c. Konsumsi menjadi terlalu tinggi (overconsumption), hal ini terjadi jika jumlah yang
disediakan oleh pemerintah lebih besar daripada jumlah sesungguhnya yang tersedia
untuk dibeli konsumen, misalkan suatu keluarga dengan 2 orang anak disubsidi rumah

III -10
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

dengan 3 kamar tidur. Padahal kalau subsidi dalam bentuk uang, keluarga itu hanya
akan menggunakan rumah dengan 2 kamar tidur.
d. Konsumsi menjadi terlalu rendah (underconsumption), hal ini terjadi kalau jumlah
subsidi yang disediakan oleh pemerintah lebih kecil daripada jumlah yang diharapkan
oleh konsumen, misalkan pemerintah menyediakan rumah bersubsidi tipe 36 dengan
2 kamar tidur saja padahal yang dibutuhkan konsumen rumah dengan tipe 54 dengan
3 kamar tidur.

3.6.2. Subsidi dan Elastisitas


Subsidi akan menggeser kurva permintaan ke atas untuk konsumsi bersubsidi (subsidized
consumption) atau kurva penawaran ke bawah untuk produksi bersubsidi (subsidized
production). Hasil dari kedua jenis subsidi ini adalah ekuilibrium kuantitas baru yang lebih
besar. Pengaruh kedua jenis subsidi ini pada kurva permintaan dan penawaran dapat
dilihat pada Gambar 3.5 dan 3.6. Pada Gambar 3.5 konsumsi bersubsidi menggeser kurva
permintaan D ke atas menjadi kurva permintaan D’. Sedangkan produksi bersubsidi

P
menggeser kurva penawaran S ke bawah menjadi kurva penawaran S’. Pengaruh elastisitas
kurva permintaan dan penawaran disajikan pada Gambar 3.7 sampai dengan Gambar 3.8.
ST
Berdasarkan Gambar 3.5 sampai dengan 3.9 dapat disimpulkan bahwa semakin elastis
kurva permintaan dan penawaran maka akan semakin besar kenaikan produksi akibat
subsidi. Akan tetapi semakin elastis kurva permintaan dan penawaran maka pengurangan
harga akibat subsidi akan semakin kecil.
.B
Harga

IT
D

Jumlah

Gambar 3.6 Pengaruh Konsumsi Bersubsidi

III -11
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Harga

Jumlah

Gambar 3.7 Pengaruh Produksi Bersubsidi


Harga

P
ST
.B

Jumlah
IT

Gambar 3.8 Pengaruh Subsidi pada Perfectly Inelastic Demand


Harga

Jumlah

Gambar 3.9 Pengaruh Subsidi pada Perfectly Elastic Demand

III -12
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Harga
D

Jumlah
Gambar 3.10Pengaruh Subsidi pada Perfectly Elastic Supply

Ketika tidak ada pemilahan siapa saja yang berhak mendapatkan subsidi, maka penerapan
subsidi harga dengan penetapan harga yang lebih murah akan menimbulkan dua

P
kemungkinan:
a. Jumlah konsumen tetap tetapi jumlah yang dikonsumsi menjadi lebih banyak. Dalam
ST
kasus ini, subsidi dalam bentuk subsidi harga mempunyai resiko tidak tepat sasaran
yang tinggi, karena akan mendorong konsumen mampu untuk melakukan “rush”
terhadap barang bersubsidi, sehingga akan terjadi misalokasi subsidi dan konsumsi
yang berlebih.
.B

b. Jumlah konsumen bertambah sehingga secara otomatis jumlah yang dikonsumsi


menjadi lebih banyak. Dalam kasus ini, subsidi harga mempunyai tingkat tepat
sasaran yang lebih baik. Namun demikian, perlu diberikan kebijakan yang dapat
membatasi terhadap jumlah yang dikonsumsi oleh konsumen lama.
IT

Penerapan subsidi atas barang adalah subsidi yang dibayarkan per unit barang atau jasa
(uang per unit barang atau jasa, atau bisa dihitung advalorem sebagai persentase khusus
D

dari harga per unit barang). Subsidi dapat juga dihitung sebagai selisih antara harga yang
ditargetkan dengan harga pasar yang benar-benar dibayar oleh pembeli.
Kebijakan pemberian subsidi biasanya dikaitkan kepada barang dan jasa yang memiliki
positif eksternalitas dengan tujuan agar untuk menambah output dan lebih banyak sumber
daya yang dialokasikan ke barang dan jasa tersebut, misalnya pendidikan dan teknologi
tinggi.
Secara umum efek negatif subsidi adalah:
a. Subsidi menciptakan alokasi sumber daya yang tidak efisien. Karena konsumen
membayar barang dan jasa pada harga yang lebih rendah daripada harga pasar maka
ada kecenderungan konsumen tidak hemat dalam mengkonsumsi barang yang
disubsidi. Karena harga yang disubsidi lebih rendah daripada biaya kesempatan
(opportunity cost) maka terjadi pemborosan dalam penggunaan sumber daya untuk
memproduksi barang yang disubsidi.
b. Subsidi menyebabkan distorsi harga.

III -13
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

c. Subsidi besar yang digunakan untuk program populis cenderung menciptakan distorsi
baru dalam perekonomian.
d. Subsidi menciptakan suatu inefisiensi
e. Subsidi tidak dinikmati oleh mereka yang berhak

3.6.3. PSO (Public Service Obligation)


UU Nomor 19 Tahun 2003 tentang BUMN memberikan pilihan subsidi, yang dikenal
sebagai penugasan Pemerintah atau public service obligation. Dalam pasal 66 Undang-
undang tersebut, pemerintah dapat memberikan penugasan khusus kepada BUMN untuk
menyelenggarakan fungsi kemanfaatan umum dengan tetap memperhatikan maksud dan
tujuan kegiatan BUMN (ayat 1). Namun demikian, setiap penugasan harus terlebih dahulu
mendapatkan persetujuan RUPS/menteri (ayat 2).
Keberadaan dan operasional BUMN diatur melalui Undang-undang Nomor 19 tahun 2003
tentang BUMN. Dalam undang-undang tersebut diatur bahwa tujuan pendirian BUMN

P
adalah:
a. Memberikan sumbangan bagi perkembangan perekonomian nasional pada umumnya
ST
dan penerimaan negara pada khususnya;
b. Mengejar keuntungan;
c. Menyelenggarakan kemanfaatan umum bagi hajat hidup orang banyak;
.B

d. Menjadi perintis kegiatan usaha yang belum dapat dilaksanakan oleh sektor swasta
dan koperasi;
e. Turut aktif memberikan bimbingan dan bantuan kepada pengusaha golongan
ekonomi lemah, koperasi dan masyarakat.
IT

Pada sisi lain, Undang-undang tersebut juga mempunyai misi sosial, sebagaimana diatur
dalam Pasal 66, yang kemudian dikenal sebagai konsep Public Service Obligation (PSO).
D

Untuk melakukan PSO tersebut, diperlukan syarat dan kondisi tertentu, yaitu sesuai
dengan Keputusan Menteri BUMN No. KEP-101/MBU/2002 tanggal 4 Juni 2002, misi sosial
dapat dibebankan kepada BUMN apabila:
a. Telah dikaji terlebih dahulu oleh Direksi BUMN;
b. Tidak mengakibatkan kerugian bagi perusahaan;
c. Pembiayaan misi sosial harus ditanggung sepenuhnya oleh Pemerintah;
d. Secara tegas dilakukan pemisahan dalam RKAP mengenai penugasan pemerintah
dengan pencapaian usaha perusahaan.
Pada sisi lain, dimungkinkan juga komersialisasi PSO, namun khusus ditujukan untuk
mendanai operasional PSO tersebut. Hal itu karena sebenarnya komersialisasi PSO yang
termasuk didalamnya suatu framework pendanaan PSO, akan membuat BUMN dapat
melakukan segala aktivitasnya berdasarkan prinsip komersial, sehingga meningkatkan
akuntabilitas manajemen dan kinerja BUMN.
Framework PSO yang jelas akan memberikan pilihan kepada Pemerintah untuk tidak
melakukan jasa pelayanan umum yang telah dilakukan oleh pihak swasta, sehingga

III -14
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Pemerintah dapat berkonsentrasi pada pencapaian tujuan PSO. Selain itu, Pemerintah juga
dapat menugaskan BUMN untuk melaksanakan PSO, dalam suatu perjanjian. Selanjutnya,
jumlah kompensasi dana yang diberikan Pemerintah kepada BUMN harus dapat menutup
kerugian BUMN dan memberikan tingkat laba yang wajar. Dengan demikian, BUMN dapat
menunjukkan kinerja yang akuntabel. Sebagai alternatif lainnya, kegiatan PSO dapat
dilakukan oleh pemerintah dengan cara tender terbuka.
Pola kerja PSO ini mempunyai kelebihan, yaitu:
a. Lingkup kegiatan PSO yang dilakukan oleh BUMN terbatas pada tingkat yang telah
disepakati, dan Pemerintah tidak dapat menambah lingkup kerja dari kegiatan PSO
tersebut tanpa persetujuan BUMN terhadap pendanaan atas biaya tambahan yang
diperlukan.
b. Terdapat pemisahan yang jelas antara kegiatan komersial dan kegiatan non-komersial
yang dilakukan oleh BUMN. Kegiatan-kegiatan komersial dapat dilakukan tanpa
campur tangan pemerintah.

P
c. Pembiayaan jangka menengah dan jangka panjang dari aktivitas BUMN dijamin oleh
serangkaian kontrak dengan Pemerintah.
d.
ST
Manajemen dilengkapi dengan tujuan kebijakan yang jelas.
Pola PSO tersebut pada dasarnya merupakan bagian dari grand strategy restrukturisasi
industri dan kebijakan tarif, mengingat aktivitas PSO harus berdasarkan pada prinsip-
prinsip komersial dalam rangka penerapan transparansi dan efisiensi.
.B

Komersialisasi dari BUMN akan mempercepat pemisahan dari peranan Pemerintah yang
beragam yaitu sebagai pembuat kebijakan, regulator, pemilik serta operator, dan
memungkinkan Pemerintah untuk berkonsentrasi pada kebijakannya, fungsi pengatur, dan
kegiatan pemberian fasilitas. BUMN akan tetap menjalankan kegiatan-kegiatan yang
IT

dilakukan berdasarkan tujuan sosial dan strategis namun bertanggung jawab kepada
Pemerintah melalui sistem PSO.
D

Sistem PSO perlu dikorelasikan dengan program penyesuaian tarif untuk memenuhi cost-
recovery, dengan disediakan subsidi yang spesifik yang diperlukan untuk keperluan
pengembangan atau kegiatan yang menguntungkan.
Ukuran keberhasilan konsep PSO ini adalah apabila struktur perusahaan berhasil
mencerminkan pemisahaan misi komersial dengan non komersial. Oleh sebab itu, BUMN
harus melakukan restrukturisasi ulang untuk memisahkan peranan komersial dan non-
komersial mereka, yaitu:
a. Memberikan fokus yang lebih jelas kepada manajemen, dan mengurangi
ketidakjelasan peranan dan tujuan;
b. Memberikan struktur keuangan yang transparan, dengan identifikasi yang lebih jelas
terhadap pendapatan, biaya dan aset yang terkait dengan perbedaan peranan.
Pada beberapa kasus, komponen PSO hanya merupakan bagian kecil dari keseluruhan
pengeluaran unit bisnis, dan dapat diestimasi secara akurat dengan menggunakan metode
yang relatif sederhana.
Dengan demikian, pola subsidi melalui PSO ini secara umum dapat disimpulkan:

III -15
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

a. Komersialisasi PSO memerlukan peran Pemerintah untuk “membeli” kewajiban


Penyediaan PSO dari BUMN;
b. Transaksi harus sejauh mungkin mencerminkan transaksi komersial yang normal;
c. Seluruh kegiatan BUMN harus diletakkan pada dasar komersial;
d. Agar PSO dapat berjalan secara efektif, kompensasi untuk PSO harus mencukupi
untuk menutup biaya pengadaan jasa secara efisien;
e. Secara konseptual, berapapun jumlah yang dibayarkan kepada BUMN sebagai
kompensasi atas PSO harus dikembalikan kepada Pemerintah melalui jalur
penerimaan deviden.
Formulasi umum PSO berdasarkan Kementerian Negara BUMN secara skematis disajikan
dalam Gambar 3.11 berikut.
Penugasan Pemerintah
Kepada BUMN

P
ST
Pelaksanaan kegiatan tertentu di luar Penyaluran Barang & jasa tertentu
keekonomian kepada kelompok masyarakat
tertentu
.B

Dana PSO Dana Subsidi


= C (HPP – HPpem) + FN = Q (HPP – HPpem)

HPP = BPP + Margin + Pajak


IT

Gambar 3.11 Formulasi Umum PSO

dengan :
D

HPP = Harga Pokok Penjualan


BPP = Biaya Pokok Produksi  diaudit
Hppem = Harga Penjualan yang ditetapkan Pemerintah
FN = Fasilitas Negara (sarana/ prasarana) yang harus disiapkan oleh negara
C = Kapasitas yang diminta Pemerintah untuk disediakan
Q = Jumlah barang/ jasa yang diminta Pemerintah untuk disubsidi

3.7. METODOLOGI PELAKSANAAN STUDI


Berdasarkan pendekatan dan kerangka pikir yang telah disusun sebelumnya, maka disusun
metodologi pelaksanaan studi seperti disajikan dalam Gambar 3.12.

III -16
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

MULAI

Data Sekunder DATA KONDISI EKSISTING Data Primer


 Data Investasi AU  Karakteristik pengguna  Pengamatan lapangan
 Data Operasional AU  Data Operator  Wawancara: pengguna,
 Data Trayek dan  Kebijakan BRT pemilik pengemudi
Armada AU  Preferensi Penumpang  Harga komponen BOK
 Data Jaringan Jalan  Data Sarana-Prasarana BRT

ANALISIS
Regulasi Terkait  Standar pelayanan Review Negara Lain
 Operasional  Jaringan trayek  Model pengusahaan AU
 Kerjasama pmrth-swasta  Perencanaan operasi  Model Pendanaan
 Pendanaan  Perhitungan BOK  Model Kelembagaan
 Kelembagaan  Pengusahaan

P
USULAN KONSEP
ST PENGUSAHAAN

 Keberlanjutan
 Pendanaan
 Efektif-Efisien
.B

 Equity
 Aman dan Selamat

REKOMENDASI
IT

 Draft juknis bentuk pengelolaan dan


pengusahaan AU di jalan;
 Komponen perhitungan biaya operasi
kendaraan
D

 Pedoman perhitungan biaya operasi


kendaraan
 Contoh perhitungan BOK dengan harga riil
 Simulasi Sistem Pengelolaan AU

SELESAI

Gambar 3.12Metodologi Pelaksanaan Studi

3.8. TAHAPAN PELAKSANAAN STUDI


Rencana kerja terkait dengan metodologi pelaksanaan studi yang diimplementasikan
dalam tahapan-tahapan pelaksanaan kegiatan. Tahapan pelaksanaan kegiatan ini disusun
dalam rangka menjabarkan metodologi studi dalam rencana implementasi pelaksanaan
studi.
Tahapan pelaksanaan studi digambarkan sebagai berikut:

III -17
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Persiapan Awal:

PENDAHULUAN
o Pemantapan Metodologi
o Studi Literatur
o Kajian Studi Terdahulu
o Perencanaan Pengumpulan Data

LAPORAN
PENDAHULUAN

Data Sekunder: Data Primer:

PENGUMPULAN DATA
o Bentuk-bentuk pengusahaan AU o Survey wawancara dengan
o Data jumlah operator AU operator angkutan umum
o Data Sos-Ek o Survey wawancara dengan
o Rencana Tata Ruang pengguna angkutan umum
o Data Investasi AU o Survey wawancara pengemudi
o Data Operasional AU angkutan umum
o Data Trayek dan Armada AU
o Data Jaringan Jalan

LAPORAN
ANTARA
Analisis Awal
Identifikasi Permasalahan Pengelolaan (Manajemen)
Angkutan Umum Perkotaan

ANALISIS DAN uSULAN


P
Analisis Lanjutan
o Standar pelayanan
ST o
o
Jaringan trayek
Perencanaan operasi
o Perhitungan BOK
o Pengusahaan
o Kelembagaan

DRAFT
.B

LAPORAN AKHIR

FINALISASI
Kesimpulan dan Rekomendasi
o Rekomendasi Sistem Pengelolaan
Angkutan Umum Massal Perkotaan
o Draft Petunjuk Teknis
IT

LAPORAN
AKHIR

Gambar 3.13 Tahapan Pelaksanaan Studi


D

Pada tahap awal studi ini dimulai dengan kegiatan persiapan, yang meliputi kegiatan
penguatan metodologi yang telah disamakan persepsinya antara konsultan dengan
pemberi tugas. Untuk itu koordinasi menjadi penting. Pada tahap ini juga dilakukan
perencanaan survei dan penyiapan survei lapangan (formulir dan peralatan survei). Untuk
kegiatan di atas meja dilakukan review studi-studi terkait dan juga literatur yang sesuai
dari luar negeri yang memiliki pengalaman yang serupa.
Tahap berikutnya adalah pelaksanaan pengumpulan data yang meliputi data sekunder dan
data primer. Data sekunder dikumpulkan dari instansi yang terkait, yang meliputi:
a. Bentuk-bentuk pengusahaan Angkutan Umum
b. Data jumlah operator Angkutan Umum
c. Data Sosial – Ekonomi Wilayah Studi
d. Rencana Tata Ruang Kota
e. Data Investasi Angkutan Umum
f. Data Operasional Angkutan Umum

III -18
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

g. Data Trayek dan Armada Angkutan Umum


h. Data Jaringan Jalan di Kota dan Aglomerasinya
Data primer dikumpulkan dari pengguna angkutan umum, pengemudi angkutan umum
dan pemilik angkutan umum yang dilakukan dengan metode wawancara.
Data yang telah dikumpulkan kemudian diolah dan dipersiapkan untuk masukan bagi
tahap selanjutnya yaitu tahap analisis. Hasil analisis awal tersebut dapat menjadi
identifikasi awal permasalahan dalam penyelenggaraan angkutan umum di masing-masing
kota.
Analisis selanjutnya dilakukan dengan memanfaatkan semua informasi yang diperoleh baik
di lapangan maupun data instansional. Analisis yang dilakukan meliputi:
a. Standar pelayanan
b. Jaringan trayek
c. Perencanaan operasi

P
d. Perhitungan BOKST
e. Model pengusahaan
f. Kelembagaan
Hasil analisis ini adalah konsep awal pola pengusahaan angkutan umum massal di jalan
untuk perkotaan dengan mempertimbangkan berbagai isu penting yang telah diuraikan
.B

dalam bab sebelumnya.


Rekomendasi yang disajikan adalah hasil finalisasi dari draft awal konsep yang telah
didiskusikan dengan pemberi tugas dan diberikan masukan yang relevan.
IT

A. STANDAR PELAYANAN
Standar pelayanan ditetapkan berdasarkan standar pelayanan minimal yang ditetapkan
oleh pemerintah. Standar ini disusun sebagai usaha untuk menjamin pelayanan yang
D

diberikan oleh operator angkutan umum sesuai dengan keinginan pemerintah melayani
masyarakatnya. Standar pelayanan dapat diterapkan sangat tinggi dengan konsekuensi
harga produksi yang mahal, atau sangat rendah dengan harga yang relatif murah tetapi
tidak memenuhi selera masyarakat. Standar pelayanan ini meliputi:
1. Standar sarana,
2. Standar prasarana,
3. Standar operasional,
4. Standar SDM,
5. Standar pelaporan, dan,
6. Standar informasi,
Kepastian standar akan memberikan citra yang baik pada masyarakat dan juga menjadi
acuan bagi pemerintah dalam melaksanakan monitoring dan supervisi penyelenggaraan
angkutan umum oleh operator.

III -19
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

B. JARINGAN TRAYEK
Jaringan trayek/rute ditentukan dengan melihat peta demand perjalanan penumpang.
Jaringan ini akan meliputi penentuan rute angkutan umum, interkoneksi, simpul, letak titik
perhentian atau halte dan terminal-terminal utama. Perencanaan jaringan rute juga perlu
memperhatikan rencana pengembangan kota ke depan yang ditunjukkan dengan Rencana
Tata Ruang Wilayah masing-masing kota. Rencana pengembangan pusat kegiatan dan
pemukiman perlu difasilitasi dengan jaringan angkutan umum untuk mengantisipasi
kebutuhan angkutan umum di lokasi tersebut.
Salah satu fasilitas yang perlu dikembangkan adalah fasilitas intermoda, dimana terdapat
koneksi yang nyata dan aksesibel untuk berbagai moda, sehingga didapatkan jaringan yang
lebih luas dan menjangkau seluruh kawasan.
C. PERENCANAAN OPERASI
Perencanaan operasi meliputi kegiatan penentuan asumsi-asumsi operasional, seperti:
1. Rute yang akan ditempuh,

P
2. Jarak operasi bus per hari,
3.
ST
Percepatan dan perlambatan,
4. Kecepatan tempuh maksimum, dan,
5. Gangguan perjalanan dan pengaruhnya terhadap waktu tempuh.
.B

Dari asumsi-asumsi operasional tersebut kemudian dihitung waktu perjalanan dari rute
tersebut. Dikombinasikan dengan estimasi demand maka akan didapatkan kebutuhan
jumlah kendaraan (bus) untuk berbagai jenis atau kapasitas angkut bus. Semakin banyak
kapasitas angkutnya maka semakin sedikit bus yang digunakan. Salah satu indikator yang
IT

digunakan adalah headway.


Headway adalah waktu jeda antara satu bus dengan bus berikutnya. Semakin pendek
jedanya maka semakin banyak kapasitas yang disediakan. Headway < dari 5 menit, maka
D

sudah tidak diperlukan jadwal, cukup diinformasikan headway-nya saja. Hal ini ditetapkan
dengan asumsi waktu jeda 5 menit tidak banyak berpengaruh terhadap rencana
penumpang untuk menggunakan angkutan umum.
Setelah didapatkan jumlah armada, maka perhitungan BOK selanjutnya akan didasarkan
pada jumlah armada tersebut, yang meliputi kebutuhan investasi, kebutuhan awak,
kebutuhan kantor dan pengelolaanya, kebutuhan SDM, kebutuhan pool dan bengkel,
kebutuhan bahan bakar, kebutuhan biaya pemeliharaan dan penggantian suku cadang,
kebutuhan biaya retribusi, pajak-pajak dan lain-lain.
D. PERHITUNGAN BOK
Perhitungan BOK didasari oleh model perhitungan biaya operasi kendaraan dengan
merincikan seluruh komponen biaya yang diperlukan untuk operasional kendaraan.
Rincian biaya tersebut dapat dikelompokkan sebagai berikut:

III -20
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1. Biaya Investasi
a. Biaya depresiasi
Perhitungan biaya depresiasi untuk bus dihitung berdasarkan umur kendaraan
yang ditetapkan. Asumsi umur kendaraan adalah 7 (tujuh) tahun, dan nilai
perolehan kendaraan akan didepresiasikan selama 7 tahun dengan nilai residu di
akhir masa kontrak sebesar 20%.
b. Biaya bunga atas modal
Asumsi yang digunakan untuk menghitung biaya bunga atas modal adalah
dengan tingkat suku bunga flat atau menurun. Asumsi suku bunga dapat
mengacu pada suku bunga Surat Utang Negara (SUN).
c. Biaya asuransi
Biaya asuransi kendaraan dengan sistem TLO (total loss only).
d. Biaya profisi (legal admin)

P
Biaya profisi (legal admin) untuk proses administrasi dan kontrak kredit.
ST
2. Biaya OM meliputi:
a. Biaya bahan bakar
Biaya bahan bakar ditentukan oleh konsumsi bahan bakar per satuan jarak.
.B

b. Biaya perawatan (maintenance)


Prinsip yang digunakan untuk menghitung biaya perawatan adalah bahwa life
time akan panjang apabila dilakukan pemeliharaan secara teratur dan benar
sesuai dengan ketentuan ATPM. Perhitungan biaya perawatan menggunakan
IT

dasar penggantian komponen sesuai dengan umur komponen atau suku cadang.
Perhitungan biaya pemeliharaan dapat dikelompokkan berdasarkan jenisnya,
yaitu:
D

1) Bagian pelumas;
2) Bagian mesin;
3) Bagian sistem kelistrikan;
4) Bagian power train dan rem;
5) Bagian AC;
6) Bagian bodi.
Kebutuhan biaya perawatan ditentukan oleh jumlah armada yang akan dirawat
dalam satu tahun, mengingat skala ekonomi yang lebih besar akan memberikan
harga satuan yang lebih kecil, karena beberapa komponen biaya yang digunakan
secara bersama-sama akan berlaku tetap tetapi bisa ditanggung lebih banyak
armada.
c. Biaya pegawai Operational dan Maintenance
Biaya pegawai OM ditetapkan berdasarkan jumlah pegawai yang akan

III -21
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

mengoperasikan layanan secara langsung dan juga merawat dan memelihara


kendaraan secara langsung.
d. Biaya terminal
Biaya terminal merupakan biaya retribusi terminal saat menggunakan fasilitas
terminal.
3. Biaya Overhead OM meliputi:
a. Biaya pengelolaan
Yang dimaksud dengan biaya pengelolaan adalah biaya-biaya yang dikeluarkan
untuk mendukung dan mengelola layanan yang diberikan, yang meliputi:
1) Biaya sewa bangunan kantor;
2) Biaya sewa pool dan bengkel;
3) Biaya sarana dan alat-alat bengkel;

P
4) Biaya inventaris kantor;
5) Biaya administrasi kantor,
6)
ST
Biaya pemeliharaan kantor;
7) Biaya perbaikan akibat kecelakaan dan pelanggaran;
8) Biaya pemeliharaan bengkel dan pool;
.B

9) Biaya penggunaan listrik;


10) Biaya penggunaan telepon dan fax;
11) Biaya seragam awak bus, awak bengkel dan satpam;
IT

12) Biaya lain-lain (termasuk biaya promosi, biaya tak terduga, dan sebagainya).
Perhitungan biaya variabel dihitung per tahun, sehingga seluruh biaya ditarik
D

dalam satuan tahun atau dalam jumlah kilometer tempuh bus dalam setahun.
b. Biaya pegawai pengelolaan bengkel, pool dan kantor
Biaya pegawai pengelolaan bengkel, pool dan kantor ditetapkan berdasarkan
jumlah pegawai yang akan mengelola bengkel, pool dan kantor.
c. Biaya-biaya pajak dan KIR
Biaya pajak meliputi pajak kendaraan bermotor, pajak pertambahan nilai, pajak
badan usaha, pajak Biaya pajak kendaraan bermotor dibayarkan setiap satu
tahun sekali sedangkan biaya kir dibayarkan setiap tahun 2 (dua) kali.
Dalam kajian ini permasalahan yang utama adalah mengidentifikasi data yang tepat dan
mengalokasikannya dalam struktur yang tepat untuk kemudian digunakan dalam
perhitungan biaya operasi kendaraan. Secara umum perhitungan biaya operasi kendaraan
akan mengikuti pola pikir seperti digambarkan dalam Gambar 3.14 sebagai berikut:

III -22
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

SARANA CAPITAL COST

STANDAR
PELAYANAN TOTAL COST

OPERASIONAL OPERATIONAL COST

Gambar 3.14 Pola Pikir Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan

Dari bagan alir di atas dapat dilihat bahwa kebutuhan data diturunkan dari standar
pelayanan yang ditetapkan pemerintah. Dari standar pelayanan yang telah ditetapkan
akan dapat diketahui standar sarana dan standar operasional yang diperlukan. Standar
sarana akan menentukan kebutuhan biaya investasi sedangkan standar operasional akan
menentukan kebutuhan biaya operasional setiap waktunya. Secara garis besar total
gabungan antara biaya investasi dan biaya operasional adalah total biaya yang diperlukan
untuk menyediakan sebuah layanan transportasi. Perhitungan umum tersebut memang

P
belum mempertimbangkan biaya lain-lain seperti pajak dan juga keuntungan bagi
perusahaan.
ST
Untuk menghitung besarnya rupiah per kilometer pendekatan yang digunakan dapat
dilihat dalam Gambar 3.15 berikut ini:

CAPITAL COST
.B

OPERATIONAL COST
TOTAL COST
IT

OVERHEAD COST
RP/KM
D

PROFIT
TOTAL
KILOMETER
OPERASI BIS

Gambar 3.15 Model Perhitungan Biaya Rupiah Per Kilometer

Tahapan perhitungan BOK secara umum diawali dengan identifikasi standar pelayanan
yang meliputi standar sarana dan standar operasional. Standar sarana akan
mempengaruhi besarnya biaya investasi, sedangkan standar operasional akan
mempengaruhi besarnya biaya operasional bis. Implikasi dari standar diperhitungkan
dengan detail dan dijabarkan dalam komponen-komponen biaya (cost component) yang
dialokasikan sesuai dengan struktur biayanya. Rincian komponen biaya dirincikan dengan
cermat dan memperhitungkan semua kemungkinan biaya yang mungkin timbul sebagai
konsekuensi dari standar pelayanan yang telah ditetapkan. Akumulasi dari biaya yang
diturunkan dari standar sarana dan operasional, dibagi dengan akumulasi kilometer

III -23
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

operasional dalam periode waktu yang sama akan memberikan hasil besaran rupiah per
kilometer. Gambar 3.16 berikut menyajikan bagan alir tahapan perhitungan Rp/km.

IDENTIFIKASI
STANDAR

STANDAR SARANA STANDAR OPERASIONAL

IDENTIFIKASI BIAYA
ATAS SPESIFIKASI
STANDAR

P
RINCIAN KOMPONEN
BIAYA
ST
AKUMULASI BIAYA AKUMULASI KILOMETER
DALAM PERIODE BIS DALAM PERIODE
WAKTU TERTENTU WAKTU TERTENTU
.B

(RP) (KM)
IT

RP / KM

Gambar 3.16 Bagan Alir Tahapan Perhitungan RP/km


D

E. MODEL PENGUSAHAAN
Model pengusahaan mengatur operator dalam hubungan kerjasama penyelenggaraan
angkutan umum. Dalam hal ini pemerintah memiliki kebijakan-kebijakan untuk tetap dapat
menjamin berkembangnya bisnis angkutan umum secara luas dan dampak sosial yang
timbul minimal. Hal-hal yang biasanya diatur misalnya:
1. Umur kendaraan, ditetapkan agar terjamin kualitas sarana yang dipergunakan dalam
penyelenggaraan angkutan umum, dan menjamin keselamatan serta keamanan
penumpang.
2. Aturan tentang kebebasan dalam berkompetisi untuk memberikan pelayanan terbaik
bagi masyarakat.
3. Aturan tentang pemanfaatan tenaga kerja, misalnya saat Perusahaan A sebagai
incumbent kalah tender untuk penyelenggaraan angkutan umum tahun depan, maka
tenaga kerja dari Perusahaan A harus diakomodasi oleh Perusahaan B. Hal ini
dilakukan untuk meminimalkan konflik sosial yang mungkin terjadi.

III -24
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

4. Mendorong tumbuhnya sektor-sektor pendukung angkutan massal, seperti penyewaan


bus, perusahaan outsourcing untuk staf kebersihan bus, perusahaan penyedia jasa
bengkel, perusahaan jasa lainnya, yang tujuan utamanya adalah memberikan kualitas
pelayanan yang semakin tinggi dan semakin tinggi.
F. KELEMBAGAAN
Skema kelembagaan yang akan dipersiapkan dalam rangka pengembangan angkutan
umum massal perlu dikaji lebih lanjut dengan mengujicoba alternatif-alternatif bentuk
kelembagaan yang sesuai. Hal ini biasanya dipengaruhi oleh:
1. Tujuan dari lembaga. Tujuan lembaga terkait dengan apakah lembaga dibentuk dalam
rangka menjadi profit center pemerintah atau berfungsi sebagai non profit center atau
service center dengan misi sosial yang lebih besar dibandingkan dengan misi
komersialnya. Pilihan ini akan membentuk jenis lembaga yang berbeda, seperti unit
pelaksana teknis daerah (UPTD) untuk non profit center dan Badan Usaha Milik Daerah
(BUMD) atau Perseroan Terbatas (PT) untuk profit center.

P
2. Kewenangan yang perlu dimiliki oleh lembaga tersebut. Kewenangan ini terkait dengan
seberapa besar lingkup tugas dan tanggung jawab lembaga terhadap pemerintah,
ST
sebagai wakil rakyat. Semakin besar tugas dan tanggung jawabnya maka semakin besar
pula kewenangan yang perlu dimiliki, dan demikian berlaku sebaliknya.
3. Model keuangan lembaga. Bentuk lembaga yang akan digunakan juga tergantung
dengan kebutuhan pendanaan dan skema pendanaan yang akan digunakan. Apabila
.B

lembaga bukan sebagai revenue collector maka tidak diperlukan bentuk kelembagaan
yang kompleks, mungkin hanya perlu dibentuk Unit Pelaksana Teknis Daerah (UPTD).
Tetapi bila lembaga yang diperlukan harus dapat mengakomodasi kepentingan
pemerintah sebagai revenue collector dan juga service purchaser maka diperlukan
IT

bentuk kelembagaan yang lebih kompleks, seperti badan layanan umum daerah (BLUD)
yang memiliki kewenangan untuk mengatur pendanaanya sendiri.
Landasan penyusunan skema kelembagaan secara umum diuraikan sebagai berikut:
D

1. Konsep Kelembagaan
Konsep kelembagaan menurut Esman dan Blaise dalam Potter dalam Thomas dkk
(1972), merupakan suatu proses sehingga kebiasaan-kebiasaan dalam bertindak serta
nilai-nilai antar hubungan dapat mapan. Sedangkan Parsons (1966) mempergunakan
terminologi institutionalization sebagai suatu integrasi menurut pengalaman para
aktor dalam suatu sistem dan peran yang relevan. Organisasi pemerintahan pada level
manapun merupakan penjelmaan dari struktur formal yang memiliki aktivitas bersifat
blueprint. Dengan demikian akan cenderung statis dan tidak inovatif. Terdapat tiga
pilar utama dalam kelembagaan (Scoot, 2001) yaitu:
a) Pilar regulatif,
b) Pilar normatif,
c) Pilar kognitif dan kultural.
2. Konsep Reformasi
Reformasi atau pembaruan mencakup tataran kebijakan maupun tataran operasional.

III -25
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Suatu reformasi yang terjadi dewasa ini merupakan wujud desakan politik yang
mengharuskan pemerintah melakukan pembaruan secara menyeluruh. Sejak tahun
1998 berangkat dari kekuatan people power Indonesia telah memasuki era baru dalam
tatanan pemerintahan maupun pelayanan masyarakat. Babak baru tersebut
mengagendakan perubahan kelembagaan dan sistem pelayanan secara komprehensif,
yang lebih dikenal sebagai reformasi administrasi. Adapun reformasi administrasi ini
meliputi perihal yang sempit dan spesifik hingga yang sangat luas (Guzman dan
Reforma, 1992:2).
Apa yang dimaksudkan sebagai reformasi administrasi menurut Riggs (1966) dalam
Caiden (1969) meliputi perubahan struktural dan kinerja (performance). Dengan
demikian searah dengan sebuah perubahan kelembagaan tidak hanya menyangkut
struktur, namun juga meliputi bagaimana pembaruan dalam hal kinerja. Terbersit dari
pendapat tersebut bahwa antara reformasi struktural dalam sebuah kelembagaan
didalamnya juga melekat reformasi kinerja. Sedangkan pendapat yang lain
menyatakan bahwa sebuah reformasi merupakan suatu proses untuk mengubah

P
struktur maupun prosedur birokrasi publik dan sikap maupun perilaku para birokrat
publik yang terlibat dengan maksud untuk meningkatkan efektivitas organisasi dan
mencapai tujuan pembangunan nasional (Quah, 1976: 58). Jika disimak dari
ST
perdebatan teoritis yang telah dipaparkan ini, maka apa yang dimaksud sebagai
konsep reformasi adalah sepadan dengan perubahan. Dalam perubahan terdapat nilai
inovasi, sedangkan variabel yang diubah adalah struktur, kultur, dan kinerja. Sebuah
reformasi kelembagaan hendaknya merupakan usaha yang dilakukan secara sadar dan
.B

terencana untuk mengubah serta melakukan inovasi atas variabel struktur, kultur
maupun kinerja.
3. Tujuan Reformasi Kelembagaan dalam Konteks Organization Development
IT

Suatu program reformasi direncanakan dan dilakukan untuk memenuhi tuntutan


peningkatan kondisional dari yang kurang baik menjadi baik, atau dari kondisi baik
menjadi lebih baik. Menurut Caiden (1991), sebuah reformasi dimaksudkan untuk
D

mengobati penyakit administrasi. Seringkali suatu lembaga pemerintah mengalami


tekanan abnormal sehingga menjadi sangat patologis. Adapun penyakit administrasi
tersebut dapat diidentifikasi berupa red tipe (yaitu panjangnya rantai birokrasi),
korupsi kolusi dan nepotisme, birokrasi asal bapak senang (ABS), inefisiensi dan
inefektivitas, parkinsonisasi, patron client, patrimonial dan primordialisme yang
merambah pada praktik-praktik birokrasi. Kondisi tersebut menjadikan lembaga
organisasi pemerintah menjadi sakit. Untuk melaksanakan fungsi secara normal serta
desakan pelipatan efisiensi dalam penyelenggaraan birokrasi sangat dibutuhkan
reformasi.
Mosher (1967) mengatakan bahwa sebuah reformasi mempunyai 4 tujuan yaitu
melakukan perubahan inovasi terhadap kebijakan dan program pelaksanaan,
meningkatkan efektivitas administrasi, meningkatkan kualitas personel dan
mengantisipasi terhadap kemungkinan kritik dan keluhan pihak luar. Sedangkan
menurut Lee (1971), mengemukakan tujuan penyempurnaan tatanan, penyempurnaan
metode dan menyempurnakan kinerja. Tentang lambannya pelayanan birokrasi
pemerintah diilustrasikan oleh Dwiyanto dkk. (2002) lamanya penyelesaian urusan,
sertifikasi tanah, HO dan IMB. Penyempurnaan tatanan berupa reformasi prosedur,

III -26
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

penyempurnaan metode berupa reformasi teknik dan penyempurnaan kinerja berupa


reformasi program.
4. Bentuk Reformasi Kelembagaan Badan Regulasi sebagai Realisasi Organization
Development
Reformasi kelembagaan regulasi dimanifestasikan dalam bentuk reformasi banyak
variabel sebagaimana telah disampaikan di muka. Reformasi kelembagaan mencakup
reformasi struktural, kultural dan kinerja. Reformasi struktural yaitu upaya melakukan
rasionalisasi kelengkapan pemerintah melalui reorganisasi, redistribusi dan konsolidasi
aktivitas yang sama, untuk menghapus unit-unit yang bersaing dan tidak efisien. Hal
tersebut dilakukan untuk mengurangi duplikasi dalam pengaturan jabatan pemerintah.
Menurut Caiden (1971), reformasi struktural adalah untuk menyederhanakan proses
administrasi. Reformasi struktur merupakan pendekatan reformasi yang berusaha
mengatasi masalah-masalah organisasi berskala besar, mencari cara dan alat yang
dapat mengatasi patologis dan disfungsi organisasi. Untuk membenahi fungsi di dalam
struktur menurut Easman (1991), organisasi membutuhkan suatu keputusan struktural

P
yang merupakan dekonsentrasi otoritas kegiatan struktur birokrasi pemerintah.
Salah satu bentuk reformasi struktural adalah melalui desentralisasi dengan
ST
melibatkan peran kelembagaan secara mendasar. Reformasi struktur dilakukan dengan
pengorganisasian pekerjaan menurut prinsip pembagian tugas pokok dan fungsi yang
dikombinasikan dengan deferensiasi dan spesialisasi secara jelas serta rasional. Dengan
melakukan reformasi struktur tersebut akan dapat mengurangi tingkat red type,
.B

efisiensi birokrasi dan kelancaran informasi serta interaksi organisasi. Osborne dan
Gaebler (1992) menyatakan perlunya dilakukan pengurangan jumlah (downsizing),
privatisasi serta debirokratisasi.
Reformasi prosedur atau metode akan mengakibatkan pelonggaran atas prosedur,
IT

metode dan mekanisme kerja yang kaku, serta meningkatkan kemampuan


pertanggungjawaban. Penyederhanaan proses regulasi akan sangat membantu dalam
memperpendek proses.
D

Reformasi kinerja kelembagaan regulasi untuk mengatasi masalah underquality dalam


legal drafting dan pengambilan keputusan di lingkungan Departemen Perhubungan.
Esman (1995) berpendapat bahwa reformasi kinerja meliputi ketanggapan
(responsiveness) efisiensi dari penggunaan sumber daya dan efektivitas pelayanan.
Sedangkan menurut Wijaya (1997), meningkatkan kinerja organisasi meliputi
perbaikan produktivitas, pelatihan, reorganisasi, penetapan sasaran, dan dorongan
positif yang merupakan intervensi perbaikan kinerja secara efektif, orang-orang
memahami apa yang diharapkan mereka dari tempat kerjanya, penghargaan
organisasi, penilaian kinerja tahunan, perhatian pada organisasi, dan motivasi.
5. Demokratisasi Pelayanan Publik
Pelayanan publik, termasuk didalamnya regulasi pelayanan publik, semestinya lebih
melibatkan partisipasi masyarakat (publik) yang lebih luas. Sehingga kepentingan,
aspirasi dan hak publik dapat diakomodasi dalam proses perumusan kebijakan publik.
Ini berarti publik harus memiliki akses yang cukup dalam keterlibatannya pada proses
perumusan kebijakan.

III -27
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Bagaimana menciptakan akses publik dan bentuk akses publik yang efisien dan efektif
dalam keterlibatan perumusan kebijakan dalam hal ini pembentukan lembaga akan
dikaji dalam bagian ini.
6. Bergesernya Konsep Government ke Governance
Sebagai konsekuensi demokratisasi pelayanan publik, maka dewasa ini dipandang
bahwa dalam pelayanan publik tidak lagi cukup hanya melibatkan pihak pemerintah
saja (sendirian) dalam proses kebijakan dan penyelenggaraannya. Realitas sekarang
menunjukkan bahwa proses kebijakan semakin lama makin menuntut keterlibatan
aktor-aktor lain di luar negara. Tuntutan akan kualitas kebijakan yang semakin tinggi
semakin menyadarkan kita bahwa proses kebijakan sebaiknya lebih melibatkan aktor-
aktor yang lebih luas dari luar aktor yang ada dalam eksekutif dan legislatif, karena
mereka barangkali memiliki informasi pengalaman dan knowledge yang lebih baik
daripada aktor yang selama ini memiliki otoritas yang sah (Sofian Effendi, 2004). Proses
kebijakanpun semakin melibatkan banyak stakeholder di luar negara (multi-
stakeholder).

P
Semakin banyak pihak yang terlibat dalam proses kebijakan, maka akan membuat
kebijakan tersebut memiliki rasionalitas yang lebih baik dan lebih lengkap. Government
ST
sebagai aktor utama dalam proses kebijakanpun kemudian bergeser menjadi
governance (negara plus stakeholder lain diluarnya). Pemahaman konsep government
meletakkan negara sebagai sumber pengatur, sedangkan governance memposisikan
negara sebagai inisiator atas pembentukan partnership antara pemerintah dengan
.B

pihak lain. Governance mengembangkan tiga pilar utama dalam sistem pemerintahan
dan pelayanan publik. Ketiga pilar tersebut adalah pemerintah, swasta dan
masyarakat.
Bagaimana struktur dan sistem komunikasi didalam suatu lembaga akan dapat berjalan
IT

dengan baik? Hal ini perlu dikaji lebih dalam dengan cara membandingkan beberapa
bentuk struktur dan sistem komunikasi yang ada.
D

III -28
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

3.1. PENDEKATAN .............................................................................................................. 1


3.2. SIFAT DASAR PENYELENGGARAAN ANGKUTAN UMUM ................................ 3
3.3. PRINSIP-PRINSIP PENYELENGGARAAN ANGKUTAN UMUM ........................... 4
3.4. KEBUTUHAN AKAN TRANSPORTASI BERKELANJUTAN .................................. 5
3.5. SUMBER PENDANAAN DAN MEKANISME PEMBIAYAAN ................................ 7
3.6. SUBSIDI DAN PSO (PUBLIC SERVICE OBLIGATION) ........................................... 10
3.6.1. Definisi dan Konsep Subsidi...................................................................................... 10
3.6.2. Subsidi dan Elastisitas ............................................................................................... 11
3.6.3. PSO (Public Service Obligation) ............................................................................... 14
3.7. METODOLOGI PELAKSANAAN STUDI ................................................................. 16
3.8. TAHAPAN PELAKSANAAN STUDI ......................................................................... 17

Gambar 3.1 Kerangka Pikir Pelaksanaan Studi .................................................................... 1


Gambar 3.2 Sifat Dasar Penyelenggaraan Angkutan Umum ............................................... 4
Gambar 3.3 Prinsip Penyelenggaraan Angkutan Umum ...................................................... 4

P
Gambar 3.4 Keberlanjutan (Sustainable), Sinergi dan Trade Off Aspek-Aspek Transportasi
7
Gambar 3.5
ST
Konsep Buy The Service ................................................................................... 9
Gambar 3.6 Pengaruh Konsumsi Bersubsidi ...................................................................... 11
Gambar 3.7 Pengaruh Produksi Bersubsidi ........................................................................ 12
Gambar 3.8 Pengaruh Subsidi pada Perfectly Inelastic Demand ....................................... 12
Gambar 3.9 Pengaruh Subsidi pada Perfectly Elastic Demand .......................................... 12
.B

Gambar 3.10 Pengaruh Subsidi pada Perfectly Elastic Supply ............................................ 13


Gambar 3.11 Formulasi Umum PSO ................................................................................... 16
Gambar 3.12 Metodologi Pelaksanaan Studi........................................................................ 17
Gambar 3.13 Tahapan Pelaksanaan Studi ........................................................................... 18
IT

Gambar 3.14 Pola Pikir Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan ......................................... 23


Gambar 3.15 Model Perhitungan Biaya Rupiah Per Kilometer .......................................... 23
Gambar 3.16 Bagan Alir Tahapan Perhitungan RP/km ....................................................... 24
D

III -29
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

BAB 4
HASIL PENGUMPULAN DATA
4.1. PELAKSANAAN SURVAI
Pada kondisi saat ini, kota yang sudah menerapkan sistem angkutan umum massal adalah
DKI Jakarta (karena sudah memiliki busway, walaupun belum 100% steril), sedangkan
beberapa kota yang lain seperti Yogyakarta, Bogor dan Batam menerapkan sistem semi
angkutan umum massal (tidak memiliki jalur khusus/busway atau masih tercampur dengan
lalulintas umum). Survei dilaksanakan pada beberapa lokasi, yaitu:

P
a. Jakarta,
b. Yogyakarta,
ST
c. Batam,
d. Bogor,
e. Depok,
.B

f. Bekasi,
g. Kabupaten/Kota Tangerang (untuk simulasi implementasi perhitungan BOK).
Secara umum survai dilakukan untuk mendapatkan input bagi analisis yang akan dilakukan
IT

selanjutnya. Input tersebut berdasarkan obyek yang disurvai dapat dibagi menjadi 3
kelompok, yaitu:
D

a. Survai kepada pengguna angkutan umum massal dan konvensional.


b. Survai kepada operator angkutan umum (angkutan umum massal maupun
konvensional).
c. Survai kepada institusi/lembaga pemerintah yang mengatur penyelenggaraan
angkutan umum massal.
Survai kepada pengguna menggunakan teknik wawancara, sedangkan pada operator
angkutan umum dan lembaga pemerintah selain menggunakan wawancara juga dengan
pengumpulan data sekunder.
Secara umum data yang didapatkan dari survai penumpang adalah karakteristik
penumpang, karakteristik perjalanan penumpang dan kemauan membayar dari
penumpang angkutan umum saat ini, serta permasalahan dan harapan kedepan.
Data yang didapatkan dari operator angkutan umum adalah sistem pengelolaan angkutan
umum, organisasi penyelenggaraan, sistem OM, manajemen armada dan SDM dan sistem
pendanaannya.

IV -1
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Data yang didapatkan dari lembaga pemerintah penyelenggara angkutan umum massal
adalah kebijakan-kebijakan daerah terkait dengan implementasi angkutan umum massal,
bentuk kelembagaan, sistem pendanaan atau subsidi, perencanaan operasional dan
pengendalian operasional. Selain itu juga perlu diketahui rencana pengembangan di masa
mendatang.
Khusus untuk rencana simulasi yang ditetapkan dengan koridor Tangerang-Kalideres, juga
dilakukan tiga jenis survai tersebut dengan kondisi eksisting dan juga pengumpulan data
yang terkait dengan rencana pengembangan angkutan umum massal di koridor
Tangerang-Kalideres.

4.2. KENDALA-KENDALA DALAM PELAKSANAAN SURVAI


Kendala yang dihadapi dalam pelaksanaan survai adalah:
1. Minimnya informasi alamat perusahaan angkutan umum (pemilik angkot) sehingga

P
dalam pelaksanaan survainya perlu ditelusuri dahulu lokasi-lokasinya sehingga
membutuhkan waktu yang lebih lama.
2.
ST
Kebanyakan operator lama tidak memiliki data operasional dan pemeliharaan (OM)
untuk kendaraannya, terutama untuk perusahaan kecil atau pemilik perorangan,
sehingga data tersebut tidak berhasil didapatkan karena memang tidak
terdokumentasi.
.B

3. Pada umumnya operator konvensional tidak memiliki dokumentasi data yang baik
terkait operasional kendaraannya, sehingga sulit didapatkan data yang akurat
(tertulis) terkait dengan operasional angkutan perkotaan dengan sistem
konvensional.
IT

4. Tingkat kesulitan masing-masing lokasi survai berbeda-beda, yang ditinjau dari


berbagai aspek, misalnya aksesibilitas, birokrasi, sosial-ekonomi-budaya dan lain-
lain. Hal ini menyebabkan pada beberapa lokasi seperti Jakarta dan Batam
D

membutuhkan waktu yang lebih lama dibandingkan kota yang lain.

4.3. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI JAKARTA

4.3.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan


A. Karakteristik Penumpang
Karakteristik penumpang ditunjukkan dengan jenis kelamin, usia, pendidikan terakhir,
pekerjaan, pendapatan per bulan, biaya RT per bulan, biaya transport per bulan dan
biaya BRT/Angkot perbulan, serta kepemilikan kendaraan. Hasil survai karakteristik
penumpang ditunjukkan dengan gambar berikut.

IV -2
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Wanita; Pria Pria; Pria


46% Pria; Wanita Wanita; 50% Wanita
54% 50%

Gambar 4.1 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Jakarta

2% 1% 1% Di bawah 15 tahun 2% 1% 1% Di bawah 15 tahun


2%
2% 4% 15 - 19 tahun 5% 15 - 19 tahun
3%
20 - 24 tahun 20 - 24 tahun
6%
14% 25 -29 tahun 13% 25 -29 tahun

P
11% 30 - 34 tahun 30 - 34 tahun

35 - 39 tahun 13% 35 - 39 tahun

17% 40 - 44 tahun 40 - 44 tahun


ST 45 - 49 tahun 45 - 49 tahun
46% 16% 41%
50 - 54 tahun 50 - 54 tahun

Lebih dari 55 tahun Lebih dari 55 tahun

Gambar 4.2 Usia Pengguna Angkutan Umum Massal Perkotaan dan Angkutan Perkotaan
.B

Konvensional di Jakarta

Dari strukturnya dapat dilihat bahwa kebanyakan adalah usia muda yaitu antara 20-24
tahun dengan porsi terbesar kemudian usia sekolah 15-19 tahun dan usia kerja 25-29
tahun. Hal ini berlaku pada angkutan umum massal perkotaan dan juga angkutan
IT

perkotaan konvensional. Dilihat dari jenis kelaminnya juga jumlahnya hampir sama.

1%
D

2% 2%
2% 5%

10% Lulus SD Lulus SD


23% Lulus SLTP Lulus SLTP
29%
Lulus SLTA Lulus SLTA
13%
51% Lulus Diploma 52% Lulus Diploma
11%
Lulus Sarjana Lulus Sarjana

Gambar 4.3 Pendidikan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Jakarta

Kebanyakan pengguna angkutan perkotaan baik massal maupun konvensional merupakan


lulusan SLTA ke atas, yang berarti pelajar/mahasiswa dan pekerja. Hal ini bisa dilihat pada
hasil survai yang terkait dengan profesi pengguna.

IV -3
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1% 4% 1% 5% 4%

6% 8%
11% Ibu Rumah Tangga Ibu Rumah Tangga
Pelajar/Mahasiswa Pelajar/Mahasiswa
35% Aparatur Pemerintah 40% Aparatur Pemerintah
Tidak bekerja 35% Tidak bekerja
35% Karyawan Swasta Karyawan Swasta
Wiraswasta Wiraswasta
Pensiunan Pensiunan

4% 4% Lainnya 4% Lainnya
4%

Gambar 4.4 Pekerjaan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Jakarta

Sejalan dengan usia dan pendidikan, maka pekerjaan pengguna angkutan umum sebagian
besar adalah pelajar/mahasiswa dan pekerja.

1% 1% 0% 1% 1% 0% 0%
1% 0%

P
0% 4%
6%

Kurang dari Rp. 500.000 Kurang dari Rp. 500.000


11%
15%
24%
ST Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
29% Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999 Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999 27% Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
20% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999 Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
33% Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999 26% Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
.B

Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999 Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999


Lebih dari 8.000.000 Lebih dari 8.000.000

Gambar 4.5 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta
IT

Apabila dilihat dari tingkat pendapatannya kelompok penghasilan terbesar adalah di


bawah 3 juta, dan untuk pengguna angkutan umum massal perkotaan memiliki struktur
penghasilan yang lebih besar dibandingkan angkutan perkotaan.
D

1% 0% 1% 1%
1% 0%
2% 0% 1%
5%
7% Kurang dari Rp. 500.000 Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999
10%
16% 36% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999 33% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999 19% Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999 Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999 Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
37% Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999 Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
31%
Lebih dari Rp. 7.000.000 Lebih dari Rp. 7.000.000

Gambar 4.6 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta

IV -4
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
2%
0%
8% Kurang dari Rp. 250.000 Kurang dari Rp. 250.000
15%
Rp. 250.000 - Rp. 499.999 Rp. 250.000 - Rp. 499.999
Rp. 500.000 - Rp. 999.999 42% Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999
36% 55% Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999 40% Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999
Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999
Lebih dari Rp. 3.000.000 Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.7 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta

0% 0% 0% 0% 0% 0%
3% 0% 0% 1% 0%

Kurang dari Rp. 250.000 9% Kurang dari Rp. 250.000

P
19% Rp. 250.000 - Rp. 499.999 Rp. 250.000 - Rp. 499.999
Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999 30% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999
ST Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999 60% Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999

77% Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999


Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999
Lebih dari Rp. 3.000.000 Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.8 Biaya Angkutan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
.B

Perkotaan Konvensional di Jakarta

Apabila dilihat dari struktur pengeluaran antara pengguna angkutan umum massal
dan angkutan perkotaan, tidak memiliki perbedaan yang mencolok, hanya saja
tampak bahwa angkutan umum massal menyerap biaya yang lebih sedikit
IT

dibandingkan angkutan perkotaan. Hal ini dapat menjadi gambaran bahwa angkutan
umum massal yang berhasil akan dapat memberikan manfaat pengurangan biaya
transportasi secara keseluruhan.
D

29%
36%

64%
71%

Tidak punya Tidak punya


Punya Punya

Gambar 4.9 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta

Rerata jumlah kepemilikan tiap pengguna angkutan umum massal adalah sepeda
0,45; sepeda motor 1,12; mobil penumpang 0,60; dan lainnya (truk, bus, pickup, dll)
0,02, sedangkan untuk pengguna angkutan perkotaan konvensional sepeda 0,69;
sepeda motor 1,23; mobil penumpang 0,52; dan lainnya (truk, bus, pickup, dll) 0,28.

IV -5
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

B. Karakteristik Perjalanan
Karakteristik perjalanan dari penumpang yang ditinjau adalah maksud perjalanan,
frekuensi penggunaan, jarak berjalan ke halte, lama perjalanan, frekuensi transit,
kesesuaian tarif, dan nilai tarif rata-rata yang sesuai menurut persepsi penumpang
dengan kondisi pelayanan saat ini. Hasil pengumpulan data disajikan dalam Gambar
sebagai berikut:

Bekerja 6% 2% Bekerja
9% Belanja Belanja
8% 29%
Rekreasi Rekreasi
45%
Sekolah/ke 38% Sekolah/ke
24%
kampus kampus
10% Mengunjungi Mengunjungi
keluarga keluarga
20% Lainnya 8% Lainnya
1%

P
Gambar 4.10Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Jakarta

2%
ST
9% 18%
1 - 5 kali 35% 1 - 5 kali
.B

24% 6 - 10 kali 6 - 10 kali


18%
64% 11 - 15 kali 11 - 15 kali

15 kali atau 29% 15 kali atau


lebih lebih
IT

Gambar 4.11Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Umum Massal dan
Angkutan Perkotaan Konvensional di Jakarta
D

20% 14%
32% 31%
15%
17% Kurang dari 200 m Kurang dari 200 m
200 - 400 m 200 - 400 m
31% 400 - 600 m 40% 400 - 600 m
Lebih dari 600 m Lebih dari 600 m

Gambar 4.12Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta

Dilihat dari maksud perjalanan dan frekuensi penggunaannya, sebagian besar


pengguna menggunakan angkutan umum massal untuk keperluan bekerja dan
bersekolah, dengan frekuensi sekitar 5 kali perjalanan pulang pergi. Ditinjau dari sisi
akses dan eggress, jarak berjalan menuju halte terdekat cukup pendek yaitu dibawah
400 meter.

IV -6
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

17% 19% 20%


27%

Tidak ganti Tidak ganti


34% 30% 1 kali 32% 1 kali
21%
2 kali 2 kali
3 kali / lebih 3 kali / lebih

Gambar 4.13Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal
dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Jakarta

22%
31%

P
78%
ST 69%
Sesuai Sesuai
Tidak sesuai Tidak sesuai

Gambar 4.14Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan Umum
.B

Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Jakarta

Estimasi tarif yang sesuai menurut kondisi pelayanan saat ini yang dirasakan oleh
pengguna angkutan umum massal di Jakarta adalah rerata Rp. 2069,-, sedangkan
menurut pengguna angkutan perkotaan konvensional sebesar Rp. 1884,-.
IT

C. Willingness to Pay
Willingness to pay penumpang angkutan umum dilihat dari sampai berapakah
D

kemauannya untuk membayar apabila pelayanannya ditambah. Penambahan


pelayanan untuk pelayanan angkutan umum massal perkotaan direspon pengguna
dengan kemauan membayar sebagai berikut:
1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 114%,
2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 116%,
3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 116%,
4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai
119%,
Sedangkan untuk angkutan perkotaan konvensional, peningkatan pelayanan akan
memberikan respon kemauan membayar sebagai berikut:
1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 127%,
2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 129%,

IV -7
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 125%,


4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai
134%,
Perbandingan kedua hal tersebut menunjukkan bahwa untuk penambahan fasilitas
pelayanan bagi pengguna angkutan perkotaan konvensional akan meningkatkan
kemauan membayar yang lebih tinggi dibandingkan dengan kemauan membayar
pengguna angkutan umum massal. Hal ini dapat dimengerti mengingat fasilitas yang
diberikan oleh angkutan umum massal sudah jauh lebih baik dibandingkan angkutan
perkotaan konvensional, sehingga penambahan fasilitas yang sama tidak akan
memberikan perubahan ketertarikan yang lebih besar dibandingkan dengan angkutan
perkotaan konvensional.
D. Kepuasan Pelayanan
Penilaian kepuasan pelanggan atau dalam hal ini adalah pengguna angkutan umum
dapat dilihat pada dua hal yaitu, kepuasan atas penggunaan angkutan umum dan

P
kepuasan atas kondisi bus dan operasional. Masing-masing komponen yang
ditanyakan untuk menilai tingkat kepuasan atas penggunaan angkutan umum massal
adalah:
ST
1. Kenyamanan halte/ruang tunggu
2. Kebersihan di dalam halte
.B

3. Fasilitas di halte (misal: kursi, penerangan, suhu udara) memadai


4. Sistem informasi tentang jadwal bus jelas
5. Pelayanan/keramahan petugas halte terhadap calon penumpang
IT

6. Perhatian petugas dalam membantu penumpang


7. Keterjangkauan lokasi halte BRT
8. Halte bus bebas dari debu dan asap rokok
D

9. Kondisi halte dan fasilitasnya secara umum


Kepuasan atas kondisi bus dan operasional angkutan massal, meliputi:
1. Kondisi fasilitas di Bus ini (AC, jumlah tempat duduk, pegangan, dll)
2. Pengaturan tempat duduk dan tata ruang di dalam Bus
3. Kebersihan bus
4. Jadwal kedatangan dan keberangkatan
5. Pelayanan awak bus terhadap calon penumpang
6. Pelayanan informasi oleh petugas
7. Perilaku mengemudi pengemudi bus
8. Peralatan di bus
9. Perjalanan bus yang bebas macet
10. Kondisi operasional perjalanan bus secara umum

IV -8
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Untuk angkutan perkotaan, penilaian kepuasan meliputi materi yang sama.


Analisis kedua hal tersebut disajikan sebagai berikut:

100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
R
40%
TS
30%
20% STS

10%
0%

P
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 4.15Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Perkotaan di Jakarta


ST
100%
90%
80%
.B

70%
SS
60%
S
50%
R
IT

40%
TS
30%
20% STS
D

10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 4.16Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Umum Massal di


Jakarta

Apabila dibandingkan, maka kepuasan penggunaan angkutan umum massal telah


dinilai memuaskan oleh penggunanya, yang ditunjukkan dengan persetujuan yang
rata-rata mencapai lebih dari 50%. Sedangkan untuk angkutan umum perkotaan lebih
banyak penilaian ragu-ragu dan tidak setuju tentang kondisi yang memuaskan.
Untuk TransJakarta, pengguna saat ini telah menganggap tingkat pelayanan yang
diberikan telah memuaskan, yang ditunjukkan dengan persetujuan atas penilaian
kepuasan yang melebihi 60%. Walaupun demikian terdapat dua indikator penting
yang masih dianggap kurang memuaskan, yaitu ketepatan waktu dan kebebasan
operasional dari kemacetan akibat bercampurnya lalulintas.

IV -9
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
R
40%
TS
30%
20% STS

10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gambar 4.17Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan di

P
Jakarta

100%
90%
ST
80%
70%
SS
60%
.B

S
50%
R
40%
TS
30%
STS
IT

20%
10%
0%
D

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gambar 4.18Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum Massal di
Jakarta

4.3.2. Gambaran Operasional Angkutan Umum Massal di Jakarta


Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sedang melaksanakan program unggulan untuk
pengembangan transportasi publik berbasis bus (bus rapid transit), dengan nama Sistem
TransJakarta Busway guna mengatasi permasalahan transportasi yang serius sebagai
akibat dari pesatnya pertumbuhan kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi di
Provinsi DKI Jakarta. Sistem TransJakarta Busway diharapkan dapat menjadi solusi
terhadap masalah mobilisasi di Provinsi DKI Jakarta dengan memprioritaskan sistem
transportasi publik yang nyaman, aman dan terjangkau bagi masyarakat luas.
Keberadaan angkutan umum massal ini mulai dioperasikan pada awal tahun 2004 berupa
bus dengan lajur khusus (Busway). Busway pada Koridor 1 dikembangkan sebagai jalur

IV -10
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

utama (trunk line) yang menghubungkan Blok M – Kota, dilanjutkan tahap berikutnya pada
Koridor 2 yang menghubungkan Pulo Gadung – Harmoni dan Koridor 3 yang
menghubungkan Kalideres – Harmoni, yang keduanya mulai dioperasikan pada awal tahun
2006. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta pada tahun 2006 telah membangun 4 koridor, yaitu
Koridor 4 yang menghubungkan Pulogadung – Dukuh Atas sepanjang 11,85 km, Koridor 5
yang menghubungkan Kampung Melayu – Ancol sepanjang 13,5 km, Koridor 6 yang
menghubungkan Ragunan – Kuningan sepanjang 13,3 km dan Koridor 7 yang
menghubungkan Kampung Rambutan – Kampung Melayu sepanjang 12,8 km.
Pada tahun 2008, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta merencanakan untuk membangun 3
koridor yaitu Koridor 8 yang menghubungkan Lebak Bulus – Harmoni sepanjang 26 km,
Koridor 9 yang menghubungkan Pinang Ranti – Pluit sepanjang 29,9 km dan Koridor 10
yang menghubungkan Cililitan – Tanjung Priok sepanjang 19 km.
Salah satu isu utama dalam implementasi Busway ini adalah bagaimana supaya kualitas
pelayanan yang diberikan kepada masyarakat dapat dipertahankan secara optimal, tidak
mengalami penurunan kualitas seperti angkutan umum lainnya yang selama ini beroperasi.

P
Adanya persepsi masyarakat bahwa angkutan umum di Kota Jakarta pada awalnya baik,
namun seiring dengan waktu kualitas pelayanan akan semakin buruk hendaknya harus
diubah.
ST
Pembangunan sistem transportasi yang dibangun secara massal perlu didukung penataan
restrukturisasi trayek angkutan umum dan perizinannya. Suatu sistem perizinan yang telah
banyak dipergunakan di beberapa negara seperti Swedia, Belanda dan Inggris bahwa
.B

sistem perizinan angkutan umum tidak lagi berdasarkan pada jumlah angkutan umum
(quantity licensing) tetapi berdasarkan pada standar pelayanan yang ditetapkan
pemerintah (quality licensing).
Kelemahan sistem pengusahaan angkutan umum di Indonesia bahwa para operator belum
IT

mempunyai keinginan berkompetisi untuk menekan biaya operasional. Sehingga operator


secara riil tidak mengetahui biaya and keuntungan operasional angkutan umum yang
sedang dijalankannya.
D

Secara bertahap Pemerintah Provinsi DKI Jakarta akan melakukan restrukturisasi


penetapan operator yang akan menjalankan koridor-koridor Busway melalui sistem lelang.
Belum adanya mekanisme dan aturan dalam pemilihan operator Busway ini akan
menghambat berlakunya sistem quality licensing pada angkutan umum khususnya Busway
di Jakarta. Berangkat dari standar pelayanan bus akan dikembangkan menjadi kualifikasi
yang dibutuhkan dari operator untuk menjalankan standar pelayanan yang ditetapkan
tersebut.
Sistem TransJakarta Busway dibangun dengan tujuan untuk:
a. Meningkatkan kualitas hidup pengguna jasa layanan Sistem TransJakarta dan
masyarakat DKI Jakarta pada umumnya;
b. Menyediakan layanan transportasi publik yang aman, nyaman dan terjangkau di DKI
Jakarta;
c. Mengoptimalisasikan layanan transportasi publik yang efisien baik dari sisi biaya dan
investasi, sehingga dapat berlangsung secara terus-menerus dan berkesinambungan
dalam jangka panjang;

IV -11
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

d. Mengefisiensikan waktu pengguna jasa layanan dan masyarakat pada umumnya,


dengan berkurangnya waktu tempuh perjalanan;
e. Mengurangi pencemaran udara dan menjaga kesehatan lingkungan di DKI Jakarta;
f. Memberikan kualitas pelayanan yang baik, dengan memperhatikan keamanan dan
kenyamanan pengguna jasa layanan;
g. Mengusahakan tarif yang terjangkau bagi pengguna jasa layanan;
h. Meningkatkan penggunaan Sistem TransJakarta Busway seluas-luasnya bagi
masyarakat;
i. Menjadikan pengelolaan Sistem TransJakarta Busway profesional, kompeten dan
mandiri dari segi ekonomi;
j. Mendorong penciptaan lapangan kerja yang seluas-luasnya bagi masyarakat melalui
berbagai instansi dan perusahaan yang terkait dengan Sistem TransJakarta Busway;
dan,

P
k. Mendorong perubahan budaya transportasi di masyarakat yang menghargai kualitas
hidup, efisiensi waktu dan kesetaraan.
ST
Prinsip dasar yang dipakai dalam Sistem TransJakarta adalah untuk menjunjung tinggi hak
asasi manusia supaya dapat hidup bersama. Prinsip-prinsip dasar tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Menghargai hidup yaitu dengan perlakuan yang manusiawi terhadap pengguna jasa
.B

layanan dan pengemudi, mengurangi angka kecelakaan, mengurangi pencemaran


udara.
b. Menghargai waktu yaitu dengan cara mengurangi lama waktu tempuh perjalanan
IT

secara drastis, supaya pengguna jasa layanan dapat melaksanakan kegiatan lain yang
lebih produktif.
c. Menghargai keanekaragaman dan perbedaan individu yaitu dengan cara
D

memberikan akses kepada semua orang secara adil, terlepas dari kondisi fisik, usia,
gender ataupun penghasilan.
d. Jaminan penyediaan pelayanan yang berkualitas, aman dan nyaman serta konsisten
dengan standar internasional yang baik untuk semua pengguna jasa layanan.
e. Efisien dari segi biaya yaitu tarif terjangkau oleh masyarakat, subsidi yang tidak
memberatkan bagi Pemerintah DKI Jakarta, serta keuntungan yang wajar bagi
investor dan operator swasta.
Sistem TransJakarta Busway terdiri dari empat komponen:
a. Infrastruktur transportasi yang memadai;
b. Sistem operasi yang efektif;
c. Sistem tiket dan penerimaan pembayaran yang akurat; dan,
d. Penetapan perencanaan, pengelolaan dan pengendalian yang bersifat permanen
dalam sistem. Infrastruktur, pengelolaan, pengendalian dan perencanaan sistem
disediakan oleh Pemerintah Daerah DKI Jakarta, dan untuk kegiatan operasional Bus

IV -12
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

dan penerimaan pembayaran dari sistem tiket akan dilakukan dengan cara kerjasama
dengan pihak swasta.
Infrastruktur TransJakarta Busway meliputi Rute Busway, Halte Busway dan infrastruktur
pelengkap. Rute Busway adalah lajur tengah jalan utama kota, yang secara fisik dipisahkan
oleh lajur penggunaan campuran. Rute Busway akan dilaksanakan secara bertahap hingga
total tuntutan akan layanan transportasi umum di kota terpenuhi.
Halte Busway merupakan ruang yang tertutup dan terlindung dengan titik-titik
pembayaran di jalan masuk yang sebagian besar terletak di median tengah jalan-jalan yang
dilalui oleh Bus. Sistem TransJakarta juga mencakup infrastruktur akses pejalan kaki.
Kendaraan yang dipakai berupa bus tunggal atau bus gandeng dengan kapasitas kurang
lebih 80 - 150 penumpang dengan spesifikasi teknis dan mekanis tertentu. Pengoperasian
Bus dilaksanakan oleh pihak swasta sebagai operator bus berdasarkan ketentuan yang
diatur dan ditetapkan oleh BLU TransJakarta. Operator bus adalah badan hukum dari
perusahaan angkutan penumpang dalam kota Jakarta dan atau antar kota, yang dipilih dan
ditunjuk melalui proses pelelangan umum. Pemberian upah dilakukan berdasarkan jumlah

P
kilometer yang ditempuh dan Rupiah per Kilometer yang ditawarkan.
ST
BLU TransJakarta mengawasi dan mengendalikan aktivitas operasi TransJakarta melalui
Ruang Kendali Utama. Tiap Bus dalam Rute Busway diperlengkapi dengan alat penerima
GPS (Global Positioning System) dan sistem komunikasi yang digunakan untuk melaporkan
dan menerima informasi dari Ruang Kendali Utama.
.B

Operasional dari Sistem TransJakarta Busway pada saat ini dilaksanakan di 8 (delapan)
Koridor Busway sebagai berikut:

Tabel 4.1 Koridor TransJakarta Busway yang telah Beroperasi Saat Ini
KORIDOR BUSWAY TITIK PEMBERANGKATAN RUTE BUSWAY TUJUAN AKHIR KM
IT

Blok M – Kota Terminal Blok M Sudirman – Thamrin Stasiun Kota 12,90


Pulo Gadung – Terminal Pulo Gadung Pulomas – Cempaka Busway Pusat 14,30
Harmoni Putih – Senen Harmoni
D

Kalideres – Harmoni Terminal Kalideres Rawa Buaya – Jelambar Busway Pusat 18,70
Harmoni
Pulo Gadung – Pulo Gadung Pramuka – Utan Kayu – Dukuh Atas 11,85
Dukuh Atas Manggarai
Kampung Melayu – Terminal Kampung Jatinegara – Salemba – Ancol 13,50
Ancol Melayu Pasar Baru
Ragunan – Kuningan Ragunan Duren Tiga – Mampang Dukuh Atas 13,30
Prapatan - Setiabudi
Kampung Rambutan Kampung Rambutan Cililitan – Otista Kampung Melayu 12,80
– Kampung Melayu

BLU TransJakarta Busway merupakan badan layanan umum yang dibentuk berdasarkan
Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta No. 48 Tahun 2006 tentang Pembentukan
Organisasi dan Tata Kerja Badan Layanan Umum TransJakarta Busway; berkantor pusat di
Gedung ex-Kantor Walikota Jakarta Selatan, Blok V lantai 3, Jalan Trunojoyo No. 1, Jakarta
Selatan, yang bertugas untuk mengelola Sistem TransJakarta.
Tugas dan tanggung jawab BLU TransJakarta Busway adalah melaksanakan perencanaan,
pengoperasian, pengelolaan, pengawasan dan pengendalian seluruh Sistem TransJakarta,
termasuk diantaranya operasional bus, sistem tiket, pengelolaan keuangan, perhitungan

IV -13
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Rupiah per Kilometer, Halte Busway dan sistem pengendalian bus, yang dirincikan sebagai
berikut:
a. Evaluasi hal-hal sebagai berikut:
1) Kebutuhan untuk menetapkan Rute Busway baru, guna melengkapi Sistem
TransJakarta yang telah ada;
2) Mengoptimalkan Sistem TransJakarta dengan moda transportasi lain;
b. Merencanakan pelayanan dan operasional busway dengan selalu mempertimbangkan
standar kualitas dan kinerja Sistem TransJakarta, berdasarkan analisis kebutuhan
penumpang terhadap pelayanan Busway.
c. Dari waktu ke waktu harus memberitahu setiap operator bus mengenai tingkat
pelayanan, frekuensi dan jadwal yang harus dipatuhinya.
d. Bertanggung jawab dalam penetapan berbagai ketentuan yang diperlukan untuk
pengelolaan Sistem TransJakarta Busway dengan cara melakukan proses pemilihan

P
operator bus yang diperlukan supaya dapat melaksanakan dan mengembangkan
Sistem TransJakarta.
e.
ST
Menyebarkan informasi kepada masyarakat dan para pengguna jasa Sistem
TransJakarta, kelembagaan, prosedur operasi, dan ketentuan yang berlaku serta
berbagai informasi lainnya yang dibutuhkan.
f. Melakukan pengendalian secara terus-menerus terhadap semua Bus yang sedang
.B

beroperasi melalui Ruang Kendali Utama yaitu mengenai lokasi Bus, kilometer yang
ditempuh, dan penyimpangan rute yang disebabkan oleh situasi darurat dan
ketentuan operasional.
Dalam pelaksanaannya, BLU TransJakarta Busway bekerjasama dengan operator angkutan
IT

umum untuk menyediakan pelayanan berdasarkan syarat-syarat, ketentuan dan batasan


yang ditetapkan oleh BLU.
D

Secara umum susunan Badan Pengelola BRT di DKI Jakarta terdiri dari:
a. Badan Pembina
Badan ini bertugas mengarahkan serta mendorong usaha pengembangan kegiatan
Badan Pengelola; memberikan petunjuk atas penyelesaian masalah yang bersifat
prinsip yang diajukan Badan Pengelola; meminta keterangan mengenai hal-hal yang
berhubungan dengan kegiatan Badan Pengelola; memberikan saran dan
pertimbangan kepada Gubernur mengenai hal-hal yang berhubungan dengan
pelaksanaan kegiatan Badan Pengelola.
b. Kepala
Kepala mempunyai tugas: mempimpin pelaksanaan tugas dan fungsi badan pengelola
memimpin dan mengkoordinasikan seluruh kegiatan di BLU TransJakarta.
c. Bagian Tata Usaha
Bagian Tata Usaha mempunyai tugas; menyusun program dan rencana kegiatan
operasional; melaksanakan urusan surat menyurat dan kearsipan; melaksanakan
urusan administrasi kepegawaian; melaksanakan urusan perlengkapan dan

IV -14
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

kerumahtanggan; melakukan pengelolaan administrasi keuangan anggaran;


mengkoordinasikan pelaksanaan evaluasi dan menyusun laporan kegiatan
operasional; pelaksanaan kegiatan kehumasan.
d. Bidang Tata Operasional
Bidang ini bertugas: merencanakan dan menetapkan standar operasional pelayanan;
memilih dan menetapkan operator bus; menyiapkan system tariff busway; menyusun
dan menetapkan standar perawatan kendaraan; menyusun formulasi dan perhitungan
sanksi atau denda.
e. Bidang Pengendalian Operasi
Bidang ini bertugas: mengawasi penerapan standar operasional pelayanan; memantau
dan mengevaluasi kinerja operator; menentukan dan menghitung sanksi/denda;
menghitung hasil kerja dan pendapatan operator.
f. Bidang Sarana dan Prasarana

P
Melaksanakan pemeliharaan dan perawatan sarana dan prasarana; melakukan
koordinasi pembangunan, dan perawatan sarana dan prasarana; mengawasi
berfungsinya sarana dan prasarana.
ST
g. Bidang Tiket
Bidang ini bertugas: merencanakan pengaturan sistem pengelolaan tiket; memilih dan
menetapkan operator tiket; mengawasi penerapan sistem pengelolaan tiket;
.B

merencanakan dan menentukan standar tiket.


h. Bidang Dana.
Bidang ini bertugas: merencanakan standar pengumpulan dan distribusi hasil
IT

pendapatan operasional; mengawasi pelaksanaan penjualan, pengumpulan hasil


penjualan dan penyetoran hasil penjualan tiket; menghitung dan menetapkan
pembayaran kepada operator berdasarkan hasil pehitungan; memilih dan
D

menetapkan trustee.
Struktur organisasi BLU TransJakarta Busway terhitung mulai tanggal 1 Januari 2009
ditetapkan seperti gambar berikut.

IV -15
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Kepala
Badan Layanan Umum
TransJakarta Busway

Kepala Sub Bagian Tata Usaha


& Keuangan

Asisten Manajer Umum

Asisten Manajer Kepegawaian

Asisten Manajer Perlengkapan

Asisten Manajer Humas

Manajer Sarana & Prasarana Manajer Operasional Manajer Pengendalian

Asisten Manajer Perencanaan Asisten Manajer Asisten Manajer Pusat

P
Sarana dan Prasarana Perencanaan Operasional Kendali

Asisten Manajer Pemeliharaan Asisten Manajer Asisten Manajer


Sarana dan Prasarana
ST Operasional Bus Pengendalian&Pengawasan

Asisten Manajer Evaluasi Asisten Manajer Asisten Manajer Evaluasi


Sarana dan Prasarana Operasional Tiketing Kinerja Operator

Asisten Manajer Perencanaan Asisten Manajer Verifikasi Asisten Manajer


Teknologi dan Informasi Data Pengamanan Operasional
.B

Gambar 4.19Struktur Organisasi BLU TransJakarta Busway 2009

Berdasarkan Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta No. 103 tahun 2007 tentang Pola
Transportasi Makro (Peraturan Pola Transportasi Makro DKI Jakarta), sistem bus rapid
IT

transit (BRT) dikembangkan sebagai salah satu sistem transportasi di Jakarta, dengan nama
Sistem TransJakarta Busway yang dilengkapi dengan sarana-prasarana fisik yang mencakup
Bus, Koridor Busway, jalan, jembatan penyeberangan, dan Halte Busway, dimana para
D

investor swasta dapat berpartisipasi dalam bentuk perjanjian kerja sama pengoperasian
untuk penyediaan layanan transportasi umum serta layanan terkait lainnya. Sistem
TransJakarta telah mulai beroperasi sejak tanggal 15 Januari 2004 dengan mulai
dioperasikannya Koridor 1 (Blok M – Kota).
Berdasarkan Peraturan Pola Transportasi Makro DKI Jakarta, Sistem TransJakarta Busway
direncanakan meliputi pengoperasian rute-rute yang berada di dalam koridor prasarana
sebagai berikut:
a. Blok M – Kota;
b. Pulogadung – Harmoni;
c. Kalideres – Harmoni;
d. Pulogadung – Dukuh Atas;
e. Kampung Melayu – Ancol;
f. Ragunan – Kuningan;

IV -16
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

g. Kampung Rambutan – Kampung Melayu;


h. Lebak Bulus – Harmoni;
i. Pinang Ranti – Grogol – Pluit;
j. Cililitan – Tanjung Priok;
k. Pulo Gebang – Kampung Melayu;
l. Pluit – Tanjung Priok;
m. Pondok Kelapa – Blok M;
n. UI – Pasar Minggu – Manggarai; dan
o. Ciledug – Blok M.
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta menetapkan pencapaian “mobilitas cerdas” dalam kota
sebagai salah satu tujuannya. Gambar 4.20 memperlihatkan rencana Pemerintah Provinsi
DKI Jakarta dengan Jaringan Busway.

P
Dalam setiap Koridor Busway terdapat Halte Busway dengan jembatan penyeberangan
orang. Tiap Halte Busway memiliki titik akses di mana terdapat pagar putar untuk kendali
ST
jalan keluar masuk pengguna jasa layanan Busway dan Loket.
Sistem TransJakarta Busway juga memiliki 174 (seratus tujuh puluh empat) Halte di
sepanjang 10 (sepuluh) Koridor Busway. Halte Busway ini diperlengkapi dengan platform
110 (seratus sepuluh) centimeter dari tinggi permukaan jalan agar tersedia akses yang rata
.B

ke Bus. Setiap Halte Busway dilengkapi dengan akses untuk pejalan kaki yang terhubung
dengan jembatan penyeberangan orang, yang dirancang khusus untuk mempermudah
pengguna layanan Busway.
Selain itu infrastruktur Sistem TransJakarta Busway juga dilengkapi dengan Pool Bus di
IT

mana kegiatan parkir, perawatan dan perbaikan atas Armada dilaksanakan. Hal ini
dilakukan untuk kepentingan penyediaan kualitas yang tinggi dan terjamin serta jaminan
keamanan untuk setiap Bus yang beroperasi. Lokasi ini juga diperlengkapi dengan
D

infrastruktur yang sesuai untuk menunjang kegiatan operasional.

IV -17
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1 Blok M - Kota
Gajah Mada/Hayam Wuruk – Majapahit – M. Merdeka Barat –
Mh. Thamrin – Jend. Sudirman - Sisingamangaraja

5 2 HCB – Pulogadung
Kwitang – Merdeka Barat – Senen – Suprapto – Perintis Kemerdekaan

3 HCB – Kalideres
Juanda – Pasar Baru – Hasyim Asyhari – Kyai Tapa – Daan Mogot

3 9
10
4 Dukuh Atas - Pulogadung
Setia Budi – Sultan Agung – Tambak – Pramuka – Pemuda

5 Kp. Melayu - Ancol


Jatinegara – Matraman Raya – Kramat Raya – Senen – Gunung Sahari
2
6 Kuningan – Ragunan
Sultan Agung – Rasuna Said – Mampang Prapatan – Warung Jati

1 4 7 Kp. Melayu – Kp. Rambutan


Otista – Cawang – Sutoyo – Raya Bogor

8
8 HCB – Pd Indah – Lb Bulus
Tomang – S Parman – Daan Mogot – Jl Panjang – T.Nyak Arief – Iskandar Muda –
Pd indah

9 Pinang Ranti – Grogol – Pluit


Cililitan – Sutoyo – Haryono – Gatot Subroto – S.Parman – Grogol – Jemb 2 Latumenten

10 Cililitan - Tanjung Priok


Sutoyo – DI. Panjaitan – A. Yani

P
ST
JARINGAN SISTEM BUSWAY

Gambar 4.20Peta Jaringan Busway 1 - 10

Sistem TransJakarta Busway saat ini memiliki Pool Bus yang berlokasi di:
.B

a. Pinang Ranti untuk Rute 1,


b. Perintis Kemerdekaan untuk Rute 2,
c. Rawa Buaya untuk Rute 3,
IT

d. Depo H bekas PPD Kramat Jati untuk Rute 4 dan 6,


e. Terminal Kampung Rambutan untuk Rute 5 dan 7.
D

Titik akses ke Halte Busway dilengkapi Loket dan pagar putar (turntiles) yang
memungkinkan penerimaan pembayaran serta jalan masuk dan jalan keluar bagi pengguna
jasa layanan.
Pada saat ini secara keseluruhan sudah tersedia 239 (dua ratus tiga puluh sembilan) bus,
yang terdiri dari: 91 (sembilan puluh satu) bus (Koridor 1), 55 (lima puluh lima) bus
(Koridor 2), 71 (tujuh puluh satu) bus (Koridor 3), 30 (tiga puluh) bus (Koridor 4), 10
(sepuluh) bus gandeng (Koridor 5 – belum beroperasi), 31 (tiga puluh satu) bus (Koridor 6),
51 (lima puluh satu) bus (Koridor 7). Khusus untuk Koridor 8 saat ini beroperasi masih
belum beroperasi secara penuh tetapi menggunakan bus yang di BKO-kan (bantuan
kendaraan operasional).
Jenis bus yang digunakan ada dua yaitu bus tunggal (single bus) dan bus gandeng
(articulated bus). Bus jenis gandeng tidak digunakan untuk seluruh koridor, tetapi di
koridor-koridor tertentu yang diestimasikan padat penumpangnya, yaitu Koridor 5 dan
Koridor 7.

IV -18
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Layanan umum transportasi bagi penumpang di sepanjang 8 (delapan) Koridor Busway dari
Sistem TransJakarta pada saat ini dilaksanakan oleh beberapa operator swasta sebagai
berikut:
a. PT Jakarta Express Trans (JET),
b. PT Trans Batavia (TB),
c. PT Jakarta Trans Metropolitan (JTM),
d. PT Jakarta Mega Trans (JMT),
e. PT Prima Jasa Perdana Raya (PJS), dan
f. PT Eka Sari Lorena Transport (ESL).

Tabel 4.2 Ketersediaan Armada Bus TransJakarta di DKI Jakarta


Jumlah Bus Sesuai Kuota Realisasi Realisasi
Panjang
Koridor Rute Armada Armada
Koridor Konsorsium Lelang Jumlah 2007 2008

P
I Blok M-Kota 12.90 91 0 91 91 91
II Pulogadung-Harmoni 14.00 55 28 83 55 55
III
IV
ST
Harmoni-Kalideres
Pulogadung-Dukuh Atas II
19.00
11.85
71
30
50
18
121
48
71
30
71
48
V Kampung Melayu-Ancol 13.50 17 13 30 10 23
VI Ragunan-Kuningan 13.30 31 22 53 31 53
VII K.p Rambutan-Kp. Melayu 12.80 51 34 85 51 85
TOTAL 97.35 346 165 511 339 426
.B

Hasil survai yang dilakukan oleh ITDP memperlihatkan pola volume penumpang tiap jam
untuk seluruh sistem TransJakarta saat ini, yang dipantau dari tiket di masing-masing
halte, mengalami puncak sebanyak dua kali yaitu pada pagi dan malam hari. Pola ini
IT

mengikuti jam kerja di Jakarta yaitu puncak pagi jam 06.00-09.00 dan puncak malam pada
jam 16.00-20.00. Fluktuasi volume penumpang dapat dilihat dalam Gambar 4.3 berikut ini.
D

Gambar 4.21Pola Volume Penumpang TransJakarta dalam Periode Jam

IV -19
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Waktu pelayanan operasional bus adalah dari jam 05.00 sampai dengan 22.00 WIB yang
berlaku untuk seluruh sistem TransJakarta Busway.
Pelayanan Rute Busway membentuk Sistem TransJakarta yang ditandai oleh titik awal
pemberangkatan sampai dengan tujuan akhir yang telah ditentukan oleh BLU TransJakarta
di sepanjang Koridor Busway yang ada. Layanan Rute Busway akan diintegrasikan dengan
layanan pengumpan (feeder), dengan karakteristik sebagai berikut:
a. Tiap layanan didefinisikan dari titik awal pemberangkatan, tujuan akhir dan berbagai
Halte Busway. Layanan berupa satu arah atau dua arah (melingkar) tergantung
kebutuhan penumpang.
b. Pelayanan Normal adalah layanan yang berhenti di semua Halte Busway yang ada di
antara titik awal pemberangkatan sampai tujuan akhir.
c. Pelayanan Cepat adalah pelayanan yang tidak berhenti di semua Halte yang ada di
antara titik awal pemberangkatan sampai tujuan akhir.
d. Pelayanan di setiap Rute bersifat terbuka untuk semua operator atau tidak eksklusif

P
diperuntukkan hanya untuk satu operator tertentu saja. Dengan demikian, maka Bus
yang sama dapat ditetapkan untuk rute dan pelayanan yang berbeda tergantung dari
ST
operasional Sistem TransJakarta.
e. Jumlah Bus yang dioperasikan sepanjang hari bervariasi tergantung kepada potensi
penumpang yang ada, biasanya meningkat selama Jam Sibuk (terutama pada pagi
dan sore hari) dan berkurang pada Jam Biasa.
.B

f. Selama Jam Biasa, sebagian Bus yang tidak beroperasi, dapat dibawa ke Pool Bus
atau tempat lain yang telah ditentukan, untuk parkir, mengisi bahan bakar atau
melakukan perawatan rutin ringan.
IT

g. Pada Jam Sibuk pagi atau sore hari, Bus dapat dioperasikan dari Pool Bus yang
terdekat dengan Halte Busway yang memerlukannya.
h. Operasional Bus diawasi secara terus menerus dan berkesinambungan oleh pihak
D

BLU TransJakarta dalam upaya memverifikasi hasil pelayanan yang sesuai dengan
kebutuhan.
i. Situasi yang mengharuskan pelayanan, frekuensi atau jadwal waktu dipertimbangkan
dan ditinjau kembali oleh pihak BLU TransJakarta dan hal itu tergantung kepada
situasi dan kondisi di lapangan yang mempengaruhi operasional dan efisiensi dari
Sistem TransJakarta.
j. Sistem TransJakarta Busway dirancang dengan tujuan berikut:
1) Optimalisasi dan efisiensi armada yang dibutuhkan, sesuai dengan jumlah dan
kebutuhan penumpang yang ada dan tingkat pelayanan yang dipersyaratkan
oleh Sistem TransJakarta;
2) Optimasi faktor penggunaan Bus berdasarkan jumlah penumpang per Bus;
3) Minimalisasi total kilometer yang ditempuh;
4) Efisiensi lama waktu tempuh oleh pengguna jasa layanan; dan

IV -20
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

5) Menjaga tarif penumpang dan biaya operasional yang seefektif dan seefisien
mungkin.
k. Layanan Rute Busway akan diintegrasikan dengan Layanan ”Main Trunk” (jalur
utama) MRT pada tahun MRT beroperasi dengan karakteristik yang akan ditentukan
kemudian.

P
ST
Gambar 4.22Besarnya Biaya per Bus-km TransJakarta Busway (2004-2008)

Kecenderungan yang terjadi pada besarnya biaya penyelenggaraan TransJakarta Busway


.B

yang ditunjukkan dengan satuan biaya per bus per km adalah terjadi kenaikan pada tahun-
tahun awal implementasi busway, dan pada tahun 2008 mengalami penurunan.
Penurunan ini dapat menjadi indikasi terjadinya kompetisi yang sehat dan semakin
efisiennya operator yang memasuki bisnis TransJakarta Busway. Hal yang perlu
diperhatikan dan dimonitoring terus-menerus adalah monitoring dan evaluasi yang terkait
IT

dengan standar pelayanan yang tidak boleh terkurangi.


D

Gambar 4.23Jumlah Penumpang

IV -21
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Dilihat dari pertumbuhan penumpang TransJakarta Busway dari tahun awal operasional
(2004) sampai tahun 2008 terjadi peningkatan dari sekitar 1,15 juta penumpang per bulan,
menjadi dengan 6,8 juta penumpang per bulan. Angka ini memang bukan menunjukkan
pertumbuhan nyata untuk masing-masing koridor, tetapi kumulatif yang dilayani oleh
seluruh koridor, sehingga belum dapat dievaluasi dengan jelas apakah masing-masing
koridor memang tumbuh jumlah penumpangnya dari tahun ke tahun.
2,500,000

2,000,000

1,500,000
Penumpang

1,000,000

P
500,000
ST
-
September

Oktober
April

November

Desember
Agustus
Mei

Juli
Juni
Maret
Januari

Februari

.B

Koridor I Koridor II Koridor III Koridor IV Koridor V Koridor VI Koridor VII

Gambar 4.24Pertumbuhan Penumpang

Saat ini operator yang mengoperasikan TransJakarta Busway adalah operator yang
IT

berbadan hukum di bawah peraturan perundangan di Indonesia. Masing-masing operator


mendapatkan kontrak kerjasama selama 7 (tujuh) tahun setelah berkompetisi dalam
pelelangan.
D

Penanggung jawab penyelenggaraan BRT di DKI Jakarta adalah badan khusus di bawah
Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta, yang disebut dengan Badan Layanan Umum
Daerah (BLUD) TransJakarta. Salah satu tugas penting badan ini adalah mengelola
kerjasama penyelenggaraan BRT dengan operator angkutan umum. Bentuk kerjasama ini
adalah kerjasama operasi dengan ikatan kontrak selama 7 (tujuh) tahun. Selama periode
perikatan kontrak, pemerintah mendapatkan penyediaan layanan Bus TransJakarta dan
operator menerima pembayaran dari pemerintah dalam satuan rupiah per kilometer, yang
nantinya dikalikan dengan kilometer tempuh operasional bus yang dioperasikan.
Proses penyerahan hak penyelenggaraan BRT melalui pelelangan umum, yang kemudian
dilanjutkan dengan perikatan kontrak. BLU TransJakarta melakukan monitoring dan
pengawasan terhadap pemenuhan Standar Pelayanan Minimum (SPM) yang telah
ditetapkan sebagai prasyarat operasional, dan menerapkan sanksi/denda untuk
pelanggaran SPM.
Dalam rangka mengakomodasi dan merestrukturisasi trayek angkutan umum yang
bersinggungan langsung dengan koridor busway, maka pemda memberikan hak konsesi

IV -22
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

pada operator eksisting untuk dapat turut serta dalam penyelenggaraan BRT, yaitu dengan
membentuk badan usaha baru yang merupakan konsorsium dari beberapa perusahaan
angkutan umum. Konsorsium mendapatkan bagian pengusahaan atas dasar banyaknya
trayek yang bersinggungan dengan koridor busway.

4.3.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Jakarta


Hasil survai wawancara dengan salah satu operator angkutan perkotaan dapat disimpulkan
sebagai berikut:
a) Bentuk kelembagaan badan usaha adalah koperasi.
b) Bidang usahanya selain angkutan (transportasi) juga perbengkelan
c) Struktur organisasi masih sederhana, terdiri dari ketua, dibantu oleh sekretaris dan
bendahara dan terdapat Badan Pengawas Koperasi.

P
d) SDM yang dipunyai tingkat pendidikan dari SMA hingga S1. Rekruitmen diperlukan
ketika dibutuhkan (misalnya ketika butuh pengemudi, montir ataupun karyawan
kantor). Kantor koperasi ini merupakan salah satu bagian dari Konfederasi Serikat
ST
Pekerja Seluruh Indonesia sehingga dalam fungsi sebagai konfederasi, juga
dilakukan pendampingan untuk melakukan kredit atau simpan pinjam di bank.
Program untuk peningkatan SDM antara lain, menjalin kerjasama dengan unit-unit
di jalan seperti polisi untuk melakukan pembinaan yaitu mengirim pengemudi ke
.B

litbang pengemudi dengan sarana yang diberikan koperasi. Masalah yang terjadi
dari pembinaan ini adalah kadang setelah pengemudi disekolahkan langsung
direkrut oleh perusahaan-perusahaan besar seperti PT.Mayasari Bakti dan lain-lain.
e) Untuk pemeliharaan dan perawatan dilakukan sendiri oleh bengkel yang telah ada,
IT

sedangkan kerjasama dengan ATPM tetap ada untuk penyediaan suku cadang dan
konsultasi permasalahan kendaraan.
D

f) Sarana yang dimiliki bervariasi tahun pembuatannya, ada yang tahun 1984 tetapi
telah direkondisi tahun 2003, sedangkan yang lain merupakan produk tahun 1990
sampai dengan 2008.
g) Permasalahan lapangan akan diselesaikan oleh masing-masing pemilik kendaraan,
dan apabila tidak bisa akan dibawa ke dalam rapat koperasidan dicarikan solusi
bersama-sama.
h) Salah satu rencana pengembangan ke depan adalah ikut serta dalam
penyelenggaraan TransJakarta.
i) Sistem operasional yang diterapkan pada pengemudi adalah sistem setoran dengan
tarif terjauh sebesar 5000, yang didalamnya sudah terdapat komponen biaya baik
operasional maupun investasi serta biaya lain-lain.

IV -23
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

4.4. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI YOGYAKARTA

4.4.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan


A. Karakteristik Penumpang
Karakteristik penumpang ditunjukkan dengan jenis kelamin, usia, pendidikan terakhir,
pekerjaan, pendapatan per bulan, biaya RT per bulan, biaya transport per bulan dan
biaya BRT/Angkot perbulan, serta kepemilikan kendaraan. Hasil survai karakteristik
penumpang ditunjukkan dengan gambar berikut.

Pria;
45% Pria Wanita; Pria
Wanita; Wanita 47% Pria; Wanita
55% 53%

P
ST
Gambar 4.25Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Yogyakarta

3% 4% 1% Di bawah 15 tahun 2% 3% 4% Di bawah 15 tahun


5% 4%
.B

3% 15 - 19 tahun 15 - 19 tahun

5% 20 - 24 tahun 8% 20 - 24 tahun
23% 25 -29 tahun 9% 25 -29 tahun

30 - 34 tahun
11% 19% 30 - 34 tahun
12% 35 - 39 tahun 35 - 39 tahun
IT

40 - 44 tahun 40 - 44 tahun
15% 30% 45 - 49 tahun 19% 45 - 49 tahun
21%
50 - 54 tahun 50 - 54 tahun

Lebih dari 55 tahun Lebih dari 55 tahun


D

Gambar 4.26Usia Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di
Yogyakarta

1% 6% 3% 6%

11% 5% 10%
Lulus SD Lulus SD
23%
20% Lulus SLTP Lulus SLTP

Lulus SLTA Lulus SLTA


9% 54%
Lulus Diploma 54% Lulus Diploma

Lulus Sarjana Lulus Sarjana

Gambar 4.27Pendidikan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan


Konvensional di Yogyakarta

IV -24
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Dari struktur usia, sebagian besar pengguna adalah usia muda dan dewasa yaitu 20 – 30
tahun. Hal ini wajar mengingat sebagai kota pelajar, maka pengguna terbesar adalah dari
golongan pelajar atau mahasiswa.

2% 4% 2% 3%

7% 13%
15% Ibu Rumah Tangga Ibu Rumah Tangga
Pelajar/Mahasiswa
24% Pelajar/Mahasiswa
Aparatur Pemerintah Aparatur Pemerintah
40% 27%
23% Tidak bekerja Tidak bekerja
Karyawan Swasta Karyawan Swasta
23%
Wiraswasta Wiraswasta
11%
Pensiunan Pensiunan
1% Lainnya
6% Lainnya
2%

Gambar 4.28Pekerjaan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan


Konvensional di Yogyakarta

5% 1% 1% 1% 0% 4% 0% 0% 0% 0%

P
0%

9% 15%
14%
9%
27%
ST
Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999

20% Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999 27% Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999 39% Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
30% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999 Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
.B

Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999 Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999


Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999 Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999
Lebih dari 8.000.000 Lebih dari 8.000.000

Gambar 4.29Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Yogyakarta
IT

3% 1% 0% 1% 1% 2% 0% 1% 0% 0% 0%
5%
12%
D

Kurang dari Rp. 500.000 32% Kurang dari Rp. 500.000


17% 44% Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999 Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999

29% Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999 53% Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999 Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999 Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Lebih dari Rp. 7.000.000 Lebih dari Rp. 7.000.000

Gambar 4.30Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Yogyakarta

IV -25
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

4% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12%
Kurang dari Rp. 250.000 Kurang dari Rp. 250.000
Rp. 250.000 - Rp. 499.999 Rp. 250.000 - Rp. 499.999
49%
Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999
46% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999
Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999
87%
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999
Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999
Lebih dari Rp. 3.000.000 Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.31Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Yogyakarta

2% 0% 0% 0% 4% 0% 0% 0%
3% 1% 0% 0%

Kurang dari Rp. 250.000 Kurang dari Rp. 250.000

32% Rp. 250.000 - Rp. 499.999 Rp. 250.000 - Rp. 499.999

P
Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999
62%
Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999
ST
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999 96% Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999
Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999
Lebih dari Rp. 3.000.000 Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.32Biaya BRT Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Yogyakarta
.B

30%
IT

36%

65% 71%
D

Tidak punya Tidak punya


Punya Punya

Gambar 4.33Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan


Perkotaan Konvensional di Yogyakarta

Rerata jumlah kepemilikan tiap pengguna BRT adalah sepeda 0,91; sepeda motor
1,25; mobil penumpang 0,34; dan lainnya (truk, bus, pickup, dll) 0, sedangkan pada
pengguna angkutan perkotaan konvensional rerata kepemilikan kendaraannya adalah
sepeda 1; sepeda motor 1,04; mobil penumpang 0,15; dan lainnya (truk, bus, pickup,
dll) 0.
B. Karakteristik Perjalanan
Karakteristik perjalanan dari penumpang yang ditinjau adalah maksud perjalanan,
frekuensi penggunaan, jarak berjalan ke halte, lama perjalanan, frekuensi transit,
kesesuaian tarif, dan nilai tarif rata-rata yang sesuai menurut persepsi penumpang
dengan kondisi pelayanan saat ini. Hasil pengumpulan data disajikan dalam Gambar
sebagai berikut:

IV -26
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Bekerja Bekerja
9% Belanja 9% Belanja
24% 29%
16% Rekreasi 16% Rekreasi

Sekolah/ke Sekolah/ke
15% 20% kampus kampus
Mengunjungi 20% Mengunjungi
17%
17% keluarga keluarga
Lainnya 10% Lainnya

Gambar 4.34Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Yogyakarta

6% 2% 5%

1 - 5 kali 19% 1 - 5 kali


40%

P
28%
6 - 10 kali 6 - 10 kali
64% 11 - 15 kali 11 - 15 kali
ST 15 kali atau
36%
15 kali atau
lebih lebih

Gambar 4.35Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Umum Massal dan
Angkutan Perkotaan Konvensional di Yogyakarta
.B

20% 15% 18%


IT

31%

20% Kurang dari 200 m 28% Kurang dari 200 m


200 - 400 m 39% 200 - 400 m
D

29% 400 - 600 m 400 - 600 m


Lebih dari 600 m Lebih dari 600 m

Gambar 4.36Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Yogyakarta

4%

11%
26% 20%
45%
30% Tidak ganti Tidak ganti
1 kali 1 kali
32% 31%
2 kali 2 kali
3 kali / lebih 3 kali / lebih

Gambar 4.37Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal
dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Yogyakarta

IV -27
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

17%
30%

70%
84%
Sesuai
Sesuai Tidak sesuai
Tidak sesuai

Gambar 4.38Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan Umum
Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Yogyakarta

Estimasi tarif yang sesuai menurut kondisi pelayanan saat ini yang dirasakan oleh
pengguna angkutan umum massal di Yogyakarta adalah Rp. 2663,-, sedangkan
menurut pengguna angkutan perkotaan konvensional sebesar Rp. 2339,-.
C. Willingness to Pay

P
Willingness to pay penumpang angkutan umum dilihat dari sampai berapakah
kemauannya untuk membayar apabila pelayanannya ditambah. Penambahan
ST
pelayanan untuk pelayanan angkutan umum massal perkotaan direspon pengguna
dengan kemauan membayar sebagai berikut:
1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 112%,
.B

2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 113%,


3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 223%,
IT

4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai


118%,
Sedangkan untuk angkutan perkotaan konvensional, peningkatan pelayanan akan
D

memberikan respon kemauan membayar sebagai berikut:


1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 117%,
2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 118%,
3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 115%,
4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai
128%,
Seperti halnya pada kasus di Jakarta, maka pengguna angkutan perkotaan
konvensional lebih sensitif terhadap perubahan pelayanan, dan mereka bersedia
untuk membayar dengan persentase lebih tinggi apabila pelayanan ditingkatkan. Pada
pelayanan Trans Jogja, pengguna memberikan penilaian lebih tinggi pada
permasalahan keterjangkauan pelayanan Bus Trans Jogja (akesibilitas). Hal ini
ditunjukkan dengan keinginan agar penyelenggara Trans Jogja memperbanyak halte,
sehingga titik naik-turun penumpang lebih aksesibel.

IV -28
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

D. Kepuasan Pelayanan
Penilaian kepuasan pelanggan atau dalam hal ini adalah pengguna angkutan umum
dapat dilihat pada dua hal yaitu, kepuasan atas penggunaan angkutan umum dan
kepuasan atas kondisi bus dan operasional. Masing-masing komponen yang
ditanyakan untuk menilai tingkat kepuasan atas penggunaan angkutan umum massal
adalah:
1. Kenyamanan halte/ruang tunggu
2. Kebersihan di dalam halte
3. Fasilitas di halte (misal: kursi, penerangan, suhu udara) memadai
4. Sistem informasi tentang jadwal bus jelas
5. Pelayanan/keramahan petugas halte terhadap calon penumpang
6. Perhatian petugas dalam membantu penumpang
7. Keterjangkauan lokasi halte BRT

P
8. Halte bus bebas dari debu dan asap rokok
9.
ST
Kondisi halte dan fasilitasnya secara umum
Kepuasan atas kondisi bus dan operasional angkutan massal, meliputi:
1. Kondisi fasilitas di Bus ini (AC, jumlah tempat duduk, pegangan, dll)
.B

2. Pengaturan tempat duduk dan tata ruang di dalam Bus


3. Kebersihan bus
4. Jadwal kedatangan dan keberangkatan
IT

5. Pelayanan awak bus terhadap calon penumpang


6. Pelayanan informasi oleh petugas
D

7. Perilaku mengemudi pengemudi bus


8. Peralatan di bus
9. Perjalanan bus yang bebas macet
10. Kondisi operasional perjalanan bus secara umum
Untuk angkutan perkotaan, penilaian kepuasan meliputi materi yang sama.
Analisis kedua hal tersebut disajikan sebagai berikut:

IV -29
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Angkutan Perkotaan
100%
90%
80%
70% SS
60%
S
50%
40% R
30% TS
20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 4.39Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Perkotaan di


Yogyakarta

P
Angkutan Umum Massal
100%
90%
ST
80%
70% SS
60%
S
50%
.B

40% R
30% TS
20%
STS
10%
IT

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 4.40Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Massal di Yogyakarta


D

Apabila dibandingkan, maka kepuasan penggunaan angkutan umum massal telah


dinilai memuaskan oleh penggunanya, yang ditunjukkan dengan persetujuan yang
rata-rata mencapai lebih dari 50%. Sedangkan untuk angkutan umum perkotaan lebih
banyak penilaian ragu-ragu dan tidak setuju tentang kondisi yang memuaskan.
Hal tersebut juga terjadi pada penilaian kondisi bus dan operasional, dimana
angkutan umum massal yang ada saat ini (Trans Jogja) telah dinilai memuaskan dari
sisi kondisi bus dan operasionalnya. Hal ini ditunjukkan dengan nilai kepuasan yang
dipersepsikan oleh pengguna yang rata-rata melebihi 50%. Hal ini berlaku sebaliknya
untuk angkutan umum perkotaan yang dinilai masih kurang memuaskan.

IV -30
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Angkutan Perkotaan
100%
90%
80%
70% SS
60%
S
50%
40% R
30% TS
20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gambar 4.41Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan di
Yogyakarta

P
Angkutan Umum Massal
100%
90%
ST
80%
70% SS
60%
S
.B

50%
40% R
30% TS
20%
STS
10%
IT

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
D

Gambar 4.42Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum Massal di
Yogyakarta

4.4.2. Gambaran Umum Operasional Trans Jogja


TransJogja adalah sebuah sistem transportasi bus cepat, murah dan ber-AC di seputar Kota
Yogyakarta, Indonesia. TransJogja merupakan salah satu bagian dari program penerapan
Bus Rapid Transit (BRT) yang dicanangkan Departemen Perhubungan. Sistem ini mulai
dioperasikan pada awal bulan Maret 2008 oleh Dinas Perhubungan, Pemerintah Provinsi
DIY. Motto pelayanannya adalah "Aman, Nyaman, Andal, Terjangkau, dan Ramah
lingkungan".
Sistem yang menggunakan bus (berukuran sedang) ini menerapkan sistem tertutup, dalam
arti penumpang tidak dapat memasuki bus tanpa melewati gerbang pemeriksaan, seperti
juga TransJakarta. Selain itu, diterapkan sistem pembayaran yang berbeda-beda: sekali
jalan, tiket pelajar, dan tiket umum berlangganan. Ada tiga macam tiket yang dapat dibeli
oleh penumpang, yaitu tiket sekali jalan (single trip), dan tiket umum berlangganan. Tiket

IV -31
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

ini berbeda dengan karcis bus biasa karena merupakan merupakan kartu pintar (smart
card). Karcis akan diperiksa secara otomatis melalui suatu mesin yang akan membuka
pintu secara otomatis. Penumpang dapat berganti bus tanpa harus membayar biaya
tambahan, asalkan masih dalam satu tujuan.
Perencanaan TransJogja cukup mendesak karena sistem transportasi Yogyakarta dan
sekitarnya sebelumnya dinilai tidak efisien. Pada tahap perencanaan banyak tantangan
muncul dari pengelola bus yang telah ada serta para pengemudi becak, karena
dikhawatirkan sistem baru ini akan mengakibatkan pengemudi becak kehilangan
pelanggannya, demikian juga dengan pengelola angkutan umum konvensional. Penerapan
sistem ini semula direncanakan pada tahun 2007, namun bencana gempa bumi Yogyakarta
pada bulan Juni 2006 menyebabkan pergeseran waktu pelaksanaan.
Pada saat awal peluncuran, terdapat enam trayek bis yang dilayani secara melingkar dari
dan kembali ke terminal awal mulai dari jam 6:00 hingga 22:00 WIB. Terdapat 54 armada
bus berukuran sedang dengan 34 tempat duduk serta prasarana berupa 67 halte khusus
dibuat dengan sistem lantai tinggi.

P
Permasalahan yang timbul:
ST
a. Grafik penumpang menunjukkan bahwa jam sibuk mulai jam 10.00 s/d jam 14.00
b. Penumpang lebih ramai pada hari–hari libur dibanding hari-hari biasa
c. Halte masih kurang sehingga penumpang terlalu jauh untuk mencapai shelter
.B

d. Keluhan pengguna/penumpang:
1. Bus merk Mitsubishi tidak dapat dingin AC-nya dan pintu elektriknya macet.
2. Bus tidak dapat merapat dengan halte.
IT

3. Ada beberapa bus yang terlambat atau lebih cepat terutama mendekati akhir
layanan.
4. Informasi rute dibus kurang jelas.
D

5. Terganggu suara radio komunikasi.


6. Pramugari/gara kurang ramah kesan seperti kernet.
7. Petugas halte kurang responsif/sopan.
8. Mesin ticketing sering rusak.
9. Beberapa lokasi belum terjangkau atau tidak dapat terakses (transit belum
optimal).
10. Jalan sering ditutup untuk event-event tertentu.
e. Pada beberapa lokasi perlu segera dilayani dengan bus Trans Jogja
Upaya-upaya peningkatan pelayanan yang dilakukan saat ini adalah:
a. Meningkatkan profesionalisme dan sikap petugas.
- diklat/bimbingan Pengemudi dan pramugari/gara
- pengarahan petugas shelter secara rutin

IV -32
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

b. Meningkatkan pelayanan dibus


- Pemasangan informasi jalur yang menyala malam hari
- Peningkatan pelayanan
- Pencantuman No Lambung bus dan ID Pengemudi
- Musik klasik nuansa daerah untuk diputar dibus
c. Meningkatkan pelayanan Di Shelter
- Perbaikan fasilitas shelter (kursi tunggu pnp, luifel peneduh sinar, space perkakas
petugas sheter, kanstin)
- Penyediaan berita harian
- Peningkatan pelayanan
d. Bus Priority
e. Optimalisasi jalur

P
f. Penambahan shelter
g. Park and ride
ST
h. Pengembangan Jalur
Saat ini Yogyakarta masih dilayani dengan 6 (enam) rute bus Trans Jogja. Rute-rute
tersebut sementara ini telah menjangkau seluruh Kota Yogyakarta dengan persinggungan
.B

di Kabupaten Sleman dan Kabupaten Bantul. Rute-rute tersebut disajikan dalam Gambar
berikut.
IT
D

IV -33
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

P
ST
.B
IT
D

Gambar 4.43Jaringan Pelayanan Trans Jogja

Trayek 1A : Terminal Prambanan - Bandara Adisucipto - Stasiun Tugu - Malioboro - JEC


Terminal Prambanan - S5. Kalasan - Bandara Adisucipto - S3. Maguwoharjo - Janti (bawah)
- S3. UIN Kalijaga - S4. Demangan - S4. Gramedia - S4. Tugu - Stasiun Tugu - Malioboro - S4.
Kantor Pos Besar - S4. Gondomanan - S4. Pasar Sentul - S4. SGM - Gembira Loka - S4.
Babadan Gedongkuning - JEC - S4. Blok O - Janti (atas) - S3. Maguwoharjo - Bandara
Adisucipto - S5. Kalasan - Terminal Prambanan.

IV -34
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Trayek 1B : Terminal Prambanan - Bandara Adisucipto - JEC - Kantor Pos Besar - Pingit -
UGM
Terminal Prambanan – S5. Kalasan – Bandara Adisucipto – S3. Maguwoharjo – Janti (lewat
bawah) – S4. Blok O – JEC - S4. Babadan Gedongkuning – Gembira Loka – S4. SGM – S4.
Pasar Sentul - S4. Gondomanan – S4. Kantor Pos Besar - S3. RS.PKU Muhammadiyah – S3.
Pasar Kembang - S4. Badran – Bundaran SAMSAT – S4. Pingit – S4. Tugu – S4. Gramedia –
Bundaran UGM – S3. Colombo – S4. Demangan – S3. UIN Sunan Kalijaga – Janti – S3.
Maguwoharjo – Bandra Adisucipto – S5. Kalasan – Terminal Prambanan.
Trayek 2A : Terminal Jombor - Malioboro – Basen – Kridosono – UGM – Terminal Condong
Catur
Terminal Jombor - S4. Monjali - S4. Tugu - Stasiun Tugu - Malioboro - S4. Kantor Pos Besar -
S4. Gondomanan - S4. Jokteng Wetan - S4. Tungkak - S4. Gambiran - S3 . Basen - S4.
Rejowinangun - S4. Babadan Gedongkuning - Gembira Loka - S4. SGM - S3. Cendana - S4.
Mandala Krida - S4. Gayam - Flyover Lempuyangan - Kridosono - S4. Duta Wacana - S4.
Galeria - S4. Gramedia - Bunderan UGM - S3. Colombo - Terminal Condongcatur - S4.

P
Kentungan - S4. Monjali - Terminal Jombor.
ST
Trayek 2B : Terminal Jombor – Termina Condongcatur – UGM – Kridosono – Basen –
Kantor Pos Besar – Wirobrajan - Pingit
Terminal Jombor – S4. Monjali – S4. Kentungan – Terminal Condong Catur – S3. Colombo –
Bundaran UGM – S4. Gramedia – Kridosono – S4. Duta Wacana - Fly-over Lempuyangan -
.B

S4. Gayam – S4. Mandala Krida – S3. Cendana – S4. SGM – Gembiraloka– S4. Babadan
Gedongkuning – S4. Rejowinangun – S3. Basen – S4.Tungkak – S4. Joktengwetan – S4.
Gondomanan – S4. Kantor Pos Besar – S3. RS PKU Muhammadiyah – S4. Ngabean – S4.
Wirobrajan – S3. BPK – S4. Badran – Bundaran SAMSAT – S4. Pingit – S4. Tugu – S4.
IT

Monjali – Terminal Jombor.


Trayek 3A : Terminal Giwangan – Kotagede – Bandara Adisucipto – Ringroad Utara – MM
UGM – Pingit – Malioboro – Jokteng Kulon
D

Terminal Giwangan – S4. Tegalgendu – S3. HS-Silver – Jl. Nyi Pembayun - S3. Pegadaian
Kotagede – S3. Basen – S4. Rejowinangun – S4. Babadan Gedongkuning – JEC - S4. Blok O –
Janti (lewat atas) - S3. Janti – S3. Maguwoharjo - Bandara ADISUCIPTO - S3. Maguwoharjo
– Ringroad Utara – Terminal Condongcatur – S4. Kentungan – S4. MM UGM - S4.
MirotaKampus – S3. Gondolayu – S4. Tugu – S4. Pingit – Bundaran SAMSAT - S4. Badran –
S3. PasarKembang – Stasiun TUGU - Malioboro – S4. Kantor Pos Besar – S3. RS PKU
Muhammadiyah – S4. Ngabean – S4. Jokteng Kulon – S4. Plengkung Gading - S4. Jokteng
Wetan – S4. Tungkak – S4.Wirosaban – S4. Tegalgendu – Terminal Giwangan.
Trayek 3B : Terminal Giwangan – Jokteng Kulon – Pingit – MM UGM – Ring Road Utara –
Bandara Adisuciptp – Kotagede
Terminal Giwangan – S4. Tegalgendu - S4. Wirosaban – S4. Tungkak – S4.Jokteng Wetan –
S4. Plengkung Gading - S4. JoktengKulon – S4. Ngabean – S3. RS PKU Muhammadiyah – S3.
Pasar Kembang – S4. Badran – Bundaran SAMSAT – S4. Pingit – S4. Tugu – S3. Gondolayu –
S4. Mirota Kampus – S4. MM UGM - S4. Kentungan – Terminal Condong Catur – Ringroad
Utara – S3. Maguwoharjo – Bandara Adisucipto – S3. Maguwoharjo – JANTI (lewat bawah)
– S4. Blok O – JEC - S4. Babadan Gedongkuning – S4. Rejowinangun – S3. Basen – S3.

IV -35
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Pegadaian Kotagede – Jl.Nyi Pembayun - S3. HS-Silver – S4. Tegalgendu – Terminal


Giwangan.
Sebagai komponen dari sistem transportasi terpadu bagi Kota Yogyakarta dan daerah-
daerah pendukungnya, sistem ini menghubungkan enam titik penting moda perhubungan
di sekitar kota:
a. Stasiun Yogyakarta (KA),
b. Terminal Giwangan sebagai pusat perhubungan jalur bis antarpropinsi dan juga
regional,
c. Terminal Angkutan Desa Terminal Condong Catur,
d. Terminal Regional Jombor di sebelah utara kota,
e. Bandar Udara Adisucipto, dan
f. Terminal Prambanan.
Kecuali Giwangan dan Stasiun Yogyakarta, titik-titik tersebut terletak di wilayah Kabupaten

P
Sleman. Terdapat pula halte yang berada di dekat obyek wisata serta tempat publik
penting, seperti sekolah, universitas, rumah sakit, bank, Samsat, serta perpustakaan.
ST
Sampai saat ini jumlah halte total yang telah dibangun sebanyak 76 buah dengan
pembagian di masing-masing lokasi (kota/kabupaten) seperti dalam Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Jumlah Halte di Masing-masing Kota dan Kabupaten yang Dilalui
.B

No Lokasi Jumlah
1 Kota Yogyakarta 43
2 Kab. Sleman 30
3 Kab. Bantul 3
Jumlah 76
IT

Rincian lokasi halte beserta trayek yang melaluinya dapat dilihat lebih rinci pada Tabel 4.4
berikut ini:
D

IV -36
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Tabel 4.4 Daftar Halte Trans-Jogja


Nomor Trayek Yg Dilayani
No Nomenklatur Lokasi
No.Halte 1A 1B 2A 2B 3A 3B ∑
1 1001 TERMINAL PRAMBANAN Pintu Keluar Terminal Prambanan 2 2 - - - - 4
2 1106 JL. SOLO 9 - KEDAULATAN RAKYAT I Timur SKH.Kedaulatan Rakyat, Jl. Jogja-Solo km 16 (sisi selatan) 1 1 - - - - 2
3 1109 JL. SOLO 4 - JOGJA BISNIS CENTRE /JBC Depan Jogja Business Centre (JBC), Jl.Laksda Adi Sucipto 1 - - - - - 1
4 1110 JL. SOLO 2 - GEDUNG WANITATAMA Depan Gd.Mandala Bakti Wanitatama, Jl.Laksda AdiSucipto 1 - - - - - 1
5 1111 JL. URIP SUMOHARJO - LPP PERKEBUNAN Depan LPP Perkebunan, Jl. Urip Sumoharjo 1 - - - - - 1
6 1112 JL. SUDIRMAN 1 - RS. BETHESDA Depan RS. Bethesda, Jl. Sudirman 1 - 1 - - - 2
7 1114 JL. SUDIRMAN 2 - BUMI PUTERA Depan BumiPutera Jl. Jend.Sudirman 1 - - - 1 - 2
8 1115 JL. MANGKUBUMI 1 - TUGU Depan Eks Disnaker, Jl. Mangkubumi 1 - 1 - 1 - 3

P
9 1116 JL. MANGKUBUMI 2 - PLN Depan PLN, Jl. Mangkubumi 1 - 1 - 1 - 3
10 1117 JL. MALIOBORO 1 - GARUDA Depan Hotel Inna Garuda, Jl. Malioboro 1 - 1 - 1 - 3
11 1118 JL. MALIOBORO 2 - KEPATIHAN Depan Turism Information Centre, Jl. Malioboro 1 - 1 - 1 - 3

ST
12 1119 JL. AHMAD YANI - BENTENG VRE DE BURG Depan Benteng Vre de Burg, Jl. Jend.A. Yani 1 - 1 - 1 - 3
13 1120 JL. SENOPATI 1 - TAMAN PINTAR Depan Taman Pintar, Jl. Panembahan Senopati 1 - 1 - - - 2
14 1124 JL. KUSUMANEGARA 1 - TMP KUSUMANEGARA Depan Gedung Keu. Negara (GKN), Jl. Kusumanegara 1 - - - - - 1
15 1126 JL. KUSUMANEGARA 3 - SGM I Depan Asrama Seri Derma -SGM, Jl.Kusumanegara 1 - - 1 - - 2
16 1127 JL. KUSUMANEGARA 5 - GEDUNG JUANG '45 Depan Gedung Joeang'45, Jl.Kusumanegara 1 - - 1 - - 2
17 1204 JL. SOLO 10 - PASAR KALASAN Depan Pasar Kalasan, Jl. Jogja-Solo km.16 1 1 - - - - 2
18 1206 JL. SOLO 8 - KEDAULATAN RAKYAT II Depan Bengkel Yamaha / Utara KR, Jl. Jogja-Solo km.14 (sisi utara) 1 1 - - - - 2

.B
19 1209 JL. SOLO 3 - AMBARUKMO PLAZA Depan Plaza Ambarukmo, Jl.Laksda Adi Sucipto - 1 - - - - 1
20 1210 JL. SOLO 1 - KOLOSE DE BRITTO Depan SMU Kolose de Britto, Jl. Laksda Adi Sucipto - 1 - - - - 1
21 1214 JL. SUDIRMAN 3 - GONDOLAYU Depan Dealer Mesin Singer, Jl. Jend.Sudirman - 1 - - - 1 2
22 1220 JL. SENOPATI 2 - TAMAN SENOPATI Depan Taman Parkir Jl.Panembahan Senopati (sisi Selatan) - 1 - 1 - - 2
23 1224 JL. KUSUMANEGARA 2 - STPP Depan STPP/Barat TMP Kusumanegara, Jl.Kusumanegara - 1 1 - - - 2
24 1226 JL. KUSUMANEGARA 4 - SGM II Depan YKP Bidang Metrologi, Jl.Kusumanegara (sisi Selatan)
IT - 1 - - - - 1
25 1227 JL. KUSUMANEGARA 6 - GEMBIRALOKA Timur Bonbin Gembiraloka, Jl.Kusumanegara - 1 1 - - - 2
26 2001 TERMINAL JOMBOR Lajur BusPatas, Terminal Jombor - - 2 2 - - 4
27 2102 JL. RINGROAD UTARA 1 - MONJALI I Barat Monumen Jogja Kembali, Jl.Lingkar Utara (sisi Utara) - - 1 1 - - 2
28 2105 JL. AM. SANGAJI 2 - SUSTERAN JETIS Depan Susteran Jetis, Jl.AM. Sangaji (sisi Timur) - - 1 - - - 1
29 2108 JL. KATAMSO 2 - PURAWISATA Depan Taman Rekreasi Pura Wisata, Jl.Brigjen Katamso - - 1 - - - 1
D
30 2110 JL. SUGIYONO 1 - SD PUJOKUSUMAN Depan SD Percobaan Jl.Kol.Sugiyono / Jokteng Wetan - - 1 - 1 - 2
31 2115 JL. NGEKSIGONDO 1 - DIKLAT PU Depan Diklat PU , Jl.Ngeksigondo (sisi Utara) - - 1 - - - 1
32 2117 JL. KENARI 2 - SMK 6 / MANDALAKRIDA Depan SMK-6, Jl.Bung Tarjo/Gayam - - 1 - - - 1
33 2121 JL. YOS SUDARSO - SMP 5 / KRIDOSONO Depan SMP-5, Jl. Laksamana Yos Sudarso - - - - 1 - 1
34 2123 JL. CIK DITIRO 2 - RS. Dr. Y A P Depan RS.Dr. YAP, Jl. Cik Ditiro - - 1 1 - - 2
35 2124 JL. COLOMBO 2 - KOSUDGAMA Depan KOSUDGAMA, Jl. Terban - - - - - 1 1
36 2125 JL. COLOMBO 3 - UNY Depan Kampus UNY Jl. Colombo - - - 1 - - 1
37 2202 JL. RINGROAD UTARA 2 - MONJALI II Barat Monumen Jogja Kembali, Jl.Lingkar Utara (sisi Selatan) - 1 1 - - - 2
38 2205 JL. AM. SANGAJI 1 - SMK JETIS Depan SMK Jetis, Jl. AM.Sangaji (sisi Barat) - - 1 1 - - 2
39 2207 JL. KATAMSO 1 - SMU K. IMMACULATA Depan SMU Kanisius Imaculatta, Jl.Brigjen Katamso, Gondomanan - - - 1 - - 1
40 2210 JL. SUGIYONO 2 - MUSEUM PERJUANGAN Depan Museum Perjuangan Jl.Kol.Sugiyono - - - 1 - - 1
41 2215 JL. NGEKSIGONDO 2 - BASEN Depan Diklat PU, Jl.Ngeksigondo (selatan)/ Winong - - - 1 - 1 2
42 2217 JL. KENARI 1 - MANDALAKRIDA Selatan Stadion MandalaKrida, Jl.Bung Tarjo/ Jl.Gayam - - - 1 - - 1

IV -37
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Nomor Trayek Yg Dilayani


No Nomenklatur Lokasi
No.Halte 1A 1B 2A 2B 3A 3B ∑
43 2223 JL. CIK DITIRO 1 - MUSEUM KOREM Depan Bank BRI, Jl. Cik Ditiro (sisiTimur ) - - - 1 - - 1
44 2224 JL. COLOMBO 1 - PANTI RAPIH Timur Gerbang RS.Panti Rapih, Jl. Terban - - - 1 - - 1
45 2225 JL. COLOMBO 4 - SAMIRONO Selatan-Depan Kampus UNY, Jl. Colombo (sisi Selatan) - 1 1 - - - 2
46 2232 JL. COKROAMINOTO - SMU 1/ WIROBRAJAN Depan Kampus UMY- Wirobrajan, Jl.HOS Cokroaminoto - 1 1 - - - 2
47 3001 TERMINAL GIWANGAN Lajur Khusus Patas, Terminal Giwangan - - - 1 - - 1
48 3103 JL. TEGALGENDU 1 - UTARA Jl. Tegalgendu (sisi Utara) - - - 1 - - 1
49 3105 JL. GEDONGKUNING 1 - DEP. KEHUTANAN Depan Dinas Kehutanan, S4.Basen, Jl.Gedongkuning - - - - 2 2 4
50 3109 JL. GEDONGKUNING 3 - JEC / IPPI Depan LPK IPPI, Jl.JantiGedongkuning - - - - 1 - 1
51 3112 JANTI 1 - FLY OVER UTARA Utara Simpang Janti, Jl. Laksda AdiSucipto - - 1 - 1 - 2
52 3113 JL. SOLO 5 - ALFA Depan Alfa Grosir, Jl. Laksda Adi Sucipto 1 - - - 1 - 2

P
53 3115 JL. SOLO 7 - M A G U W O Timur Simpang Maguwoharjo, Jl. Laksda AdiSucipto 1 1 - - 1 - 3
54 3118 JL. RINGROAD UTARA 7 - DISNAKER Depan DisNaKer , Jl.LingkarUtara, Maguwoharjo 1 1 - - 1 - 3
55 3122 JL. RINGROAD UTARA 6 - UPN Depan Kampus UPN Jl.LingkarUtara, Condongcatur 1 1 - - 1 1 4

ST
56 3126 JL. RINGROAD UTARA 4 - MANGGUNG Timur S4.Kentungan, Depan Balai Ds.Manggung Jl.Lingkar Utara (sisi Selatan) - - 1 - 1 - 2
57 3129 JL. KALIURANG 1 - KOPMA UGM Depan KOPMA-UGM, Jl.C. Simanjuntak (sisi Timur) - - - - 1 - 1
58 3132 JL. TENTARA PELAJAR 2 - SAMSAT Utara Bundaran Samsat, Jl.TentaraPelajar (sisi Timur) - - - - 1 - 1
59 3135 JL. KH. AHMAD DAHLAN 1 - PAPPMI Depan PAPPMI, Jl.KH.Ahmad Dahlan (sisi Selatan) - - - - - - -
60 3139 JL. MT.HARYONO 1 - JOKTENG KULON Depan Pugeran Motor, Barat Pasar Sepeda Pugeran, Jl. MT. Haryono - - - 1 1 - 2
61 3143 JL. SOROGENEN 1 - WIROSABAN Depan Ruko Wirosaban, Jl. Sorogenen (sisi Utara), Wirosaban - - - - 1 - 1
62 3203 JL. TEGALGENDU 2 - SELATAN Jl. Tegalgendu sisi Selatan - - - - 1 - 1

.B
63 3207 JL. GEDONGKUNING 2 - BANGUNTAPAN Depan Balai Ds.Banguntapan, Jl.Gedongkuning - - - - - 1 1
64 3209 JL. GEDONGKUNING 4 - WONOCATUR Timur Jogja Expo Centre (JEC), Jl.JantiGedongkuning - - - 1 - 1 2
65 3212 JANTI 2 - FLY OVER SELATAN Selatan Simpang Janti, Jl. Janti - 1 - - - 1 2
66 3213 JL. SOLO 6 - JAYAKARTA Depan Hotel Jayakarta Jl.Laksda Adi Sucipto 1 1 - - - 1 3
67 3217 JL. RINGROAD UTARA 8 - BINA MARGA Depan PU BinaMarga , Jl.LingkarUtara,Maguwoharjo 1 1 - - - 1 3
68 3223 JL. RINGROAD UTARA 5 - RS. J I H Depan RS. Jogja Int.Hospital (JIH) Jl.LingkarUtara, Condongcatur
IT - - - - - 1 1
69 3226 JL. RINGROAD UTARA 3 - KENTUNGAN Timur S4.Kentungan, Jl.Lingkar Utara (sisi Utara) - - - 1 - 1 2
70 3229 JL. KALIURANG 2 - FP UGM Depan FP-UGM, Jl.C. Simanjuntak (sisi Barat) - - - - - 1 1
71 3232 JL. TENTARA PELAJAR 1 - SMP 14 Depan SMP-14 / Utara Samsat, Jl.TentaraPelajar - 1 - 1 - 1 3
72 3235 JL. KH.AHMAD DAHLAN 2 - NGADIWINATAN Barat RS. PKU Muhammadiyah, Jl.KH.Ahmad Dahlan (sisi Utara) - - - - - 1 1
73 3239 JL. MT.HARYONO 2 - SMU 7 Depan SMU-7 Jl. MT. Haryono (sisi Selatan) - - - - - 1 1
D
74 3243 JL. SOROGENEN 2 - NITIKAN Timur RSUD Yogyakarta, Jl. Sorogenen (sisi Selatan), Wirosaban - - - - - 1 1
75 4001 BANDAR UDARA ADISUCIPTO Parkir Bandara Adi Sucipto 2 2 - - 1 1 6
76 5001 TERMINAL CONDONGCATUR Lajur Pemberangkatan Bus, Terminal Condongcatur - - 1 1 - - 2
JUMLAH TOTAL 27 24 25 22 23 19

IV -38
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Sarana utama penyelenggaraan BRT adalah bus. Saat ini masing-masing jalur dilayani
dengan bus sebanyak 8 buah dan satu buah bus cadangan. Jumlah dan komposisi Bus
Trans Jogja per jalur dapat dilihat dalam Tabel 4.5 berikut ini.

Tabel 4.5 Jumlah dan Komposisi Bus Trans Jogja


No Jalur Jumlah Cadangan
1 I.A 8 1
2 I.B 8 1
3 II.A 8 1
4 II.B 8 1
5 III.A 8 1
6 III.B 8 1
Jumlah 76 6

Untuk operasionalnya digunakan bus jenis A¾ dengan yang penyediaannya melalui dua
skema, yaitu pengadaan oleh Pemerintah Provinsi DIY dan bantuan dari Departemen
Perhubungan. Gambar spesifikasi umum dari bus disajikan sebagai berikut:

P
ST
.B
IT
D

Gambar 4.44Spesifikasi Teknis Bus Trans Jogja

IV -39
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Trans Jogja adalah sebuah upaya Pemerintah Provinsi DIY untuk meningkatkan pelayanan
publik khususnya pada sektor transportasi darat di kawasan perkotaan DIY dengan
berbasis bus, mengganti sistem setoran menjadi sistem pembelian pelayanan bus
terjadwal dari pukul 05.30 - 21.30 WIB dan berhenti di halte-halte khusus. Aman, nyaman,
andal, terjangkau, dan ramah bagi lingkungan adalah motto yang digunakan.
Sistem tiket yang digunakan adalah menggunakan tiket elektronik. Tiket disediakan dalam
tiga bentuk yaitu tiket satu kali jalan (single trip), tiket regular umum dan tiket regular
pelajar. Masing-masing jenis tiket dijelaskan sebagai berikut:
a. Tiket Single Trip
1. Tiket sebesar Rp. 3.000,00 untuk setiap perjalanan.
2. Penumpang membeli tiket Single Trip di semua lokasi halte
3. Penumpang menerima tiket Single Trip dan tiket siap digunakan
b. Tiket Reguler Umum

P
1. Tiket sebesar Rp. 2.700,00 untuk setiap perjalanan.
2. Penumpang membeli tiket Regular di halte bertanda POS/Card Center (Dinas
ST
Perhubungan Prov. DIY)
3. Penumpang menerima tiket Regular sesuai nominal yang dibeli dan siap
digunakan
.B

4. Pilihan nominal pulsa/isi ulang Rp 15.000,- (lima belas ribu rupiah), Rp 25.000,-
(dua puluh lima ribu rupiah), Rp 50.000,- (lima puluh ribu rupiah), dan Rp
100.000,- (seratus ribu rupiah)
c. Tiket Reguler Pelajar
IT

1. Tiket sebesar Rp. 2.000,00 untuk setiap perjalanan.


2. Pelajar mendaftar secara kolektif di sekolah
D

3. Pihak sekolah menghubungi Dinas Perhubungan Provinsi DIY dan petugas akan
datang ke sekolah
4. Petugas menyerahkan tiket di sekolah dan tiket siap digunakan
5. Kartu tiket perdana bernilai Rp 15.000,- (lima belas ribu rupiah)
6. Pilihan isi ulang pulsa Rp 15.000,- (lima belas ribu rupiah), Rp 25.000,- (dua puluh
lima ribu rupiah), Rp 50.000,- (lima puluh ribu rupiah), dan Rp 100.000,- (seratus
ribu rupiah)
Kinerja operasional bus Trans Jogja dapat dilihat dari pertumbuhan jumlah penumpang
dan juga pendapatannya yang disajikan pada Gambar berikut.

IV -40
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

500.000

450.000

400.000

350.000
Jumlah Penumpang

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

-
Feb '08 Mar '08 Apr '08 Mei '08 Jun '08 Jul '08 Agu '08 Sep '08 Okt '08 Nov '08 Des '08
Series1 162.849 288.105 264.562 306.687 350.360 433.426 430.320 373.656 430.242 398.345 431.718

P
Gambar 4.45Pertumbuhan Jumlah Penumpang Per Bulan (tahun 2008)

16.000
ST
14.000

12.000
.B
Jumlah Penumpang

10.000

8.000

6.000
IT

4.000

2.000
D

-
Feb '08 Mar '08 Apr '08 Mei '08 Jun '08 Jul '08 Agu '08 Sep '08 Okt '08 Nov '08 Des '08
Series1 12.527 9.603 8.819 10.223 11.679 13.981 13.881 12.455 13.879 12.945 13.926

Gambar 4.46Pertumbuhan Jumlah Penumpang Rerata Per Hari (tahun 2008)

IV -41
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1.400.000

1.200.000

1.000.000
Pendapatan (x1000)

800.000

600.000

400.000

200.000

-
Feb '08 Mar '08 Apr '08 Mei '08 Jun '08 Jul '08 Agu '08 Sep '08 Okt '08 Nov '08 Des '08
Series1 265.627 864.315 793.687 920.062 1.051.079 1.300.278 1.290.960 1.120.969 1.290.727 1.165.034 1.295.155

Gambar 4.47Pendapatan Operasional Trans Jogja Per Bulan (tahun 2008)

P
45.000

40.000
ST
35.000
Pendapatan (x1000)

30.000

25.000
.B

20.000

15.000

10.000
IT

5.000

-
Feb '08 Mar '08 Apr '08 Mei '08 Jun '08 Jul '08 Agu '08 Sep '08 Okt '08 Nov '08 Des '08
D

Series1 37.581 28.810 26.456 30.669 35.036 41.944 41.644 37.366 41.636 38.834 41.779

Gambar 4.48Pendapatan Operasional Trans Jogja Rerata Per Hari (tahun 2008)

Secara umum kecenderungan yang terjadi pada kinerja operasional Trans Jogja adalah
terjadi kenaikan baik jumlah penumpang maupun jumlah pendapatan. Hal ini bisa
memberikan sinyal positif mengingat selama kurun waktu tahun 2008 tidak terjadi
penambahan trayek, sehingga pertumbuhan penumpang dan pendapatan murni terjadi
karena persepsi positif masyarakat pengguna angkutan umum.
Pengelola TransJogja adalah PT Jogja Tugu Trans, sebagai wujud konsorsium empat
koperasi pengelola transportasi umum kota dan pedesaan di Yogya (Koperasi Pemuda
Sleman, Kopata, Aspada, dan Puskopkar) dan Perum DAMRI.

4.4.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Yogyakarta


Hasil pelaksanaan survai operator di Yogyakarta disajikan dalam tabel berikut ini.

IV -42
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Tabel 4. 6 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Yogyakarta


Bentuk Lingkup Struktur Struktur SDM dan Kepemilikan armada Umur armada Pengaturan operasional Pengaturan Estimasi biaya Pengelolaan Biaya operasional Penentuan tarif Kondisi sarana- Rencana
lembaga usaha organisasi pembinaanya perawatan perawatan operasional per bulan prasarana pengembangan dan
operator investasi
Koperasi. Usaha Simpan Linear. Pendapat efisiensi Jadwal trayek Armada tertua Semuanya tanggung Owner ± 6-7 Pola kerjasama 150.000.000 Masih kurang. ± Rp. Tidak ada. Yang Belum ada =
pinjam, Kewenangan tenaga kerja ditetapkan oleh tahun 1987, jawab owner. juta pertahun antara operator dan operasional 4.000,- perlu diperbaiki = menunggu bantuan
sparepart tertinggi ada (perampingan ) koperasi. Untuk jalur termuda tahun pengurus koperasi koperasi pengawasan dari pemerintah
pada rapat sesuai dengan tertentu roling dengan 2005, yang kadang-kadang
anggota. urgensitas kebutuhan pus kokar. Jalur 5, 4, 7, tidak singkron
koperasi. 12, 15, 19 = 105
armada. Jumlah
armada pertrayek tidak
tentu, disesuaikan
dengan absensi

P
armada.
Perseorangan Sarana Tidak ada SDM sopir dan Total armada ada 6 1982, 1983 Selama ini bila ada Tidak secara Jadi totalnya ± Kendala untuk Biaya operasional Ongkos tariff Jogja - Sarana dan sementara ini dengan
transportasi struktur kondektur minibus, layak jalan dan 1984 masalah mogok di jalan langsung bekerja Rp. sekarang adalah tidak ada Tempel yang prasarana melihat keadaan
dalam propinsi organisasi disesuaikan dengan semua tetapi sedang dan tidak bisa diperbaiki sama, akan 109.680.000,- / dengan sedikitnya pembukuan dan ditetapkan dinas disesuaikan ekonomi sekarang,
( Jogja – karena keahlian dibidangnya, tidak beroprasi. hanya ditarik dengan tetapi bila ada tahun penumpang pemilik perusahaan perhubungan dengan standar perusahaan tidak ada

ST
Tempel ) dan manajemen tetapi biasanya armada bus yang lain, kerusakan, membuat setoran susah sebesar Rp. 5.000,- keamanan yang rencana
carteran. perusahaan kondektur juga bisa baru selanjutnya biasanya tidak menutupi biaya menghitungnya. memberatkan disyaratkan pengembangan
dilaksanakan mengendarai minibus diperbaiki dibengkel atau mengundang operasional, perusahaan, pemerintah. usaha.
langsung oleh dan diusahakan diperusahaan. mantan mekanik sehingga beberapa alangkah baiknya
pemilik. mempunyai SIM new armada supir yang ada tidak tariff Rp. 10.000,-
yang sudah di beroperasi, untuk
PHK mencari pengganti
sopir juga sulit.

.B
Koperasi. Managemen Linear ( Hierarkis Koperasi tetap Terdapat 3 rute Jalur 4 Armada tertua Jadwal ditetapkan oleh Sepenuhnya ± 4-5 juta Manajemen tetap Biaya operasional Tarif sekarang belum Masih sama seperti Tidak / belum ada
angkutan ) keputusan mempertahankan = 20 armada, Jalur 16 tahun 1984, koperasi, penyelesaian tanggung jawab berjalan meski tidak koperasi pertahun bias mengcover semula, belum rencana
perkotaan, tertinggi atas pengurus lama meski = 29 armada, Jalur 17 termuda tahun masalah di jalan mrpk owner, tidak ada sempurna karena sampai ± 100 juta. biaya produksi. sesuai dengan
KSU. tangan rapat ada perampingan = 28 armada, teknisnya 1996, tanggung jawab driver kerjasama keterbatasan Sebagian besar Idealnya = ± 4.500,-. harapan.
anggota. atas dasar alasan 80% jalan, sisanya terbanyak dan owner, masalah = dengan ATPM personil. untuk operasional
financial. rusak / perawatan. tahun 1992. Pungli oleh timer liar. koperasi.
Perseorangan Transportasi Tidak ada Semua total Armada perkotaan = 5, Tahun 1980, Sopir tetap Tidak ada 80.000.000 x Untuk operasional Pemilik Tarif Jogja - Sarana prasarana Sementara ini belum
antar kota struktur karyawan ada 26 Armada Jogja – 1983, 1986, mempertanggung kerjasama 13 x 360 hari = berjalan baik, namun perusahaan tidak Wonosari = Rp. masih standar tapi ada rencana
dalam propinsi, organisasi orang dan untuk Wonosari = 4, Armada 1992 jawabkan armada yang dengan ATPM, ± Rp. kendala yang mengetahui 5.000,-, Jogja - semua armada pengembangan kerja.
bus pariwisata
dan bus
carteran, dan
perkotaan.
karena semua
manajemen
perusahaan
dipegang oleh
menerima karyawan
dilakukan seleksi,
semua perawatan
kendaraan
IT
Jogja - Tempel= 3, Bus
pariwisata = 1, semua
total ada 13 armada
dan semua layak jalan.
khusus, jadi tidak
berganti-ganti armada.
Seandainya mogok di
jalan diseret dengan
namun hanya
pemberdayaan
crew dan
mekanik luar.
374.400.000,- /
tahun.
dihadapi adalah
setoran yang tidak
bisa menutup biaya
operasional.
besarnya
operasional karena
tidak ada
pembukuan dan
Tempel = Rp. 2.000,-
, tarif perkotaan = Rp.
2.000,- dengan tarif
itu perusahaan
sudah sesuai
dengan standar
keamanan dan
kelayakan jalan.
pemilik dipertanggung armada yang lain dan hanya menerima merasa berat karena
perusahaan. jawabkan kepada diservis di bengkel setoran bersih. tidak bisa menutup
D
crew, dan tidak pribadi. Kendala yang operasional,
terlalu mengejar dialami adalah tentang sebaiknya tarif Jogja
setoran, sepinya penumpang dan - Wonosari = Rp.
mengutamakan perijinan yang harus 8.000,-, Jogja -
pelayanan dan diperbaharui setiap 5 Tempel = Rp. 3.500,-
keselamatan. tahun sekali dengan , tarif perkotaan
syarat seperti baru. tetap.
Koperasi Manajemen Linear. Untuk kwantitas 7 jalur yang dilayani, Armada tertua Pengaturan jadwal trayek Perawatan Tergantung Manajemen Laporan bulanan Masih belum dapat Tidak ada aplikasi Sulit untuk
angkutan mengalami Jumlah armada pejalur buatan tahun bergantian dengan tanggung jawab pemilik, ± Rp. operasional tetap dan tahunan menutup biaya teknologi modern melakukan
perkotaan dan penurunan setelah tidak pasti, jumlah 1980, armada koperasi ASPADA, jika owner, dulu ada 4.000.000,- berjalan meskipun hilang, RAB 2009 operasional, Rp. karena perkembangan
usaha simpan adanya kenaikan armada ada 78, rusak temuda buatan terjadi masalah di jalan kerjasama dengan keterbatasan belum di ACC. 5.000,- keterbatasan biaya. mengingat kondisi
pinjam BBM, dan efisiensi 18. tahun 2005 adalah tanggung jawab dengan ATPM, anggaran dan SDM. Biaya operasional financial.
tenaga kerja. pengemudi / owner. sekarang sudah Kendala banyak harian perbulan ±
tidak. pungli. 30 juta.

IV -43
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

4.5. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI BOGOR

4.5.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan di Bogor


A. Karakteristik Penumpang
Karakteristik penumpang ditunjukkan dengan jenis kelamin, usia, pendidikan terakhir,
pekerjaan, pendapatan per bulan, biaya RT per bulan, biaya transport per bulan dan
biaya BRT/Angkot perbulan, serta kepemilikan kendaraan. Hasil survai karakteristik
penumpang ditunjukkan dengan gambar berikut.

Pria;
45% Pria Wanita; Pria

Wanita; Wanita 46% Pria; Wanita


54%

P
56%
ST
Gambar 4.49Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Bogor

2% 2% 2% Di bawah 15 tahun 3% 3% 3% 3% Di bawah 15 tahun


.B

3%
5% 15 - 19 tahun 15 - 19 tahun
1% 7%
20 - 24 tahun 20 - 24 tahun
21% 6%
9% 25 -29 tahun
30% 25 -29 tahun

30 - 34 tahun 30 - 34 tahun
7% 9%
35 - 39 tahun 35 - 39 tahun
IT

40 - 44 tahun 40 - 44 tahun
10%
50% 45 - 49 tahun 45 - 49 tahun
28%
50 - 54 tahun 50 - 54 tahun
D

Lebih dari 55 tahun Lebih dari 55 tahun

Gambar 4.50Usia Pengguna Angkutan Umum Massal Perkotaan dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Bogor

4% 3% 7%
2% 5%
7%
17% Lulus SD 9% Lulus SD
20%
Lulus SLTP Lulus SLTP
15%
Lulus SLTA Lulus SLTA
56%
Lulus Diploma 57% Lulus Diploma

Lulus Sarjana Lulus Sarjana

Gambar 4.51Pendidikan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan


Konvensional di Bogor

IV -44
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

2%
2% 2%
6% 7%
12% 14%
9% Ibu Rumah Tangga Ibu Rumah Tangga
Pelajar/Mahasiswa Pelajar/Mahasiswa
13% Aparatur Pemerintah Aparatur Pemerintah
24%
Tidak bekerja Tidak bekerja
5% 53% Karyawan Swasta 41% Karyawan Swasta
Wiraswasta Wiraswasta
6% Pensiunan Pensiunan
3%
Lainnya 3% Lainnya

Gambar 4.52Pekerjaan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan


Konvensional di Bogor

2% 1% 0% 2% 1% 6% 0% 0% 0%0%
3%
8% 18%
Kurang dari Rp. 500.000 10% 24% Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999

P
13% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
28% Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
25% Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999 Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
25%
ST
Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
33% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999 Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999
Lebih dari 8.000.000 Lebih dari 8.000.000

Gambar 4.53Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bogor
.B

3% 0% 1% 2% 1% 1% 0% 0% 0% 0%

8%
12%
IT

Kurang dari Rp. 500.000 Kurang dari Rp. 500.000


34% 33%
Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999 26% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
19% Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999 Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
D

Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999 Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999


29% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999 31% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999 Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Lebih dari Rp. 7.000.000 Lebih dari Rp. 7.000.000

Gambar 4.54Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bogor

1% 2% 0% 0% 0% 5% 1% 0% 0% 0% 0%

9%
Kurang dari Rp. 250.000 Kurang dari Rp. 250.000

Rp. 250.000 - Rp. 499.999 Rp. 250.000 - Rp. 499.999


34%
Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999
32%
58% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999 60% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999

Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999

Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999

Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999

Lebih dari Rp. 3.000.000 Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.55Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bogor

IV -45
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1% 1% 0% 0% 1% 3% 0% 0% 0% 0%
0%

8%
Kurang dari Rp. 250.000 Kurang dari Rp. 250.000
25%
18% Rp. 250.000 - Rp. 499.999 Rp. 250.000 - Rp. 499.999

Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999

Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999


72% Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999
71% Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999

Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999

Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999

Lebih dari Rp. 3.000.000 Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.56Biaya Angkutan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bogor

34%

P
50%
50%
66%
ST
Tidak punya Tidak punya
Punya Punya

Gambar 4.57Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan


Perkotaan Konvensional di Bogor
.B

Rerata jumlah kepemilikan tiap pengguna angkutan umum massal adalah sepeda
1,24; sepeda motor 1,27; mobil penumpang 1,22; dan lainnya (truk, bus, pickup, dll) 0,
sedangkan untuk pengguna angkutan perkotaan konvensional sepeda 1,27; sepeda
IT

motor 1,29; mobil penumpang 1,20; dan lainnya (truk, bus, pickup, dll) 0.
B. Karakteristik Perjalanan
Karakteristik perjalanan dari penumpang yang ditinjau adalah maksud perjalanan,
D

frekuensi penggunaan, jarak berjalan ke halte, lama perjalanan, frekuensi transit,


kesesuaian tarif, dan nilai tarif rata-rata yang sesuai menurut persepsi penumpang
dengan kondisi pelayanan saat ini. Hasil pengumpulan data disajikan dalam Gambar
sebagai berikut:

Bekerja 5% 5% Bekerja

10% Belanja Belanja


20%
12% Rekreasi 37% Rekreasi

14% Sekolah/ke 34% Sekolah/ke


26% kampus kampus
Mengunjungi Mengunjungi
20% keluarga 17% keluarga
Lainnya Lainnya
2%

Gambar 4.58Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Bogor

IV -46
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

6% 3%

18%
22% 1 - 5 kali 43% 1 - 5 kali
15%
6 - 10 kali 6 - 10 kali
69%
11 - 15 kali 11 - 15 kali
24%
15 kali atau lebih 15 kali atau lebih

Gambar 4.59Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Umum Massal dan
Angkutan Perkotaan Konvensional di Bogor

19%
28%
44% 44%

P
12%
Kurang dari 200 m Kurang dari 200 m
15% 200 - 400 m 200 - 400 m

14%
ST 400 - 600 m
25%
400 - 600 m
Lebih dari 600 m Lebih dari 600 m

Gambar 4.60Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bogor
.B

11% 10%
20% 24%
IT

33% Tidak ganti Tidak ganti


42%
1 kali 25% 1 kali
36%
D

2 kali 2 kali
3 kali / lebih 3 kali / lebih

Gambar 4.61Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal
dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Bogor

17%
32%

68%
84%
Sesuai Tidak sesuai Sesuai Tidak sesuai

Gambar 4.62Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan Umum
Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Bogor

IV -47
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Estimasi tarif yang sesuai menurut kondisi pelayanan saat ini yang dirasakan oleh
pengguna angkutan umum massal di Bogor adalah rerata Rp. 2118,-, sedangkan
menurut pengguna angkutan perkotaan konvensional sebesar Rp. 1492,-.
C. Willingness to Pay
Willingness to pay penumpang angkutan umum dilihat dari sampai berapakah
kemauannya untuk membayar apabila pelayanannya ditambah. Penambahan
pelayanan untuk pelayanan angkutan umum massal perkotaan direspon pengguna
dengan kemauan membayar sebagai berikut:
1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 132%,
2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 132%,
3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 132%,
4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai

P
135%,
5. Selain itu, penumpang yang tidak bersedia tarif naik adalah sebesar 15%.
ST
Sedangkan untuk angkutan perkotaan konvensional, peningkatan pelayanan akan
memberikan respon kemauan membayar sebagai berikut:
1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 141%,
.B

2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 141%,


3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 135%,
4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai
IT

146%,
5. Selain itu terdapat 15% pengguna yang tidak bersedia apabila tarifnya dinaikkan.
D

Seperti halnya dua kasus sebelumnya di Jakarta dan Yogyakarta, kasus di Bogor juga
menguatkan hasil analisis sebelumnya, bahwa perbaikan kondisi pada angkutan
perkotaan konvensional akan memberikan kemauan membayar lebih tinggi
dibandingkan dengan angkutan umum massal yang saat ini telah berjalan dengan
fasilitas pelayanan yang lebih baik.
D. Kepuasan Pelayanan
Penilaian kepuasan pelanggan atau dalam hal ini adalah pengguna angkutan umum
dapat dilihat pada dua hal yaitu, kepuasan atas penggunaan angkutan umum dan
kepuasan atas kondisi bus dan operasional. Masing-masing komponen yang
ditanyakan untuk menilai tingkat kepuasan atas penggunaan angkutan umum massal
adalah:
1. Kenyamanan halte/ruang tunggu
2. Kebersihan di dalam halte
3. Fasilitas di halte (misal: kursi, penerangan, suhu udara) memadai

IV -48
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

4. Sistem informasi tentang jadwal bus jelas


5. Pelayanan/keramahan petugas halte terhadap calon penumpang
6. Perhatian petugas dalam membantu penumpang
7. Keterjangkauan lokasi halte BRT
8. Halte bus bebas dari debu dan asap rokok
9. Kondisi halte dan fasilitasnya secara umum
Kepuasan atas kondisi bus dan operasional angkutan massal, meliputi:
1. Kondisi fasilitas di Bus ini (AC, jumlah tempat duduk, pegangan, dll)
2. Pengaturan tempat duduk dan tata ruang di dalam Bus
3. Kebersihan bus
4. Jadwal kedatangan dan keberangkatan

P
5. Pelayanan awak bus terhadap calon penumpang
6. Pelayanan informasi oleh petugas
7.
ST
Perilaku mengemudi pengemudi bus
8. Peralatan di bus
9. Perjalanan bus yang bebas macet
.B

10. Kondisi operasional perjalanan bus secara umum


Untuk angkutan perkotaan, penilaian kepuasan meliputi materi yang sama.
Analisis kedua hal tersebut disajikan dalam dua bagian sebagai berikut:
IT

Angkutan Perkotaan
100%
D

90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
40% R

30% TS
20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 4.63Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Perkotaan di Bogor

IV -49
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Angkutan Umum Massal


100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
40% R
30% TS
20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 4.64Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Umum Massal di


Bogor

P
Secara umum pelayanan angkutan perkotaan masih dianggap kondisinya dibawah
tingkat kepuasan yang diinginkan pengguna. Untuk Angkutan umum massal Trans
ST
Pakuan telah dinilai memuaskan yang ditunjukkan dengan persetujaun atas penilaian
kondisi yang telah melebihi 50%.
Untuk Trans Pakuan, pengguna saat ini telah menganggap tingkat pelayanan dari
kondisi bus dan operasional yang diberikan telah memuaskan, yang ditunjukkan
.B

dengan persetujuan atas penilaian kepuasan yang melebihi 60%. Walaupun demikian
terdapat dua indikator penting yang masih dianggap kurang memuaskan, yaitu
ketepatan waktu dan kebebasan operasional dari kemacetan akibat bercampurnya
lalulintas.
IT

Angkutan Perkotaan
D

100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
40% R

30% TS
20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gambar 4.65Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan di
Bogor

IV -50
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Angkutan Umum Massal


100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
40% R

30% TS
20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gambar 4.66Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum Massal di
Bogor

P
ST
4.5.2. Gambaran Operasional Angkutan Umum Massal di Bogor
Bus Trans Pakuan adalah bus rapid transit di Kota Bogor yang diresmikan pada tanggal 3
Juni 2007 melayani koridor Baranangsiang-Terminal Bubulak sejauh 14 Km. Waktu yang
diperlukan BRT ini untuk menempuh rutenya kurang lebih 45 menit, dengan melalui
.B

sekitar 16 halte di jalur ini. Tarifnya adalah Rp 3.000,- sejak kenaikan BBM. Bus kota ini
secra operasional sangat mirip dengan Trans Bogor, hanya berhenti di halte khusus saja,
yang membedakan hanyalah bus ini tidak menggunakan jalur khusus dan menggunakan
bus sedang (bus jenis ¾). Pengoperasian bus ini diharapkan akan mengurangi jumlah
IT

angkot dan menjadi solusi bagi kemacetan di Kota Bogor yang sudah semakin kronis
karena jumlah angkot yang beroperasi terlalu banyak dengan kapasitas angkut per
kendaraan yang kecil. Jalur trayeknya saat ini juga direncanakan untuk diperpanjang
D

hingga Ciawi dan juga direncanakan pembuatan koridor baru yaitu Terminal Bubulak-
Terminal Tanah Baru dan sejak awal November halte utama bus ini dipindahkan dari poll
bus menuju Cidanghiang, sekitar 50 meter dari Terminal Bus Baranangsiang.
Trans Pakuan ini dikelola oleh perusahaan daerah milik Pemerintah Kota Bogor dengan
nama Perusahaan Daerah jasa transportasi (PDJT). Perusahaan Daerah Jasa Transportasi
Kota Bogor sebagai Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) milik Pemerintah Kota Bogor
dibentuk berdasarkan Peraturan Daerah Kota Bogor Nomor 5 Tahun 2007 yang ditetapkan
pada tanggal 12 April 2007. Peraturan Daerah ini dibuat sehubungan adanya bantuan 10
unit Bus Angkutan Umum Massal Trans Pakuan dari Direktorat Jendral Perhubungan Darat.
Berdasarkan pertimbangan bahwa suatu usaha transportasi daerah harus
dioperasionalkan oleh Perusahaan Daerah, maka Pemerintah Kota Bogor mengambil
inisiatif dengan membuat sebuah Peraturan Daerah mengenai pembentukkan BUMD yang
akan menangani bidang Transportasi di Kota Bogor. Sehingga dengan didirikannya
Perusahaan Daerah Jasa Transportasi melalui Peraturan Daerah tersebut Bus Trans Pakuan
bantuan Direktorat Jendral Perhubungan Darat tersebut dapat dioperasikan.

IV -51
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Uji Coba Jalur Bubulak – Cidangiang dilakukan pada 25 Mei 2007 sampai dengan 2 juni
2007 dan launching dilakukan pada 3 Juni 2007 dengan menggunakan 10 Bis dan 16
shelter plus 5 shelter portable.
Visi yang ditetapkan oleh Perusahaan Daerah Jasa Transportasi adalah menjadi
perusahaan penyedia jasa terbaik dalam Bidang Transportasi.
Misi yang diemban Trans Pakuan adalah memberikan kepuasan kepada masyarakat
dengan Pelayanan Prima dan Inovatif serta berperan sebagai penunjang otonomi daerah.
Motto Kerja yang ditetapkan adalah “Prima dalam pelayanan Jasa Transportasi melalui
Kerja Ikhlas, Kerja Keras, Kerja Cerdas dan Kerja Tuntas"
Motto Layanan Angkutan Trans Pakuan adalah ”Jadikan Penumpang Pelanggan Setia”
Tugas Pokok dan Fungsi Perusahaan Daerah Jasa Transportasi Kota Bogor adalah:
a. Memberikan pelayanan angkutan bagi masyarakat Kota Bogor secara memadai,
nyaman dan aman.

P
b. Memberikan pelayanan jasa bengkel, jasa kendaraan derek, dan jasa usaha
transportasi lainnya.
c.
ST
Menjadikan PD Jasa Transportasi mampu mengem bangkan diri sesuai tugas dan
fungsi, sehingga menambah pendapatan daerah secara langsung dan/atau tidak
langsung.
d. Melakukan pengembangan usaha dan investasi pada PD Jasa Transportasi.
.B

Sedangkan tujuan yang ingin dicapai adalah:


a. Meningkatkan pelayanan dalam jasa transportasi kepada masyarakat.
b. Mendorong perekonomian daerah.
IT

c. Menunjang pembangunan daerah.


d. Sebagai salah satu sumber pendapatan asli daerah.
D

e. Menyelenggarakan kemanfaatan umum.


Sasaran yang dituju adalah:
a. Terjaminnya fleksibilitas sistem transportasi salah satunya dengan adanya pemisahan
yang jelas antara badan regulator dengan badan yang melakukan operasional.
b. Kemudahan pengembangan sistem transportasi yang dapat menyelesaikan
permasalahan kemacetan.
c. Konsistensi pengembangan transportasi jangka panjang.
d. Konsistensi pelayanan jasa transportasi.
e. Beroperasi sebagai perusahaan yang berorientasi profit dengan tidak
mengesampingkan pada pelayanan masyarakat secara aman, nyaman, produktif dan
ramah lingkungan.
f. Menjadi perusahaan layanan publik yang mandiri secara finansial.

IV -52
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Secara umum pemerintah daerah Kota Bogor mengharapkan Trans Pakuan sekurang-
kurangnya dapat memiliki dua fungsi, yaitu fungsi ekonomi dan fungsi sosial. Dari aspek
ekonomi diharapkan Trans Pakuan dapat berfungsi sebagai sarana dan prasarana publik
senantiasa dituntut untuk meningkatkan kemampuan pengembangan usaha dan
memenuhi kewajiban-kewajiban lainnya dengan cara pengelolaan Perusahaan Daerah Jasa
Transportasi secara sehat berdasarkan asas ekonomi Perusahaan.
Dari aspek sosial, diharapkan Trans Pakuan dapat berfungsi sebagai sarana publik dalam
melaksanakan pengelolaan jasa transportasi yang merupakan urat nadi pembangunan
suatu daerah senantiasa dituntut untuk dapat memberikan pelayanan yang optimal
kepada seluruh lapisan masyarakat dari semua golongan masyarakat dengan
memberlakukan tarif yang terjangkau sesuai kemampuan masyarakat dan aspek keadilan
Pada tahap selanjutnya PDJT secara bertahap terus berusaha meningkatkan pelayanan
kepada penumpang. Rencana peningkatan pelayanan tersebut meliputi:
a. SCTS (Smart Card Ticketing System)

P
Melakukan modernisasi sistem pembayaran jasa angkutan yang pada awalnya
menggunakan karcis kertas menjadi SCTS (Smart Card Ticketing System) yaitu suatu
ST
sistem teknologi berupa kartu yang dirancang dan diciptakan oleh PD. Jasa
Transportasi yang mampu menyimpan data sekaligus identitas bagi penumpang Bus
Trans Pakuan. Kartu ini berfungsi sebagai pengganti tiket kertas sebagai bukti
pembayaran. Dengan SCTS ini diharapkan penumpang akan lebih mudah dan nyaman
dalam menggunakan sarana angkutan Bus Trans Pakuan karena penumpang tidak
.B

perlu melakukan transaksi pembelian karcis kertas atau menunjukan karcis kepada
kondektur ketika mereka berada di dalam Bus Trans Pakuan. Dengan SCTS ini
penumpang hanya perlu menempelkan Multi Trip Card atau memasukan Single Trip
Card yang telah dibeli dan diisi pulsa di tempat-tempat yang telah ditentukan pada
IT

mesin yang terdapat pada pintu masuk Bus Trans Pakuan agar hingga lampu indikator
berwarna hijau kemudian Tribar dapat terbuka secara otomatis, setelah Tribar
terbuka, penumpang dapat masuk ke dalam Bus Trans Pakuan dan menikmati
D

perjalanan dalam ruangan Bus Trans Pakuan yang sejuk sambil beristirahat dengan
nyaman sampai tempat pemberhentian tujuan tanpa ada gangguan harus
bertransaksi atau menunjukan karcis kepada kondektur.
Selain peningkatan dibidang pelayanan, PDJT dengan SCTS nya ini bertujuan juga
untuk mendidik warga Bogor kususnya kepada para penumpang Bus Trans Pakuan
dalam hal kedisiplinan dan pengenalan terhadap kemajuan teknologi.
Adapun jenis kartu yang digunakan dalam SCTS ini terdiri dari 2 macam yaitu:
1. Single Trip Card yaitu kartu yang hanya dapat digunakan untuk satu kali
perjalanan menggunakan Bus Trans Pakuan.
2. Multi Trip Card yaitu kartu yang dapat digunakan untuk beberapa kali perjalanan
menggunakan Bus Trans Pakuan sebagai contoh jika dengan harga Rp. 25.000,-
perinciannya sebagai berikut:
- Rp. 15.000,- sebagai deposit dan bisa diuangkan kembali apabila tidak lagi
menggunakan Jasa Bus Trans Pakuan.

IV -53
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

- Rp. 10.000,- sebagai nilai rupiah/ saldo yang digunakan untuk naik Bus Trans
Pakuan.
Setiap Menggunakan jasa Bus Trans Pakuan, pulsa Multi Trip Card akan berkurang
sebesar satuan uang untuk harga setiap perjalanan dengan menggunakan Multi Trip
Card. Kartu ini dapat diisi ulang sesuai dengan pilihan pulsa yang tersedia di tempat-
tempat yang telah ditentukan dengan pilihan isi pulsa yang tersedia.
b. Penambahan Koridor
Walaupun sudah dinilai sukses dengan Koridor Pertama yang melayani jalur Bubulak -
Cidangiang, dan berhasil mendapatkan penghargaan dari Pemerintah Propinsi Jawa
Barat sebagai Unit Kerja Pelayanan Publik Berprestasi tahun 2008, PD. Jasa
Transportasi tidak hanya puas sampai disini. Sebagai Perusahaan Daerah yang
mengemban tugas dari Pemerintah Kota Bogor untuk menangani masalah
transportasi khususnya kemacetan lalu lintas, PDJT terus berusaha keras untuk
mengurangi kemacetan lalulintas dengan membuka Koridor Kedua yang melayani
jalur Cidangiang – Rancamaya sesuai dengan Business Plan PDJT tahun 2008 dan

P
pemenuhan atas permintaan calon penumpang untuk membuka jalur baru dengan
tetap melakukan usaha peningkatan kualitas pelayanan yang telah menjadi moto
ST
sejak awal. Dengan dibukanya koridor kedua ini diharapkan permintaan calon
penumpang yang berada disepanjang jalur ini akan terlayani sehingga loyalitas dari
masyarakat Kota Bogor akan lebih tinggi.
c. Sistem Transit
.B

Selain dua upaya peningkatan pelayanan di atas, PD. Jasa Transportasi masih tetap
berupaya meningkatkan pelayanan untuk memberikan pelayanan plus berupa Sistem
Transit bagi penumpang yang menggunakan Jasa Bus Trans Pakuan yang akan
IT

melakukan perjalanan yang melintasi koridor yang berbeda, mereka hanya tinggal
melakukan transit di Pool Cidangiang untuk kemudian pidah koridor bus tanpa
dikenakan biaya lagi.
D

d. Penambahan Shelter Ke Rancamaya


Untuk Menunjang Koridor kedua tersebut, PD Jasa Transportasi menyediakan shelter
dibeberapa titik sebagai tempat pemberhentian sebagai berikut:
1. Arah Cidangiang – Rancamaya
a) Pool Cidangiang
b) Shelter Villa Duta
c) Shelter Sukasari
d) Shelter PDAM2
e) Shelter DISHUB
f) Shelter Unitex2
g) Shelter Sindang Sari 1
h) Shelter Sindang Sari 2

IV -54
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

i) Pool Rancamaya
2. Arah Rancamaya – Cidangiang
a) Pool Rancamaya
b) Shelter Wangun
c) Shelter Unitex 1
d) Shelter Pakuan
e) Shelter Metrologi
f) Shelter Pakuan 2
g). Shelter Polo Armin
h) Shelter Mesjid Raya
i) Pool Cidangiang

P
Sebagai upaya meningkatkan pelayanan kepada para penumpang, PD. Jasa
Transportasi, seluruh shelter di Korodor kedua tersebut dibangun tertutup sehingga
calon penumpang dapat lebih nyaman pada saat menunggu kedatangan Bus Trans
Pakuan.
ST
.B
IT
D

Gambar 4.67Model Shelter untuk Bus Trans Pakuan di Bogor

e. Pemasangan CCTV
Sebagai layanan tambahan, para calon penumpang yang sedang menunggu
kedatangan atau pemberangkatan Bus Trans Pakuan dapat mengetahui secara real
time posisi Bus Trans Pakuan dengan melihat peta perjalanan Bus Trans Pakuan pada
CCTV yang yang disediakan oleh PDJT di Pool Bubulak, Pool Cidagiang dan Pool
Rancamaya, yang juga dapat berfungsi untuk menampilkan siaran TV lokal dan
nasional.
Armada Bus Trans Pakuan Berjumlah 30 unit. Rincian jumlah armada tersebut adalah 10
unit Bus Lama dan 20 unit bus baru. Kapasitas penumpang bus lama adalah 17 penumpang
duduk sedangkan bus baru memiliki kapasitas yang lebih besar yaitu 22 penumpang
duduk.

IV -55
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

P
Gambar 4.68Kondisi Interior Bus Trans Pakuan di Bogor
ST
.B
IT

Gambar 4.69Kondisi Eksterior Bus Trans Pakuan di Bogor


D

Informasi selengkapnya mengenai spesifikasi bus yang digunakan untuk Bus Trans Pakuan
disajikan sebagai berikut.

Tabel 4. 7 Spesifikasi Teknis Bus Trans Pakuan (bus lama – bus baru)
Bus Lama Spesifikasi Bus Baru

10 Jumlah armada 20
17 Tempat duduk 22
Mitsubishi 120 PS Mesin Mitsubishi 136 PS
Elektrik Lipat Pintu Hidrolik Sliding
Single Blower (Sanden) AC Double Blower (Nippon Denso)
Tambahan Powersteering Original

Dasar Hukum Pendirian dari Perusahaan Daerah Jasa Transportasi (PDJT) – Trans Pakuan
Kota Bogor, antara lain:
a. Peraturan Daerah Kota Bogor Nomor 17 Tahun 2004 tentang Rencana Strategik Kota
Bogor Tahun 2005 - 2009

IV -56
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

b. MOU Walikota Bogor dan Dirjen Perhubungan Darat Nomor: Sk 1386/UM


007/DRJD/2005 tanggal 03 Oktober 2005 - 551/KK.7 – DLLAJ/2005
c. Keputusan Walikota Bogor No. 551.45-282 tahun 2005 tentang Tim Teknis
Perencanaan, Pembangunan dan Pengoperasian Angkutan Massal di Kota Bogor
d. Keputusan Dirjen Phb Darat No. SK 859/HK/601/DJPD/2006 tentang Pembentukan
Tim Kerjasama Pelaksanaan Kesepakatan Bersama Antara Dirjen Hubdat dan Pemkot
Bogor
e. Peraturan Walikota Bogor Nomor: 51 Tahun 2005 tentang Pola Angkutan Umum di
Kota Bogor
f. Peraturan Walikota Bogor Nomor: 30 Tahun 2006 tentang Penyelenggaraan Angkutan
Massal di Kota Bogor
g. Peraturan Daerah No 5 Tahun 2007 tentang PD Jasa Transportasi

4.5.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Bogor

P
Hasil pelaksanaan survai operator di Bogor disajikan dalam tabel sebagai berikut:
ST
.B
IT
D

IV -57
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Tabel 4. 8 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Bogor


Bentuk Lingkup usaha Struktur Struktur SDM dan Kepemilikan Umur armada Pengaturan operasional Pengaturan Estimasi Pengelolaan Biaya operasional Penentuan tarif Kondisi sarana- Rencana
lembaga organisasi pembinaanya armada perawatan biaya operasional per bulan prasarana pengembangan
operator perawatan dan investasi
CV milik Trayek umum, Di pimpin oleh Kuantitas cukup, Jumlah Rata rata Sistem operasional armada Ada kerjasama Perawatan Setiap sopir setor pada Biaya operasional Tarip cukup Sarana dan Ada. Dengan
keluarga shutle bus, pemilik dan kami keseluruhan pembuatan dengan sistem penugasan dengan ATPM per armada saat pengembalian per bulan 300 juta, memuaskan/ prasarana cukup. membuat trayek
feeder busway perusahaan, mengutamakan 150 armada, tahun 2007 s.d melalui SPJ (Surat Perintah untuk pelatihan per tahun mobil sesuai SPJ. pertahun sekitar 3 sesuai. Fasilitas untuk baru sesuai kondisi
bus pengantar penanggung kualitas dimana per trayek 20- 2008, Bus ¾ Jalan) : 1 SPJ untuk 6 hari mekanik dan di rata – rata Kendalanya seperti milyar rupiah untuk kelas excekutive di lapangan, untuk
penumpang dari jawab mereka semua 30 unit, tahun 2007, operasional, dengan sistem samping itu kita 60 s.d 70 spare part yang mahal, semua armada. ada TV, VCD, biaya investasinya
perumahan ke operasional, cakap di sudah bus besar setoran per SPJ. Apabila mempunyai juta rupiah serta terjadi kemacetan Yang menyerap ausio, pemadam, 1 milyar rupiah
mal, travel, karyawan tetap, bidangnya, untuk termasuk tahun 2008 kendaraan mogok/darurat, mekanik sendiri di jalan. paling banyak yaitu P3K, pemecah
pariwisata, dan supir plus meningkatkan cadangan, manajemen akan dan work shop jenis armada bus ¾ kaca. Sedangkan
rental ke kondektur (free kualitas SDM, kami kondisi mengirimkan mekanik ke sendiri sesuai trayek umum. untuk kelas

P
perusahaan. lance dan selalu melakukan sangat baik lapangan utnuk standar dari ekonomi standar.
tetap). training/pelatihan sesuai memperbaiki kendaraan ATPM.
ke Dishub standar. yang mogok dan
menhgirimkan kendaraan
cadangan

ST
Milik pribadi Trayek Secara Cukup untuk Hanya 20 Rata – rata Pemilik angkot menugasi Tidak ada Rata – rata Setiap sopir mengambil Untuk perbulan Untuk tarip tidak Seperti biasanya Belum ada.
angkutan kota terstruktur tidak kualitas dan unit, untuk tahun 2005 para sopir dengan sistem kerjasama sekitar 20 mobil di pool dan bila kira-kira 8 juta ada masalah, angkot, paling kita
Cimone – ada, pemilik kuantitas sesuai trayek (sudah setoran per Ship. Dan dengan ATPM juta rupiah ship nya sudah beres, rupiah, dan sudah sesuai. lengkapi dengan
Kalideres. angkot jumlah angkot, ke Cimone - peremajaan), mobil tidak di bawa supir ke di service di semuanya, maka di balikin lagi ke pertahun sekitar 80 tipe/musik.
mempercayaka depan dalam Kalideres. sebagian ada rumah tapi berada di pool bengkel milik karena kita pool dan setor sesuai juta rupiah. Semua
n kepada para meningkatkan Dengan juga tahun angkot (di Pemilik), bila ada sendiri, kita bukan bus ship, kendalanya unit hampir sama
supir. kualitas SDM, kami kondisi pembuatan kendala di jalan (rusak), punya bengkel tapi semakin banyaknya yaitu pengeluaran
akan menyeleksi sesuai 1997 (belum maka akan di service dan dan mekanik angkot. motor dan jemputan untuk BBM.
supir angkot dengan peremajaan). di urus kemudian tidak sendiri. karyawan, sehingga
secara ketat, tidak standar. langsung. penumpang berkurang.

.B
sembarangan.
Berupa CV Trayek Punya Sudah cukup Jumlah Semua tahun Penugasan operasional Tidak ada Rata – rata Setiap supir mengambil Biaya operasional Tarip sudah sesuai Sarana minim, Tidak ada rencana
angkutan umum organisasi yang memadai baik armada 1994 (baik dengan sistem SPJ. Satu kerjasama Rp. 500 mobil ke pool dan per bulan 25 juta, dengan biaya karena bus apa–apa untuk ke
Tangerang - jelas, pemimpin kualitas maupun pertrayek yang rusak armada satu supir dan satu dengan ATPM. juta. setiap kembali harus setahun kira-kira operasional dan ekonomi dan tahun depan, hanya mau
Bogor bertanggung kuantitas, yang di miliki maupun untuk kondektur dengan 6 hari Mekanik sendiri setor. Kendalanya 800 juta rupiah. keuntungan yang pembuatan yang mempertahankan
jawab penuh disesuaikan antara ada 60 unit operasional). kerja / SPJ, dengan sistem yang spare part mahal, Semua unit sama kita peroleh. sudah lama, belum yang ada.
atas pekerjaan dan yang setoran, apabila ada melakukan penumpang berkurang dan yang paling sesuai harapan
operasional keahliannya, dan beroperasi 50 kendaraan mogok, perawatan. dan semakin banyak besar yaitu untuk sebenarnya, kita
perusahaan dan semua sudah unit, 10 unit mobil/armada akan PO dalam satu trayek pembelian BBM. inginnya punya bus
memberi
mandat kepada
kepala pool.
sesuai kebutuhan.
Selalu
mengadakan
training baik
ada yang
rusak dan
untuk
cadangan.
IT diperbaiki dengan mengirim
mekanik sendiri dari pool.
Kendalanya hanya
penumpang yang semakin
yang sama. baru tapi modal
belum ada.

sendiri, maupun Untuk yang berkurang.


kerjasama dengan beroperasi
D
Dishub. semua sesuai
kelayakan uji.
Perseroan Shelter Bus Di kelola SDM sangat Bus Feeder Shuter Bus ¾ Penugasan dengan sistem Ada kerjasama Untuk Semua karyawan Biaya operasional Sangat Bus dilengkapi Ada. Yaitu untuk
Terbatas (PT) yang melayani dengan memuaskan baik Busway tahun ship kerja per SPJ. 1 bus 1 dengan ATPM keseluruha diwajibkan disiplin dan per bulan rata-rata memuaskan, tidak dengan sarana dan penambahan
di bawah penumpang dari manajemen kualitas maupun sebanyak 12 pembuatan supir dan 1 kondektur yang dalam bentuk n bus biaya tepat waktu. 60 juta rupiah. memberatkan baik prasarana yang armada dan trayek.
management perumahan citra yang kredibel kuantitas dan unit dan 1 2005. dan merangkap keamanan, dan pelatihan perawatan Kendalanya adalah Semua unit sama untuk kita maupun modern ada TV, Butuh investasi 5
developer raya ke tujuan. oleh developer. semua sudah cadangan. untuk Feeder sistem pembayaran tenaga pertahun masyarakat belum dalam biaya bagi penumpang. AC, VCD, Toilet milyar rupiah.
Perumahan Dan Feeder Bus sesuai kebutuhan. Shuter Bus ¾ Busway tahun dengan cara membeli tiket. mekanik. 600 – 700 populer dengan jenis operasional, dan dan Racking set.
Citra Raya. (pengumpan Untuk sebanyak 4 2007. Sama seperti yang lain kita juta rupiah. model angkutan seperti yang paling banyak Dan sudah sesuai
Busway) yang meningkatkan unit, semua akan mengirim mekanik ini, sehingga jarang untuk perawatan harapan saya kira.
melayani kualitas hanya layak dan dan bus cadangan jika ada peminat hanya orang-
penumpang melakukan training sesuai masalah mesin di jalan. orang yang sudah tahu
umum. pribadi perusahaan dengan uji Untuk operasional tidak saja yang naik.
kelayakan. ada masalah yang dihadapi

IV -58
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Bentuk Lingkup usaha Struktur Struktur SDM dan Kepemilikan Umur armada Pengaturan operasional Pengaturan Estimasi Pengelolaan Biaya operasional Penentuan tarif Kondisi sarana- Rencana
lembaga organisasi pembinaanya armada perawatan biaya operasional per bulan prasarana pengembangan
operator perawatan dan investasi
Milik sendiri Trayek umum Dipimpin Kuantitas dan Jumlah Semua rata- Tiap supir membawa satu Tidak ada Karena kita Seperti biasa supir Tidak rutin kira-kira Cukup sesuai Sarana dan Ada rencana
angutan langsung oleh kualitas cukup dan keseluruhan rata tahun unit angkot (armada) kerjasama angkot hanya ngambil mobil aja 2 juta perbulan dengan biaya yang prasarana layaknya penambahan
perkotaan sendiri dan semua supir 15 unit. Dan 2002 dan ada dengan sistem setoran per dengan ATPM. maka biaya setiap hari tanpa uang untuk semua kita keluarkan. seperti angkot pada armada. Biaya
jurusan Cimone langsung terlatih dan semua beberapa yang hari. Apabila ada Semua unit nya cuma bensin, lalu pulang kendaraan, kalau umumnya dan ke investasi sekitar
- Tigaraksa. membawahi pengalaman di beroperasi. tahun 2007. kerusakan atau mogok di yang ada sekitar 30 setor. Kendalanya jika setahun dikalikan depan kita tidak 100 juta rupiah.
para supir-supir. bidangnya, dan Semuanya jalan langsung di bawa ke kerusakan/serv juta rupiah harus beli spare part aja kira-kira 24 juta ada penambahan
sudah sesuai layak jalan bengkel terdekat jika supir ice selalu di pertahun harganya mahal. Dan rupiah. Untuk untuk sarana
kebutuhan. Hanya dan sesuai tidak sanggup bengkel yang untuk juga penumpang perawatan yang maupun prasarana
melakukan standar. memperbaiki, dan tidak sudah jadi semua sekarang berkurang. paling besar hanya
pelatihan mekanik punya armada cadangan. langganan kendaraan. biayanya. mempertahankan
aja, supaya supir (bengkel yang ada.
bisa memperbaiki kepercayaan).
sendiri kendaraan

P
yang rusak di jalan
Milik pribadi. Hanya trayek Manajemen SDM sudah sesuai 3 trayek = per Tahun 1 armada di pegang oleh 1 SPJ per 6 hari, Untuk Sopir setor SPJ setiap Sekitar 25 juta Kalau tarip sudah Tidak ada sarana Belum ada karena
angkutan keluarga. antara kualitas dan trayek ada 15 pembuatan sopir dan 1 kondektur dan jika ada perawatan 6 hari sekali ke perbulan dan sesuai. dan prasarana terbatas dana.
umum. kuantitas. Kita unit dan 1 ada yang setiap armada ada di pool kerusakan 30 pengelola. pertahun bisa yang memadai
selalu mengirim unit untuk 1987, 1990 dan sopir ngambil di pool diperbaiki juta/tahun/ Permasalahan mencapai 300 juta karena kita bus

ST
supir untuk cadangan dan 1994. dan setor sesuai SPJ. Jika sendiri dan Bus. Pendapatan tidak rupiah. Unit yang ekonomi, hanya
pelatihan ke ada kerusakan diperbaiki tidak ada seimbang dengan paling besar ada musik
DISHUB. sendiri dan di bawa ke kerjasama pengeluaran, dan juga menyerap biaya dibeberapa
bengkel terdekat, kemudian dengan ATPM harga spare part yang yang tahun armada.
penumpang dialihkan ke mahal. pembuatanny lebih
bus cadangan jika tua (boros).
memungkinkan, jika tidak di
over ke bus lain.
CV. Trayek Pemilik Kuantitas dan Jumlah Rata – rata Penugasan operasional Tidak ada Perawatan Laporan dan semuanya Biaya operasional Sudah sesuai. Tidak ada sarana Tidak ada.

.B
angkutan umum menugaskan kualitas memadai keseluruhan tahun 1994 armada dengan SPJ (Surat kerjasama per armada sesuai SPJ. per bulan per Kalau bisa anak yang memadai Perusahaan justru
Balaraja – salah seorang dan penempatan 80 unit dan dan 1995. perintah Jalan). 1 SPJ dengan ATPM. per tahun Kendalanya sering armada sekitar 20 sekolah karena armada dalam keadaan
Kalideres untuk SDM sesuai yang jalan 60 untuk 7 hari operasi. Jika ada sekitar 30 rusak karena armada juta rupiah disamakan dengan sudah tua. Tidak tidak pasti atau
penanggung dengan kebutuhan unit, 20 unit Setoran per SPJ. Jika ada kerusakan juta rupiah. sudah agak tua. pertahun 200 juta penumpang ada teknologi pailit.
jawab serta bidangnya. dalam kendaraan mogok akan diperbaiki rupiah. Untuk yang umum. modern yang
operasinal dan Ada training perawatan. diperbaiki oleh mekanik mekanik sendiri paling banyak digunakan. Sangat
untuk perusahaan dan Semua yang sendiri dan tidak ada mobil dan spare part keluar dana tidak sesuai
membawahi ada rekreasi beroperasi cadangan beli sendiri di terutama yang dengan harapan
awak armada bersama awak layak dan IT toko. sudah tua dan jelek sebenarnya tapi
(sopir dan armada. sesuai dg karena dana
kondektur). kelayakan uji terbatas mau apa
pemerintah. lagi.
CV (milik Angkutan Umum Pemilik Kualitas dan Per trayek Rata-rata Armada diserahkan dari Tidak ada Kurang Sistem setoran per Biaya operasional Sudah sesuai. Tidak ada sarana Tidak ada.
keluarga). Kali Deres - perusahaan kuantitas cukup ada 40 unit tahun bagian operasional ke sopir kerjasama lebih 30 hari. Kendalanya perbulan 20 juta dan prasarana
Cimone menugaskan memadai sesuai armada, dan pembuatan dengan sistem setoran per dengan ATPM. juta rupiah pertama armada sudah rupiah dan modern yang
orang kebutuhan yang kondisinya 1986 hari. Jika ada masalah di Jika ada per bus per tua dan spare part di pertahun 300 juta diterapkan, karena
D
kepercayaan tersedia. Diadakan layak jalan jalan maka tanggung jawab kerusakan tahun. toko mahal. rupiah. Karena armada sudah tua,
sebagai pelatihan di semua dan penegelola. Jika rusak di dikerjakan armada sudah tua jadi tidak sesuai
penanggung Dishub. Dan bagi sesuai bawa ke bengkel terdekat. mekanik maka ini penyebab harapan.
jawab supir yang nakal dengan Penumpang di alihkan ke sendiri. utama biaya
operasional dan tidak akan standar armada lain. operasional tinggi,
seluruh armada dipertahankan pemerintah. di tambah biaya
perawatan.
Milik sendiri. Trayek Manajemen Kualitas dan Ada 7 unit Semua tahun Dikelola sendiri. Dan mobil Di service Karena kita Sopir ngambil mobil di Sekitar 9 juta Sudah sesuai. Standar angkot Tidak ada. Karena
angkutan umum keluarga. Di kuantitas SDm armada 2005. dipercayakan kepada supir secara rutin di angkot pemilik dan setiap hari rupiah/bulan dan Karena setiap ada cuma ada tape butuh modal yang
Cikokol - pimpin sendiri sudah cukup angkot dan dengan sistem setoran. bengkel umum paling 30 harus setor. Kendala per tahun sekitar kenaikan BBM, buat musik. besar.
Serpong. oleh pemilik memadai sesuai semua sesuai Dan apabila ada dan tidak ada juta per spare part mahal dan 50 juta rupiah maka ada
yang kebutuhan. Di beri standar kerusakan/darurat di bawa kerjasama tahun rute trayek macet. untuk semua kenaikan/penyesu
membawahi pelatihan/training pemerintah. ke bengkel terdekat atau dengan ATPM. untuk armada. Semua aian tarif.
langsung para ke Dishub. yang sudah dipercaya. semua sama untuk biaya
supir. armada. tidak ada yang
lebih besar

IV -59
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Secara umum dapat disimpulkan sebagai berikut:


a) Kepemilikan masih perseorangan, wadahnya bisa PT. atau koperasi, manajemennya
kekeluargaan.
b) Memiliki SDM yang cukup dengan kualifikasi yang bermacam-macam.
c) Armada sangat bervariasi dari tahun sebelum 2000 sampai yang terakhir tahun 2007.
d) Rata-rata belum memiliki kerjasama dengan ATPM untuk pemeliharaan.
e) Sistem penyerahan pada pengemudi adalah sistem setoran, dan pengemudi yang
menentukan sendiri rencana operasinya.
f) Tarif dinilai telah mencukupi walaupun untuk kendaraan yang sudah tua kadang-
kadang menjadi kurang layak.
Apabila diperhatikan maka model pengelolaaanya masih sangat sederhana dan tidak tertib
administrasi dan keuangan, sehingga sangat membahayakan untuk kelangsungan investasi
selanjutnya, bahkan kelangsungan bisnis yang sehat ke depan.

P
4.6.
ST
ANGKUTAN UMUM DI DEPOK

4.6.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan di Depok


A. Karakteristik Penumpang
.B

Karakteristik penumpang ditunjukkan dengan jenis kelamin, usia, pendidikan terakhir,


pekerjaan, pendapatan per bulan, biaya RT per bulan, biaya transport per bulan dan
biaya Angkot perbulan, serta kepemilikan kendaraan. Hasil survai karakteristik
penumpang ditunjukkan dengan gambar berikut.
IT

Pria;
11%
D

Pria
Wanita
Wanita;
89%

Gambar 4.70Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok

IV -60
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1% 0% 1% 1% 0% 0% Di bawah 15 tahun
6%
15 - 19 tahun

15% 20 - 24 tahun
8%
25 -29 tahun

30 - 34 tahun

35 - 39 tahun

40 - 44 tahun

68% 45 - 49 tahun

50 - 54 tahun

Lebih dari 55 tahun

Gambar 4.71Usia Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok

1% 0% 1%

14%
Lulus SD

Lulus SLTP
15%

P
Lulus SLTA

69% Lulus Diploma

Lulus Sarjana
ST Lainnya:.................
.........

Gambar 4.72Pendidikan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok


.B

0% 2% 0%
0%
3%
11%
Ibu Rumah Tangga
Pelajar/Mahasiswa
Aparatur Pemerintah
IT

Tidak bekerja
Karyawan Swasta
84%
Wiraswasta
Pensiunan
D

Lainnya

Gambar 4.73Pekerjaan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok

1% 0% 0% 0%
5% 1%
6%
15%
Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999

22% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999


Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
50% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999
Lebih dari 8.000.000

Gambar 4.74Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok

IV -61
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

5% 1% 0% 0% 0%
7%
19%
Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999
14%
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
54%
Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Lebih dari Rp. 7.000.000

Gambar 4.75Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok

2% 0% 0% 0% 0%

11%
Kurang dari Rp. 250.000

45% Rp. 250.000 - Rp. 499.999

Rp. 500.000 - Rp. 999.999

P
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999
42% Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999

Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999


ST Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999

Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.76Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok
.B

0% 0% 0% 0% 0%

10%
Kurang dari Rp. 250.000

Rp. 250.000 - Rp. 499.999


26%
IT

Rp. 500.000 - Rp. 999.999

Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999


64%
Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999

Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999


D

Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999

Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.77Biaya Angkutan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok

26%

74%

Tidak punya
Punya

Gambar 4.78Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok

Rerata jumlah kepemilikan kendaraan tiap pengguna angkutan perkotaan


konvensional adalah sepeda 1,26; sepeda motor 1,37; mobil penumpang 1,18; dan
lainnya (truk, bus, pickup, dll) 0.

IV -62
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

B. Karakteristik Perjalanan
Karakteristik perjalanan dari penumpang yang ditinjau adalah maksud perjalanan,
frekuensi penggunaan, jarak berjalan ke halte, lama perjalanan, frekuensi transit,
kesesuaian tarif, dan nilai tarif rata-rata yang sesuai menurut persepsi penumpang
dengan kondisi pelayanan saat ini. Hasil pengumpulan data disajikan dalam Gambar
sebagai berikut:

Bekerja
3%
9% 11% 4% Belanja

20% Rekreasi

Sekolah/ke kampus

Mengunjungi
53% keluarga
Lainnya

P
Gambar 4.79Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok
ST
13%

44% 1 - 5 kali
18%
.B

6 - 10 kali

11 - 15 kali
26%
15 kali atau lebih
IT

Gambar 4.80Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional


di Depok
D

19%
38%
13% Kurang dari 200 m
200 - 400 m

29% 400 - 600 m


Lebih dari 600 m

Gambar 4.81Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di


Depok

IV -63
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

13%
22%

23%
Tidak ganti
1 kali
42%
2 kali
3 kali / lebih

Gambar 4.82Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Perkotaan
Konvensional di Depok

P
50%
ST 50%

Sesuai Tidak sesuai

Gambar 4.83Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan


Perkotaan Konvensional di Depok
.B

Estimasi tarif yang sesuai menurut kondisi pelayanan saat ini yang dirasakan oleh
pengguna pengguna angkutan perkotaan konvensional sebesar Rp. 2829,-.
C. Willingness to Pay
IT

Willingness to pay penumpang angkutan umum dilihat dari sampai berapakah


kemauannya untuk membayar apabila pelayanannya ditambah. Penambahan
pelayanan untuk pelayanan angkutan perkotaan konvensional direspon pengguna
D

dengan kemauan membayar sebagai berikut:


1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 158%,
2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 162%,
3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 152%,
4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai
169%,
Seperti halnya dua kasus sebelumnya, kasus di Depok juga menguatkan hasil analisis
sebelumnya, bahwa perbaikan kondisi pada angkutan perkotaan konvensional akan
memberikan kemauan membayar lebih tinggi dibandingkan dengan angkutan umum
konvensional yang saat ini telah berjalan dengan fasilitas pelayanan yang lebih baik.
D. Kepuasan Pelayanan
Penilaian kepuasan pelanggan atau dalam hal ini adalah pengguna angkutan umum
dapat dilihat pada dua hal yaitu, kepuasan atas penggunaan angkutan umum dan
IV -64
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

kepuasan atas kondisi bus dan operasional. Masing-masing komponen yang


ditanyakan untuk menilai tingkat kepuasan atas penggunaan angkutan umum
konvensional adalah:
1. Kenyamanan halte/ruang tunggu
2. Kebersihan di dalam halte
3. Fasilitas di halte (misal: kursi, penerangan, suhu udara) memadai
4. Sistem informasi tentang jadwal bus jelas
5. Pelayanan/keramahan petugas halte terhadap calon penumpang
6. Perhatian petugas dalam membantu penumpang
7. Keterjangkauan lokasi halte BRT
8. Halte bus bebas dari debu dan asap rokok
9. Kondisi halte dan fasilitasnya secara umum

P
Kepuasan atas kondisi bus dan operasional angkutan konvensional meliputi:
1. Kondisi fasilitas di Bus ini (AC, jumlah tempat duduk, pegangan, dll)
ST
2. Pengaturan tempat duduk dan tata ruang di dalam Bus
3. Kebersihan bus
4. Jadwal kedatangan dan keberangkatan
.B

5. Pelayanan awak bus terhadap calon penumpang


6. Pelayanan informasi oleh petugas
7. Perilaku mengemudi pengemudi bus
IT

8. Peralatan di bus
9. Perjalanan bus yang bebas macet
D

10. Kondisi operasional perjalanan bus secara umum


Analisis kedua hal tersebut disajikan dalam dua bagian sebagai berikut:

IV -65
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Angkutan Perkotaan
100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
40% R

30% TS

20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 4.84Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Perkotaan di Depok

P
Angkutan Perkotaan
100%
90%
ST
80%
70%
SS
60%
S
.B

50%
R
40%
30% TS

20% STS
10%
IT

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
D

Gambar 4.85Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum Perkotaan
di Depok

Secara umum pelayanan angkutan perkotaan masih dianggap kondisinya dibawah


tingkat kepuasan yang diinginkan pengguna (ditunjukkan dengan tingkat kepuasan
dibawah 50% dan tingkat ketidakpuasan mencapai lebih dari 50%). Hal ini juga
berlaku untuk tingkat pelayanan dari kondisi bus dan operasional.

4.5.2. Gambaran Operasional Angkutan Umum di Depok


Angkutan umum perkotaan yang beroperasi di Depok saat ini dilayani dengan 19 rute,
dengan jumlah armada sesuai ijin sebanyak 2880 kendaraan.

IV -66
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Tabel 4. 9 Daftar Trayek Angkutan Perkotaan di Depok


KODE Jumlah
No. LINTASAN TRAYEK
TRAYEK Kendaraan
1 [D.01] Terminal Depok - Depok Dalam PP. 161
2 [D.02] Terminal Depok - Depok II Tengah / Timur PP. 583
3 [D.03] Terminal Depok - Sawangan PP. 552
4 [D.04] Terminal Depok - Beji - Kukusan PP. 170
5 [D.05] Terminal Depok - Citayam PP. 380
6 [D.06] Terminal Depok - Pasar Cisalak PP. 343
7 [D.07] Terminal Depok - Rawa Denok PP. 46
8 [D.07A] Terminal Depok - Pitara-Citayam PP. 74
9 [D.09] Terminal Depok - Studio - Alam - Kali Mulya PP. 39
10 [D.10] Terminal Depok - Parung Serab - Kali Mulya PP. 64
11 [D.11] Terminal Depok - Kelapa Dua - Palsi gunung 145
12 [D.15] Jembatan Depok 1 (Kantor Pos) - Simpangan Limo PP. 13
13 [D.21] Sawangan -Bedahan - Duren Seribu PP. 25
14 [D.25] Sawangan - Curug - Pondok Petir PP. 34
15 [D.26] Terminal Sawangan - Citayam PP. 23
16 [107] Pasar Cisalak - Gas Alam - LeuwinanggungPP. 125
17 [35] Pasar Cisalak - RTM - Akses UI - Palsigunung 6
18 [69] Pasar Cisalak - Pekapuran - LeuwinanggungPP. 87

P
19 [D.27] Prem.Komp.Arco - Sawangan
ST - Cinangka PP. 10

Jumlah 2880

Jaringan trayek angkutan perkotaan di Depok saat ini disajikan dalam gambar berikut:
.B
IT
D

IV -67
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

M03
M04

T19

28 29 106

128

61

112
97
D11 91
129
114 121
D04

D15 79
110
D25 105
P01

D01

D03 D02
107
69

M04

P
D26
D07A
D07 D06

D21
D05
D27
ST D09

D10

89
.B

M41

M37
IT

Gambar 4.86Trayek Angkutan Perkotaan di Depok


D

4.6.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Depok


Hasil pelaksanaan survai operator di Depok disajikan dalam tabel sebagai berikut:

IV -68
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Tabel 4. 10 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Depok


Bentuk Estimasi Rencana
Struktur Struktur SDM dan Kepemilikan Pengaturan Pengelolaan Biaya operasional Kondisi sarana-
lembaga Lingkup usaha Umur armada Pengaturan operasional biaya Penentuan tarif pengembangan
organisasi pembinaanya armada perawatan operasional per bulan prasarana
operator perawatan dan investasi
Non badan - pembelian Pemilik Prinsip bisa Jumlah Tahun 2008 Operasional mengikuti rute- Perawatan - oli = manajemen Bensin = 390.000, jauh dekat = penggunaan Sementara belum
hukum, - perawatan langsung menyetir dan armada 1 nya, kalau mengalami sendiri di 100.000 operasionalnya oli = 180.000, timer 2.000, sebelumnya injection sebagai ada rencana,
pemilik - manajemen mengendalikan memiliki SIM gangguan ditarik ke rumah, ganti oli - aki = dilaksanakan oleh = 30.000, 2.500. Belum pengganti kemungkinan
perseorangan operasional pengemudi bengkel, apabila ditangkap sebulan 2 kali, 400.000 pemilik dengan Total = 600.000 sesuai. Harga carburator karena rencana
- keuangan polisi diurus oleh timer ganti kampas - ban = memberikan sparepart naik injection menambah armada
rem tiap 5 300.000 kepercayaan kepada terus. perawatannya lebih tapi belum ada
bulan sekali, - - cuci = sopir supir Sepantasnya = mudah. Radio kepastian.
aki = 7 bulan = 6.000 mengoperasionalkan 3.000 terdapat di mobil,
1x, ban = 1 - kampas nya. Karena rasa dari show room

P
tahun 1x rem = 50.000 saling percaya, tidak
karena baru, ada masalah dalam
kalau bekas 5 hal operasionalnya.
bulan 1x, tiap
pagi perawatan

ST
tiap pagi check,
cat full per 3 th
= 3.000.000
Perkumpulan - pembelian Pemilik dibantu - supir tetap ada Jumlah 5 unit Tahun 1998 - dibagi 2 shift = shift 1) jam Jika tidak ke Rp. - mobil digunakan Bensin = cukup sesuai ada mobil yang ingin meremajakan
angkutan - pemeliharaan satu asisten dan 10, cadangan 2 satu unit, 4 pagi - 1 siang. Shift 2) bengkel 39.450.000,- non-stop senin- 18.000.000 karena supir tidak sudah injection, angkot yang tahun
umum (non (bengkel sendiri, membawahi orang. tahun 2001 jam 1 siang - 10 malam. pribadi. minggu. Temer = 6.000.000 pernah mengeluh tapi yang tahun 1998
badan hukum) 2 pekerja) bengkel dan - syarat : bisa dua unit, tahun - mogok, jika masih bisa - ditangkap - kalau ada yang Pungli = 600.000 2005 dan 2008
- manajemen pengemudi membawa mobil, 2005 satu unit dibetulkan di tampat, maka polisi, temer tidak bisa masuk, Total = 24.600.000 saja. Kelebihannya
supir mempunyai SIM A dan tahun dibetulkan ditempat oleh yang pakai cadangan irit, kekurangannya
- manajemen umum, Foto kopi 2006 satu unit supir. mengurusi - di jalan suka ada pemeliharaan lebih

.B
relasi KTP karena sudah pungli dari preman rumit.
(hubungan iuran 4.000/hari - storan tidak pernah
dengan instansi kurang
terkait)
- keuangan
perkumpulan - penjualan - supir ada 4 orang - sebenernya Tahun 1997 - 1 unit dibagi menjadi 2 - kecelakaan / Rp. - mobil beroperasi Bensin = 7.100.000 Cukup sesuai - menggunakan tidak ada karena
angkutan - peremajaan tetap. 1 orang banyak, tapi dan 2003 shift. Shift 1) 4/5 pagi - 1 ditangkap 7.760.000 dari senin-minggu full Temer = 2.800.000 diesel, lebih disukai mungkin dilakukan
umum (non - pemeliharaan cadangan tidak yang trayek siang. Shift 2) 1 siang - 12 polisi, diurus kecuali jika sedang di Retribusi = 30.000 karena lebih irit. penambahan
badan hukum) - manajemen tetap. depok hanya malam oleh timer yang service Total = 9.830.000 - tape / audio, armada sesuai
T.19 supir
- manajemen
relasi
- keuangan
- persyaratan : SIM
umum, foto copy
SIM, KTP, KK
2 unit seri
T.19
- cukup baik
karena ada
IT - jika terjadi mogok, jika
masih bisa dibenarkan di
jalan maka dilakukan di
jalan, jika tidak di derek ke
telah dibayar
Rp5.000 / hari /
unit.
- Pemeliharaan
- jika storan kurang
harus diganti di hari
berikutnya karena
T.19 merupakan
Pertahun =
11.796.000
dilakukan oleh
sopir, diizinkan asal
tidak merusak
sistem yang ada.
kesepakatan para
pemilik angkot T.19

- urusan surat pemeliharaan pangkalan, sevice dilakukan angkot yang tidak


rutin dipangkalan. dipangkalan pernah sepi
D
- oli 1 bulan 1x penumpang,
- kontrol mobil sehingga jika setoran
tiap pagi kurang pasti karena
sebelum kelalaian supir.
digunakan + air - turn over pegawai
radiator. sangat jarang.
- ganti ban 1
bulan 1x
- KIR (uji
kelayakan) 6
bulan 1x
- cuci mobil tiap
sore oleh supir.

IV -69
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Bentuk Estimasi Rencana


Struktur Struktur SDM dan Kepemilikan Pengaturan Pengelolaan Biaya operasional Kondisi sarana-
lembaga Lingkup usaha Umur armada Pengaturan operasional biaya Penentuan tarif pengembangan
organisasi pembinaanya armada perawatan operasional per bulan prasarana
operator perawatan dan investasi
perkumpulan - pembelian Sendiri, tanpa supir ada 6 orang 3 unit 2 unit 2003 - 1 unit dibagi 2 shift. Shift - di bengkel - Rp. - mobil narik tiap hari, - perbulan = - kurang sesuai, - mobil injection Tidak ada rencana
angkutan - pemeliharaan organisasi dan 1 orang dan satu unit 1) 5 pagi - 1 siang. 2) 1 langganan milik 10.832.000 kecuali kalau sedang 10.150.000 karena bensin semua, kalau dicuci
umum (non - keuangan cadangan. Syarat : 2001 siang - 9 malam. bersama. rusak. - pertahun = mahal. harus hati-hati.
badan - mana supir punya SIM, bisa - mogok, bawa ke bengkel - oli 1 bulan 1x - storan suka kurang, 127.800.000 - supir sering - tape
hukum). - mana relasi nyetir, saling langganan. - aki 8 bulan 1x ditegur. 3x kurang kurang
percaya. - kecelakaan + tilang + - ban 1 tahun berhentikan. setorannya.
temer : 3500 / hari 1x - harusnya Rp.
- cuci mobil tiap 3.500
angkutan
pulang / sopir

perkumpulan - pembelian tidak ada - supir datang - tercatat di Tahun 2002 - dibagi 2 shift = shift 1) jam - oli = 2 minggu Rp. - supir 4 orang, 1 Perbulan - kenaikan tarif injection, bensin irit, - manambahkan

P
angkutan armada struktur sendiri paguyuban dan tahun 6 pagi - 1 siang. Shift 2) 1x 24.472.500 cadangan Bensin = 3.000.000 tidak seimbang kalau mencuci armada, tapi harga
umum (non - pemeliharaan - kriteria : biasa kurang lebih 2007. jam 1 siang - 9 malam. - cat = 3 tahun - kendala, suka Paguyuban = dengan kenaikan mobil harus hati- kreditnya naik.
badan hukum) - manajemen narik angkutan, 150 mobil - mogok, dibetulkan di 1x pinjam uang, di bayar 210.000 bensin dan hati, rusak jika - sparepart supaya
D.11 supir punya SIM, punya dengan bengkel sendiri - aki = 5 bulan menyicil tiap hari. Total = 3.210.000 sparepart. kena air. bensin irit harga
- manajemen kartu anggota minimal - kecelakaan dan ditangkap 1x Pertahun = - tarif yang 800.000

ST
relasi koperasi Brimob tahun 2000, polisi, diserahkan ke - ban = 5 bulan 38.520.000 diharapkan jauh - biaya investasi
- keuangan max 10 tahun paguyuban dengan iuran 1x dekat 3.000, kurang lebih
Semua peremajaan, 3.500/hari - perawatan sekarang 2.000 150.000.000
dilakukan tapi kalau rutin di bengkel
sendiri kecuali layak jalan sendiri
pemeliharaan masih dikasih - cuci mobil =
dilakukan oleh izin tiap hari
pegawai - yang dimiliki - las body = 6
bengkel. responden 2 bulan 1x

.B
buah - ban dalam =
6 bulan 1x

IT
D

IV -70
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Secara umum dapat disimpulkan sebagai berikut:


a) Kepemilikan masih perseorangan, wadahnya bisa PT. atau koperasi, manajemennya
kekeluargaan.
b) Memiliki SDM yang cukup dengan kualifikasi yang bermacam-macam.
c) Armada sangat bervariasi dari tahun sebelum 2000 sampai yang terakhir tahun 2007.
d) Rata-rata belum memiliki kerjasama dengan ATPM untuk pemeliharaan.
e) Sistem penyerahan pada pengemudi adalah sistem setoran, dan pengemudi yang
menentukan sendiri rencana operasinya.
f) Tarif dinilai telah mencukupi walaupun untuk kendaraan yang sudah tua kadang-
kadang menjadi kurang layak.
Apabila diperhatikan maka model pengelolaaanya masih sangat sederhana dan tidak tertib
administrasi dan keuangan, sehingga sangat membahayakan untuk kelangsungan investasi
selanjutnya, bahkan kelangsungan bisnis yang sehat ke depan.

P
ST
4.7. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI BEKASI

4.7.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan di Bekasi


.B

A. Karakteristik Penumpang
Karakteristik penumpang ditunjukkan dengan jenis kelamin, usia, pendidikan terakhir,
pekerjaan, pendapatan per bulan, biaya RT per bulan, biaya transport per bulan dan
biaya Angkot perbulan, serta kepemilikan kendaraan. Hasil survai karakteristik
IT

penumpang ditunjukkan dengan gambar berikut.


D

Pria;
Pria
47%
Wanita; Wanita
53%

Gambar 4.87Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi

IV -71
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1%
2% 5% Di bawah 15 tahun

6% 15 - 19 tahun

14% 20 - 24 tahun

25 -29 tahun
8%
30 - 34 tahun
7% 22% 35 - 39 tahun

12% 40 - 44 tahun

45 - 49 tahun
23% 50 - 54 tahun

Lebih dari 55 tahun

Gambar 4.88Usia Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi

2%

8%
12%
Lulus SD
9% 20% Lulus SLTP

P
Lulus SLTA

Lulus Diploma
49%
Lulus Sarjana
ST Lainnya:.................
.........

Gambar 4.89Pendidikan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi


.B

1%
8% 10%
Ibu Rumah Tangga
16% Pelajar/Mahasiswa
26%
Aparatur Pemerintah
IT

Tidak bekerja
5%
Karyawan Swasta
4% Wiraswasta
30%
Pensiunan
D

Lainnya

Gambar 4.90Pekerjaan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi

2% 1% 1% 0% 0%

7% 18%
Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999
16%
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
18% Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999

36% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999


Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999
Lebih dari 8.000.000

Gambar 4.91Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi

IV -72
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

0% 0% 0% 2%
4%

19%
14% Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
24% Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
37% Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Lebih dari Rp. 7.000.000

Gambar 4.92Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi

1% 1% 0% 0% 0%

11%
Kurang dari Rp. 250.000

Rp. 250.000 - Rp. 499.999


49%
Rp. 500.000 - Rp. 999.999

P
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999
38%
Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999

Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999


ST Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999

Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.93Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi
.B

3% 1% 1% 0% 0% 0%

Kurang dari Rp. 250.000


29% Rp. 250.000 - Rp. 499.999
IT

Rp. 500.000 - Rp. 999.999

Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999


66% Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999

Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999


D

Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999

Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.94Biaya Angkutan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi

41%

59%

Tidak punya
Punya

Gambar 4.95Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi

Rerata jumlah kepemilikan tiap pengguna angkutan perkotaan konvensional sepeda


1,43; sepeda motor 1,29; mobil penumpang 1,00; dan lainnya (truk, bus, pickup, dll) 0.

IV -73
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

B. Karakteristik Perjalanan
Karakteristik perjalanan dari penumpang yang ditinjau adalah maksud perjalanan,
frekuensi penggunaan, jarak berjalan ke halte, lama perjalanan, frekuensi transit,
kesesuaian tarif, dan nilai tarif rata-rata yang sesuai menurut persepsi penumpang
dengan kondisi pelayanan saat ini. Hasil pengumpulan data disajikan dalam gambar
berikut:

Bekerja

15% Belanja

40% Rekreasi

26% Sekolah/ke kampus

Mengunjungi
13% keluarga
Lainnya
0% 6%

P
Gambar 4.96Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi
ST 5%

43% 1 - 5 kali
36%
.B

6 - 10 kali

11 - 15 kali
16%
15 kali atau lebih
IT

Gambar 4.97Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional


di Bekasi
D

21%

5%
Kurang dari 200 m
14% 60%
200 - 400 m
400 - 600 m
Lebih dari 600 m

Gambar 4.98Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di


Bekasi

IV -74
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

16%
34%

24% Tidak ganti


1 kali

26% 2 kali
3 kali / lebih

Gambar 4.99Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Perkotaan
Konvensional di Bekasi

21%

P
79%
ST
Sesuai Tidak sesuai

Gambar 4.100 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bekasi
.B

Estimasi tarif yang sesuai menurut kondisi pelayanan saat ini yang dirasakan oleh
pengguna angkutan perkotaan konvensional sebesar Rp. 3738,-.
C. Willingness to Pay
IT

Willingness to pay penumpang angkutan umum dilihat dari sampai berapakah


kemauannya untuk membayar apabila pelayanannya ditambah. Penambahan
pelayanan untuk pelayanan angkutan perkotaan konvensional direspon pengguna
D

dengan kemauan membayar sebagai berikut:


1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 141%,
2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 141%,
3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 136%,
4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai
154%,
Secara umum perbaikan kualitas pelayanan akan meningkatkan kemauan membayar
pengguna angkutan umum saat ini, dengan besaran berkisar antara 30%-50%. Hal ini
memberikan peluang bagi pengembangan angkutan umum yang memiliki tingkat
pelayanan yang lebih baik, dan masyarakat pengguna juga telah memiliki kesadaran
bahwa angkutan umum itu boleh murah tetapi tidak murahan.

IV -75
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

D. Kepuasan Pelayanan
Penilaian kepuasan pelanggan atau dalam hal ini adalah pengguna angkutan umum
dapat dilihat pada dua hal yaitu, kepuasan atas penggunaan angkutan umum dan
kepuasan atas kondisi bus dan operasional. Masing-masing komponen yang
ditanyakan untuk menilai tingkat kepuasan atas penggunaan angkutan umum adalah:
1. Kenyamanan halte/ruang tunggu
2. Kebersihan di dalam halte
3. Fasilitas di halte (misal: kursi, penerangan, suhu udara) memadai
4. Sistem informasi tentang jadwal bus jelas
5. Pelayanan/keramahan petugas halte terhadap calon penumpang
6. Perhatian petugas dalam membantu penumpang
7. Keterjangkauan lokasi halte BRT

P
8. Halte bus bebas dari debu dan asap rokok
9. Kondisi halte dan fasilitasnya secara umum
ST
Kepuasan atas kondisi bus dan operasional angkutan umum, meliputi:
1. Kondisi fasilitas di Bus ini (AC, jumlah tempat duduk, pegangan, dll)
2. Pengaturan tempat duduk dan tata ruang di dalam Bus
.B

3. Kebersihan bus
4. Jadwal kedatangan dan keberangkatan
5. Pelayanan awak bus terhadap calon penumpang
IT

6. Pelayanan informasi oleh petugas


7. Perilaku mengemudi pengemudi bus
D

8. Peralatan di bus
9. Perjalanan bus yang bebas macet
10. Kondisi operasional perjalanan bus secara umum
Analisis kedua hal tersebut disajikan dalam dua bagian sebagai berikut:

IV -76
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Angkutan Perkotaan
100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
40% R

30% TS

20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 4.101 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi

P
Angkutan Perkotaan
100%
90%
ST
80%
70%
SS
60%
S
.B

50%
R
40%
30% TS

20% STS
10%
IT

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
D

Gambar 4.102 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan
Konvensional di Bekasi

Penggunaan angkutan umum di Bekasi saat ini masih dinilai kurang memuaskan yang
ditunjukkan dengan penilaian ketidakpuasan mencapai 50% lebih kecuali untuk
keterjangkauan angkutan perkotaan yang dinilai sudah cukup memuaskan, sedangkan
pada penilaian kondisi bus dan operasional, saat ini sebagian sudah dinilai
memuaskan yang ditunjukkan pada sebagian pernyataan kepuasan, terutama terkait
dengan kondisi fasilitas di angkutan perkotaan (AC, jumlah tempat duduk, pegangan,
dll), pengaturan tempat duduk dan tata ruang di dalam angkutan perkotaan,
pelayanan awak terhadap calon penumpang, pelayanan informasi oleh petugas dan
perilaku mengemudi pengemudi yang dinilai memuaskan, sedangkan faktor yang lain
masih dinilai kurang memuaskan.
Untuk itu perbaikan pada kondisi-kondisi yang kurang memuaskan menjadi salah satu
poin penting dalam meningkatkan pelayanan angkutan perkotaan, sehingga bisa

IV -77
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

menarik pengguna angkutan perkotaan yang lebih banyak dengan pelayanan yang
memuaskan.

4.7.2. Gambaran Operasional Angkutan Umum Massal di Bekasi


Jalur angkutan umum di Kota Bekasi di dasarkan pada Keputusan Walikota Bekasi No.
551.21/Kep.438-Dishub/XII/2004. Untuk lebih rincinya dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4. 11 Trayek, Lintasan dan Jumlah Kendaraan Umum di Kota Bekasi


NO. TRAYEK LINTASAN TRAYEK JUMLAH
1 K – 02 Pergi: Terminal Bekasi – Cut Mutia – Rawa Panjang – 292
Terminal Bekasi – Pekayon – Pasar Rebo – Jalan Raya Pondok Gede –
Pondok Gede Terminal Pondok Gede
Pulang: Terminal Pondok Gede – Jl. Raya Pondok Gede
– Pasar Rebo – Pekayon – Jl. A. Yani – Hero – Stadion –
Stasiun – Jl. Ir. Juanda – Terminal Bekasi
2 K – 04 Pergi: Terminal Bekasi – Cut Mutia – Hasibuan – Hero – 100
Terminal Bekasi – A. Yani – Sudirman – Perumnas 1 – Perum Jaliluhur
Jatilihur Pulang: Perum Jaliluhur –Perumnas 1 – Sudirman –

P
Juanda – Terminal Bekasi
3 K – 04A Pergi: Terminal Bekasi – Cut Mutia – Hasibuan – Kartini 30
Terminal Bekasi – Perum – Proyek – KH. Agus Salim – RS. Mekar Sari – Perum
Irigasi
ST Irigasi.
Pulang: Perum Irigasi – RS. Mekar Sari – KH. Agus Salim
– Proyek – Jl. Juanda – Terminal Bekasi
4 K – 04 B Pergi: Terminal Bekasi – Cut Mutia – Hasibuan – Kartini 117
Terminal Bekasi – Ganda – Proyek – KH. Agus Salim – SMUN 1 – Ganda Agung
Agung Pulang: Ganda Agung – SMUN 1 – KH. Agus Salim –
.B

Proyek – Jl. Juanda – Terminal Bekasi


5 K – 04 C Pergi: Perumnas 1 – Grand Mall – Kranji – Fly Over 30
Perumnas – Teluk Kranji – Rawa Bambu – Jl. Bambu Kuning – Teluk
Buyung Buyung
Pulang: Teluk Buyung – Jl. Bambu Kuning – Rawa
Bambu – Fly Over Kanji – Grand Mall – Perumnas 1.
IT

6 K – 05 Pergi: Terminal Bekasi – Cut Mutia – Hasibuan – Hero – 120


Terminal Bekasi – Kayu Ringin – Perumnas II – Jl. KH. Nur Ali - Cikunir
Cikunir Pulang: Cikunir – Jl. KH. Nur Ali – Perumnas 2 – Kayu
Ringin – Jl. A. Yani – Satadion – Jl. Ir. Juanda – Proyek –
D

Terminal Bekasi.
7 K – 05 A Pergi: Terminal Bekasi – Cut Mutia – Hasibuan – Hero – 133
Terminal Bekasi - Galaxi A. Yani – Stadion – Sudirman – Kranji – Pemuda Kranji
– KH. Nur Ali – Galaxi
Pulang: Galaxi - Jl. KH. Nur Ali – Pemuda Kranji – Kranji
– Sudirman – Jl. Ir. Juanda – Proyek – Terminal Bekasi.
8 K – 07 Pergi: Terminal Bekasi – Cut Mutia – Hasibuan – Hero – 190
Terminal Bekasi – Seroja A. Yani – Stadion – Sudirman – Kranji – Pondok Ungu –
Seroja.
Pulang: Seroja – Pondok Ungu - Kranji – Sudirman – Jl.
Ir. Juanda – Proyek – Terminal Bekasi.
9 K – 08 Sumber Arta – Jl. KH Nur Ali – Cikunir PP 35
Sumber Arta - Cikunir
10 K – 08 A Sumber Arta – Caman – Perum AL – Terminal Pondok 75
Sumber Arta – Pondok Gede PP
Gede
11 K – 09B Kayu Ringin – Jl. A. Yani – Stadion – Ir. Juanda – Stasiun 75
Kayu Ringin – Wisma – Jln Perjuangan – Wisama Asri PP
Asri
12 K – 10 Pergi: Terminal Bekasi – Cut Meutia – Hasibuan – Hero 343
Terminal Bekasi – Ujung – A. Yani – Stadion – Sudirman – Kranji – Ponduk Ungu
Harapan – Paku – Ujung Harapan.
Pulang: Ujung Harapan – Paku – Pondok Ungu – Kranji

IV -78
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

NO. TRAYEK LINTASAN TRAYEK JUMLAH


– Sudirman – Juanda – Proyek – Terminal Bekasi
13 K – 10 B Pergi: Terminal Bekasi – Cut Meutia – Hasibuan – Hero 100
Terminal Bekasi – Alinda – A. Yani – Stadion – Sudirman – Kranji – Ponduk Ungu
– Paku –Alinda.
Pulang: Alinda – Paku – Pondok Ungu – Kranji –
Sudirman – Juanda – Proyek – Terminal Bekasi
14 K 11 Terminal Bekasi – Cut Meutia – Rawa Panjang – 232
Terminal Bekasi – Bantar Siliwangi – Bantar Gebang PP
Gebang
15 K 11 A Terminal Bekasi – Cut Meutia – Pangkalan pasir – Pom 95
Terminal Bekasi – Rawa Bensin – Setia Kawan – Pramuka – Rawa Lumbu PP
Lumbu
16 K 11 B Terminal Bekasi – Cut Meutia – Pangkalan pasir – Pom 115
Terminal Bekasi – Perum Bensin – Setia Kawan – Pramuka – Perum Narogong PP
Narogong
17 K 11 C Pergi : Terminal Bekasi – Cut Meutia – Chairil Anwar – 20
Terminal Bekasi – Perum Tol Timur – Pondok Hijau – Perum Bojong Menteng PP
Bojong Menteng Pulang : Bojong Menteng – Pondok Hijau – Tol Timur –
Chairil Anwar – Hasibuan – Hero - A. Yani – Stadion –
Juanda – Proyek – Terminal Bekasi

P
18 K 12 Terminal Bekasi – Juanda – Ampera – Perum Duren 100
Terminal Bekasi - Kompa Jaya – SMU Santa Monica – Kompa PP
19 K 12 A Ir. Juanda – Ampera – Perum Wisam Jaya – Perum 62

Borobudur
ST
Terminal Bekasi – Borobudur PP

20 K – 19 Terminal Bekasi – Juanda – Ampera – Bulak Kapal – 90


Terminal Bekasi – Joyo Mortono – Tol Timur – Perum Jati Mulya – Perum
Mutiara Gading Timur Mutiara Gading Timur PP
PP
.B

21 K – 19 A Terminal Bekasi – Juanda – Ampera – Bulak Kapal – 100


Terminal Bekasi – Pasar Joyo Mortono – Tol Timur – Pondok Hijau – Pasar
Bumiagara Bumiagara PP
22 K – 19 AK Pergi: Terminal Bekasi – Cut Meutia – Chairil Anwar - 75
Terminal Bekasi – Tol Timur - Mustika Sari
Mustika Sari Pulang: Mustika Sari – Tol Timur – Joyo Martono –
IT

Bulak Kapal – Ampera – Juanda – Terminal Bekasi


23 K 21 B Terminal Pondok Gede – Pasar Kecapi – Vila Nusa 50
Terminal Pondok Gede – Indah – Jl. Raya Bogor – Bantar Gebang PP
Bantar Gebang
D

24 K 22 (S 02) Sumber Arta – Pintu Tol Jati Bening – Jati Kramat – 63


Sumber Arta – Pondok Pondok Gede PP
Gede
25 K 22 A Sumber Arta – Jl. Raya Kali Malang – Pangkalan Jati – 110
Sumber Arta – Pondok Jl. Raya Jatiwaringin – Terminal Pondok Gede PP
Gede
26 K – 25 Sumber Arta – Stasiun Cakung – Pulo Gebang – Auri – 175
Sumber Arta – Terminal Jl. Raya Bekasi – Pondok Ungu – Kranji – Sudirman –
Bekasi Stadion – A. Yani – Hero – Giant – Pekayon – Rawa
Panjang – Cut Meutia – Terminal Bekasi PP
27 K – 25 B Sumber Arta – Walikota Cakung –Jl. Raya Bekasi – 100
Sumber Arta – Hero Pondok Ungu – Kranji – Sudirman – Cevest – Perum.
Kejaksaan – SMU 2 – Kayu Ringin PP
28 K – 26 Sumber Arta – Jl. Raya Kali Malang – Jl. KH Nur Ali – 20
Sumber Arta – Cikunir Cikunir PP
29 K – 26 A Pergi : Sumber Arta – Jl. KH Nur Ali – Agung shop – 60
Sumber Arta – Terminal Galaxi – Pondok Pekayon Indah – Pekayon – Jl A. Yani –
Bekasi Rawa Panjang – Kartini – Poncol – STIMIK Bani Saleh –
Hasibuan – Cut Meutia – Terminal Bekais
Pulang: Terminal Bekasi – Cut Meutia - Hasibuan
Perum Penairan – Kartini – Poncol - Hasibuan– Pnado –
hero – Giant – A. Yani – Pekayon – Pondok Pekayon

IV -79
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

NO. TRAYEK LINTASAN TRAYEK JUMLAH


Indah – Galaxi – Agung Shop – Jl. KH Nur Ali – Sumber
Arta.
30 K 27 Terminal Pondok Gede – Jl Raya Pondok Gede – Rawa 40
Pondok Gede – Perum Bogo – Kodau- Perum Angkasa Puri PP
Angkasa Puri
31 K – 30 Pergi: Terminal Bekasi – Cut Meutia - Hasibuan – Hero 105
Terminal Bekasi – - A. Yani – Stadion – Sudirman – Kranji – Pondok Ungu
pejuan Jaya – Aqua – Pejuang Jaya.
Pulang: Pejuang Jaya – Aqua – Pondok Ungu – Kranji –
Jl. Sudirman – Jl. Ir. Juanda – Proyek – Termnal Bekasi.
32 K – 31 Pergi: Terminal Bekasi – Cut Meutia - Hasibuan – Hero 100
Terminal Bekasi – - A. Yani – Stadion – Sudirman – Kranji – Harapan Baru
Bintara – Regency - Bintara.
Pulang: Bintara – Regency – Harapan baru – Kranji – Jl.
Sudirman – Jl. Ir. Juanda – Proyek – Termnal Bekasi.
33 K – 31 A Pergi: Terminal Bekasi – Cut Meutia - Hasibuan – Hero 90
Terminal Bekasi – Orchid - A. Yani – Stadion – Sudirman – Kranji – Titian Indah –
Garden Orchid Garden.
Pulang: Orchid Garden – Titian Indah – Kranji – Jl.
Sudirman – Jl. Ir. Juanda – Proyek – Termnal Bekasi.

P
34 G 05 Terminal Pondok Gede – Perum Pertamina – Curug PP 60
Pondok Gede - Curug
35 G 07 Terminal Pondok Gede – Jati Agung – Curug PP 35
ST
Pondok Gede - Curug

Sumber: Kep. Walikota Bekasi No. 551.21/Kep.438-Dishub/XII/2004

Selain kelima trayek tersebut terdapat juga beberapa trayek yang melayani penumpang ke
luar Kota Bekasi seperti Kampung Melayu Jakarta, Lippo Cikarang, Kota Cikarang, dan Pulo
.B

Gadung. Trayek tersebut adalah:


a. Trayek K 45, dengan rute trayek Giant / Tol Barat – lippo Cikarang dengan jumlah
kendaraan 45 unit.
IT

b. Trayek K 01, melayani rute Perumnas 3 – Pulo Gadung.


c. Trayek K 26, dengan rute Hero – Kampung Melayu dengan jumlah kendaraan 400 unit.
D

d. Trayek non resmi yaitu trayek Galaxi – Wilayah Jakarta, jumlah kendaraan 32 unit.
e. Trayek Metro Mini Kampung Rambutan – Pondok Gede
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa jumlah angkutan kota setiap trayek berbeda-beda.
Jumlah angkutan kota trayek K-11C merupakan trayek dengan jumlah armada paling
sedikit yaitu sebanyak 20 unit dibandingkan dengan jumlah angkutan kota trayek K-10
yang berjumlah 343 unit. Hal ini disebabkan oleh banyak faktor seperti peremajaan,
permintaan penumpang, aksesibilitas rute dan lain-lain. Salah satunya adalah faktor
peremajaan dimana sistem peremajaan angkutan kota yang dilakukan dalam beberapa
tahun belakangan ini belum berjalan sebagaimana mestinya. Hal ini terlihat dari angkutan
kota yang seharusnya sudah diremajakan masih beroperasi di jalan.

Tabel 4. 12 Karakteristik Sediaan (Supply) Angkutan Umum Kota Bekasi


Kapasitas Tempat Daya
No Trayek Jurnlah Rit/hari Supply
Duduk Tampung
1 K-02 292 12 3504 7 49.056
2 K-04 100 12 1200 10 24.000
3 K-C4A 30 12 360 10 .7.200

IV -80
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Kapasitas Tempat Daya


No Trayek Jurnlah Rit/hari Supply
Duduk Tampung
4 K-04B 117 12 1404 n 25.272
5 K-04C 30 12 360 8 5.760
6 K-05 120 12 1440 8 23.040
7 K-05A 133 12 1596 8 25.536
8 K-07 190 12 2280 7 31.920
9 K-00A 75 12 900 14 25.200
10 K-10 343 12 4116 7 57.624
11 K-11 232 12 2784 8 44.544
12 K-11A 95 12 1140 8 18.240
13 K-11B 115 12 1380 8 22.080
14 K-11C 20 12 240 9 4.320
15 K-12 100 12 1200 8 19.200
16 K-12A 62 12 744 9 13.392
17 K-19 90 12 1080 9 19.440

P
18 K-19A 100 12 1200 9 21.600
19 K-22 (S-02) 63 12 756 8 12.096
20 K-22A 140 12 1680 12 40.320
21 K-25
ST 175 12 2100 5 21.000
22 K-26A 35 12 420 8 6.720
23 K-27 30 12 360 12 8.640
24 K-30 8O 12 960 6 11,520
.B

Pada tabel tersebut, parhitungan jumlah supply tempat duduk per hari diperoleh dengan
cara mengalikan jumlah angkutan kota yang terdaftar dengan kapasitas tempat duduk dari
masing-masing angkutan kota kemudian dikalikan lagi dengan jumlah rit angkutan kota
IT

tersebut. Di sini diasumsikan bahwa 1 rit adalah pergerakan 1 kali pergi-pulang lamanya
waktu tempuh rata-rata tiap trayek berbeda-beda sehingga jumlah rit untuk untuk masing-
masing trayek juga berbeda. Dalam penghitungan ini waktu operasi angkutan kota yang
D

dihitung adalah mulai dari jam 06.00-18.00.


Trayek K-08A (Sumber Arta - Pondokgede) mempunyai jumlah rit di atas rata-rata yaitu
mencapai 14 rit dalam satu hari. Hal ini disebabkan karena waktu tempuh angkutan kota
trayek tersebut sangat pendek yaitu kurang lebih 50 menit.untuk 1 rit. Selain itu jumlah
armada yang ada sekitar 35 sehingga tingkat persaingan tidak terlalu besar. Sedangkan
angkutan kota trayek K-25 (Sumber Arta - Terminal Bekasi) mempunyai jumlah rit di bawah
rata-rata, hanya sebanyak 5 rit setiap harinya karena jumlah sediaan akan angkutan kota
tersebut sangat besar sehingga angkutan kota tersebut terpaksa antri sampai berjam-jam
lamanya untuk menunggu penumpang.
Setiap trayek angkutan umum di Kota Bekasi memiliki kinerja masing-masing dalam
malayani angkutan penumpang. Berbagai karakteristik trayek angkutan umum Kota Bekasi,
seperti load factor (dinamis), waktu perjalanan (travel time), dan kecepatan rata-rata
angkutan umum di Kota Bekasi dibahas pada sub bagian berikut ini.

4.7.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Bekasi


Hasil pelaksanaan survai operator di Bogor disajikan dalam tabel sebagai berikut:

IV -81
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Tabel 4. 13 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Bekasi


Bentuk Lingkup usaha Struktur Struktur SDM dan Kepemilikan Umur armada Pengaturan operasional Pengaturan Estimasi Pengelolaan Biaya operasional Penentuan tarif Kondisi sarana- Rencana
lembaga organisasi pembinaanya armada perawatan biaya operasional per bulan prasarana pengembangan
operator perawatan dan investasi
Koperasi - Mengkoordinir Rapat anggota, - Secara kuatitas -Jumlah 6. Sulit - Cara mengatur dengan - manajemen tidak bisa - prinsip - berbeda-beda - mengikuti saja - belum memadai - selalu ada, lihat
(KOASI) pengelolaan dan badan dibagi menjadi 2 armada per dihitung, membentuk KPU perawatan sikalkulasik pendelegasikan jadi tidak bisa dikira- karena tarif untuk kapasitas sikon saja tiap
penataan pengurus, bidangd trayek karena tidak (kelompok pelayanan baru-baru ini an karena keputusan ada di pusat kira. tersebut sudah penumpang yang tahun kan ada
pelaksanaan dewan Administrasi = 39 Kurang lebih punya usaha) disetiap trayek. Jadi telah launching masing- - sampai saat ini belum - masin. Karena menggambarkan banyak ditrayek program kerjanya
trayek di pengawas, orang yang berada 8916 unit rekapan. Tapi prinsipnya 1 trayek = 1 bengkel Koasi masing ada masalah. tiap 2 minggu kondisi ekonomi tertentu - untuk tahun ini
lapangan manager, badan di pusat keseluruhan yang pasti KPU. Total ada 82 trayek = khusus dalam armada sekali perlu di masyarakat - harus ada tidak ada.
- Pangamanan usaha-badan Operasional = 600 Lihat di bervariasi ada 82 KPU. Yang masing- rangka berbeda check. bekasi. penempatan
di lapangan usaha, anggota orang di lapangan DISHUB saja tahun 1980, masing KPU ada struktur meningkatkan perbulanh - tidak, karena penumpang yang
- Sebagai induk Kualitas cukup baik di sana lebih 1990 sampai organisasinya. kesejahteraan saja bisa sebelumnya sudah pasti.

P
usaha terdiri dari strara lengkap. dengan - Kalau kendaraan mogok, dan habis ada rapat dengan - belum, masih
pendidikan yang - kondisinya terbaru 2008 kecelakaan ditangani oleh meningkatkan kurang DISHUB jadi banyak yang perlu
jelas. Paling tinggi sebenarnya yang sudah masing-masing KPU baru pelayanan. lebih sudah sepakat. dibenahi, jalan,
sarjana. memperihatin menggunakan jika persoalan berat dan Jadi kapanpun 400.000 - prinsipnya, jika halte dll.
- Penentuan kan karena tabung gas. tidak bisa diselesaikan armada bisa di untuk oli BBM naik = tarif - sesuai standar

ST
kebutuhan karena sikap dan Yang KPU maka pusat turun check dan saja, naik, BBM turun = pemerintah, tapi
bentuk koperasi perilaku menggunakan tangan. Tapi sekarang ini diperbaiki. 200.000 tarif turun. kenyataannya tiap
tidak dibatasi. mengemudi tabung gas belum terlihat - tidak ada, untuk pengemudi masih
- Kalau dibilang supir. Tapi hanya trayek- permasalahan di lapangan paling masa saringan. banyak yang sulit
sesuai sepertinya masih layak trayek tertentu yang berat / sulit ditangani waktu garansi Tidak rutin. diatur angkot
sudah overlapping jalan. saja seperti 02 karena kami telah saja. (merknya Budgetnya diperlakukan
tapi karena padat - kalau dan 56. terkoordinir baik dengan ELF, Suzuki, 1.400.000/t sesuka mereka.
karya maka berbicara jasa raharja dan polsek Carry, ahun untuk
karyawannya tidak memenuhi bekasi. Daihatsu, STNK,
bisa dibatasi standar atau - Masalah / overlapping Toyota) KIR.

.B
(bertambah terus) tidak secara - tumpang tindih trayek Karena tiap
- Program yang prinsip sudah karena regulasi dari bulan
telah dilakukan karena tiap 6 pemerintah. armada
untuk eningkatkan bulan - tidak adanya proteksi / berbeda
kualitas SDM dilakukan uji pembatasan terhadap kebutuhan
- Pelatihan reguler kelengkapan angkutan karyawan jadi biaya
untuk administrasi standard oleh menghambat pemasukan harus di
sekali setahun. DISHUB. - kurang kedisiplinan ajukan tiap
- pelatihan bidang membuat macet dan tahun
operasional
DISHUB dan
Lantas
- pemilihan supir
IT menghambat kelancaran
jalan
untuk
pengusaha
angkot
blggktn.
teladan (yang tidak
pernah melanggar
D
UU selama 1
tahun, sikap, dan
perilakunya baik)
- Program yang
akan
- Pembuatan
bengkel sendiri
khusus Koasi.

IV -82
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Secara umum dapat disimpulkan sebagai berikut:


a) Kepemilikan masih perseorangan, wadahnya biasanya koperasi, manajemennya
kekeluargaan.
b) Memiliki SDM yang minimal, yaitu mampu mengemudi dan memiliki SIM.
c) Armada sangat bervariasi dari tahun sebelum 2000 sampai yang terakhir tahun 2007.
d) Rata-rata belum memiliki kerjasama dengan ATPM untuk pemeliharaan.
e) Sistem penyerahan pada pengemudi adalah sistem setoran, dan pengemudi yang
menentukan sendiri rencana operasinya.
f) Tarif dinilai telah mencukupi walaupun untuk kendaraan yang sudah tua kadang-
kadang menjadi kurang layak.
Apabila diperhatikan maka model pengelolaaanya masih sangat sederhana dan tidak tertib
administrasi dan keuangan, sehingga sangat membahayakan untuk kelangsungan investasi
selanjutnya, bahkan kelangsungan bisnis yang sehat ke depan.

P
ST
4.8. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI BATAM

4.8.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan


.B

A. Karakteristik Penumpang
Karakteristik penumpang ditunjukkan dengan jenis kelamin, usia, pendidikan terakhir,
pekerjaan, pendapatan per bulan, biaya RT per bulan, biaya transport per bulan dan
biaya angkutan perbulan, serta kepemilikan kendaraan. Hasil survai karakteristik
IT

penumpang ditunjukkan dengan gambar berikut.


D

Pria;
35% Pria;
Pria Pria
48%
Wanita; Wanita Wanita; Wanita
65% 52%

Gambar 4.103 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

IV -83
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

3% 1% 1% 1% 1% Di bawah 15 tahun 3% 0% 2% 0% 1% Di bawah 15 tahun


4%
15 - 19 tahun 15 - 19 tahun
6%
20 - 24 tahun 20 - 24 tahun
23% 8%
11% 25 -29 tahun 26% 25 -29 tahun

30 - 34 tahun 30 - 34 tahun

35 - 39 tahun 22% 35 - 39 tahun


16%
40 - 44 tahun 40 - 44 tahun

38% 45 - 49 tahun 36% 45 - 49 tahun

50 - 54 tahun 50 - 54 tahun

Lebih dari 55 tahun Lebih dari 55 tahun

Gambar 4.104 Usia Pengguna Angkutan Umum Massal Perkotaan di Batam

3% 3%
4%
16% 11% 10%
4%
Lulus SD 17% Lulus SD
6%
5% Lulus SLTP Lulus SLTP

P
Lulus SLTA Lulus SLTA
60% Lulus Diploma 62% Lulus Diploma
ST Lulus Sarjana Lulus Sarjana

Gambar 4.105 Pendidikan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

4%
.B

1% 0% 3%

10% 6%
Ibu Rumah Tangga 21% Ibu Rumah Tangga
25% Pelajar/Mahasiswa Pelajar/Mahasiswa
32%
Aparatur Pemerintah Aparatur Pemerintah
IT

35% Tidak bekerja Tidak bekerja


Karyawan Swasta 29% Karyawan Swasta
18%
Wiraswasta Wiraswasta
Pensiunan Pensiunan
D

4%
2% 6% Lainnya 4% Lainnya

Gambar 4.106 Pekerjaan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

2% 0% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0%
2% 4%
6%
18%
25% Kurang dari Rp. 500.000 Kurang dari Rp. 500.000
14% Rp. 500.000 - Rp. 999.999
25% 6%
Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
10% Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999 Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999 Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
39% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999 43% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999 Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999 Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999
Lebih dari 8.000.000 Lebih dari 8.000.000

Gambar 4.107 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

IV -84
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

1% 0% 0% 1% 0% 1% 0% 1%
6% 1%

10%
14% 27% Kurang dari Rp. 500.000 26% Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
25% Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999 39% Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
27% Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
23% Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999 Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999 Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Lebih dari Rp. 7.000.000 Lebih dari Rp. 7.000.000

Gambar 4.108 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

1% 1% 0% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0%

7% 10%
Kurang dari Rp. 250.000 Kurang dari Rp. 250.000

Rp. 250.000 - Rp. 499.999 Rp. 250.000 - Rp. 499.999

33% Rp. 500.000 - Rp. 999.999 28% Rp. 500.000 - Rp. 999.999

P
58% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999 61% Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999

Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999 Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999

Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999


ST
Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999

Lebih dari Rp. 3.000.000 Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.109 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam
.B

1% 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0%
5% 0% 1% 0%

12% Kurang dari Rp. 250.000


18% Kurang dari Rp. 250.000

Rp. 250.000 - Rp. 499.999 Rp. 250.000 - Rp. 499.999


IT

Rp. 500.000 - Rp. 999.999 Rp. 500.000 - Rp. 999.999

Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999

Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999 80% Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999


82%
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999 Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999

Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999 Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999


D

Lebih dari Rp. 3.000.000 Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.110 Biaya BRT Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

41%
50%
50%
59%

Tidak punya Tidak punya


Punya Punya

Gambar 4.111 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

Rerata jumlah kepemilikan tiap pengguna BRT adalah sepeda 0,10; sepeda motor
0,52; mobil penumpang 0,08; dan lainnya (truk, bus, pickup, dll) 0, sedangkan pada
pengguna angkutan perkotaan konvensional rerata kepemilikan kendaraannya adalah

IV -85
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

sepeda 1,09; sepeda motor 1,14; mobil penumpang 1,26; dan lainnya (truk, bus,
pickup, dan lain-lain) 0.
B. Karakteristik Perjalanan
Karakteristik perjalanan dari penumpang yang ditinjau adalah maksud perjalanan,
frekuensi penggunaan, jarak berjalan ke halte, lama perjalanan, frekuensi transit,
kesesuaian tarif, dan nilai tarif rata-rata yang sesuai menurut persepsi penumpang
dengan kondisi pelayanan saat ini. Hasil pengumpulan data disajikan dalam gambar
sebagai berikut:

5% Bekerja 4% Bekerja

Belanja Belanja
14% 10%
28%
Rekreasi 41% Rekreasi

Sekolah/ke 26% Sekolah/ke


24% kampus kampus
12% Mengunjungi Mengunjungi

P
18%
keluarga 7% 13% keluarga
ST Lainnya Lainnya

Gambar 4.112 Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

4% 6%
7%
.B

16%
1 - 5 kali 1 - 5 kali

31% 6 - 10 kali 52% 6 - 10 kali


59%
27%
IT

11 - 15 kali 11 - 15 kali

15 kali atau lebih 15 kali atau lebih


D

Gambar 4.113 Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

12%
23%
31%
39%
21%
Kurang dari 200 m Kurang dari 200 m
16%
200 - 400 m 200 - 400 m
30% 400 - 600 m 29% 400 - 600 m
Lebih dari 600 m Lebih dari 600 m

Gambar 4.114 Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam

IV -86
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

7% 8%
34% 13%
23% 43%
Tidak ganti Tidak ganti
1 kali 1 kali
36%
36% 2 kali 2 kali
3 kali / lebih 3 kali / lebih

Gambar 4.115 Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal
di Batam

5%

11%

P
95%
ST 89%
Sesuai Tidak sesuai Sesuai Tidak sesuai

Gambar 4.116 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Umum Massal di Batam
.B

Estimasi tarif yang sesuai menurut kondisi pelayanan saat ini yang dirasakan oleh
pengguna angkutan umum massal di Batam adalah Rp. 2500,-, sedangkan menurut
pengguna angkutan perkotaan konvensional sebesar Rp. 3235,-.
IT

C. Willingness to Pay
Willingness to pay penumpang angkutan umum dilihat dari sampai berapakah
kemauannya untuk membayar apabila pelayanannya ditambah. Penambahan
D

pelayanan untuk pelayanan angkutan umum massal perkotaan direspon pengguna


dengan kemauan membayar sebagai berikut:
1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 127%,
2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 127%,
3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 126%,
4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai
135%,
5. selain itu terdapat 44% penumpang yang tidak bersedia dinaikkan tarifnya dari
yang sekarang
Sedangkan untuk angkutan perkotaan konvensional, peningkatan pelayanan akan
memberikan respon kemauan membayar sebagai berikut:
1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 128%,

IV -87
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 127%,


3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 125%,
4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai
148%,
5. selain itu terdapat 23% penumpang yang tidak bersedia dinaikkan tarifnya dari
yang sekarang
Seperti halnya pada kasus di kota lain, maka pengguna angkutan perkotaan
konvensional lebih sensitif terhadap perubahan pelayanan, dan mereka bersedia
untuk membayar dengan persentase lebih tinggi apabila pelayanan ditingkatkan. Pada
pelayanan Bus Pilot Project tampak bahwa resistensi untuk kenaikan tarif lebih
banyak terjadi dibandingkan dengan angkutan perkotaan konvensional.
D. Kepuasan Pelayanan
Penilaian kepuasan pelanggan atau dalam hal ini adalah pengguna angkutan umum

P
dapat dilihat pada dua hal yaitu, kepuasan atas penggunaan angkutan umum dan
kepuasan atas kondisi bus dan operasional. Masing-masing komponen yang
ditanyakan untuk menilai tingkat kepuasan atas penggunaan angkutan umum massal
adalah:
ST
1. Kenyamanan halte/ruang tunggu
2. Kebersihan di dalam halte
.B

3. Fasilitas di halte (misal: kursi, penerangan, suhu udara) memadai


4. Sistem informasi tentang jadwal bus jelas
5. Pelayanan/keramahan petugas halte terhadap calon penumpang
IT

6. Perhatian petugas dalam membantu penumpang


7. Keterjangkauan lokasi halte angkutan umum massal
D

8. Halte bus bebas dari debu dan asap rokok


9. Kondisi halte dan fasilitasnya secara umum
Kepuasan atas kondisi bus dan operasional angkutan massal, meliputi:
1. Kondisi fasilitas di Bus ini (AC, jumlah tempat duduk, pegangan, dll)
2. Pengaturan tempat duduk dan tata ruang di dalam Bus
3. Kebersihan bus
4. Jadwal kedatangan dan keberangkatan
5. Pelayanan awak bus terhadap calon penumpang
6. Pelayanan informasi oleh petugas
7. Perilaku mengemudi pengemudi bus
8. Peralatan di bus
9. Perjalanan bus yang bebas macet

IV -88
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

10. Kondisi operasional perjalanan bus secara umum


Untuk angkutan perkotaan, penilaian kepuasan meliputi materi yang sama.
Analisis kedua hal tersebut disajikan dalam dua bagian sebagai berikut:

Angkutan Perkotaan
100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
40% R

30% TS
20% STS
10%

P
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9
ST
Gambar 4.117 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Perkotaan di Batam

Angkutan Umum Massal


.B

100%
90%
80%
70%
SS
60%
IT

S
50%
40% R

30% TS
D

20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gambar 4.118 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Massal di Batam

IV -89
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Angkutan Perkotaan
100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%
40% R

30% TS
20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gambar 4.119 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan di

P
Batam

Angkutan Umum Massal


100%
ST
90%
80%
70%
.B

SS
60%
S
50%
40% R

30% TS
IT

20% STS
10%
0%
D

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gambar 4.120 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum Massal
di Batam

4.8.2. Gambaran Umum Operasional Bus Pilot Project Batam


Sekitar tahun 1980-an, di Batam telah beroperasi bus yang cukup menjadi primadona yaitu
Bus Kopangrat milik Koperasi Angkatan Darat namun seiring dengan perkembangan Batam
bus tidak beroperasi lagi. Hal ini disebabkan biaya operasionalnya tidak berimbang dengan
pendapatannya. Kemudian ditahun 1990-an angkutan taksi menjadi primadona di Batam
apalagi begitu muncul metrotrans. Namun uniknya taksi di Batam tarif taksi berdasarkan
kesepakatan, dan selain itu sopir taksi masih berhak untuk menarik penumpang sambil
mengantarkan penumpang yang lainnya.
Tahun 2004, Departemen Perhubungan Darat mencoba mencari solusi transportasi massal
di Indonesia, dan saat itu Dirjen Hubdat menetapkan Batam sebagai salah satu daerah
percontohan mengingat pertumbuhan kendaraan pribadi yang sangat signifikan. Hal ini

IV -90
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

diperparah dengan menghilangkan kebijakan one in one out. Pada beberapa titik sering
timbul kemacetan (traffic jam) terutama di daerah padat penduduk seperti wilayah
Bengkong atau Muka Kuning. Selain itu juga jurusan Batu Aji - Muka Kuning selalu terjadi
kemacetan terutama pada jam-jam masuk dan pulang pekerja. Pengguna angkutan rata-
rata adalah pekerja industri baik industri ringan maupun industri berat.
Pemerintah Kota Batam merespon kondisi ini dengan menyambut baik rencana Dirjen
Hubdat mengoperasikan Bus Kota Batam sebagai Pilot Project Angkutan Massal. Berbagai
sarana dan prasarana dipersiapkan seperti kendaraan angkutan, shelter-shelter khusus
maupun aksesoris lainnya berupa rambu-rambu lalu lintas. Sebagai langkah awal dibuka
Pemerintah Kota Batam melakukan Pembelian 5 (lima) unit kendaraan yang ditambah
dengan bus bantuan dari Dirjen Hubdat. Pengadaan kendaraan dan perbaikan serta
pembangunan sarana dan prasarana terus dilakukan, namun sayang perencanaan tersebut
tidak disertai dengan studi kelayakan terutama dalam menentukan titik-titik shelter.
Awalnya kehadiran bus ini menjadi masalah bagi angkutan umum terutama metrotrans.
Hal ini disebabkan oleh tarif yang dikenakan bagi pengguna jasa bus kota ini relatif murah

P
yaitu Rp. 3.000,- per penumpang untuk jarak jauh atau dekat. Sementara untuk meredam
permasalahan tersebut, maka pengembangan rute bus Kota Pilot Project ini dibatasi hanya
ST
rute Sekupang - Batam Centre PP.
Kondisi sarana baik eksterior dan interior Bus Pilot Project dapat dilihat pada gambar
berikut.
.B
IT
D

Gambar 4.121 Kondisi Sarana Bus Kota Pilot Project di Batam (Eksterior-Interior)

Seiring berjalannya waktu, kehadiran bus kota ini mendapat respon positif dari masyarakat
Batam. Bahkan akhirnya pemerintah mencoba mengakomodir dengan membuka rute baru
sejak tahun 2007, yaitu jalur Batam Centre - Batu Aji. Mengingat pengguna angkutan
umum ini umumnya adalah pekerja yang bekerja di daerah Muka Kuning dan tinggal di
daerah Batu Aji dan sekitarnya serta Bengkong dan Batam Centre, maka dalam jangka
waktu singkat pertumbuhan jumlah penumpang juga tumbuh dengan cukup signifikan.
Bahkan target yang dibebankan kepada DAMRI selaku pengelola angkutan ini pun dapat
terpenuhi. Untuk tahun 2007, DAMRI ditargetkan untuk dapat menghasilkan PAD dari
retribusi angkutan bus kota sebesar Rp. 900 juta, dan pada kenyataannya DAMRI berhasil
melampaui target yaitu mencapai Rp. 930 juta rupiah. Ini berarti kehadiran Bus Kota
Batam bersubsidi mulai menjadi primadona di kalangan masyarakat Batam.
IV -91
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Minat warga Batam menggunakan jasa Bus Pilot Project (BPP) yang dikenal dengan bus
kota semakin tinggi. Jumlah penumpangnya cenderung bertambah. Persentasinya naik
sekitar 40 persen pada triwulan pertama 2008, dibandingkan sebelumnya. Berdasarkan
data dari Unit Perum Damri Batam selaku pengelola BPP, jumlah penumpang yang naik bus
tersebut mencapai 17-20 orang per rate. Untuk Satu bus ditargetkan beroperasi enam rit
atau tiga kali pulang-pergi (PP) dalam sehari.
Untuk saat ini rute-rute yang dilayani dengan BPP adalah:
Rute : Simpang Basecamp - Sagulung - Batuaji - Tembesi - Mukakuning -
Batamcentre
Armada : 12 Bus
Waktu operasi : 06.10 s/d 17.00(1 x 15 menit)
Tarif : Rp 3.000 (umum)
Rp 1.500 (pelajar/mahasiswa)

P
Rute : Sekupang – Tiban – Yos Sudarso – Batam centre
Armada : 9 Bus
ST
Waktu Operasi : 06.10 s/d 17.15 (1 x 15 menit)
Tarif : Rp. 3.000 (umum)
Rp. 1.500 (pelajar/mahasiswa)
.B

Jaringan trayek yang dikembangkan dapat dilihat dalam gambar berikut.


IT
D

IV -92
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

TRAYEK UTAMA TRAYEK CABANG


1. Jodoh - Sekupang via Tiban 1. Muka Kuning – Tanjung Piayu.
2. Jodoh - Sekupang via Mk Kuning 2. Muka Kuning – Batu Aji bagian sebelah kiri
3. Jodoh – Tanjung Uncang 3. Muka Kuning – Batu Aji bagian sebelah kanan
4. Jodoh – Muka Kuning 4. Batu Aji – Tanjung Uncang
5. Jodoh – Telaga Punggur 5. Batu Aji – Sei Harapan via Tanjung Riau
6. Jodoh – Nongsa 6. Jodoh – Batu Merah
7. Jodoh – Sembulang 7. Jodoh – Tanjung Sengkuang
8. Jodoh – Galang Baru 8. Bengkong – Jodoh via Kodim
9. Jodoh – Dapur 12 9. Bengkong Jodoh via Pelita
10. Sekupang – Telaga Punggur 10.Sei Harapan–SMKTA Kartini
Patas AC. 11.Sei Harapan – Tiban
11. Jodoh - Marina City 12.Muka Kuning - Bengkong
12. Sekupang – Bandara
13. Nagoya – Bandara
BPP
14. Sekupang – Btm Centre
15. Batu Aji – Btm Centre

P
ST
.B
IT
D

Gambar 4.122 Jaringan Trayek Bus Pilot Project di Batam

IV -93
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Sistem yang digunakan untuk halte adalah sistem tertutup, walaupun prasarananya masih
kurang memadai untuk mendukung konsep tersebut. Kondisi prasarana halte dapat
ditunjukkan dengan dalam gambar berikut ini.

P
ST
Gambar 4.123 Kondisi Fasilitas Halte BPP di Batam

4.8.3. Hasil Survai Operator Angkutan Perkotaan di Batam


.B

Hasil pelaksanaan survai disajikan dalam table berikut ini:


IT
D

IV -94
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Tabel 4. 14 Hasil Survai Operator di Batam


Nama Alamat Jawaban Questioner Data Skunder
operator
Perusahaan Tanjung Uncang Jl. 1. Perusahaan umum 1.-Kasi operasi usaha
Umum Damri Brigjen Katamso fax. 2. Angkutan jasa transportasi darat 1. Staf Operasi
/ Busway 0778-391488 3. Terkoordinir 2. Pengawas
1. Kantor pusat 3. Pengemudi
2. Kantor wilayah 4. Ticketing
3. Kantor pelaksana teknis -Kasi tatausaha
4. Memenuhi standard an sesuai dengan kebutuhan, program rutin 2 kali / pertahun diklat dan pendidikan S1 dan 1. Keuangan
S2 di Jakarta. 2. Umum

P
5. Armada trayek 3. Pesonalia
1. Sekupang -Btm Center : 12 unit -Kasi teknik
2. Batu Aji – Btm Center : 9 unit 1. Gudang
3. Cadangan : 1 unit 2. Montir.

ST
Semua kondisi laik jalan. 2.SDM
6. Tahun pembuatan armada 1. Sopir : 24
No Jenis Merk Thn Pembuatan Jumlah 2. karcis : 30
1 Medium Bus Isuzu 2004 6 3. Keuangan : 4
2 Medium Bus Isuzu 2006 1 4. Mekanik : 6
3 Medium Bus Mitsubishi 2006 12 3.Armada trayek
4 Medium Bus Mitsubishi 2007 3 1. Sekupang -Btm Center : 12 unit

.B
2. Batu Aji – Btm Center : 9 unit
7. A. Cara mengatur penugasan adalah 3. Cadangan : 1 unit
1. order crew 4. Tahun pembuatan 2004-2007, merk isuzu dan mitsubhisi
2. menentukan start keberangkatan / nomor urut. 4.Jadwal keberangkatan terlampir
3. membekali surat perintah jalan (SPJ). 5.data opersional bus tiap hari. Armada 22 unit yang beroperasi 21 unit dan 1 unit
4. menyelesaikan jumlah RIT sesuai RIT yang di tentukan. sebagai cadangan.
6.Dinas perhubungan
1.
2.
IT
B. Langkah-langkah dalam menghadapi masalah di lapangan.
apabila ada bus yang rusak di lapangan kita menginformasikan kebagian teknik agar distoring kejalur.
mengantisipasi agar interval tak terlalu jauh akibat adanya bis yang rusak/mogok kita memerintahkan 8.–
7.komponen biaya terlampir.

9.–
penambahan RIT.
C. Kendala dan permasalahan 10. –
D
Perlu penambahan halte seiring dengan pertumbuhan pemukiman penduduk. 11. –
8. Manajemen perawatan sangat terjadawal sesuai dengan skala perawatan berkala yang di lakukan pada setiap
busway sesuai dengan standart kebutuhan, dan kerjasama dengan ATPM Denso Medan
9. –
10. Kendalanya terbatasnya armada untuk trayek batam center batu aji serta tidak ada jalur khusu BRT.
11. -
12. Sesuai Dengan Ketetapan Pemerintah daerah saat ini dan masyarakat secara tidak langsung telah
disubsidikan.
13. masih standart belum menggunakan tekhnologi modern, kalau bisa di lengkapi dengan video streaming untuk
mengantisipasi kemacetan.
14. Tergantung dari dinas perhubungan.
Koperasi Komplek Ruko Palm 1. Koperasi 1.Struktur organisasi
Bintang Spring Blok B No. 03 2. Angkutan jasa cabang 1. Ketua
Sejahtera 3. Terkoordinir 2. Sekretaris

IV -95
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Nama Alamat Jawaban Questioner Data Skunder


operator
4. Selalu diadakan penyuluhan dan pertemuan anggota. 3. Bendahara
5. 50 unit masih layak jalan 4. Manejer operasional
6. Kami tidak melakukan perbengkelan. 2.1 orang menejer operasional yang mengatur teknis dilapangan.
7. Pendekatan secara persuasive dengan mitra. 3.50 unit
8. Tidak ada. 4.Trayek Bengkong –Jodoh, Bengkong - Batu aji
9. Tidak tetap 5.Semua armada beroperasi
10. Perlulah dan pasti ada, hanya dapat disaksikan dengan musyawarah dengan dinas terkait. 6.–
11. Lebih kurang Rp. 3 juta perbulan kalau terjadi tabrakan. 7.–
12. Masih terakomodasi dan wajar 8.–
13. Dimana-mana sama saja tidal ada masalah. 9.–

P
14. Belum ada rencana pengembangan selanjutnya 10. –
11. Belum ada karena kesulitan dana.
Koperasi Baloi Blok IV 1. Koperasi. 1.Struktur organisasi
Bina Warga Jl flamboyan No. 57 2. Angkutan trayek dan non trayek -Ketua

ST
3. Ketua – Sekretaris – Bendahara -Wakil ketua
4. Cukup baik dengan adanya pelatihan dari organda dan dinas perhubungan -Sekertaris
5. 10 unit -Wakil sekretaris
6. Tahun 1996-2001 -Bendahara umum
7. Sesuai dengan trayek yang telah diizikan dinas perhubungan 2.Di atur oleh manager operasional langsung dilapangan.
8. Perawatan luring baik dan tidak sesuai 3.40 unit Suzuki futura tahun pembuatan 1997.
9. Tidak tentu. 4.Tidak ada peta jaringan trayek, hanya rute trayek yang ada.

.B
10. Sering terjadi penyimpangan trayek karena kurang pengawasan dari dinas perhubungan terkait. 5.Tidak bisa kami jawab karena di batam armada Cuma bergabung ke operator
11. Tak tentu, pemeliharaan kendraan pajak dan kir mobil atau kendraan punya sendiri-sendiri atau mitra.
12. Cukup sesuai dan tidak memberatkan pihak operator. 6.–
13. Cukup baik tapi terminal dan halte yang ada kurang berfungsi. 7.–
14. Belum ada terkendala keuangan. 8.–
9.–
10. –

Koperasi Perum Batu Aji Permai 1.


IT
Lembaga berbentuk koperasi
11. Belum ada rencana melakukan peremajaan armada tergantung kepada mitra
dan instruksi dinas terkait.
1.Struktur Organisasi
Mitra Trans Blok B No.21 2. Angkutan umum dalam trayek -Ketua
3. Terkoordinir dengan baik. -sekretaris
D
4. Sesuai kebutuhan. Pelatihan dari organda dan dinas terkait. -bendahara
5. 80 unit semua layak jalan. -Koordinator Lapangan
6. 1996-2009 2.Dikoordinir oleh coordinator secara langsung dilapangan
7. Jika terjadi kendala langsung di handle oleh coordinator lapangan. 3.Delapan puluh unit. Tahun Pembuatan 1996-2009 merk Suzuki Carry
8. Tidak ada kerja sama dengan ATPM. 4.Tdak ada peta trayek, hanya rute trayek. Pembuatan halte perlu ditata kembali.
9. Tidak tetap dan tidak dapat dirinci. 5.–
10. Tidak ada kendala hanya kurang pengawalan dari dinas trekait. 6.–
11. – 7.–
12. Utuk saat ini sangat sesuai bagi pihak operator. 8.–
13. Masih minim, Terminal yang ada kurang berfungsi karena letak jauh dari pemukiman. 9.–
14. Belum ada rencana, kedepan mungkin ada. 10. –
11. Kesulitan Terbatas dana.
Koperasi Sekupang Komplek 1.Koperasi 1.Struktur organisasi
Kawan Abadi Perbengkelan Sei, 2.Angkutan dalam trayek cabang 1. Ketua

IV -96
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Nama Alamat Jawaban Questioner Data Skunder


operator
Sejahtera Harapan 3.Tersusun rapih dan terorganizer 1. ketua I
4.Menunggu kinerja pemerintah dalam bentuk penugasan. 2. ketua II
5.Memenuhi 2. Sekretaris
6.Tidak tahu 1. Sekjen
7.Ada 2. Sekretaris I
8.Tidak ada. 3. Bendahara
9.Rp.7.850.000/ pertahun/unit 1. Bedahara Umum
10. Tidak ada pengawasan pemerintah di lapangan 2. Bendahara I
11. Dalam trayek utama 2.Unit angkutan 1 orang manager
12. Untuk saat ini sesuai yang penting ada pengawaasan pemerintah. 3.110 unit Suzuki carry tahun 1996 s/d 2008

P
13. Penambahan halte dan perbaikan jalan yang rusak. 4.Jaringan trayek perlu di tambah dan penerapan halte perlu di tata.
14. belum ada rencana untuk pengembangan investasi. 5.70 unit / perbulan
6.–
7.–

ST
8.–
9.–
10. –
11. Kesulitan
PT. Barelang Pasar Melayu Batu aji 1.PT. (Perseroan Terbatas) 1.Struktur Organisasi
Express Kom. Barelang Express 2.Khusus angkutan umum - Diriktur Utama
3.Terkoordinir dan tertata - Komisaris

.B
4.Sudah sesuai dengan standar kebutuhan, pelatihan dalam upaya meningkatkan mutu pelayanan - Sekretaris
5.225 armada semua kondisi layak jalan - Personalia
6.Tahun 1998-2000 - Maneger Operasinal
7.Di oleh dua orang operasional baik trayek utama maupun trayek cabang sehingga memudahkan untuk mengantisifasi 2.2 0rang manager opersional
jika terjadi permasalahan di lapangan. 3.225 unit, Nissan, Toyota, Mazda, Mitshubisi, tahun pembuatan 1998-2000.
8.Masih mengunakan kemapuan indidvidu perusahaan belum ada kerja sama dengan ATPM. 4.Tidak ada hanya wilayah trayek saja, baik tryek utama maupan trayek cabang.
9.Rp 1.500.000/ angkot untuk tiap bulan. 5.ada

organda.
IT
10. Kendalanya terbentur dengan dinas karena dinas tidak melakukan pengawasan secara intens terhadap organda-

11. Perawatan adalah unit yang banyak menyerap pembiayaan paling besar.
6.Ada dalam pembukuan
7.Ada dalam pembukuan
8.Ada dalam pembukuan
12. Udah layak untuk kehidupan di batam. 9.Ada dalam pembukuan
13. Masih kurang, terminal yang ada tidak berfungsi secara efektif. 10. Ada dalam pembukuan
D
14. Ada untuk kedepanya, biaya investasinya belum tahu pasti. 11. Rencana peremejaan armada tahun 2010.
Primer Sungai Panas Taman 1.Koperasi 1.Struktur Organisasi
Koperasi Bukit Golf Blok B No. 3 2.Jasa angkutan - Ketua
Angkatan 3.Terkoordinir - Sekretaris
Udara 4.Belum memenuhi Standart, akibat kurang akomodatifnya dinas perhubungan. - Bendahara
5.110 Trayek cabang – 10 Trayek Utama kondisi semua layak jalan, dan semua beroperasional tiap hari. - Korlap
6.tahun 2000. 2.1 orang coordinator lapangan.
7.Untuk masalah tehknis di lapangan di menej oleh coordinator lapangan. 3.Jumlah armada 120 unit, Carry Futura, TS, tahun pembuatan 200.
8.Belum ada kerjasama. 4.Sesuai trayek yang di tentukan baik cabang maupun trayek utama, tidak ada
9.biaya perawatan perunit bus pebulanya adalah Rp.2.600.000 petanya.
10. tidak ada kendala dalam internal koperasi, secara external yang bermasalah, karena disebabkan dinas yang 5.Semua beroperasi.
memimpin tidak di latar belakangi dengan pendidikan yang berkaitan dengan perhubungan. 6.– 9. -
11. Perawatan sangat besar menyerap biaya karena rutin dilakukan setiap bulan. 7.–
12. sangat sesuai untuk saat ini. 8.–

IV -97
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Nama Alamat Jawaban Questioner Data Skunder


operator
13. Perlu pembenahan dan penataan kembali. 9.–
14. Belum ada. 10. Rp. 2.600.000 untuk biaya perawatan setiap unit selama sebulan.
11. Ada sesuai dengan kemapuan mitra.
Koperasi Pasar Bida Ayu Pintu 3 1.Bentuk usaha koperasi 1.Struktur organisasi
Panca Graha Tanjung Piayu Blok O 2.Angkutan jasa umu - Ketua
Sinar No. 135 3.Sesuai AD/ART koperasi - Sekretaris
Batama 4.Sebatas pengarahan dari organda, tidak adanya inisiatif dinas perhubungan terkait dalam hal ini demi meningkatkan - Bendahara
mutu peyanan kepada user angkot. - Manejer Lapangan
5.Jumlahnya 220 Unit untuk semua trayek baik trayek utama maupun trayek cabang. 2.1 orang manejer lapangan
6.Tahun 1995-2008 3.220 Unit, Toyota, Mitshubisi, 1995-2008.

P
7.Masalah di lapangan di atur oleh manager lapangan dan berhybungan langsung dengan mitra. Selanjutnay kurangnya 4.Tidak ada peta trayek
pengwasan dari dinas sehingga banyak angkot-angkot liar yang beroperasi. 5.Semua melakukan Operasional
8.Mengandalkan kemapuan individu mitra, belum ada kerjasama dengan ATPM 6.–
9.Tidak tetap. 7.–

ST
10. kendalanya banyak sekali salah satu contohnya minimnya pengawasan dari bagian lalu lintas sehingga ada 8.–
penyimpangan trayek. 9.–
11. Tidak dapat dirincikan, cos perawatan yang tinggi. 10. –
12. Sesuai dengan kapasitas kehidupan saat ini. 11. Perencanaan remaja ada tapi tergantung kemampuan para mitra.
13. masih minim dan tidak tertata dengan baik.
14. Belum tahu tergantung dengan kemapuan koperasi.
Koperasi Blok Sugandi Blok C 1.Bentuk Lembaganya koperasi 1.Struktur organisasi

.B
Agam Lestari No. 51 Batu Aji 2.Jasa angkutan umum - Ketua
3.Terstruktur dengan baik - Sekretaris
4.Sesuai denga standart kebutuhan, disiplin yang paling utama dalam a meingkatkan mutu pelayan. - Bendahara
5.40 Trayek Utama dapur 12 – Jodoh - Korlap
58 Trayek cabang Jodoh - Sembulang 2.1 Orang koordinator lapangan
6. 1994-2008 2 Orang Unit usaha dan anggota-ongota pengurus harian
7.Di atur oleh coordinator lapangan, kendalanya kurang sinerginya antara organda dan dinas perhubungan dalam 3.98 armada, Mitshubisi, Izusu, Toyota Hayes, 1994-2008.
menentukan program.
IT
8.Masing-masing mitra yang menggung biaya perawatan, sampai saat ini belum ada kerjasamanya.
9.–
4.Tidak dikasih peta sama dinas perhubungan.
5.–
6.–
10. Manajemennya berjalan baik secara iterennya, kendala sering terjadi penyimpangan trayek akibat kelalaian dalam 7.–
pengontrolan. 8.–
D
11. – 9.–
12. Sesuai 10. –
13. Sarana dan prasarana masih sangat minim, tidak di lengkapi dengan peralatan modern masih perlu dibenahi lagi. 11. Tergantung mitra yang bergabung, karena kendraan bukan milik koperasi.
14. –
Koperasi Kav. Senjulung Rt 02 1.Koperasi 1.Struktur organisasi
Roda Niaga Rw 10 2.Angkutan jasa - Ketua
Punggur 3.Terkoordinir - Sekretaris
4.Selalu diadakan penyuluhan dan pertemuan anggota. - Bendahara
5.50 unit masih layak jalan Trayek utama jodoh - nongsa - Unit operasional
6.1995-2002. 2.1 orang Menejer lapangan dan pengurus
7.Pendekatan secara emosional dengan mitra 3.50 armada, Izusu, Toyota Hayes, 1995-2002
8.Tidak ada. 4.Tidak dikasih peta sama dinas perhubungan.
9.Tidak tetap 5.–
10. Perlulah dan pasti ada, perlu di bicarakan secepanya 6.–

IV -98
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Nama Alamat Jawaban Questioner Data Skunder


operator
11. Lebih kurang Rp. 2 juta perbulan kalau terjadi kerusakan berat. 7.–
12. Masih terakomodasi dan wajar 8.–
13. Pembutan halte Sembraut perlu ditata kembali. 9.–
14. Belum ada rencana pengembangan selanjutnya 10. –
11. Tergantung kemampuan pemilik kendraan.
CV. Puri legenda malaka 1.CV (Firma) 1.Struktur organisasi
Semanggi Blok A15 No.15 2.Jasa Angkutan dan Rental a.Direktur
Sinar Batam center 3.Tersusun rapih dan terorganizer b.Manejer Operasional
Gemilang 4.Sesuai dengan criteria yang dibuthkan perusahaan c. Sekretaris
5.Jumlah armada 90 unit semua layak jalan d.Bendahara

P
6.1998-1999 e.Korlap
7.Ada 2.1 Orang koordinator lapangan
8.Perawatan berkala, Tidak ada kerjasama 3.90 armada, Daihatsu dan Suzuki 1998-1999.
9.Rp.6.500.000/ pertahun/unit 4.Tidak ada peta hanya rute trayek

ST
10. Tidak ada pengawasan pemerintah di lapangan sehinga kurangnya disiplin dalam penentuan trayek 5.Setiap unit beroperasi
11. Dalam trayek utama pada unit Perawatan 6.Ada
12. Untuk saat ini sesuai yang penting ada pengawaasan pemerintah. 7.Ada dalam laporan keuangan
13. Penambahan halte dan perbaikan jalan yang rusak. 8.Ada dalam laporan keuangan
14. Belum ada rencana untuk pengembangan investasi. 9.Rp 1.500.000 / bulan untuk setiap unit
10. Ada dalam laporan keuangan
11. 2010 mulai melakukan perencanaan remaja terhadap armada tergantung

.B
financial perusahan.
Koperasi Jl. Jendral Sudirman 1.Bentuk Lembaganya koperasi 1.Struktur organisasi
Sejahtera No. 2 Sei Baloi Batam 2.Jasa angkutan umum - Ketua
Pengemudi 3.Terstruktur dengan baik - Sekretaris
4.Sesuai dengan standart kebutuhan, pelayanan belum memadai. - Bendahara
5.78 armada Trayek Utama dapur 12 – Jodoh, Trayek cabang Bengkong – muka kuning - Manejer operasional
6.1993-2004 2.1 Orang manejer operasional di Bantu anggota-ongota pengurus harian

dalam membuat program bersama


IT
7.Di atur oleh Manejer operasional, kendalanya kurangnya mitra antara organda dan dinas pehubungan sehingga sulit

8.Masing-masing mitra yang menanggung biaya perawatan, sampai saat ini belum ada kerjasamanya.
3.78 armada, Mitshubisi, Izusu, 1993-2004.
4.Tidak dikasih peta sama dinas perhubungan.
5.Semua melakukan operasional
9.Mitra yang tahu semua biaya perawatan ditanggung oleh mitra yang bergabung 6.–
10. Manajemennya berjalan baik secara iterennya, kendala sering terjadi penyimpangan trayek akibat kelalaian dalam 7.–
D
pengontrolan. 8.–
11. – 9.–
12. Sesuai 10. –
13. Sarana dan prasarana masih sangat minim, tidak di lengkapi dengan peralatan modern masih perlu dibenahi lagi. 11. Tergantung mitra yang bergabung, karena kendraan bukan milik koperasi.
14. Ada tapi dengan melihat kemampuan mitra itu sendiri

IV -99
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

4.9. ANGKUTAN PERKOTAAN DI TANGERANG-BANTEN

4.9.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan


A. Karakteristik Penumpang
Karakteristik penumpang ditunjukkan dengan jenis kelamin, usia, pendidikan terakhir,
pekerjaan, pendapatan per bulan, biaya RT per bulan, biaya transport per bulan dan
biaya angkutan perbulan, serta kepemilikan kendaraan. Hasil survai karakteristik
penumpang ditunjukkan dengan gambar berikut.

Wanita; Pria
46% Pria; Wanita
54%

P
ST
Gambar 4.124 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

3% 1% 2% Di bawah 15 tahun
6%
6%
.B

15 - 19 tahun
9% 20 - 24 tahun

25 -29 tahun
9% 30 - 34 tahun
27%
35 - 39 tahun
16%
IT

40 - 44 tahun

45 - 49 tahun
21% 50 - 54 tahun

Lebih dari 55 tahun


D

Gambar 4.125 Usia Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

0%

14% 8%
Lulus SD
13%
16% Lulus SLTP

Lulus SLTA
48% Lulus Diploma

Lulus Sarjana

Gambar 4.126 Pendidikan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

IV -100
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

2% 1%

13%
13% Ibu Rumah Tangga
Pelajar/Mahasiswa
21% Aparatur Pemerintah
Tidak bekerja
34% Karyawan Swasta
10%
Wiraswasta
6%
Pensiunan
Lainnya

Gambar 4.127 Pekerjaan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

2% 3% 1% 1%
5%
7%
29% Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
15% Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999
Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
16%

P
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
22%
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Rp. 7.000.000 - Rp. 7.999.999
Lebih dari 8.000.000
ST
Gambar 4.128 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

Secara umum pengguna angkutan umum masih didominiasi pengguna berpendapatan


rendah, dan sedikit pengguna berpendapatan menengah. Hal ini secara tidak langsung
.B

memberikan gambaran bahwa pengguna mobil pribadi belum banyak tertarik untuk
menggunakan angkutan umum.

3% 0% 0% 0%
3%
IT

9%
31% Kurang dari Rp. 500.000
Rp. 500.000 - Rp. 999.999
Rp. 1.000.000 - Rp. 1.999.999
24%
D

Rp. 2.000.000 - Rp. 2.999.999


Rp. 3.000.000 - Rp. 3.999.999
Rp. 4.000.000 - Rp. 4.999.999
30% Rp. 5.000.000 - Rp. 5.999.999
Rp. 6.000.000 - Rp. 6.999.999
Lebih dari Rp. 7.000.000

Gambar 4.129 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

5% 0% 0% 0%
1%
7%
Kurang dari Rp. 250.000

Rp. 250.000 - Rp. 499.999

24% Rp. 500.000 - Rp. 999.999

Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999


62%
Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999

Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999

Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999

Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.130 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

IV -101
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

2% 3% 0% 0% 0%
0%
11%
Kurang dari Rp. 250.000

Rp. 250.000 - Rp. 499.999

Rp. 500.000 - Rp. 999.999

Rp. 1.000.000 - Rp. 1.499.999

Rp. 1.500.000 - Rp. 1.999.999


84%
Rp. 2.000.000 - Rp. 2.499.999

Rp. 2.500.000 - Rp. 2.999.999

Lebih dari Rp. 3.000.000

Gambar 4.131 Biaya BRT Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

49%

P
51%
ST Tidak punya
Punya

Gambar 4.132 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

Rerata jumlah kepemilikan kendaraan oleh pengguna angkutan perkotaan


.B

konvensional adalah sepeda 1,48; sepeda motor 1,15; mobil penumpang 1,17; dan
lainnya (truk, bus, pickup, dll) 4.
B. Karakteristik Perjalanan
IT

Karakteristik perjalanan dari penumpang yang ditinjau adalah maksud perjalanan,


frekuensi penggunaan, jarak berjalan ke halte, lama perjalanan, frekuensi transit,
kesesuaian tarif, dan nilai tarif rata-rata yang sesuai menurut persepsi penumpang
D

dengan kondisi pelayanan saat ini. Hasil pengumpulan data disajikan dalam Gambar
sebagai berikut:

Bekerja
6% Belanja
15%
40% Rekreasi

Sekolah/ke
21% kampus
Mengunjungi
14% keluarga
Lainnya
4%

Gambar 4.133 Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

IV -102
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

8%

20% 45% 1 - 5 kali

6 - 10 kali

28% 11 - 15 kali

15 kali atau lebih

Gambar 4.134 Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang

14%
32%
19%

P
Kurang dari 200 m
200 - 400 m
35% 400 - 600 m
ST Lebih dari 600 m

Gambar 4.135 Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang
.B

8%

18% 43%
IT

Tidak ganti
1 kali
31%
2 kali
D

3 kali / lebih

Gambar 4.136 Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Perkotaan di
Tangerang

19%

81%
Sesuai Tidak sesuai

Gambar 4.137 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Perkotaan di Tangerang

IV -103
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Estimasi tarif yang sesuai menurut kondisi pelayanan saat ini yang dirasakan oleh
pengguna angkutan umum perkotaan konvensional sebesar Rp. 5047,- untuk rute
Tangerang-Kalideres.
C. Willingness to Pay
Willingness to pay penumpang angkutan umum dilihat dari sampai berapakah
kemauannya untuk membayar apabila pelayanannya ditambah. Penambahan
pelayanan untuk pelayanan angkutan perkotaan direspon pengguna dengan kemauan
membayar sebagai berikut:
1. penambahan jumlah bus (frekuensi lebih sering) penumpang bersedia membayar
sampai 117%,
2. rute diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 127%,
3. jumlah halte diperbanyak penumpang bersedia membayar sampai 125%,
4. ketiga hal tersebut diatas ditambahkan penumpang bersedia membayar sampai

P
148%,
5. selain itu terdapat 7% penumpang yang tidak bersedia dinaikkan tarifnya dari
ST
yang sekarang
D. Kepuasan Pelayanan
Penilaian kepuasan pelanggan atau dalam hal ini adalah pengguna angkutan umum
dapat dilihat pada dua hal yaitu, kepuasan atas penggunaan angkutan umum dan
.B

kepuasan atas kondisi bus dan operasional. Masing-masing komponen yang


ditanyakan untuk menilai tingkat kepuasan atas penggunaan angkutan perkotaan
adalah:
IT

1. Kenyamanan halte/ruang tunggu


2. Kebersihan di dalam halte
3. Fasilitas di halte (misal: kursi, penerangan, suhu udara) memadai
D

4. Sistem informasi tentang jadwal bus jelas


5. Pelayanan/keramahan petugas halte terhadap calon penumpang
6. Perhatian petugas dalam membantu penumpang
7. Keterjangkauan lokasi halte angkutan umum massal
8. Halte bus bebas dari debu dan asap rokok
9. Kondisi halte dan fasilitasnya secara umum
Kepuasan atas kondisi bus dan operasional angkutan perkotaan, meliputi:
1. Kondisi fasilitas di Bus ini (AC, jumlah tempat duduk, pegangan, dll)
2. Pengaturan tempat duduk dan tata ruang di dalam Bus
3. Kebersihan bus
4. Jadwal kedatangan dan keberangkatan
5. Pelayanan awak bus terhadap calon penumpang

IV -104
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

6. Pelayanan informasi oleh petugas


7. Perilaku mengemudi pengemudi bus
8. Peralatan di bus
9. Perjalanan bus yang bebas macet
10. Kondisi operasional perjalanan bus secara umum
Analisis kedua hal tersebut disajikan dalam dua bagian sebagai berikut:

Angkutan Perkotaan
100%
90%
80%
70%
SS
60%
S
50%

P
40% R

30% TS
20%
ST STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9
.B

Gambar 4.138 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Perkotaan di Tangerang

Angkutan Perkotaan
100%
IT

90%
80%
70%
D

SS
60%
S
50%
40% R

30% TS
20% STS
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gambar 4.139 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan di
Tangerang

4.9.2. Hasil Survai Operator Angkutan Perkotaan


Hasil pelaksanaan survai operator angkutan perkotaan disajikan sebagai berikut.

IV -105
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Tabel 4. 15 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Tangerang


Bentuk Lingkup Struktur Struktur SDM dan Kepemilikan Umur Pengaturan operasional Pengaturan Estimasi biaya Pengelolaan Biaya operasional per Penentuan tarif Kondisi sarana- Rencana
lembaga usaha organisasi pembinaanya armada armada perawatan perawatan operasional bulan prasarana pengembangan dan
operator investasi
Pribadi atau jasa angkutan Pemilik – Untuk kualitas SDM kurang memiliki 5 unit tahun 2003, Dalam hal penugasan dibagi 2 Tidak ada keseluruhan Untuk kendala dalam Untuk biaya Sangat Sarana dan Menambah armada
Perorangan umum pengurus – baik, karena kebutuhannya angkot yang laik 2004, 2005 shift yaitu pagi dan siang kerjasama angkot sebesar manajemen operasional ± Rp memberatkan, prasarana yang angkot dan tempat
pegawai yang masih jauh dari cukup. pakai dengan ± Rp operasionalnya yaitu 8.000.000 per kalau bisa tarif 03 ada yaitu seperti pencucian mobil
Untuk jumlah SDM sendiri ATPM 7.000.000 per seperti uang setoran tahunnya. Unit yang sebesar Rp 2500- peralatan untuk
memiliki 10 orang sopir. tahunnya yang tidak sesuai karena banyak mengeluarkan Rp 3000 merawat
kurangnya atau sepinya biaya yaitu pada bagian kendaraan
penumpang mesin seperti obeng,
pompa, dll
Pribadi atau Manajemen Pemilik – 1. Untuk kualitas SDM sudah memiliki 17 unit tahun 2000 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Untuk kendala dalam Untuk biaya Sangat sarana dan Menambah armada

P
Swasta pengoperasian Manajemen baik. Untuk jumlah SDM sendiri angkot yang laik - 2007 menjadi 2 shift yaitu pagi (05.00 – kerjasama perawatan manajemen operasional setiap memberatkan, kalu prasarana sudah angkot
(pengaturan Operasi – 2. memiliki 34 orang sopir. Dalam pakai termasuk 15.00) dan sore (15.00 -21.00). dengan setiap angkot operasionalnya yaitu angkot± Rp 500.000 bisa tarif sebesar baik, dan
SDM, Manajemen peningkatan kualitas SDM cadangan Dan dalam hal ini semua angkot ATPM sebesar ± Rp mahalnya harga spare per bulan dan ± Rp Rp 2500 teknologi yang
pemeliharaan Keuangan biasanya setiap bulan pada jam 21.00 harus sudah 5.000.000 per part dan macet di jalan 6.000.000 per digunakan yaitu
dan diadakan pengajian rutin dan berada dalam garasi, jika lewat tahunnya tahunnya. Unit yang teknologi

ST
perencanaan untuk setiap tahunnya tanpa ada alasan yang jelas banyak mengeluarkan terdepan
peremajaan) diadakan Tur liburan keluarga maka akan terkena denda biaya yaitu pada bagian
mesin
Pribadi atau jasa angkutan - Untuk kualitas SDM lumayan Memiliki 2 unit tahun 2000 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya - Untuk biaya Sangat sarana dan Menambah armada
Perorangan umum baik. Untuk jumlah SDM sendiri angkot yang laik dan 2004 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan operasional setiap memberatkan, kalu prasarana yang angkot
memiliki 4 orang sopir ( 1 pakai sore. Kendala yang dengan setiap angkot angkot± Rp 500.000 – bisa tarif sebesar ada sudah baik,
angkot = 2 orang supir) dihadapibiasanya mogok dan ban ATPM sebesar ± Rp Rp 600.000 per bulan Rp 3000 per orang untuk teknologi
kemps, langsung dibawa ke 3.000.000 – Rp dan ± Rp 3.000.000 - masih
bengkel terdekat 5.000.000 per Rp 6.000.000 per direncanakan

.B
tahunnya tahunnya. Unit yang menggunakan
banyak mengeluarkan yang lebih
biaya yaitu bagian modern
mesin, dan ban
Pribadi atau Jasa Angkutan - Untuk kualitas SDM lumayan Untuk jumlah tahun 2004 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Kendala yang dihadapi Untuk biaya Memberatkan, sarana dan Menambah armada
Perorangan Umum baik. Untuk jumlah SDM sendiri armada memiliki 1 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan mungkin pada setoran, operasional tidak tentu, kalau bisa tarif prasarana yang angkot
memiliki 2 orang sopir unit angkot yang sore. Kendala yang dihadapi dengan setiap angkot jika penumpang sedang tap biayanya ± Rp sebesar Rp 2500- ada sudah baik
laik pakai dengan biasanya macet sehingga ATPM sebesar Rp sep biasanya setoran 300.000 – Rp 500.000 Rp 3000 per orang
rincian setiap
IT memakan waktu yang banyak 5.000.000 per kurang memuaskan atau per bulan dan ± Rp
angkot memiliki 2 tahunnya mencukupi 5.000.000 per tahunnya
sopir
Pribadi atau Jasa Angkutan Pemilik – Untuk kualitas SDM lumayan Untuk jumlah tahun 2000- Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Untuk kendaraan kendala Untuk biaya Tidak - Masih belum ada untuk
Perorangan Umum pengurus baik. Untuk jumlah SDM sendiri armada memiliki 10 2003 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan yang dihadapi biasanya operasional berbeda- Memberatkan pengembangan rencana
(SDM, memiliki 20 orang sopir unit angkot yang siang dengan setiap angkot mogok beda setiap bulannya, sampai saat ini, selanjutnya
Keuangan) – laik pakai dengan ATPM sebesar Rp tapi rata-rata biayanya biasa saja
Pegawai rincian setiap 2.000.000 - Rp sekitar ± Rp 500.000
D
(Sopir) angkot memiliki 2 5.000.000 per per bulan dan ± Rp
sopir. Angkot itu tahunnya 5.000.000 per tahunnya
sendiri dimana 6
unit angkot 09 dan
4 unit angkot 03
Pribadi Jasa Angkutan - Untuk kualitas SDM cukup baik Untuk jumlah tahun 2002 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Harga spare part yang Untuk biaya Memberatkan,kare Lumayan baik Masih belum ada untuk
Umum (03 dan memuaskan. Untuk jumlah armada memiliki 3 - 2004 menjadi 2 shift yaitu pagi ( 05.00 kerjasama perawatan relative mahal, tidak operasional, rata-rata na tidak sesuai pengembangan rencana
Jurusan SDM sendiri memiliki 6 orang unit angkot yang – 13.00) dan siang ( 13.00 – dengan setiap angkot sesuai dengan setoran biayanya sekitar ± Rp dengan harga suku selanjutnya
Bubulak – sopir laik pakai dengan 21.00). kendala yang dihadapi ATPM sebesar Rp 500.000 - Rp 600.000 cadang, sehrusnya
Baranangsiang rincian setiap basanya mogok dan macet, 2.000.000 - Rp per bulan tariffnyayaitu
angkot memiliki 2 langkah yang dilakukan yaitu 4.000.000 per sebesar Rp 3.000
sopir dengan membawanya ke bengkel tahunnya per orang
Perorangan Jasa Angkutan - Untuk kualitas SDM sudah Untuk jmlh armada tahun 2004 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Harga spare part yang Untuk biaya Memberatkan, Sudah cukup menambah armada
Umum (03 cukup baik. Untuk jumlah SDM memiliki 3 unit menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan relative mahal, dan tarif operasional, rata-rata seharusnya tarifnya baik, untuk angkot dengan biaya per
Jurusan sendiri memiliki 6 orang sopir angkot yang laik sore. kendala yang dihadapi dengan setiap angkot yang tidak sesuai dengan biayanya sekitar ± Rp yaitu sebesar Rp teknologi modern unit sebesar ± Rp
Bubulak – pakai dng rincian basanya mogok ATPM sebesar Rp kebutuhan 600.000 - Rp 700.000 2500 - Rp 3.000 ungkin masih 100.000.000 - Rp
Baranangsiang setiap angkot 3.000.000 - Rp per bulan per orang dalam 130.000.000
) memiliki 2 sopir 4.000.000/th perencanaan

IV -106
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Bentuk Lingkup Struktur Struktur SDM dan Kepemilikan Umur Pengaturan operasional Pengaturan Estimasi biaya Pengelolaan Biaya operasional per Penentuan tarif Kondisi sarana- Rencana
lembaga usaha organisasi pembinaanya armada armada perawatan perawatan operasional bulan prasarana pengembangan dan
operator investasi
Perorangan Jasa Angkutan - Untuk jumlah SDM sendiri Untuk jumlah tahun 2002 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Harga spare part yang Untuk biaya - Menambah armada
atau milik Umum (03 memiliki 6 orang sopir armada memiliki 3 - 2003 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan relative mahal, terjadinya operasional, rata-rata angkot dengan biaya per
pribadi Jurusan unit angkot dengan siang/sore. kendala yang dengan setiap angkot kerusakan mesin. biayanya sekitar ± Rp unit sebesar ± Rp
Bubulak – trayek 03 ( Bubulak dihadapi basanya mogok, dan ATPM sebesar Rp Biayauntuksopir, jika 500.000 per bulan 120.000.000
Baranangsiang – Baranangsiang) biasanya langsung ditangani oleh 3.000.000 - Rp keadaan sedang sepi
), peremajaan yang laik pakai montir atau dibawa ke bengkel 5.000.000 per maka pendapatan sopir
angkutan dengan rincian tahunnya berkurang
umum setiap angkot
memiliki 2 sopir
Perorangan Jasa Angkutan Ditangani Untuk kualitas SDM sudah Untuk jumlah tahun 2004 Dalam hal penugasan dibagi Kerjasama Untuk biaya Manajemen operasional Untuk biaya Sangat - Menambah jumlah
Umum (03 Jrsn pemilik cukup baik, walaupu terkadang armada memiliki 4 - 2005 menjadi 2 shift yaitu pagi dan dengan perawatan sudah baik, kendala yang operasional, rata-rata Memberatkan, armada angkot dengan
Bubulak – secara masih ada sopir yang tidak unit angkot yang siang. kendala yang dihadapi bengkl mobil setiap angkot dihadapi pada penetapan biayanya sekitar ± Rp seharusnya tarifnya biaya per unit sebesar ±
Baranangsiang langsung dan disiplin. Untuk jumlah SDM laik pakai dan basanya mogok dan memanggil jika terjadi sebesar ± Rp tariff yang ditentukan 2.500.000 per tahunnya yaitu sebesar Rp Rp 130.000.000

P
) keseluruhan sendiri memiliki 8 orang sopir memenuhi standar montir ke lokasi kerusakan 2.500.000 per pemerintah tidak sesuai 3.000 per orang
pemerintah dengan tahunnya harapan sehingga dapat
rincian setiap mempengaruhi
angkot memiliki 2 operasional
sopir

ST
Perorangan Jasa Angkutan Ditangani Untuk kualitas SDM sudah Untuk jumlah tahun Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Tidak ada kendala yang Untuk biaya Sangat - Untuk pengembangan
Umum (08 A pemilik cukup baik,. Untuk jumlah SDM armada memiliki 15 1995, 1996, menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan berat operasional, rata-rata Memberatkan, rencana selanjutnya
Jurusan secara sendiri memiliki 24 orang sopir unit angkot yang 2001, 2003, siang. kendala yang dihadapi setiap angkot biayanya sekitar ± Rp pendapatan sopir masih belum ada
Ramayana, langsung dan dan 4 orang mekanik laik pakai dan dan 2004) basanya mogok langsung sebesar ± Rp 2.000.000 – Rp kurang, setoran
Taman keseluruhan, memenuhi standar paling ditangani oleh bagian mekanik 200.000 – Rp 3.000.000 per tahunnya kurang. seharusnya
Kencana, dalam hal pemerintah dengan dominan atau montir 400.000 per tarifnya yaitu
Wr.Jambu) dan mesin rincian setiap unit tahun bulannya sebesar Rp 2.500
juga bengkel ditangani angkot memiliki 2 pembuatan per orang
oleh mekanik sopir 1995-1996

.B
Perorangan Jasa Angkutan Pemilik – Untuk kualitas SDM sudah Untuk jumlah tahun 2007 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Sampai saat ini baik-baik Untuk biaya Memberatkan, Sudah baik Untuk pengembangan
atau pribadi Umum manajemen cukup baik,. Untuk jumlah SDM armada memiliki 2 dan 2008 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan saja operasional, rata-rata seharusnya tarifnya rencana selanjutnya
operasi sendiri memiliki 4 orang sopir unit angkot yang sore setiap angkot biayanya sekitar ± Rp yaitu sebesar Rp mungkin dalam
(Sopir) laik pakai dan sebesar ± Rp 4.000.000 – Rp 2.500 per orang penambahan jumlah
memenuhi standar 4.000.000 – Rp 5.000.000 per armada dengan kira-kira
pemerintah dengan 5.000.000 per tahunnya. Dan Rp biaya penambahan I unit
rincian setiap unit tahunnya 500.000 – Rp 600.000 sebesar ± Rp
angkot memiliki 2 per bulannya 120.000.000
sopir IT
Perorangan Jasa Angkutan Pemilik Untuk jumlah SDM sendiri Untuk jumlah tahun 1996, Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Sampai saat ini baik Untuk biaya Memberatkan, tariff - Masih belum ada untuk
Umum (09 merangkap memiliki 16 orang sopir dengan armada memiliki 8 2002, 2003 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan operasional berbeda- yang diharapkn pengembangan rencana
Jurusan sebagai kualitas SDM yang sudah baik unit angkot yang dan 2004 siang. Dan memiliki montir dan dengan setiap angkot beda setiap bulannya, sebesar Rp 2.500 selanjutnya
Wr.Jambu - pengurus laik pakai dengan bengkel jika terjadi kendala yang ATPM sebesar Rp tapi rata-rata biayanya
Sukasari), dan rincian setiap dihadapi seperti mogok atau 400.000 per sekitar ± Rp 500.000 –
bengkel angkot memiliki 2 kerusakan mesin bulannya Rp 600.000 per bulan
sopir
D
Perorangan Jasa Angkutan Pemilik Untuk jumlah SDM sendiri Untuk jumlah tahun 1996 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Kurangnya SDM Untuk biaya Memberatkan, tarif -
atau pribadi Umum (07 merangkap memiliki 8 orang sopir dengan armada memiliki 4 (3 unit) dan menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan operasional berbeda- yang diharapkan
Jurusan sebagai kualitas SDM yang sudah baik unit angkot yang 2004 (I unt) siang. Dan menyewa montir jika dengan setiap angkot beda setiap bulannya, sebesar Rp 2.500
Wr.Jambu - pengurus laik pakai dengan terjadi kendala yang dihadapi ATPM sebesar Rp rata-rata biayanya
Merdeka) rincian setiap seperti mogok atau kerusakan 2.000.000 – Rp sekitar ± Rp 300.000 –
angkot memiliki 2 mesin Rp 5.000.000 Rp 600.000 per bulan
sopir per tahunnya
Perorangan Jasa Angkutan Pemilik yang Untuk kualitas SDM sudah Untuk jumlah tahun 2005 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Sampai saat ini baik-baik Untuk biaya Memberatkan bagi - Untuk pengembangan
Umum (03 menangani cukup baik. Untuk jumlah SDM armada memiliki 5 - 2006 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan saja operasional, rata-rata supir,kalau sebagai rencana selanjutnya
jurusan semua sendiri memiliki 10 orang sopir unit angkot tanpa sore. Bila ada kendala seperti semua angkot biayanya sekitar ± Rp pemiliki bagi saya mungkin dalam
Bubulak – cadangan dengan mogok dibawa ke bengkel sebesar ± Rp 5.000.000 – Rp tidak begitu penambahan jumlah
Br.siang) kondisi yang laik terdekat 15.000.000 per 6.000.000 per masalah, akan armada dan membuka
pakai dengan tahunnya tahunnya. Dan Rp tetapi seharusnya usaha bengkel
rincian setiap unit 500.000 – Rp tariff yang sesuai sendiri,untuk biaya
angkot memiliki 2 1.000.000 per bulannya yaitu sebesar Rp sendiri belum dirinci
sopir 2.500 – Rp 3.000
per orang

IV -107
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

Bentuk Lingkup Struktur Struktur SDM dan Kepemilikan Umur Pengaturan operasional Pengaturan Estimasi biaya Pengelolaan Biaya operasional per Penentuan tarif Kondisi sarana- Rencana
lembaga usaha organisasi pembinaanya armada armada perawatan perawatan operasional bulan prasarana pengembangan dan
operator investasi
Koperasi Jasa Angkutan Sudah cukup Untuk jumlah SDM sendiri Untuk jumlah tahun 2002 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Karena banyaknya motor, Untuk biaya Memberatkan, tarif - Untuk pengembangan
Umum (12 baik dan memiliki 2 orang sopir armada memiliki 1 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan sehinggapenumpang operasional, rata-rata lebih disesuaikan rencana selanjutnya yaitu
Pasar Anyar - terarah unit angkot dengan siang/sore. kendala yang setiap angkot angkot berkurang yang biayanya sekitar ± Rp lagi, kira-kira Rp menambah armada
Cimanggu), trayek 08 A dihadapi basanya mogok dan sebesar ± Rp menyebabkan setoran 500.000 per bulan 2500 per orang angkot
kredit simpan (Ramayana, segera di bawa ke bengkel 5.000.000 per kurang
pinjam, dll Taman Kencana, tahunnya
Ciparigi) yang
masih laik pakai
dengan rincian
setiap angkot
memiliki 2 sopir
Perorangan Jasa Angkutan - Untuk jumlah SDM sendiri Untuk jumlah tahun 2000 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Terkadan setoran kurang Untuk biaya Memberatkan, tariff - Untuk pengembangan
Umum (12 memiliki 4 orang sopir armada memiliki 2 dan 2003 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan karena banyak operasional, rata-rata lebih baik dinaikkan rencana selanjutnya yaitu

P
Pasar Anyar - unit angkot dengan siang/sore. kendala yang setiap angkot kendaraan bermotor, biayanya sekitar ± Rp lagi agar sesuai sedang menabung untuk
Cimanggu) trayek 12(Pasar dihadapi basanya mogok, dan sebesar Rp sehingga penumpang 500.000 per bulan dengan biaya menambah armada
Anyar - Cimanggu) biasanya langsung dibawa ke 4.000.000 - Rp berkurang operasional angkot
yang laik pakai bengkel 5.000.000 per
dengan rincian tahunnya

ST
setiap angkot
memiliki 2 sopi
Perorangan Jasa Angkutan - Untuk jumlah SDM sendiri Untuk jumlah tahun 2003 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Dengan Banyaknya Untuk biaya Memberatkan, - Untuk pengembangan
Umum (07 A memiliki 2 orang sopir armada memiliki 1 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan kendaraan bermotor operasional, rata-rata untuk tariff agar rencana selanjutnya yaitu
Pondok rumput unit angkot dengan siang. kendala yang dihadapi setiap angkot sehingga jumlah biayanya sekitar ± Rp disesuaikan membuat bengkel pribadi
– Ps. Anyar) trayek 07 basanya mogok, dan biasanya sebesar ± Rp penumpang angkot 600.000 per bulan dengan biaya dan penambahan
A(Pondok rumput – langsung dibawa ke bengkel 4.000.000 per berkurang operasional yang armada angkot, untuk
Ps. Anyar) dengan tahunnya cukup besar biaya pengembangan
rincian setiap mungkin mencapai 150 –

.B
angkot memiliki 2 200 Juta
sopir
Perorangan/ Jasa Angkutan - Untuk jumlah SDM sendiri Untuk jumlah tahun 1996, Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Penghasilan berkurang Untuk biaya Memberatkan, - Untuk pengembangan
pribadi Umum (07 memiliki 10 orang sopir armada memiliki 5 1997, dan menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan karena berkurangnya operasional, rata-rata untuk tariff rencana selanjutnya yaitu
Ciparigi - unit angkot dengan 2000 siang. kendala yang dihadapi setiap angkot penumpang dan juga biayanya sekitar ± Rp sebaiknya sebesar mungkin menambah
Merdeka) trayek 07 (Ciparigi - biasanya mogok sebesar ± Rp kendala lainnya seperti 1.000.000 per bulan Rp 2500 armada angkot dengan
Merdeka) dengan 4.000.000 – Rp kendaraan mogok tahun yang lebih muda
rincian setiap 5.000.000 per sehingga mengeluarkan
angkot memiliki 2
IT tahunnya biaya yang cukup besar
sopir
Pribadi/ Jasa Angkutan Pemilik – Untuk jumlah SDM sendiri Untuk jumlah tahun 2004 Dalam hal penugasan dibagi Tidak ada Untuk biaya Sampai saat ini baik-baik Untuk biaya Memberatkan, tarif - Mungkin penambahan
perorangan Umum (03 pengurus – memiliki 6 orang sopir dengan armada memiliki 3 - 2006 menjadi 2 shift yaitu pagi dan kerjasama perawatan saja operasional biayanya yang diharapkan armada untuk rencana
Jurusan Term. manajemen kualitas SDM yang sudah baik unit angkot yang siang. Jika terjadi kendala seperti setiap angkot sekitar ± Rp 500.000 – sebesar Rp 2.500 – kedepannya dengan
Bubulak – operasi dan memuaskan laik pakai dengan mogok atau kerusakan mesin sebesar Rp Rp 700.000 per bulan Rp 3.000 biaya pengadaan angkot
Term. rincian setiap maka dibawa ke bengkel 4.000.000 per untuk 1 unit sebesar ±
Baranangsiang angkot memiliki 2 tahunnya Rp 150.000.000
D
) sopir

IV -108
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

P
ST
.B
IT
D

IV - 109
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

4.1. PELAKSANAAN SURVAI ....................................................................................... 1


4.2. KENDALA-KENDALA DALAM PELAKSANAAN SURVAI .............................. 2
4.3. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI JAKARTA ...................................................... 2
4.3.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan .................................. 2
4.3.2. Gambaran Operasional Angkutan Umum Massal di Jakarta ................................ 10
4.3.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Jakarta .............................................. 23
4.4. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI YOGYAKARTA .......................................... 24
4.4.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan ................................ 24
4.4.2. Gambaran Umum Operasional Trans Jogja .......................................................... 31
4.4.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Yogyakarta ....................................... 42
4.5. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI BOGOR ........................................................ 44
4.5.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan di Bogor ................. 44
4.5.2. Gambaran Operasional Angkutan Umum Massal di Bogor ................................. 51
4.5.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Bogor ............................................... 57
4.6. ANGKUTAN UMUM DI DEPOK .......................................................................... 60
4.6.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan di Depok ................ 60
4.5.2. Gambaran Operasional Angkutan Umum di Depok ............................................. 66
4.6.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Depok ............................................... 68

P
4.7. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI BEKASI ........................................................ 71
4.7.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan di Bekasi ................ 71
4.7.2.
ST
Gambaran Operasional Angkutan Umum Massal di Bekasi ................................ 78
4.7.3. Hasil Survai Operator Angkutan Umum di Bekasi .............................................. 81
4.8. ANGKUTAN UMUM MASSAL DI BATAM ........................................................ 83
4.8.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan ................................ 83
4.8.2. Gambaran Umum Operasional Bus Pilot Project Batam ..................................... 90
.B

4.8.3. Hasil Survai Operator Angkutan Perkotaan di Batam .......................................... 94


4.9. ANGKUTAN PERKOTAAN DI TANGERANG-BANTEN................................ 100
4.9.1. Hasil Survai Pengguna Angkutan Perkotaan Berbasis Jalan .............................. 100
4.9.2. Hasil Survai Operator Angkutan Perkotaan ........................................................ 105
IT

Gambar 4.1 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
D

Konvensional di Jakarta......................................................................................................... 3
Gambar 4.2 Usia Pengguna Angkutan Umum Massal Perkotaan dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Jakarta......................................................................................................... 3
Gambar 4.3 Pendidikan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Jakarta......................................................................................................... 3
Gambar 4.4 Pekerjaan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Jakarta......................................................................................................... 4
Gambar 4.5 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta........................................................................................ 4
Gambar 4.6 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta........................................................................................ 4
Gambar 4.7 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta........................................................................................ 5
Gambar 4.8 Biaya Angkutan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan
Angkutan Perkotaan Konvensional di Jakarta ....................................................................... 5
Gambar 4.9 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta........................................................................................ 5

IV - 110
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

Gambar 4.10 Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Jakarta........................................................................................ 6
Gambar 4.11 Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Umum Massal
dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Jakarta ................................................................ 6
Gambar 4.12 Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Umum Massal dan
Angkutan Perkotaan Konvensional di Jakarta ....................................................................... 6
Gambar 4.13 Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Umum
Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Jakarta .................................................... 7
Gambar 4.14 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Umum Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Jakarta........................................ 7
Gambar 4.15 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Perkotaan di
Jakarta 9
Gambar 4.16 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Umum Massal
di Jakarta 9
Gambar 4.17 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan
di Jakarta 10
Gambar 4.18 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum
Massal di Jakarta ................................................................................................................. 10

P
Gambar 4.19 Struktur Organisasi BLU TransJakarta Busway 2009 ............................... 16
Gambar 4.20 Peta Jaringan Busway 1 - 10 ...................................................................... 18
Gambar 4.21 Pola Volume Penumpang TransJakarta dalam Periode Jam ...................... 19
ST
Gambar 4.22 Besarnya Biaya per Bus-km TransJakarta Busway (2004-2008) .............. 21
Gambar 4.23 Jumlah Penumpang .................................................................................... 21
Gambar 4.24 Pertumbuhan Penumpang .......................................................................... 22
Gambar 4.25 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Yogyakarta .............................................................................. 24
.B

Gambar 4.26 Usia Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Yogyakarta ............................................................................................... 24
Gambar 4.27 Pendidikan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Yogyakarta ............................................................................................... 24
IT

Gambar 4.28 Pekerjaan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Yogyakarta ............................................................................................... 25
Gambar 4.29 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
D

Perkotaan Konvensional di Yogyakarta .............................................................................. 25


Gambar 4.30 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Yogyakarta .............................................................................. 25
Gambar 4.31 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan
Angkutan Perkotaan Konvensional di Yogyakarta ............................................................. 26
Gambar 4.32 Biaya BRT Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Yogyakarta .............................................................................. 26
Gambar 4.33 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Yogyakarta .............................................................................. 26
Gambar 4.34 Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Yogyakarta .............................................................................. 27
Gambar 4.35 Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Umum Massal
dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Yogyakarta....................................................... 27
Gambar 4.36 Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Umum Massal dan
Angkutan Perkotaan Konvensional di Yogyakarta ............................................................. 27
Gambar 4.37 Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Umum
Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Yogyakarta .......................................... 27

IV - 111
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

Gambar 4.38 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Umum Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Yogyakarta .............................. 28
Gambar 4.39 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Perkotaan di
Yogyakarta 30
Gambar 4.40 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Massal di Yogyakarta 30
Gambar 4.41 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan
di Yogyakarta 31
Gambar 4.42 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum
Massal di Yogyakarta .......................................................................................................... 31
Gambar 4.43 Jaringan Pelayanan Trans Jogja ................................................................. 34
Gambar 4.44 Spesifikasi Teknis Bus Trans Jogja ........................................................... 39
Gambar 4.45 Pertumbuhan Jumlah Penumpang Per Bulan (tahun 2008) ....................... 41
Gambar 4.46 Pertumbuhan Jumlah Penumpang Rerata Per Hari (tahun 2008) .............. 41
Gambar 4.47 Pendapatan Operasional Trans Jogja Per Bulan (tahun 2008) ................... 42
Gambar 4.48 Pendapatan Operasional Trans Jogja Rerata Per Hari (tahun 2008) .......... 42
Gambar 4.49 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bogor ....................................................................................... 44
Gambar 4.50 Usia Pengguna Angkutan Umum Massal Perkotaan dan Angkutan

P
Perkotaan Konvensional di Bogor ....................................................................................... 44
Gambar 4.51 Pendidikan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Bogor ........................................................................................................ 44
ST
Gambar 4.52 Pekerjaan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan Perkotaan
Konvensional di Bogor ........................................................................................................ 45
Gambar 4.53 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bogor ....................................................................................... 45
Gambar 4.54 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
.B

Perkotaan Konvensional di Bogor ....................................................................................... 45


Gambar 4.55 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan
Angkutan Perkotaan Konvensional di Bogor ...................................................................... 45
Gambar 4.56 Biaya Angkutan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal dan
IT

Angkutan Perkotaan Konvensional di Bogor ...................................................................... 46


Gambar 4.57 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bogor ....................................................................................... 46
D

Gambar 4.58 Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal dan Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bogor ....................................................................................... 46
Gambar 4.59 Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Umum Massal
dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Bogor ............................................................... 47
Gambar 4.60 Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Umum Massal dan
Angkutan Perkotaan Konvensional di Bogor ...................................................................... 47
Gambar 4.61 Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Umum
Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Bogor ................................................... 47
Gambar 4.62 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Umum Massal dan Angkutan Perkotaan Konvensional di Bogor ....................................... 47
Gambar 4.63 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Perkotaan di
Bogor 49
Gambar 4.64 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Angkutan Umum Massal
di Bogor 50
Gambar 4.65 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan
di Bogor 50

IV - 112
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

Gambar 4.66 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum
Massal di Bogor ................................................................................................................... 51
Gambar 4.67Model Shelter untuk Bus Trans Pakuan di Bogor ......................................... 55
Gambar 4.68Kondisi Interior Bus Trans Pakuan di Bogor ................................................ 56
Gambar 4.69Kondisi Eksterior Bus Trans Pakuan di Bogor .............................................. 56
Gambar 4.70 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok ... 60
Gambar 4.71 Usia Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok ................... 61
Gambar 4.72 Pendidikan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok ........ 61
Gambar 4.73 Pekerjaan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok .......... 61
Gambar 4.74 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di
Depok 61
Gambar 4.75 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di
Depok 62
Gambar 4.76 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di
Depok 62
Gambar 4.77 Biaya Angkutan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional
di Depok 62
Gambar 4.78 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di

P
Depok 62
Gambar 4.79 Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Depok
63
ST
Gambar 4.80 Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Perkotaan
Konvensional di Depok ....................................................................................................... 63
Gambar 4.81 Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Perkotaan
Konvensional di Depok ....................................................................................................... 63
Gambar 4.82 Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan
.B

Perkotaan Konvensional di Depok ...................................................................................... 64


Gambar 4.83 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Perkotaan Konvensional di Depok ...................................................................................... 64
Gambar 4.84 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Perkotaan di Depok ... 66
IT

Gambar 4.85 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum
Perkotaan di Depok ............................................................................................................. 66
Gambar 4.86 Trayek Angkutan Perkotaan di Depok ....................................................... 68
D

Gambar 4.87 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi ... 71
Gambar 4.88 Usia Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi .................. 72
Gambar 4.89 Pendidikan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi ........ 72
Gambar 4.90 Pekerjaan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi .......... 72
Gambar 4.91 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di
Bekasi 72
Gambar 4.92 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di
Bekasi 73
Gambar 4.93 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di
Bekasi 73
Gambar 4.94 Biaya Angkutan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional
di Bekasi 73
Gambar 4.95 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di
Bekasi 73
Gambar 4.96 Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Perkotaan Konvensional di Bekasi
74

IV - 113
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

Gambar 4.97 Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Perkotaan


Konvensional di Bekasi ....................................................................................................... 74
Gambar 4.98 Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Perkotaan
Konvensional di Bekasi ....................................................................................................... 74
Gambar 4.99 Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bekasi ...................................................................................... 75
Gambar 4.100 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Perkotaan Konvensional di Bekasi ...................................................................................... 75
Gambar 4.101 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Perkotaan Konvensional di
Bekasi 77
Gambar 4.102 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan
Konvensional di Bekasi ....................................................................................................... 77
Gambar 4.103 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam ................... 83
Gambar 4.104 Usia Pengguna Angkutan Umum Massal Perkotaan di Batam .................. 84
Gambar 4.105 Pendidikan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam ........................ 84
Gambar 4.106 Pekerjaan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam .......................... 84
Gambar 4.107 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam ....... 84
Gambar 4.108 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam ..... 85

P
Gambar 4.109 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam 85
Gambar 4.110 Biaya BRT Per Bulan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam ....... 85
Gambar 4.111 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam ... 85
ST
Gambar 4.112 Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Massal di Batam ........... 86
Gambar 4.113 Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Umum Massal di
Batam 86
Gambar 4.114 Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Umum Massal di
Batam 86
.B

Gambar 4.115 Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan Umum
Massal di Batam .................................................................................................................. 87
Gambar 4.116 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Umum Massal di Batam ...................................................................................................... 87
IT

Gambar 4.117 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Perkotaan di Batam .... 89
Gambar 4.118 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Umum Massal di Batam ........ 89
Gambar 4.119 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan
D

di Batam 90
Gambar 4.120 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Umum
Massal di Batam .................................................................................................................. 90
Gambar 4.121 Kondisi Sarana Bus Kota Pilot Project di Batam (Eksterior-Interior) ....... 91
Gambar 4.122 Jaringan Trayek Bus Pilot Project di Batam .............................................. 93
Gambar 4.123 Kondisi Fasilitas Halte BPP di Batam ....................................................... 94
Gambar 4.124 Jenis Kelamin Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang .................. 100
Gambar 4.125 Usia Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang ................................. 100
Gambar 4.126 Pendidikan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang ....................... 100
Gambar 4.127 Pekerjaan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang ......................... 101
Gambar 4.128 Pendapatan Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang ..... 101
Gambar 4.129 Pengeluaran Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang .... 101
Gambar 4.130 Biaya Transport Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang
101
Gambar 4.131 Biaya BRT Per Bulan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang ...... 102
Gambar 4.132 Kepemilikan Kendaraan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang .. 102
Gambar 4.133 Maksud Perjalanan Pengguna Angkutan Perkotaan di Tangerang .......... 102

IV - 114
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

Gambar 4.134 Frekuensi Penggunaan Per Minggu Pengguna Angkutan Perkotaan di


Tangerang 103
Gambar 4.135 Jarak Berjalan Menuju ke Halte Pengguna Angkutan Perkotaan di
Tangerang 103
Gambar 4.136 Frekuensi Transit dalam Satu Kali Perjalanan Pengguna Angkutan
Perkotaan di Tangerang ..................................................................................................... 103
Gambar 4.137 Kesesuaian Tarif dengan Pelayanan yang Didapatkan Pengguna Angkutan
Perkotaan di Tangerang ..................................................................................................... 103
Gambar 4.138 Analisis Kepuasan Penggunaan Angkutan Perkotaan di Tangerang ....... 105
Gambar 4.139 Analisis Kepuasan atas Kondisi Bus dan Operasional Angkutan Perkotaan
di Tangerang 105

Tabel 4.1 Koridor TransJakarta Busway yang telah Beroperasi Saat Ini ...................... 13
Tabel 4.2 Ketersediaan Armada Bus TransJakarta di DKI Jakarta ............................... 19
Tabel 4.3 Jumlah Halte di Masing-masing Kota dan Kabupaten yang Dilalui ............. 36
Tabel 4.4 Daftar Halte Trans-Jogja ............................................................................... 37
Tabel 4.5 Jumlah dan Komposisi Bus Trans Jogja ........................................................ 39

P
Tabel 4. 6 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Yogyakarta ........................... 43
Tabel 4. 7 Spesifikasi Teknis Bus Trans Pakuan (bus lama – bus baru) ........................ 56
Tabel 4. 8 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Bogor .................................... 58
Tabel 4. 9
ST
Daftar Trayek Angkutan Perkotaan di Depok ............................................... 67
Tabel 4. 10 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Depok ................................... 69
Tabel 4. 11 Trayek, Lintasan dan Jumlah Kendaraan Umum di Kota Bekasi.................. 78
Tabel 4. 12 Karakteristik Sediaan (Supply) Angkutan Umum Kota Bekasi .................... 80
Tabel 4. 13 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Bekasi ................................... 82
.B

Tabel 4. 14 Hasil Survai Operator di Batam..................................................................... 95


Tabel 4. 15 Data Survai Operator Angkutan Perkotaan di Tangerang ........................... 106
IT
D

IV - 115
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

BAB 5
MANAJEMEN ANGKUTAN
MASSAL BERBASIS JALAN DI
WILAYAH PERKOTAAN
5.1. ASPEK TEKNIS

P
5.1.1. Definisi Massal
Definisi massal secara eksplisit tidak dinyatakan dalam UU 22 tahun 2009. Tetapi
ST
beberapa informasi yang dapat digunakan sebagai pedoman dalam menentukan
definisi tersebut telah dinyatakan dalam peraturan, misalnya:
a. Dalam UU No 22 tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan, Pasal 158 ayat
2a) mobil bus yang berkapasitas angkut massal. Dalam ketentuan ini salah satu
.B

persyaratan massal adalah jenis mobil bus.


b. Menurut PP No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, disebutkan bahwa “Mobil
bus adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi lebih dari 8 (delapan)
IT

tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun
tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi”.
c. Menurut SK Dirjen Perhubungan Darat No 687 tahun 2002 tentang Pedoman
D

Teknis Penyelenggraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam


Trayek Tetap dan Teratur dinyatakan bahwa:
1) Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi
sebanyak-banyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk
pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
2) Mobil bus kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya
sembilan sampai dengan sembilan belas tempat duduk, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi.
3) Mobil bus sedang adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas sampai
dengan tiga puluh orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi.
4) Mobil bus besar adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas tujuh puluh
sembilan orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk tempat
duduk pengemudi.

V-1
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

Apabila dilihat dari kapasitasnya untuk bus kecil dengan daya angkut 9-19 penumpang
belum dapat dikategorikan angkutan massal mengingat jumlah yang diangkut masih
sedikit atau batas bawah masih setara dengan mobil penumpang umum. Untuk itu
diusulkan untuk definisi angkutan massal adalah mobil bus dengan kapasitas
penumpang minimal 79 penumpang dengan susunan 30 duduk dan 49 berdiri atau
dapat dikategorikan bus besar.

5.1.2. Pemilihan Teknologi


Pemilihan teknologi terkait erat dengan standar yang ditetapkan. Berbagai alternatif
teknologi bisa dipakai untuk penyelenggaraan angkutan umum massal di kawasan
perkotaan. Pemilihan jenis teknologi terkait juga dengan kondisi yang terjadi, baik
kondisi geografis, geometrik jalan, ketersediaan jenis bahan bakar, ketersediaan suku
cadang, dan sebagainya.
Jenis bus dapat dibedakan berdasarkan ukurannya, negara asal pembuat atau jenis
teknologi mesin yang terkait dengan jenis bahan bakar yang digunakan. Berdasarkan
ukurannya terdapat jenis:

P
a. Bus besar ST
b. Bus sedang
c. Micro bus
d. Bus gandeng
.B

e. Bus tingkat
Apabila dilihat dari jenis bahan bakar yang digunakan dapat menggunakan:
a. Bahan bakar minyak
IT

b. Bahan bakar gas


Dilihat dari negara pembuatnya dapat dibedakan menjadi:
a. Produk Jepang
D

b. Produk Eropa
c. Produk Amerika
d. Produk China
e. Produk Korea
f. Produk Malaysia
Proses penyediaannya juga dapat dibedakan menjadi beberapa model, misalnya
diimpor dalam bentuk utuh (CBU), atau dalam bentuk terurai dan dirangkai kembali di
Indonesia (CKD) atau diimpor sasis dan mesinnya saja, sedangkan bodi dan asesoris
dibuat di Indonesia melalui industri karoseri kendaraan. Masing-masing model memiliki
kelebihan dan kekurangan, misalnya untuk barang impor biasanya memiliki kualitas
yang standar sesuai dengan pabrikan, dan untuk beberapa merek seperti Mercedes
Benz harganya bisa sangat tinggi dibandingkan dengan yang dibangun di lokal, tetapi
kualitasnya biasanya jauh lebih baik. Beberapa kondisi yang sering terjadi adalah:

V-2
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

a. Apabila biaya investasi awal tinggi dengan kualitas tinggi, maka biaya operasional
dan pemeliharaannya rendah.
b. Apabila biaya investasi awal rendah dengan kualitas biasa, maka biaya operasional
dan pemeliharaannya cenderung lebih tinggi.
Pengembangan moda dan sistem transportasi yang dirancang secara terpadu, efektif,
efisien dan sesuai dengan kebutuhan masyarakat akan sangat mendukung
pertumbuhan ekonomi, peningkatan kesejahteraan dan kesehatan masyarakat. Sistem
dan moda transportasi yang dipilih harus efisien, efektif, nyaman dan ramah
lingkungan. Pengelolaan sistem dan moda transportasi dilakukan oleh pemerintah
bersama sektor swasta dengan aturan yang sangat ketat, tetapi bukan oleh individu-
individu seperti yang terjadi sekarang ini. Sistem transportasi yang baik dibentuk
sebagaimana sistem pembuluh darah pada mahluk hidup.
Dalam pelaksanaan sistim transportasi, kendaraan bermotor memiliki fungsi yang
cukup dominan. Pengoperasian kendaraan bermotor di jalan memerlukan suatu
pengaturan yang dapat memberikan jaminan baik keselamatan, keamanan maupun

P
kenyamanan pemakai kendaraan (penumpang), pemakai jalan lainnya maupun
lingkungan. Oleh karenanya aturan dalam suatu kendaraan dibuat dan ditentukan
untuk memberikan jaminan kepada pemakai, pengguna kendaraan lainnya maupun
ST
terhadap lingkungan. Pemilihan kendaraan harus didasarkan pada passenger demand,
traffic lanes dan type of routes. Passenger demand pada kendaraan akan menentukan
besarnya GVW (gross vehicle weight), sementara traffic lanes bergantung pada bentuk
topografi sehingga akan menentukan besarnya kebutuhan power output kendaraan,
.B

dimensi dan bentuk bodi kendaraan, diantaranya dimensi dan bentuk pintu masuk dan
keluar dan tipe suspensi.
Pemilihan teknologi kendaraan harus didasarkan pada beberapa hal diantaranya adalah
(1) ketersediaan teknologi, (2) ketersediaan penyedia teknologi atau barang tersebut,
IT

(3) jaminan suku cadang, (4) jaminan keselamatan, (5) jaminan keamanan, (6) jaminan
lingkungan, (7) karakteristik operasi dan geografis operasi, sehingga dalam pemilihan
tersebut pengguna dan regulator dapat memperoleh manfaat sebesar-besarnya dalam
D

pengoperasian tersebut. Sebagai sebuah moda transportasi massal, bus memiliki peran
yang sangat penting, oleh karenanya dalam pemilihan jenis dan tipe bus yang akan
digunakan hendaknya mendasarkan pada beberapa hal dan karakteristik sebagai
berikut:
a. Tipe dan jenis bus
Bus yang dapat digunakan sebagai angkutan massal di Indonesia memiliki type dan
jenis yan cukup bervariasi baik dilihat dari bentuknya, dimensinya maupun
pengoperasiannya. Beberapa jenis dan type bus yang ada diantaranya:
1) Bus besar yaitu bus yang memiliki kapasitas penumpang lebih dari 52 dan
mempunyai dimensi panjang ≥ 18 meter.
2) Bus sedang yaitu bus yang memiliki kapasitas penumpang 32 orang dan
memiliki dimensi panjang ≤ 12 meter.
Sementara dari jenisnya dapat dibedakan menjadi:

V-3
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

1) Single bus yaitu bus yang memiliki dimensi memanjang dari depan dan
digerakkan oleh mesin penggerak yang berada di bagian depan atau belakang
bus
2) Articulated bus yaitu bus tempel yang terdiri dari 2 (dua) bagian bus yang
ditempelkan menjadi satu dengan menggunakan sambungan (articulated),
dengan mesin penggerak berada dibagian depan maupun belakang bus.
b. Supplier
Penyedia bus yang ada di Indonesia merupakan perusahaan pemegang merek
kendaraan bermotor yang berasal dari beberapa negara di dunia yang telah
memiliki pengalaman dan mengembangkan teknologi kendaraan dengan cukup
maju. Beberapa negara yang kendaraannya telah memiliki perusahaan pemegang
merek atau agen tunggal pemegang merek (ATPM) diantaranya Jerman, Korea, dan
Jepang.
c. Tipe engine
Engine merupakan komponen terpenting dalam kendaraan bermotor khususnya

P
bus sebagai penghasil tenaga yang digunakan sebagai tenaga penggerak utama
pada kendaraan ini. Beberapa pabrikan telah melakukan inovasi khususnya pada
ST
engine untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar dengan power weight ratio
yang lebih besar dan tingkat efisiensi penggunaan bahan bakar lebih tinggi
disamping itu hal yang tidak kalah penting adalah lebih ramah terhadap
lingkungan. Beberapa aspek yang mendasari pemilihan teknologi pada engine
.B

diantaranyan adalah (1) power weight ratio, (2) efisiensi bahan bakar , (3)
ketersediaan bahan bakar utama, (4) perawatan dan pengoperasian, (5)
dampaknya terhadap lingkungan. Hingga saat ini beberapa teknologi yang telah
tersedia di pasaran khususnya di Indonesia untuk teknologi engine yang digunakan
IT

dalam bus diantaranya adalah (1) diesel engine dan (2) gas engine yang terdiri dari
LPG maupun CNG (BBG) bahkan sekarang telah dikembangkan pula engine
berbahan bakar LNG.
D

1) Diesel engine
Penggunaan diesel di Indonesia pada banyak faktor digunakan baik oleh
industri sebagai motor utama dan penggerak utama juga digunakan pada
kendaraan bermotor sebagai sarana transportasi. Penggunaan mesin diesel
sebagai penggerak tidak terlepas dari keunggulan mesin diesel dibandingkan
dengan mesin bensin atau mesin gas. Beberapa keunggulan mesin diesel
diantaranya adalah:
a) Motor diesel lebih irit dalam pemakaian bahan bakar dengan motor
bensin, motor diesel lebih efisien 20-30%. Sehingga pengguna kendaraan
ini akan mendapatkan nilai ekonomis terutama jika digunakan sebagai
kendaraan niaga baik truk maupun bus.
b) Motor diesel lebih kuat dan mempunyai daya tahan yang lebih lama, jika
dibandingkan dengan mesin bensin, hal ini disebabkan oleh kontruksi
mesin diesel yang lebih rigid yang dipersyaratkan oleh kondisi motor itu

V-4
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

sendiri untuk menghasilkan kompresi dan temperatur tinggi guna


menghasilkan proses pembakaran yang lebih sempurna.
c) Motor diesel lebih besar tenaganya sehingga motor diesel dapat menjadi
motor penggerak (primover).
d) Secara teknis motor diesel mengakibatkan polusi udara yang lebih kecil
jika dibandingkan dengan motor bensin, hal ini dikarenakan pada motor
diesel beberapa polutan yang berbahaya memiliki kandungan yang relatif
lebih kecil baik untuk CO, Nox maupun timbal
e) Motor diesel tidak dipengaruhi oleh cuaca, karena pada motor diesel
pembakaran dihasilkan oleh kompresi udara yang dihasilkan saat langkah
kompressi yang tidak tergantung dari cuaca
Namun dari beberapa keuntungan tersebut terdapat pula beberapa
kelemahan yang sering menyebabkan masyarakat pengguna kendaraan
bermesin diesel mengeluh diantaranya adalah:
a) Perbandingan tenaga terhadap berat motor masih lebih besar

P
dibandingkan motor bensin.
b) Motor diesel tetap ebih sukar dihidupkan pertama kali dibandingkan
ST
motor bensin. Hal ini disebabkan karena prinsip pembakaran pada motor
diesel mengandalkan panas kompressi, sementara pada saat pertama
kali dihidupkan kondisi mesin belum mencapai temperatur kerja normal.
.B

c) Harga inisial (dasar) motor diesel lebih mahal karena motor diesel lebih
kompleks dan lebih berat dibandingkan motor bensin.
d) Perawatan dan servis pada umumnya tidak dapat dikerjakan oleh
bengkel lokal.
IT

e) Suara mesin diesel lebih berisik, hal ini disebabkan oleh besarnya
ketukan atau tekanan hasil pembakaran dalam motor.
D

Beberapa kendala diatas yang sering menyebabkan masyarakat enggan untuk


menggunakan motor diesel, terlebih jika melihat asap yang dikeluarkan oleh
motor diesel. Akan tetapi hal yang penting pada motor diesel adalah dengan
tenaga yang sama, mesin diesel lebih besar dari mesin bensin karena
konstruksi berat diperlukan untuk bertahan dalam pembakaran tekanan tinggi
untuk penyalaan. Pembanding lain, tenaga mesin diesel akan meningkat jika
menggunakan mesin turbocharger melalui modifikasi yang relatif mudah dan
murah. Mesin bensin dengan ukuran sama tidak dapat mengeluarkan tenaga
yang sebanding karena komponen di dalamnya tidak mampu menahan
tekanan tinggi, dan menjadikan mesin diesel kandidat untuk modifikasi mesin
dengan biaya murah.
2) Gas Engine
Para ahli otomotif melakukan terobosan dan inovasi untuk mengatasi masalah
gas buang yang dihasilkan oleh mesin diesel. Inovasi dalam mengatasi
masalah tersebut adalah dengan melakukan penggantian bahan bakar utama

V-5
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

(retrofit) menggunakan bahan bakar gas (gas engine). Beberapa bahan bakar
gas yang umum digunakan sebagai bahan bakar kendaraan bermotor
diantaranya adalah LPG (liquified Petroleum Gas), CNG (Compressed Natural
Gas) atau yang lebih lazim disebut dengan bahan bakar gas (BBG), serta LNG
(Liquified Natural Gas). Penggunaan gas engine sebagai penggerak tidak
terlepas dari keunggulan gas dibandingkan dengan mesin lainnya baik bensin
maupun diesel. Beberapa keunggulan mesin gas (gas engine) diantaranya
adalah:
a) BBG merupakan bahan bakar alternatip untuk kendaraan bensin maupun
diesel yang murah, emisi gas buang rendah, ramah lingkungan dan aman.
b) BBG sebagian besar terdiri dari Gas Metana (CH4) dan Etana (C2H6)
sekitar 85% dan selebihnya adalah gas propane (C3H8), Butana (C4H10),
Pentana (C5H12), nitrogen dan Karbon dioksida. BBG lebih ringan dari
udara dengan berat jenis 0.6036 dan mempunyai angka oktan 120.
c) Agar BBG dapat diangkut dalam jumlah besar dengan volume kecil, ada

P
dua cara yaitu Gas bumi yang didinginkan hingga -163 °C (LNG=Liquified
Natural Gas), dan gas bumi yang dinaikan tekanannya hingga 200 bar
atau setara 3000 psi (CNG=Compressed Natural Gas)
ST
d) Elpiji adalah Gas yang dihasilkan Kilang BBM dan Kilang Gas (LNG),
Komponen LPG sebagian besar terdiri dari gas Butana (C4H10) dan Gas
Propana (C3H8) lebih kurang 99% dan selebihnya adalah gas Pentana
(C5H12). Elpiji lebih berat dari udara dengan berat jenis 2.01 dibanding
.B

dengan udara. Tekanan uap gas Elpiji cair dalam tabung/tangki antara 5.0
s/d 6.2 Kg/cm2
e) CNG engine dapat mereduce emisi gas buang yang menyebabkan polusi
IT

udara secara drastic dibandingkan dengan Diesel engine sebesar : Nox


(50%), HC (70%), PM & SMOKE(100%)
f) Fuel consumsi CNG rata-rata mencapai 2.1 lsp bila dibandingkan dengan
D

motor diesel sebesar 2.3 lsp, sehingga harga lebih ekonomis bila
dibandingkan dengan lainnya.
g) Proses pembakaran lebih bersih, karena bahan bakar berbentuk gas,
sehingga mudah beratomisasi dengan udara dalam proses pembakaran,
yang pada akhirnya menyebabkan berkurangnya emisi gas buang dan
mesin lebih awet dan berumur panjang.
Penggunaan atau aplikasi gas engine sebagai motor penggerak (primover)
sangatlah berkembang pesat dan akan terus berkembang. Gas engine banyak
dipergunakan untuk keperluan transportasi seperti truk, kendaraan
penumpang dll. Gas engine termasuk jenis kelompok motor pembakaran
dalam (internal combustion engines), dimana proses pembakarannya didalam
silinder. Motor ini menggunakan bahan bakar gas yang dimasukkan ke dalam
ruang pembakaran silinder motor dengan diinjeksikan atau mengalir secara
alami pada bagian mixer. Bahan bakar masuk ke dalam silinder atau ruang

V-6
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

pembakaran dalam bentuk yang lebih halus maka akan memperbaiki proses
pembakaran.
Beberapa aspek yang perlu dipertimbangkan dalam penggunaan teknologi gas
engine ini diantaranya adalah (1) aspek teknologi, (2) aspek lingkungan, (3)
Aspek supply dan (4) aspek keselamatan dan keamanan.
a) Aspek teknologi
Mesin CNG memiliki pengaruh besar dalam era revolusi industri,
menyediakan tenaga yang lebih efisien dan lebih murah bagi beraneka
ragam industri di seluruh dunia khususnya pada kendaraan bermotor
sebagai sarana transportasi masal. CNG sebagai bahan bakar mesin
dituntut untuk memberikan kinerja yang baik bagi mesin yang
menggunakannya. CNG diharapkan mempunyai mutu yang dapat
memenuhi kinerja mesin yaitu: mudah start, daya yang cukup, suara
rendah, konsumsi bahan bakar yang ekonomis, keausan rendah,
temperature operasi rendah, umur filter panjang dan emisi rendah.

P
Kinerja mesin gas tersebut dapat dicapai tergantung dengan desain
mesin dan mutu bahan bakarnya. Dalam hal ini, desain mesin
mempunyai pengaruh lebih besar dari sifat-sifat atau mutu bahan bakar
ST
yang digunakan.
b) Aspek Lingkungan
Di Indonesia, kesadaran akan bahaya polusi gas buang sudah cukup
.B

meningkat walaupun masih tertinggal bila dibandingkan beberapa


negara tetangga terdekat di Asia. Disamping itu pemahaman bahaya
polusi gas buang kepada masyarakat telah pula dimulai dengan
sosialisasi melalui seminar-seminar, media massa, serta pembangunan
IT

papan penunjuk kadar polusi udara di beberapa kota besar. Diharapkan,


dengan sosialisasi seperti ini, maka kesadaran masyarakat akan
penggunaan bensin tanpa timbal, persewaan kendaraan yang tepat dan
D

penghematan penggunaan kendaraan semakin meningkat.


Pada umumnya dalam penggunaan industri transportasi sistem
pembuangan sangat sederhana terdiri atas salurang buang, pipa buang,
knalpot, dan ujung pipa buang. Sistem pembuangan yang menggunakan
pipa fleksibel antara kenalpot dan sisi masuk gas buang berguna untuk
mengurangi pemindahan getaran dan pengembangan karena suhu.
Dalam perkembangan selanjutnya sistem pembuangan motor telah
mengalami perbaikan disamping terdapat teknologi catalis untuk
mereduksi emisi gas buang motor. Teknologi katalisator, kontrol emisi
EGR, Turbo charge dan air injeksi saat ini sudah banyak diaplikasikan
oleh produsen mobil yang sebagian besar dipasok untuk negara maju
yang peraturan emisinya sangat ketat, misalnya USA, Japan, Singapore
dll. Sementara di Indonesia teknologi ini masih terbatas pada beberapa
kendaraan tertentu.

V-7
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

c) Aspek supply
Penggunaan BBG pada angkutan umum bus perlu dukungan yang
sungguh-sungguh dari pemerintah karena akan memberikan dampak
positif terhadap penghematan konsumsi BBM pada sektor transportasi
yang sebahagian besar adalah BBM yang bersubsidi, usaha angkutan
menjadi feasible kembali dan bisa berkembang serta dapat memberikan
pelayanan yang lebih baik ke konsumen, namun beberapa hal perlu
mendapat perhatian khususnya supply dan penyediaan diantaranya
adalah:
 Aspek Ketersediaan Suplai Gas
 Aspek Ketersediaan Peralatan Konversi dan Tabung (Converter Kit
dan Tank)
d) Aspek keselamatan dan keamanan
Adanya persepsi yang salah di benak masyarakat tentang keamanan dan
keselamatan penggunaan bahan bakar gas merupakan ancaman bagi

P
keberhasilan penerapan kebijakan tersebut. Beberapa kasus kecelakaan
yang menimpa kendaraan berbahan bakar gas menyebabkan adanya
ST
kekhawatiran masyarakat terhadap akibat dan resiko penggunaan
teknologi ini oleh karenannya beberapa hal perlu diupayakan
diantaranya:
 Tangki, harus diuji secara hidrostatik setiap 5 tahun sekali. Jika dari
.B

hasil pengujian menunjukkan tangki tidak layak lagi digunakan,


maka tangki tersebut dilarang digunakan.
 Setiap 6 bulan tangki dan sistem pipa serta seluruh komponen
peralatan conversion kit diperiksa terhadap korosi, kerusakan dan
IT

kebocoran. Pemeriksaan dapat dilakukan di bengkel tempat


dilakukan pemasangan peralatan conversion kit atau bengkel yang
ditunjuk oleh instansi yang berwenang
D

 Pemeriksaan terhadap instalasi pemasangan peralatan conversion


kit mengenai kekuatan, unjuk kerja, posisi pemasangan, dan lain
sebagainya. Ketentuan mengenai prosedur pemeriksan
sebagaimana ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan
No. KM 64 Tahun 1993
 Penggunaan peralatan BBG yang tidak memenuhi persyatan teknis,
terutama tabung penyimpan BBG
 Kurang optimalnya pelaksanaan pengujian kendaraan bermotor
BBG.
 Kurangnya perhatian atas pentingnya uji hidrostatis untuk tabung
BBG.
 Ketidak tahuan pemilik kendaraan untuk merawat kendaraannya
dengan baik dan teratur atau karena ketidak patuhan pemilik

V-8
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

kendaraan mengikuti petunjuk – petunjuk yang tertuang didalam


Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 64 Tahun 1993.
Selain teknologi kendaraan juga perlu didukung pengembangan teknologi untuk sistem
tiket, sistem informasi, sistem komunikasi, model prasarana dan sebagainya.
Sistem tiket bisa menggunakan tiket kertas, tiket smartcard, tiket prepaid, dan
sebagainya. Masing-masing memiliki kelemahan dan kelebihan, dimana untuk sistem
smartcard mudah dalam pengelolaannya mengingat data sudah terkumpul dalam
bentuk digital, pengawasan lebih mudah dan terukur. Kelemahannya biasanya pada
implementasi awal membutuhkan dana besar, sedangkan sistem kertas biasanya dana
awalnya kecil, tetapi nanti membutuhkan biaya operasional yang lebih besar dalam
pelaksanaanya sehari-hari, dan untuk pengawasan dan verifikasi membutuhkan SDM
yang besar dan lebih sulit pelaksanaanya.
Sistem informasi meliputi sistem audio dan visual. Sistem informasi audio harus mudah
didengar, mudah ditangkap/jelas informasinya. SIstem informasi visual harus mudah
dilihat dari berbagai sudut kendaraan, jelas terbaca (terang,besar kecilnya huruf

P
memadai).
Teknologi yang tersedia untuk sistem komunikasi berbagai macam, salah satunya
ST
adalah radio, telepon, seluler dan sebagainya. Penetapan jenis teknologi yang
digunakan tergantung pada kebutuhan.

5.1.3. Penetapan Standar


.B

Standar ditetapkan sebagai dasar untuk mewujudkan sebuah layanan. Salah satu syarat
standar adalah dapat didefinsikan dengan nyata, sehingga dapat diwujudkan, salah
satunya dalam bentuk pelayanan.
Khusus untuk angkutan massal, terdapat beberapa amanat UU 22/2009 yang telah
IT

dinyatakan terkait dengan standar pelayanan minimal, yaitu:


a. Pasal 198
D

(1) Jasa angkutan umum harus dikembangkan menjadi industri jasa yang
memenuhi standar pelayanan dan mendorong persaingan yang sehat.
(2) Untuk mewujudkan standar pelayanan dan persaingan yang sehat
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) Pemerintah dan/atau Pemerintah
Daerah harus:
a. menetapkan segmentasi dan klasifikasi pasar;
b. menetapkan standar pelayanan minimal;
c. menetapkan kriteria persaingan yang sehat;
d. mendorong terciptanya pasar; dan
e. mengendalikan dan mengawasi pengembangan industri jasa angkutan
umum.
(3) Ketentuan lebih lanjut mengenai standar pelayanan dan persaingan yang
sehat diatur dengan Peraturan Pemerintah.

V-9
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

b. Pasal 141
(1) Perusahaan Angkutan Umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal
yang meliputi:
a. keamanan;
b. keselamatan;
c. kenyamanan;
d. keterjangkauan;
e. kesetaraan; dan
f. keteraturan.
Berdasarkan standar pelayanan minimal yang telah ditetapkan tersebut, penyedia jasa
akan menyusun penawaran berupa harga penawaran. Harga yang ditawarkan penyedia
jasa harus sudah merepresentasikan standar yang diharapkan oleh pemerintah atau
masyarakat.

P
5.1.4. Perencanaan Operasi ST
Perencanaan operasi meliputi aktivitas sebagai berikut:
a. Menentukan demand yang akan dilayani. Demand yang perlu diketahui adalah
besarnya jumlah pergerakan orang dari satu titik ke titik yang lain, yang kemudian
hasilnya di superimpose dengan peta.
.B

b. Menentukan rute yang akan dilalui, dengan memperhatikan potensi demand.


c. Menentukan lokasi-lokasi halte atau pemberhentian bus dengan memperhatikan
potensi demand dan standar kenyamanan pengguna angkutan umum.
IT

Titik perhentian BRT terdiri dari perhentian bus dan terminal (perhentian akhir bus).
Perhentian bus dibangun pada rute dengan persyaratan jarak maksimum antar bus stop
diatas 500 m. Hal ini dikarenakan jarak berjalan untuk pengguna diperkirakan kurang
D

lebih 250 m. Konsep yang digunakan disajikan sebagai berikut:

Gambar 5. 1 Konsep Pengaturan Titik Perhentian BRT

V-10
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

Pola perencanaan rute dapat didekati dengan dua sistem, yaitu:

Gambar 5. 2 Sistem Terbuka (Direct Services)

Sistem yang selama ini dianut di sebagian besar kota di Indonesia yaitu ditandai dengan
terdapatnya banyak bus (dengan berbagai trayek) dalam satu ruas jalan

P
ST
.B
IT

Gambar 5. 3 Sistem Tertutup (Trunk and Feeder Services)


D

Konsep-akses terbatas, biasanya pada rute-rute dimana demand perjalanannya sangat


besar, dibuat menjadi satu trayek saja, bersifat bolak-balik, berkapasitas tinggi, didesain
untuk meminimalkan waktu tempuh dan merupakan sistem yang dapat diakses dari
berbagai sistem feeder yang tersedia.
Selain perencanaan operasi secara mendasar, juga perlu disusun rencana lain yang
berkaitan erat dengan operasional bus, yaitu:
Variasi layanan:
– ekspress (cepat)
– patas (cepat-terbatas)
Variasi operasi:
– off-peak hour
– peak hour

V-11
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

– kondisi ekstrem
Perencanaan operasi yang dilakukan meliputi:
a. Menghitung jarak dan waktu perjalanan, dengan mempertimbangkan hambatan-
gangguan, seperti gangguan samping, banyaknya simpang dan persilangan dengan
moda lain, dan sebagainya.
b. Penentuan waktu perjalanan ditentukan berdasarkan kecepatan perjalanan yang
ditetapkan sebagai asumsi dasar, dan kemudian asumsi besaran percepatan dan
perlambatan kendaraan padasaat terjadi gangguan, baik gangguan samping atau
keberadaan simpang. Asumsi operasional yang terkait dengan waktu perjalanan
sangat dipengaruhi oleh sistem operasi yang digunakan, yaitu sistem terproteksi
atau bercampur dengan moda lain. Apabila yang digunakan adalah sistem
terproteksi (busway) maka asumsi-asumsi yang terkait dengan waktu dapat lebih
dijamin, mengingat jalur khusus sudah disediakan, sedangkan untuk sistem yang
lalulintas tercampur akan lebih sulit melakukan estimasi, sehingga perlu
diperhatikan kecepatan arus lalulintas secara umum sebagai dasar perencanaan.

P
c. Menghitung kebutuhan bus operasional dan bus cadangan untuk mengetahui
kebutuhan investasi.
d.
ST
Memperhitungkan kebutuhan SDM disesuaikan dengan jumlah armada yang
dikelola.
.B

5.2. ASPEK OPERASIONAL


Dalam rangka memberikan pelayanan yang terbaik dan seragam kepada masyarakat
pengguna angkutan umum, maka operator angkutan umum berkewajiban mematuhi
standar prosedur operasi yang telah ditetapkan oleh Badan Otorita Pemerintah dengan
IT

memperhatikan kaidah-kaidah manajemen transportasi publik yang baik dan dirancang


agar pengoperasian sistem angkutan umum dapat memberikan pelayanan yang
nyaman, aman dan tepat waktu, kepada masyarakat penggunanya.
D

Operator angkutan umum berkewajiban untuk memberikan pelayanan yang sebaik-


baiknya setingkat dengan pelayanan standar internasional kepada pengguna jasa
sistem angkutan umum sehingga seluruh pengguna jasa dapat terlayani dengan baik.
Pelayanan yang diberikan oleh operator bus mencakup standar jasa transportasi
sebagai bentuk pelayanan umum yang mencakup ketepatan waktu, kenyamanan,
keselamatan, dan kehandalan.

5.2.1. Standar Bus


Pemilihan kendaraan harus didasarkan pada passenger demand, traffic lanes dan type
of routes. Passenger demand pada kendaraan akan menentukan besarnya GVW (gross
vehicle weight), sementara traffic lanes bergantung pada bentuk topografi sehingga
akan menentukan besarnya kebutuhan power output kendaraan, dimensi dan bentuk
body kendaraan diantaranya dimensi dan bentuk pintu masuk dan keluar serta type
suspension. Pada prinsipnya untuk memberikan kenyamanan terhadap pengguna jasa

V-12
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

angkutan massal dibutuhkan area berdiri sebesar 0,6 m2. Beberapa persyaratan lain
yang harus dipenuhi secara teknis diantaranya adalah:
a. Standar emisi yang lebih ketat (Euro II) sehingga lebih aman terhadap lingkungan
b. Peletakan mesin (engine) di depan atau di belakang untuk menjamin reabilitas dan
kendaraan
c. Sistim pemindahan gigi percepatan automatic atau manual yang menjamin
reliabilitas operasional
d. Penggunaan air conditioner (AC) dalam rangka meningkatkan kenyamanan
penumpang
e. Perlengkapan tachograph sebagai perlengkapan untuk pengaturan operasi
f. Perlengkapan pintu darurat sebagai perlengkapan standar keselamatan
g. Perlengkapan braking retarder (electrical atau hydraulic) untuk menjamin
keselamatan dan kenyamanan dalam pengoperasian kendaraan

P
h. Perlengkapan engine brake sebagai kelengkapan standar operasi kendaraan
i. Sistim suspensi sebagai kelengkapan yang menjamin kenyamanan operasi
kendaraan
ST
j. Perlengkapan adjustable steering column dan speed limiter yang berhubungan
dengan standar kelengkapan operasi
Persyaratan body yang harus dipenuhi:
.B

a. Laminated windshield, sebagian atau keseluruhan


b. Cushioned seats untuk kenyamanan
c. Alat pembuka dan penutup pintu
IT

d. Papan penunjuk tujuan atau route (dinamis)


e. Handrails atau pegangan tangan
D

f. Tiang penyangga
g. Lampu penerangan pada kabin dan jalan
h. Acoustic isolation
i. Thermal isolation
j. Non-skid flooring
k. Colored stripes on steps
l. Air-conditioning
m. Petunjuk pada pintu masuk dan keluar
n. Ventilation
o. Emergency doors
p. Emergency equipment

V-13
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

q. Fire extinguisher
r. Tinggi tangga dari tanah 1.100 mm
s. Pelindung benturan lateral dan longitudinal
t. Tata letak tempat duduk
u. Interior
Selain itu kondisi bus yang dioperasikan oleh operator angkutan umum sebelum mulai
beroperasi dan selama beroperasi diwajibkan untuk memenuhi persyaratan-
persyaratan sebagai berikut:
a. Bus bagian luar:
1) Bodi bus dalam kondisi baik, tanpa kerusakan dan dengan warna cat yang
tidak pudar;
2) Seluruh kaca bus dalam kondisi baik, tanpa kerusakan dan dalam kondisi
bersih;

P
3) Semua kelengkapan bus dalam kondisi terpasang dan berfungsi dengan baik,
yaitu antara lain: (i) semua lampu bus (lampu depan, lampu penunjuk arah,
ST
lampu rem, lampu plat nomor dan lampu mundur) dan (ii) bumper;
4) Semua tanda atau stiker yang terletak di bodi bus dalam kondisi terpasang
dengan baik dan dapat terbaca dengan jelas, yaitu antara lain: (i) informasi
rute, (ii) informasi pengaduan, (iii) nomor bus dan (iv) tanda nomor kendaraan
.B

bermotor (TNKB).
b. Bus bagian dalam:
1) Bagian dalam bus dalam kondisi bersih dari sampah dan kotoran;
IT

2) Tempat duduk penumpang dan pengemudi dalam kondisi baik dan bersih;
3) Gantungan pegangan tangan dan tiang-tiang pegangan dalam kondisi baik dan
terpasang dengan kuat;
D

4) Pembatas atau partisi dalam kondisi baik dan terpasang dengan kuat;
5) Palu pemecah kaca dan peralatan keselamatan lainnya dalam kondisi dapat
digunakan dan terpasang dengan baik;
6) Tempat sampah dalam kondisi bersih dan terpasang dengan kuat;
7) Tanda informasi petunjuk atau larangan bagi penumpang terpasang dengan
baik, mencakup: (i) larangan makan, minum atau merokok di dalam bus dan
(ii) himbauan untuk memberikan tempat duduk bagi penumpang lanjut usia,
hamil dan cacat;
8) Kotak pertolongan pertama pada kecelakaan (P3K) terpasang dengan baik dan
berisi kelengkapan sebagaimana mestinya;
9) Lampu penerangan dalam kondisi baik/tidak pecah dan berfungsi/menyala;
10) Bus telah menjalani perawatan berkala dengan semestinya dan tidak
melewati batasan perawatan yang wajar sesuai dengan buku petunjuk

V-14
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

perawatan yang diberikan oleh ATPM dan/atau pabrikan bus yang


bersangkutan;
11) Bus wajib menjalani perawatan tabung gas secara berkala sesuai dengan
standar prosedur operasi perawatan yang ditetapkan oleh ATPM dan
dilaksanakan oleh operator bus;
12) Bus memiliki perlengkapan tambahan selain standar karoseri, antara lain
sebagai berikut: (i) alat pemadam api ringan atau APAR, (ii) perangkat suara
pengumuman halte Busway tujuan, (iii) perangkat tampilan (display) penunjuk
waktu dan halte Busway tujuan, (iv) kotak pertolongan pertama pada
kecelakaan (P3K), (v) peralatan radio komunikasi dan GPS yang berhubungan
dengan ruang kontrol;
13) Bus diwajibkan untuk memiliki perlengkapan tambahan tersebut dengan
kondisi sebagai berikut:
a) APAR masih laik pakai, masa pakainya masih berlaku dan dapat
digunakan;

P
b) Peralatan penghitung kilometer bus (odometer) berfungsi dengan baik
dan telah diterakan oleh pihak yang berwenang serta masih dalam masa
ST
berlakunya peneraan tersebut;
c) Indikator-indikator mesin dan kecepatan dalam kondisi baik dan
berfungsi dengan semestinya;
.B

d) Pendingin udara atau air conditioner/AC berfungsi dengan baik dan


dapat menjaga kestabilan temperatur dalam bus maksimum 25˚C (dua
puluh lima derajat Celsius) dengan kondisi penumpang penuh sesuai
dengan kapasitas maksimum bus;
IT

e) Memiliki ban cadangan yang dapat digunakan, dalam kondisi baik dan
sesuai dengan spesifikasi bus;
f) Pintu pneumatik penumpang dalam kondisi baik dan berfungsi dengan
D

semestinya;
g) Peralatan komunikasi terpasang dan berfungsi dengan baik;
h) Perangkat tampilan penunjuk waktu dan halte tujuan terpasang dan
berfungsi dengan baik;
i) Peralatan perangkat suara pengumuman halte tujuan terpasang dan
berfungsi dengan baik;
j) Peralatan GPS terpasang dan berfungsi dengan baik.

5.2.2. Standar Pengoperasian


a. Sistem angkutan umum mencakup pelayanan transportasi untuk menaikan dan
menurunkan penumpang di setiap halte yang telah ditentukan di sepanjang rute
angkutan umum;

V-15
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

b. Pengoperasian Bus oleh Operator Bus mengikuti rencana operasi yang telah
ditetapkan;
c. Kecepatan bus maksimum selama beroperasi adalah 50 km/jam (lima puluh
kilometer per jam). Kecepatan ini merupakan toleransi yang masih diperkenankan
untuk tercapai pada kondisi yang sesuai, seperti untuk mencapai ketepatan waktu
dan headway;
d. Operator bus wajib menyediakan dan mengoperasikan bus dengan jumlah yang
telah ditentukan;
e. Badan otorita dari pemerintah akan menentukan jumlah bus yang dioperasikan di
suatu rute layanan,
f. Lokasi dan rute pemberangkatan bus pertama ditetapkan oleh Badan otorita;
g. Lokasi dan rute pemulangan bus terakhir ditetapkan oleh Badan Otorita
Pemerintah;
h. Operator bus wajib mengoperasikan bus sesuai jadwal rencana operasi yang

P
dibuat oleh Badan Otorita Pemerintah;
k. Pramudi bertanggung jawab terhadap bus yang dikemudikannya;
l.
ST
Pramudi wajib berhati-hati dan memperhatikan keselamatan penumpang, pejalan
kaki dan pengguna jalan lainnya serta aset-aset Badan Otorita Pemerintah yang
ada di koridor angkutan umum;
m. Pramudi wajib mengoperasikan perangkat pengumuman suara (public
.B

announcement) di setiap bus, panel display, radio komunikasi, GPS;


n. Pramudi wajib memberhentikan bus sehingga pintu bus berada tepat di depan
pintu halte Busway, dengan jarak 10 s/d 15 cm (sepuluh sampai dengan lima belas
IT

centi meter) dari tepi pintu halte;


o. Pramudi wajib memberhentikan bus di halte untuk menaikan dan/atau
menurunkan penumpang dengan lama waktu pemberhentian sekurang-kurangnya
D

10 (sepuluh) detik dan/atau sesuai petunjuk Badan Otorita Pemerintah;


p. Operator bus wajib memerintahkan bus untuk berada di lokasi-lokasi yang telah
ditentukan oleh Badan Otorita Pemerintah untuk pencatatan kilometer tempuh
bus oleh petugas lapangan Badan Otorita Pemerintah;
q. Operator bus wajib melaksanakan pergantian shift Pramudi di lokasi-lokasi yang
telah ditentukan oleh operator bus sesuai dengan ketentuan jam kerja yang
berlaku. Setiap pramudi diberikan waktu istirahat yang pengaturannya ditetapkan
oleh operator bus;
r. Operator bus wajib memberhentikan atau mengistirahatkan bus di lokasi-lokasi
yang ditunjuk oleh Badan Otorita Pemerintah dalam rangka tarik ulur atau split
system;
s. Operator bus wajib menyediakan bus untuk keperluan khusus sewaktu-waktu atas
permintaan Badan Otorita Pemerintah;

V-16
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

t. Operator bus tidak dibenarkan untuk menugaskan pramudi dalam dua shift
berturut-turut;
u. Operator bus wajib mengikuti petunjuk dari ruang kendali utama;
v. Badan Otorita Pemerintah melalui petugas lapangan dapat memulangkan atau
menghentikan operasi bus selama masa operasi yang dianggap tidak memenuhi
syarat-syarat yang disebutkan dalam standar prosedur operasi berdasarkan
ketentuan yang telah ditetapkan oleh Badan Otorita Pemerintah;
w. Dalam hal bus dipulangkan oleh petugas lapangan, prosedur standar adalah
sebagai berikut: pramudi menghentikan bus di lokasi yang ditunjuk oleh petugas
lapangan kemudian membantu petugas lapangan yang berwenang mencatat data-
data sebagai berikut dalam berita acara penghentian operasi kendaraan, yaitu:
1) Hari, tanggal dan jam pemulangan bus;
2) Nomor bus dan nomor polisi bus;
3) Kilometer bus pada saat dipulangkan sebagaimana yang ditujukan oleh

P
speedometer/odometer bus;
4) Nama lengkap dan identitas pramudi yang mengemudikan bus pada saat
ST
dipulangkan;
5) Alasan pemulangan atau penghentian operasi bus tersebut; dan
6) Apabila pemulangan atau penghentian operasi bus karena pelanggaran yang
dilakukan operator bus sebagaimana persyaratan yang ditetapkan,
.B

x. Berdasarkan informasi di atas, petugas lapangan akan membuat berita acara


pelanggaran standar prosedur operasi pelayanan dan pengoperasian kendaraan;
y. Headway, adalah jarak waktu antara satu bus dengan bus berikutnya pada saat
IT

diberangkatkan dari halte keberangkatan. operator bus wajib menjalankan


headway sesuai dengan yang ditetapkan oleh Badan Otorita Pemerintah.
z. Badan Otorita Pemerintah adalah pengendali tunggal. Operator wajib memastikan
D

Pramudinya mematuhi semua instruksi Badan Otorita Pemerintah selaku


pengendali tunggal pelaksanaan operasional bus setelah memasuki koridor
angkutan umum.

5.2.3. Standar Keselamatan


Dalam rangka menjaga keselamatan penumpang pengguna angkutan umum, operator
bus wajib untuk mematuhi peraturan-peraturan sebagai berikut:
a. Operator Bus harus memastikan bahwa keselamatan dan kesehatan kerja (K3)
disosialisasikan, diperhatikan dan dilaksanakan dengan baik oleh semua pihak yang
terkait dalam pelaksanaan operasi bus;
b. Operator bus wajib melengkapi dan menjaga agar seluruh bus selalu dilengkapi
peralatan-peralatan keselamatan antara lain sebagai berikut: (i) palu pemecah
kaca, (ii) alat pemadam kebakaran dengan ukuran minimal setingkat APAR, (iii)
satu set perlengkapan pertolongan pertama pada kecelakaan (P3K);

V-17
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

c. Demi keselamatan penumpang, bus dan pengguna jalan lain, pramudi dilarang
melakukan hal-hal sebagai berikut:
1) Melanggar lampu lalu lintas;
2) Membuka pintu penumpang selain di halte;
3) Mengemudikan bus dengan kecepatan melebihi 50 km/jam (lima puluh
kilometer per jam);
4) Melakukan pengereman/deselerasi mendadak, kecuali dalam keadaan
darurat;
5) Mengemudikan bus dengan mengabaikan faktor-faktor keselamatan;
a) Mengemudikan bus dengan jarak terlalu dekat dengan kendaraan di
depannya, kecuali dalam keadaan lalu lintas yang tidak memungkinkan;
b) Mengoperasikan bus tanpa menyalakan lampu baik lampu penerangan di
dalam maupun lampu luar bus pada malam hari atau pada kondisi cuaca
atau keadaan tertentu yang membutuhkan dipasangnya lampu luar bus;

P
c) Mengoperasikan bus di luar korodor angkutan umum kecuali dalam
keadaan darurat, keadaan yang mengharuskan demikian atau atas
ST
instruksi dari Badan Otorita Pemerintah;
d) Mengemudikan bus sambil menggunakan telepon genggam (handphone)
atau mendengarkan musik, dengan headset.
.B

e) Pramudi dilarang bercakap-cakap dengan penumpang maupun petugas


lain pada waktu mengemudi kecuali pada keadaan darurat atau alasan
keselamatan.

5.2.4. Standar Penanganan Kecelakaan


IT

Untuk penanganan kecelakaan yang mengakibatkan terluka atau meninggalnya pihak


ketiga:
D

a. Mengacu kepada prosedur penyidikan perkara kecelakaan resmi Kepolisian


Republik Indonesia;
b. Pada saat terjadi kecelakaan, bus yang terkait wajib berhenti, kecuali terjadi
keadaan yang membahayakan keselamatan dan jiwa pramudi dan penumpang,
sehingga tidak memungkinkan bus untuk berhenti;
c. Pada saat terjadi kecelakaan, pramudi yang bersangkutan wajib segera melaporkan
kecelakaan tersebut kepada pusat kendali operator bus dan petugas Badan Otorita
Pemerintah yang berwenang;
d. Pramudi wajib bekerja sama dengan satuan pengamanan dalam bus dan petugas
lainnya yang berwenang untuk antara lain:
1) Memeriksa kondisi korban,
2) Memberikan informasi untuk melengkapi laporan kecelakaan yang dibuat
oleh operator bus.

V-18
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

e. Operator bus melaporkan data-data terinci mengenai korban Kecelakaan kepada


Badan Otorita Pemerintah selambatnya 2x24 jam (dua kali dua puluh empat jam),
keterangan mana mencakup: nama lengkap korban, jenis kelamin, alamat, nomor
telepon atau e-mail, nomor telepon atau e-mail kerabat terdekat korban yang
dapat dihubungi, jenis kecelakaan, deskripsi lengkap kecelakaan, deskripsi lengkap
kondisi korban kecelakaan.
f. Operator bus wajib memberikan bantuan kemanusiaan kepada korban kecelakaan
sebagai berikut: (i) untuk korban luka-luka diberikan bantuan berupa biaya
pengobatan, (ii) untuk korban meninggal dunia diberikan bantuan berupa biaya
pemakaman disamping hak-hak korban berdasarkan peraturan perundang-
undangan yang mengatur mengenai asuransi kecelakaan yang berlaku.

5.2.5. Standar Pelayanan Pelanggan (Customer Service)


Untuk menjamin kepuasan pelanggan pengguna angkutan umum, operator bus wajib
menyediakan pelayanan sebagai berikut:
a. Operator bus wajib mengoperasikan layanan aduan selama waktu operasi untuk

P
menerima pengaduan-pengaduan dan/atau saran-saran perbaikan pelayanan
angkutan umum dari masyarakat dan layanan penyediaan informasi bagi pengguna
angkutan umum;
ST
b. Operator bus wajib menanggapi keluhan-keluhan dan pengaduan-pengaduan baik
terhadap perilaku pramudi maupun terhadap kondisi bus, tingkat keamanan dan
kenyamanan bus.
.B

c. Operator bus wajib melaporkan setiap minggu keluhan-keluhan dan pengaduan-


pengaduan baik terhadap perilaku pramudi maupun terhadap kondisi bus, tingkat
keamanan dan kenyamanan bus dan/atau saran-saran dari masyarakat tersebut
IT

kepada Badan Otorita Pemerintah secara tertulis.

5.2.6. Standar Pelaporan


D

a. Untuk menjamin tersedianya pelayanan terbaik yang berkesinambungan bagi


pengguna jasa angkutan umum, operator bus diwajibkan untuk melaporkan
rekapitulasi data-data sebagai berikut secara rutin setiap bulan kepada Badan
Otorita Pemerintah:
1) Data lengkap kondisi bus beserta kelengkapan-kelengkapannya;
2) Data lengkap pengaduan dan saran-saran yang diterima melalui layanan
aduan operator bus;
3) Data kinerja pramudi, mencakup catatan mengenai pelanggaran, kecelakaan,
penghargaan dan hukuman yang pernah terjadi pada setiap pramudi;
4) Laporan lengkap tindak lanjut penanganan atau tanggapan terhadap aduan
atau keluhan penumpang yang disampaikan kepada operator bus baik melalui
penumpang maupun Badan Otorita Pemerintah;
5) Laporan lengkap pelaksanaan rencana operasi;

V-19
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

6) Data lengkap mengenai kecelakaan yang terjadi dan penyebabnya mencakup


antara lain: (i) tempat dan tanggal kecelakaan, (ii) pramudi pada saat
kecelakaan, (iii) korban, kerusakan atau kerugian yang diderita dan (iv) tindak
lanjut penanganan kecelakaan.
b. Untuk menjamin mekanisme pengawasan yang efektif terhadap kinerja operator
bus, Badan Otorita Pemerintah memerlukan pelaporan yang teratur dan
komprehensif terhadap segala aktivitas operasional operator bus. operator bus
berkewajiban:
1) Menerapkan sistem manajemen armada terkomputerisasi yang disediakan
dan dibuat sesuai dengan standar dan spesifikasi Badan Otorita Pemerintah;
2) Menghubungkan sistem manajemen armada terkomputerisasi operator bus
dengan ruang kendali utama sehingga semua mekanisme pelaporan dan
pengawasan terhadap aktivitas operasional operator bus dapat dilaksanakan
dengan cepat, efektif dan efisien.

P
5.3. MEKANISME SELEKSI ATAU LELANG
ST
Inti proses pelelangan adalah penciptaan persaingan untuk memperoleh hak untuk
menyediakan pelayanan bus. Prosesnya harus mampu mengalokasikan trayek-trayek
dengan adil dan obyektif diantara para operator dengan bentuk kerjasama yang
berlainan. Prosesnya harus seadil dan setransparan mungkin, dengan prosedur
.B

penilaian yang dilaksanakan dihadapan para penawar, media publikasi dan para
pengamat, dan hasilnya dipublikasikan.
Skema penilaian (kriteria penilaian dan bobotnya) harus ditetapkan sebelum undangan
mengumpulkan penawaran dan dipublikasikan. Semua kriteria penilaian harus dapat
IT

dihitung, penilaian yang subyektif dari masing-masing anggota panitia lelang harus
dibuat seminimal mungkin. Identitas penawar tidak boleh diketahui, atau ditunjukkan,
hingga pemenang penawaran terpilih. Penawaran yang menawarkan penawaran yang
D

paling menguntungkan, seperti yang tampak pada skema penilaiannya, akan diberi ijin
Trayek. Kriteria penilaian yang utama meliputi:
a. Tarif (jika kebijakan mengijinkan tarif untuk berubah-ubah), dan/atau,
b. Tingkat layanan: frekuensi yang teratur, kapasitas, periode operasi harian,
c. Kualitas layanan: kapasitas (standard tempat duduk), spesifikasi, umur kendaraan,
kondisi, perlengkapan bus yang digunakan (AC, tombol berhenti, dll),
d. Standar lingkungan: standar emisi bus minimum.
Tugas penyelenggara (regulator) adalah untuk mengarahkan pengembangan sektor
bus, mengatur proses lelang, mengawasi cara kerja para operator, pastikan bahwa
minimum kendaraan dan tingkat layanan yang sesuai dapat disediakan serta persaingan
yang ada tersebut adil dan merata. ‘Resiko peraturan’ yang ditanggung oleh para
operator harus dikurangi dengan membatasi kekuatan campur tangan sekecil mungkin,
terutama terhadap tarif, dan secara jelas menentukan hak dan kewajiban otorita dan
pemegang ijin.

V-20
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

Pelaksanaan perizinan angkutan umum selama ini sangat dipengaruhi oleh kedakatan
antara pemilik kendaraan dengan pemberi izin ataupun telah diborong oleh dealer
kendaraan sehingga dealer bisa menjual kendaraan sekaligus dengan izin. Keadaan ini
mendorong kepada tidak terkendalinya jumlah izin yang dikeluarkan. Biaya yang
dikeluarkan untuk izin tersebut dapat bervariasi menurut daerah, “gemuk kurusnya”
trayek yang akan dilayani. Sebagai akibatnya investasi yang harus dikeluarkan oleh
pengusaha angkutan tersebut membengkak pada akhirnya harus dibebankan kepada
masyarakat pengguna atau pengusaha tidak dapat mengoperasikan kendaraannya
akibat keadaan finansial yang buruk.
Langkah peningkatan efisiensi pelayanan angkutan dapat dilakukan dengan merubah
tata cara pelaksanaan perzinan dari pemberian izin atas dasar yang tidak jelas kepada
perizinan atas dasar lelang. Dengan pelaksanaan lelang terhadap perizinan, tidak hanya
orang-orang yang dekat kepada pemberi izin saja yang dapat memperoleh izin, tetapi
setiap pengusaha mendapat kesempatan yang sama.
Kondisi-kondisi pasar yang diperlukan untuk tender yang berhasil meliputi:

P
a. Kriteria tender (termasuk spesifikasi trayek) harus berkaitan dengan keadaan pasar,
khususnya jenis dan jumlah kendaraan yang tersedia; tarif yang terjangkau,
ST
b. Lebih banyak bus tersedia, daripada yang dibutuhkan,
c. Status penawar (operator) harus sama,
d. Keluar/masuk industri bus yang mudah, tanpa biaya-biaya yang tidak perlu,
.B

e. Trayek-trayek yang terlihat menguntungkan dengan tarif tertentu (rute-rute


premium penetapan tarifnya lebih longgar).
Persaingan yang efektif membutuhkan adanya penawar yang menginginkan ijin, yang
berjumlah lebih banyak ketimbang yang sudah ada. Jika penawarnya hanyalah para
IT

operator yang sudah ada, maka proses lelang hanya akan menghasilkan suatu
pendistribisian ulang trayek-trayek dan pengkonsolidasian para operator dengan
keuntungan yang kecil bagi peningkatan pelayanan.
D

Maka proses lelang perlu diusahakan untuk menarik investor baru dalam sektor
pelayanan bus. Satu atau dua paket trayek kecil yang ditawarkan dalam satu lelang
akan memperbesar tingkat persaingan. Paket-paket yang kecil akan memungkinkan
operator-operator dan gabungan beberapa operator kecil untuk menawar, dan
rangkaian lelang akan memungkinkan para penawar yang kalah untuk mengikuti lelang
lagi beberapa kali. Efek negatif dari serangkaian lelang kecil adalah menghindarnya para
investor penting dengan lebih dari 100 bus, dan pemecahan jaringan.
Faktor paling mendasar dalam meningkatkan daya tarik lelang adalah dengan
menciptakan rasa percaya di kalangan penawar yang berpotensi terhadap integritas
dan keadilan prosedurnya. Dalam putaran awal publikasi dan konsultasinya harus jelas
bahwa semua ijin trayek harus mengikuti proses lelang. Harus pula diberitahukan
bahwa, setelah periode yang cukup berhasil misalnya 6 bulan setelah lelang pertama,
tidak ada ijin trayek bus yang akan diperbarui dalam jangka waktu yang tengah berlaku.
Hal ini akan menguntungkan para operator bus untuk berkonsolidasi menjadi
perusahaan atau semacam koperasi dengan ukuran yang diminta untuk dapat menawar

V-21
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

trayek. Para pemilik bus juga akan leluasa merekrut pengemudi dan kondektur sebagai
karyawan (karena hal ini merupakan persyaratan untuk mengikuti lelang) dan untuk
mengembangkan pengaturan manajemen internal.
Kondisi-kondisi pengaturan yang diperlukan untuk lelang yang berhasil meliputi:
a. Operator-operator harus mempunyai kepercayaan atas integritas prosedur tender.
b. Program tender secara keseluruhan harus diumumkan sekaligus:
c. Seluruh trayek bis yang akan ditenderkan (masalah pentahapan/pemindahan bus)
d. Pendekatan ‘izin bersama dalam satu trayek’ sekarang ini akan dihapus
e. Operator tidak mempunyai pilihan untuk mempertahankan trayek yang ada
(masalah jangka waktu izin yang ada 5 tahun)
f. Harus membuat sekecil mungkin risiko-risiko operator

Tabel 5. 1 Cara-cara Meminimalisir Risiko Operator


RISIKO TINDAKAN UNTUK MENGURANGI RISIKO

P
Tender berpihak, tidak jujur - Transparan
- Pelaksanaan yg ketat atas prosedur tender
- Cara-cara keluhan atas hasil
ST
Pengaruh negatif dari tindakan - Memperkecil kemungkinan intervensi oleh pengatur
pengaturan setelah izin - Pengaturan harus di dalam kerangka kebijakan
diberikan - Hak dan kewajiban harus ditegaskan dalam iziin
Kenaikan tarif dibatasi - Proses peninjauan tarif dirumuskan dalam kontrak
- Berdasar biaya, tidak dijadikan isu politik
.B

Permintaan akan angkutan - Kebijakan pemerintah untuk mempromosikan


umum yang menurun pengembangan angkutan umum
Keadaan beroperasi yang buruk - Manajeman lalu lintas yang mendukung angkutan umum
- Manajemen terminal yang lebih baik
Reaksi reaksi tak terduga dari - Sosialisasikan dengan angkot
IT

angkot - Kemudian hari teruskan tender terhadap trayek angkot


Pungutan-pungutan tidak resmi - Dihapus, atau diresmikan, transparan
- Peraturan resmi untuk menggantikan peraturan tidak resmi
D

Prosedur lelang selalu mengacu pada Keppres 80/2003 tentang Pedoman Pengadaan
Barang dan Jasa Pemerintah. Secara umum prosedur pengumuman dan pelaksanaan
tender adalah:
a. Pemberitahuan pendahuluan - 3 bulan sebelum tanggal penutupan lelang
Otorita (Instansi pemberi Izin melalui panitia lelang) mempublikasikan maksudnya
untuk menawarkan ijin trayek bus, meliputi:
1) Kerangka prosedur secara garis besar,
2) Trayek / rute-rutenya (jika diketahui),
3) Skala waktu (jadwal) program lelang dan kerangka waktu pengumuman
selanjutnya.
Pemberitahuan tersebut dipublikasikan dan dikirim via pos kepada semua
pemegang ijin usaha yang masih berlaku.

V-22
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

b. Pemberitahuan lelang-2 bulan sebelum tanggal penutupan lelang


Program publikasi tersebut diulangi, dengan informasi yang lebih terinci mengenai
trayek yang ditawarkan, program lelang, persyaratan awal untuk kriteria kelayakan
dan kriteria penilaian.
c. Pemberitahuan spesifikasi trayek-tidak kurang dari 30 hari sebelum tanggal
penutupan lelang.
Rincian lengkap mengenai lelang tersebut diumumkan. Pengumuman meliputi:
1) spesifikasi trayek atau paket trayek yang ditawarkan
2) kriteria kelayakan (persyaratan awal untuk penawaran yang layak)
3) kriteria penilaian
4) skema penilaian (skala penilaian dan nilai maksimum untuk masing-masing
kriteria).
Spesifikasi trayek yang ditawarkan akan disiapkan oleh Otorita. Cakupan trayek

P
akan menentukan jumlah minimum bus yang diperlukan, dan oleh karenanya akan
menentukan dasar biayanya. Otorita harus puas bahwa kemungkinan permintaan
akan trayek tersebut sudah cukup bagi seorang operator yang efisien untuk
ST
memulihkan biaya dengan tarif yang telah diatur atau pada tingkat tarif yang baik.
Data berikut ini akan menjadi bagian dari Spesifikasi Trayek dan akan memberikan
acuan bagi penilaian penawaran.
.B

1) Trayek - dengan berbagai keragaman yang diperbolehkan


2) Waktu tempuh (persaingan dalam waktu perjalanan dan penawaran
berdasarkan pada waktu perjalanan yang tidak realistis tidak diperkenankan)
3) Frekuensi minimum, menurut periode
IT

4) Hari pengoperasian, jam layanan harian minimum


5) Kapasitas penumpang minimum
D

6) Tarif maksimal (atau tarif mungkin menjadi sebuah faktor dalam persaingan)
7) Batasan apapun menganai ukuran atau jenis bus yang digunakan.
Nilai akan diberikan dengan mengacu pada serangkaian skala penilaian awal yang
mencerminkan bobot masing-masing kriteria. Nilai akan diberikan, hingga nilai
yang tertinggi, sesuai dengan proporsi dimana sebuah penawaran melampaui
minimum dalam Spesifikasi Trayek. Para operator yang ingin mengikuti lelang
harus memasukkan lamaran tertulis pada Otorita untuk menerima sejumlah
dokumen lelang. Tenggang untuk lamaran yang dimasukkan untuk memperoleh
dokumen lelang tidak kurang dari 15 hari mulai dari hari lelang tersebut
diumumkan. Otorita akan mencatat semua lamaran yang masuk dalam daftar.
Seorang penawar diperkenankan ditarik ongkos untuk dokumen lelang
berdasarkan pada biaya produksi yang sebenarnya. Pembayarannya akan disimpan
dalam rekening khusus yang digunakan hanya untuk hal-hal yang berkaitan dengan
lelang.

V-23
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

d. Penawaran harus mencantumkan data dan informasi berikut untuk dinilai oleh
Panitia Lelang:
1) struktur perusahaan dari organisasi, yang meliputi struktur manajemen dan
status tenaga kerja staf-nya;
2) tarif yang diusulkan untuk diberlakukan, dengan mempertimbangkan
pemulihan biaya sepenuhnya;
3) tahun pembuatan, jenis, spesifikasi, kapasitas dan usia bus yang digunakan;
4) usulan jadwal pengoperasian trayek.
e. Hanya pelamar yang memegang Ijin Menjalankan Usaha Angkutan untuk
mengoperasikan angkutan penumpang kota yang layak untuk melakukan
penawaran.
f. Penawaran yang masuk setelah lewat tanggal penutupan tidak akan
dipertimbangkan (dianggap gugur).
g. Paket dokumen lelang yang didistribusikan pada penawar meliputi:

P
1) peraturan dan prosedur memperoleh Ijin Trayek Bus melalui lelang;
ST
2) formulir untuk memasukkan informasi mengenai penawar;
3) instruksi bagi para penawar;
4) persyaratan trayek yang ditawarkan;
.B

5) formulir untuk memasukkan rincian penawaran;


6) contoh Ijin Trayek yang menunjukkan kondisi pengoperasian sebuah trayek
(atau sepaket trayek);
7) sejumlah amplop (1 besar dan 2 kecil) untuk memasukkan penawaran dan
IT

informasi mengenai penawar.


Kata-kata ”Penawaran Lelang”, dan “Rincian Penawar ” dituliskan pada amplop-amplop
D

kecil. Nama trayek (atau seperangkat trayek) dituliskan amplop besar. Dokumen lelang
yang disiapkan untuk penawar harus disahkan oleh Otorita. Tanda terima dari penawar
didaftar pada buku khusus.
Amplop-amplop kecil yang berisi penawaran dan informasi mengenai penawar
dikumpulkan dalam amplop besar. Jika ada lebih dari satu paket trayek yang
ditawarkan, harus menggunakan sejumlah amplop lain yang terpisah untuk setiap
paket. Pada amplop-amplop itu tidak boleh ada tanda-tanda tertentu sehingga tidak
dapat diidentifikasi oleh penawar. Semua amplop ditutup rapat.
Tanggal pemasukan penawaran tidak boleh kurang dari 15 hari setelah penawar
menerima dokumen lelang. Tanggal penutupan pemasukan penawaran harus
disebutkan dalam Pemberitahuan Lelang.
Penawar tidak boleh melakukan perubahan setelah memasukkan penawaran.
Penawaran berlaku selama 60 hari sejak tanggal penyerahan.
Prosedur pembukaan dan penilaian penawaran adalah:

V-24
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

a. Otorita akan menunjuk Panitia Lelang untuk menilai penawaran


b. Otorita akan memberikan Tim Penilaian yang akan membuat penghitungan awal
dari nilai yang disahkan oleh Panitia Lelang
c. Ketua Panitia Lelang akan menandai nomor seri pertama di sudut kanan atas
amplop besar, membukanya dan menandai amplop-amplop kecil dengan nomor
yang sama. Amplop berisi informasi mengenai penawar dikembalikan ke dalam
amplop besar.
d. Ketua Panitia Lelang akan membuka amplop yang berisi penawaran pertama,
menandai dengan nomor seri pertama pada masing-masing salinan dan
mengedarkannya pada Tim Penilaian.
e. Tim Penilaian akan memeriksa setiap penawaran menurut kriteria kelayakan.
f. Penawaran yang terkena diskualifikasi akan diberi tanda, beserta alasannya.
g. Tim Penilaian akan menandai setiap kriteria pada setiap penawaran yang layak dan
memberikan nilai yang mengacu pada skema nilai yang disetujui oleh Otorita.

P
h. Penilaian tim tersebut (termasuk penawaran yang didiskualifikasi) akan diserahkan
pada
i.
ST
Ketua Panitia Lelang yang memasukkannya dalam amplop besar dengan nomor seri
pertama. Prosedur yang sama diikuti oleh semua amplop penawaran yang masih
tersisa untuk trayek tersebut.
j. Masing-masing anggota Panitia Lelang mengkaji dan memastikan setiap hasil yang
.B

diperoleh. Ketua Panitia Lelang mengumpulkan formulir berisi skor akhir yang
menentukan penawaran yang menang.
k. Setelah Ketua Panitia Lelang memastikan hasil lelang, amplop kecil dengan nomor
IT

seri penawaran yang menang yang berisi “Informasi tentang Penawar” akan dibuka
dan pemenangnya diidentifikasi.
l. Hasil tersebut akan dimasukkan dalam catatan resmi, yang ditanda-tangani oleh
D

Ketua dan anggota Panitia Lelang. Pemenang lelang akan diberi sertifikat yang
menegaskan haknya untuk mengoperasikan sebuah trayek. Sertifikat tersebut akan
ditanda-tangani oleh Ketua Panitia Lelang dan disahkan oleh Otorita.
m. Berdasarkan catatan Panitia Lelang, penawar yang menang berhak diberi Ijin
Trayek. Ijin tersebut harus dikeluarkan dalam 30 hari setelah hasil lelang
diumumkan.
n. Dalam 15 hari pertama setelah lelang dan sebelum penanda-tanganan kontrak, Tim
o. Penilaian (atas nama Panitia Lelang) berkewajiban untuk memeriksan dan
memastikan data yang diberikan dalam penawaran yang menang. Jika komitmen
dalam penawaran yang menang tidak dapat dipatuhi, penawar dengan skor
tertinggi berikutnya dianggap sebagai pemenangnya.
p. Penawar dapat meminta, secara tertulis, salinan hasil penilaian penawaran, baik
penawarannya sendiri maupun penawaran para penawar lainnya. Penawar yang
merasa tidak diperlakukan dengan adil atau tidak sesuai dengan prosedur

V-25
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

penawaran dapat mengajukan keluhan pada Walikota (atau orang lain seperti
hakim, yang ditunjuk oleh Otorita).
Secara garis besar prosedur pelaksanaan lelang akan mengikuti mekanisme seperti
tergambar dalam Gambar 5. 4.

P
ST
.B
IT
D

Gambar 5. 4 Diagram Proses Pelaksanaan Pelelangan

5.4. PENYUSUNAN KONTRAK


Dokumen kontrak adalah seperangkat dokumen yg berisikan perjanjian untuk
mengatur hubungan kerja antara pengguna barang/jasa dan penyedia barang/jasa
(al:hak dan kewajiban beserta transaksi dan penyelesaian perselisihan) dalam rangka

V-26
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

pelaksanaan pekerjaan, pemeliharaan, penyerahan, dan pengguna/gagal pekerjaan.


Dokumen kontrak adalah dasar hukum yg mengikat para pihak dalam rangka
pelaksanaan kontrak, penyerahan hasil pekerjaan, pemeliharaan dan kegagalan
pekerjaan.
Dokumen kontrak dalam kegiatan ini disusun dengan sistematika sebagai berikut:
a. Ketentuan Umum
Ketentuan umum berisikan beberapa hal, yaitu:
1) Pengertian dan definisi-definisi dari berbagai istilah yang digunakan dalam
dokumen kontrak perjanjian.
2) Peraturan dan mekanisme pengendalian sistem angkutan umum, yang
memuat kewenangan pihak pengelola sistem angkutan umum.
3) Komponen sistem angkutan umum yang memuat (a) komponen yang
membentuk sistem angkutan umum; (b) infrastruktur penunjang pelaksanaan
operasional angkutan umum; (c) operasional angkutan umum saat ini; dan (d)

P
rencana operasional angkutan umum di masa mendatang.
4) Kendaraan yang beroperasi pada sistem angkutan umum yang memuat jenis
ST
kendaraan yang digunakan dalam operasional sistem angkutan umum.
5) Operator bus pada koridor angkutan umum yang memuat ketentuan umum
yang harus ditaati oleh operator
6) Operasional sistem angkutan umum yang memuat karakteristik serta
.B

pengertian dan definisi-definisi dari berbagai istilah yang dimaksud dalam


layanan sistem angkutan umum.
b. Kerjasama
IT

Dalam bagian ini berisikan uraian mengenai ketentuan dari kerjasama, yaitu : (a)
tujuan kerjasama; (b) kedudukan para pihak yang terlibat kerjasama; (c) objek
perjanjian; (d) nilai perjanjian; (e) sistem dan cara pembayaran; serta (f) jangka
D

waktu pembayaran.
c. Hak dan Kewajiban
Hak dan kewajiban para pihak yang melakukan kerjasama dalam kegiatan ini diatur
secara rinci, sehingga dalam menyelenggarakan operasional angkutan umum bisa
berjalan sesuai dengan rencana operasional yang telah ditetapkan.
d. Operasional
Dalam bagian ini memuat mengenai perencanaan, pelaksanaan serta hal-hal yang
harus dilaksanakan oleh masing-masing pihak dalam operasional sistem angkutan
umum, yaitu : (a) ketentuan dalam menyelenggarakan angkutan umum yang terdiri
dari instruksi buku petunjuk dan peraturan berupa buku petunjuk operasi, buku
petunjuk antisipasi dan langkah-langkah keselamatan serta buku petunjuk untuk
pramudi dan peraturan internal; (b) penetapan program layanan operasi oleh
pihak Badan Otorita Pemerintah serta rencana operasi, pemeliharaan dan
perawatan bulanan oleh pihak operator; (c) kepatuhan operator bus pada program

V-27
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

layanan operasi yang ditentukan dalam Stándar Prosedur Operasional; (d) kondisi
untuk memulai operasional bus yang harus disiapkan sesuai SPO dan jadwal waktu
yang telah ditetapkan; (e) sistem pengendalian operasional yang ditetapkan oleh
pihak Badan Otorita Pemerintah; (f) spesifikasi bus yang digunakan dalam
operasional sistem angkutan umum; (g) ketentuan umum pengoperasian bus yang
harus dilaksanakan oleh operator; (h) jumlah dan kriteria bus yang harus
disediakan oleh operator untuk operasional angkutan umum pada koridor yang
direncanakan serta ketentuan perawatan dan pengujian operasional.
e. Pengawasan dan Pengendalian
Bagian ini memuat mengenai kewenangan pihak Badan Otorita Pemerintah terkait
dengan pengawasan dan pengendalian terhadap operator dalam melaksanakan
operasional angkutan umum.
f. Pendapatan dan Tarif
Pendapatan dan tarif dalam penyelenggaraan sistem angkutan umum pada koridor
yang ditentukan dilakukan dengan dasar penghitungan Pendapatan Rupiah per

P
Kilometer dilakukan berdasarkan elemen-elemen yang telah ditetapkan oleh Badan
Otorita Pemerintah.
g. Perpajakan
ST
Penyelenggaraan sistem angkutan umum dalam kaitannya dengan perpajakan
didasarkan pada ketentuan perpajakan yang berlaku di Negara Kesatuan Republik
Indonesia. Dalam bagian ini juga memuat kewajiban serta resiko terkait dengan
.B

seluruh pajak, bea dan kontribusi yang dikenakan oleh pemerintah kepada
operator.
h. Kepemilikan Bus dan Mekanisme Pembiayaan
IT

Bagian ini memuat mengenai ketentuan kepemilikan serta model pembiayaan


dalam pengadaan armada bus.
i. Pelaporan dan Pengawasan
D

Pada bagian ini berisi mengenai kewajiban operator untuk melaporkan semua
transaksi keuangan yang berkaitan dengan pelaksanaan operasional angkutan
umum, serta menyerahkan laporan auditor eksternal atau auditor independen
kepada pihak Badan Otorita Pemerintah.
j. Proses Verifikasi
Bagian ini berisikan mengenai kewenangan pihak Badan Otorita Pemerintah dalam
melakukan verifikasi semua aktifitas operator terkait dengan pelaksanaan
operasional sistem angkutan umum.
k. Sistem Informasi Akuntansi dan Keuangan
Pihak operator diwajibkan untuk menyediakan sistem informasi akuntasi dan
keuangan sesuai dengan prinsip-prinsip akuntansi yang berlaku umum dan
ketentuan yang berlaku di Negara Kesatuan Republik Indonesia, serta
menyediakan sumberdaya yang kompeten sehingga menjamin kualitas dari
manajemen, informasi, keuangan dan akuntansi serta layanan yang diberikannya.

V-28
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

l. Integrasi Sistem Angkutan Massal dengan moda transportasi lain


Bagian ini memuat mengenai kewenangan pihak Badan Otorita Pemerintah untuk
mengintegrasikan sistem angkutan umum dengan moda transportasi lainnya dan
berwenang menetapkan format integrasi operasionalnya tersebut.
m. Resiko
Bagian ini memuat resiko masing-masing pihak terkait dengan penyelenggaraan
layanan angkutan umum.
n. Kompensasi dan Perubahannya Serta Penyesuaian Harga
Pada bagian ini berisikan mengenai kondisi perubahan harga yang bisa dilakukan
selama masa berlakunya kontrak antara operator dengan Badan Otorita
Pemerintah terkait dengan penyelenggaraan layanan angkutan umum.
o. Tanggung Jawab Kepada Pihak Ketiga
Bagian ini memuat mengenai tata cara dan konsekuensi yang dihadapi oleh
operator terkait dengan keterlibatan pihak lain dalam mendukung operasional

P
layanan Angkutan Massal.
p. Sanksi dan Denda
ST
Kewenangan pihak Badan Otorita Pemerintah untuk memberikan sanksi dan denda
kepada operator dijabarkan pada bagian ini. Sanksi dan denda yang dikenakan
kepada operator apabila dalam penyelenggaraan layanan angkutan umum,
operator tidak melaksanakan secara keseluruhan semua kesepakatan yang telah
.B

ditetapkan pada kontrak kerjasama.


q. Jaminan, Jaminan Pelaksanaan dan Asuransi
Ketentuan mengenai jenis dan besaran jaminan maupun asuransi yang harus
IT

dipenuhi oleh operator dijabarkan pada bagian ini.


r. Pengambilalihan dan Pengalihan Pada Pihak Ketiga
D

Kewenangan serta ketentuan pengambilalihan dan pengalihan pada pihak ketiga


oleh pihak Badan Otorita Pemerintah dijabarkan pada bagian ini.
s. Pengakhiran Perjanjian
Bagian ini memuat ketentuan yang memungkinkan terjadinya pengakhiran
perjanjian kerjasama antara pihak Badan Otorita Pemerintah dengan operator,
tata cara pengakhiran perjanjian serta kewenangan pihak Badan Otorita
Pemerintah untuk melakukan pengakhiran perjanjian.
t. Kelanjutan Pelayanan
Bagian ini memuat ketentuan mengenai tindakan yang dilakukan oleh pihak Badan
Otorita Pemerintah untuk menjamin tetap terlaksananya layanan angkutan umum
walaupun terjadi pengakhiran perjanjian antara pihak Badan Otorita Pemerintah
dengan pihak operator.
u. Perubahan Perjanjian dan Addendum
Ketentuan mengenai kemungkinan terjadinya perubahan perjanjian dan

V-29
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

addendum dijabarkan pada bagian ini.


v. Kerahasiaan
Bagian ini memuat mengenai aturan yang harus dipenuhi terkait dengan
kerahasiaan data maupun dokumen-dokumen lainnya yang berhubungan dengan
penyelenggaraan layanan angkutan umum.
w. Penyelesaian Perselisihan
Bagian ini memuat mengenai aturan penyelesaian perselisihan antara pihak Badan
Otorita Pemerintah dengan pihak operator.
x. Pemberitahuan
Bagian ini memuat mengenai tata cara pemberitahuan, penagihan atau komunikasi
lainnya yang diberikan dan atau dibuat secara tertulis atau dikirim kepada Pihak
yang bersangkutan pada alamat atau nomor faksimili pihak Badan Otorita
Pemerintah.
y. Dokumen Perjanjian

P
Dokumen perjanjian yang dibuat merupakan satu kesatuan dari beberapa elemen
yang sudah ditetapkan serta dokumen penunjang lainnya, hal tersebut dijabarkan
ST
dalam bagian ini.
z. Penutup
Bagian ini berisi mengenai mulai berlakunya perjanjian kerjasama antara pihak
.B

Badan Otorita Pemerintah dengan operator.


Penjabaran perjanjian kontrak antara pihak Badan Otorita Pemerintah dengan
pihak operator secara rinci dapat dilihat dalam dokumen kontrak.
IT
D

V-30
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan

5.1. ASPEK TEKNIS ............................................................................................ 1


5.1.1. Definisi Massal .............................................................................................. 1
5.1.2. Pemilihan Teknologi ...................................................................................... 2
5.1.3. Penetapan Standar .......................................................................................... 9
5.1.4. Perencanaan Operasi .................................................................................... 10
5.2. ASPEK OPERASIONAL ............................................................................ 12
5.2.1. Standar Bus .................................................................................................. 12
5.2.2. Standar Pengoperasian ................................................................................. 15
5.2.3. Standar Keselamatan .................................................................................... 17
5.2.4. Standar Penanganan Kecelakaan ................................................................. 18
5.2.5. Standar Pelayanan Pelanggan (Customer Service) ...................................... 19
5.2.6. Standar Pelaporan ........................................................................................ 19
5.3. MEKANISME SELEKSI ATAU LELANG ............................................... 20
5.4. PENYUSUNAN KONTRAK ...................................................................... 26

P
Gambar 5. 1 Konsep Pengaturan Titik Perhentian BRT ............................................................... 10
ST
Gambar 5. 2 Sistem Terbuka (Direct Services) ............................................................................ 11

Gambar 5. 3 Sistem Tertutup (Trunk and Feeder Services) ........................................................ 11

Gambar 5. 4 Diagram Proses Pelaksanaan Pelelangan ............................................................... 26


.B

Tabel 5. 1 Cara-cara Meminimalisir Risiko Operator .............................................................. 22


IT
D

V-31
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

BAB 6
KELEMBAGAAN ANGKUTAN
MASSAL BERBASIS JALAN DI
WILAYAH PERKOTAAN
6.1 KONDISI SAAT INI

TP
6.1.1. Batasan Administrasi dalam Pelayanan Transportasi
Salah satu konsep dasar pelayanan transportasi adalah tidak mengenal batas administrasi
sepanjang terdapat kebutuhan atas tersedianya layanan transportasi pada wilayah
tersebut. Kewenangan administrasi hanya terkait dengan pengadministrasian, sedangkan
BS
layanan transportasi harus tetap utuh. Dasar penentuan layanan transportasi adalah asal-
tujuan perjalanan.
Permasalahan yang ditimbulkan oleh penyelenggaraan layanan transportasi yang lintas
batas administrasi meliputi hal-hal sebagai berikut:
.

a. Penyebab timbulnya permasalahan mengenai kualitas layanan angkutan umum


IT

perkotaan adalah belum adanya pengelompokkan berupa angkutan utama dan


angkutan pengumpan terhadap angkutan umum yang beroperasi pada suatu daerah.
Belum adanya penetapan prioritas terhadap angkutan umum yang melayani
D

kebutuhan masyarakat ini menyebabkan Pemerintah atau Pemerintah Daerah


mengalami kesulitan dalam mengelola pengusahaan angkutan umum. Implikasinya,
kualitas layanan angkutan umum perkotaan semakin lama semakin rendah.
b. Kondisi eksisting angkutan umum perkotaan menunjukkan bahwa risiko pengusahaan
angkutan umum ditanggung oleh awak angkutan. Awak angkutan selalu dituntut untuk
memenuhi target setoran, sehingga tidak lagi memperhatikan kualitas layanan kepada
masyarakat. Kondisi ini ditambah oleh minimnya upaya peremajaan kendaraan
angkutan umum yang ada. Pemerintah atau Pemerintah Daerah perlu melakukan
intervensi untuk memperbaiki kualitas layanan transportasi perkotaan.
c. Kualitas layanan transportasi perkotaan di berbagai daerah masih rendah. Salah satu
penyebabnya adalah risiko penyelenggaraan angkutan umum ditanggung oleh
pengemudi angkutan umum. Implikasinya, awak kendaraan angkutan umum hanya
dituntut untuk mengejar setoran, sehingga tidak mempedulikan kenyamanan dan
keselamatan penumpang. Kualitas pelayanan angkutan umum yang rendah
menyebabkan pengendara kendaraan pribadi enggan menggunakan angkutan umum,
sehingga menyebabkan kemacetan lalu lintas jalan.

VI-1
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

d. Penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan bertujuan untuk melayani kebutuhan


masyarakat pada suatu kawasan perkotaan. Kawasan perkotaan ini dapat berupa
daerah otonom yang berada pada suatu kabupaten/kota, lebih dari satu
kabupaten/kota dalam satu propinsi, maupun lintas propinsi. Pada kawasan perkotaan
yang lintas kabupaten/kota dalam satu propinsi maupun lintas propinsi, kebijakan
pengembangan angkutan massal sering kali ditujukan untuk memenuhi kebutuhan
wilayah administrasi saja. Ketidakselarasan kebijakan transportasi perkotaan diantara
pemerintah daerah yang berada dalam suatu kawasan perkotaan ini menyebabkan
penyelenggaraan program transportasi perkotaan suatu daerah tidak berjalan dengan
optimal, karena penyelenggaraan transportasi perkotaan tidak ditujukan untuk
memberikan pelayanan bagi pergerakan masyarakat yang lintas wilayah adminstrasi.
e. Penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan harus memperhatikan tata ruang
wilayah. Pada penyelenggaraan angkutan massal yang lintas kabupaten/kota dalam
satu propinsi, rencana struktur ruang wilayah provinsi merupakan rencana kerangka
tata ruang wilayah provinsi yang dibangun oleh konstelasi pusat-pusat kegiatan (sistem

TP
perkotaan) yang berhierarki satu sama lain dan dihubungkan oleh sistem jaringan
prasarana wilayah provinsi terutama jaringan transportasi.
f. Dengan menggunakan pendekatan suatu kawasan perkotaan, penyelenggaraan
angkutan massal berbasis jalan bersifat lintas batas wilayah administrasi dengan
BS
melibatkan lebih dari satu Pemerintah Daerah. Keterlibatan lebih dari satu Pemerintah
Daerah berpotensi menimbulkan permasalahan yang meliputi:
1. Tanggung jawab penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan.
2. Penentuan trayek angkutan massal berbasis jalan.
.

3. Pengadministrasian izin trayek angkutan massal berbasis jalan.


IT

4. Penentuan mekanisme pembiayaan angkutan massal berbasis jalan.


5. Penentuan tarif angkutan massal berbasis jalan.
D

g. Beberapa daerah telah menyelenggarakan angkutan massal berbasis jalan, tetapi


masih terdapat perbedaan menyangkut standar pelayanan maupun kelengkapan
prasarana dan sarana pendukung. Perbedaan ini mempengaruhi efektivitas
penyelenggaraan angkutan massal.
h. Perbedaan kompleksitas kawasan perkotaan melahirkan kebutuhan masyarakat atas
layanan angkutan massal yang berbeda. Masyarakat yang berada pada kawasan
megapolitan membutuhkan layanan angkutan massal yang berbeda dengan kawasan
metropolitan maupun perkotaan besar.
i. Hingga saat ini, belum ada bentuk kelembagaan baku untuk mewadahi sistem
angkutan massal berbasis jalan. Implikasinya, pemerintah daerah menggunakan
bentuk kelembagaan angkutan massal berbasis jalan yang berbeda-beda.

VI-2
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Tabel 6. 1 Analisis Permasalahan, Indikasi Kebutuhan dan Karakteristik Kelembagaan dari


Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan
No Permasalahan Indikasi Kebutuhan Karakteristik Kelembagaan
1 Belum adanya prioritas Penetapan prioritas Penetapan angkutan massal
penyelenggaraan ang-kutan transportasi perkotaan sebagai angkutan utama yang
umum perkotaan didukung oleh angkutan
pengumpan.
2 Risiko pengusahaan Intervensi Pemerintah atau Pemberian subsidi bagi
angkutan umum ditanggung Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan angkutan
oleh awak angkutan penyelenggaraan angkutan umum perkotaan
umum perkotaan
3 Kualitas layanan angkutan Peningkatan kualitas Penerapan sistem buy the
umum di berbagai daerah layanan angkutan umum service
masih rendah
4 Kebijakan transportasi ditujukan Penyelarasan kebijakan Pengembangan angkutan
untuk memenuhi kebutuhan yang lintas wilayah perkotaan untuk memenuhi
daerah administrasi. kebutuhan masyarakat pada
suatu kawasan perkotaan.
5 Angkutan massal berbasis jalan Pembagian kewenangan Pembagian kewenangan
lintas batas wilayah sesuai dengan jangkauan Pemerintah/ Pemerintah Daerah
administrasi pelayanan angkutan massal

TP
6 Penyesuaian dengan Rencana Analisis kebutuhan lalu Penetapan Rencana Induk
Tata Ruang Wilayah lintas & angkutan jalan, & Jaringan Lalu Lintas & Angkutan
ruang kegiatan sesuai Jalan
dengan skala kawasan
perkotaan
7 Perbedaan mengenai standar Standar Pelayanan Minimal Penetapan Standar pelayanan
BS
pelayanan serta kelengkapan sesuai dengan kawasan minimal, Standar Prosedur
prasarana & sarana perkotaan Operasional dan kelengkapan
pendukung. angkutan massal.
8 Perbedaan kebutuhan Analisis kebutuhan Layanan transportasi yang
masyarakat atas layanan masyarakat atas layanan memadukan intermoda dan
angkutan massal transportasi kawasan antarmoda.
perkotaan
9 Perbedaan bentuk Analisis kemampuan Model kelembagaan untuk tiap
.

kelembagaan penyelenggara, kebutuhan kawasan perkotaan.


IT

masyarakat, & kondisi


lingkungan.
D

6.1.2. Karakteristik Kelembagaan yang Perlu Diakomodasi


Berdasarkan analisis permasalahan yang ditimbulkan oleh layanan yang lintas batas
administrasi, maka karakteristik kelembagaan yang perlu diakomodasi meliputi hal-hal
sebagai berikut:
a. Penetapan prioritas penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan pada kawasan
perkotaan.
Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan, sebagaimana ketentuan Pasal 158
Ayat (1) UU Nomor 22 Tahun 2009, yang menyatakan bahwa Pemerintah menjamin
ketersediaan Angkutan Massal berbasis Jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan
orang dengan Kendaraan Bermotor Umum di kawasan perkotaan. Selanjutnya, Pasal
158 Ayat (2) menyatakan bahwa angkutan massal harus didukung dengan:
1. Mobil bus yang berkapasitas angkut massal
2. Lajur khusus

VI-3
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Yang dimaksud dengan “lajur khusus” dalam Memori Penjelasan Pasal 158 Ayat
(2) Huruf b adalah lajur yang disediakan untuk angkutan massal berbasis jalan
sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
3. Trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan trayek angkutan
massal
Yang dimaksud dengan “tidak berimpitan” dalam Memori Penjelasan Pasal 158
Ayat (2) Huruf c adalah trayek angkutan umum memiliki kesamaan dengan trayek
angkutan massal sehingga memungkinkan timbulnya persaingan yang tidak sehat
4. Angkutan pengumpan
Yang dimaksud dengan “angkutan pengumpan (feeder)” dalam Memori
Penjelasan Pasal 158 Ayat (2) huruf d adalah angkutan umum dengan trayek yang
berkelanjutan dengan trayek angkutan massal.
Jaminan atas ketersediaan angkutan massal berbasis jalan, sebagaimana ketentuan
Pasal 158 Ayat (1), menunjukkan bahwa Pemerintah telah menetapkan angkutan

TP
massal menjadi prioritas untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan
Kendaraan Bermotor Umum di kawasan perkotaan. Prioritas atas ketersediaan
angkutan massal ditegaskan oleh ketentuan Pasal 158 Ayat (2) dan Memori
Penjelasannya yang menyatakan bahwa penyelenggaraan angkutan massal didukung
BS
oleh keberadaan lajur khusus, trayek angkutan massal yang tidak berhimpitan dengan
trayek angkutan lain, maupun keberadaan angkutan pengumpan. Ketentuan ini
menunjukkan bahwa angkutan massal diprioritaskan menjadi angkutan utama yang
menggerakkan angkutan-angkutan pengumpan.
Ketentuan Pasal 158 Ayat (2) ini menunjukkan bahwa angkutan massal berbasis jalan
.

merupakan suatu sistem angkutan yang menggunakan bus dengan lajur khusus yang
IT

terproteksi sehingga memungkinkan peningkatan kapasitas angkut yang bersifat


massal. Pengertian mengenai angkutan massal berbasis jalan ini berbeda dengan
angkutan umum lainnya, karena angkutan massal berbasis jalan mensyaratkan
D

keberadaan lajur khusus bagi bus, memiliki trayek tertentu, serta dukungan angkutan
pengumpan atau feeder. Pengembangan angkutan massal berbasis jalan menggunakan
pendekatan sistem, sehingga keberadaan dari unsur-unsur pendukung angkutan
massal yang terdiri dari mobil bis berkapasitas angkut massal, lajur khusus, trayek
angkutan, dan angkutan penumpang merupakan kondisi yang harus ada. Ketiadaan
maupun tidak dipenuhinya seluruh unsur pendukung suatu angkutan massal berbasis
jalan menyebabkan sistem angkutan massal berbasis jalan tidak akan berjalan secara
efektif.
b. Subsidi Penyelenggaraan Angkutan Umum Perkotaan
Ketentuan Pasal 139 UU No.22 Tahun 2009 menunjukkan bahwa Pemerintah dan/atau
Pemerintah Daerah wajib menjamin tersedianya angkutan umum sesuai dengan
jangkauan wilayah pelayanan angkutan umum, sedangkan penyediaan jasa angkutan
umum dilaksanakan oleh badan usaha milik negara, badan usaha milik daerah,
dan/atau badan hukum lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Bentuk jaminan atas tersedianya angkutan umum ini ditunjukkan oleh ketentuan Pasal
185 Ayat (1) yang menyatakan bahwa Angkutan penumpang umum dengan tarif kelas

VI-4
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

ekonomi pada trayek tertentu dapat diberi subsidi oleh Pemerintah dan/atau
Pemerintah Daerah. Memori Penjelasan Pasal 185 Ayat (1) menyatakan bahwa yang
dimaksud dengan “trayek tertentu” adalah trayek angkutan penumpang umum orang
yang secara finansial belum menguntungkan.
Pemberian subsidi bagi penyelenggaraan angkutan umum ini dapat dianggap sebagai
upaya Pemerintah atau Pemerintah Daerah untuk mengambil alih risiko
penyelenggaraan angkutan umum yang selama ini ditanggung oleh awak kendaraan
umum.
Pasal 185 Ayat (1) menunjukkan bahwa dalam memenuhi kewajiban Pemerintah atau
Pemerintah Daerah untuk menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan pada
kawasan perkotaan, Pemerintah atau Pemerintah Daerah dapat memberikan subsidi
kepada masyarakat, apabila trayek angkutan penumpang umum orang secara finansial
belum menguntungkan.
c. Penerapan Sistem Buy the Service

TP
Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan menggunakan pendekatan buy the
service. Dalam pendekatan buy the service, Pemerintah atau Pemerintah Daerah
mengambil resiko penyelenggaraan angkutan umum massal berbasis jalan dengan cara
membeli seluruh layanan dari operator. Dengan sistem buy the service ini Pemerintah
BS
atau Pemerintah Daerah membeli layanan dari operator melalui sistem tender guna
mendapatkan layanan terbaik dengan harga rasional yang menguntungkan
pemerintah/pemerintah daerah dan masyarakat. Pemerintah atau Pemerintah Daerah
memiliki kewenangan penuh dalam perencanaan dan pengoperasian angkutan umum
massal berbasis jalan. Selanjutnya, pemberian izin trayek kepada operator berdasarkan
pada kualitas trayek, sehingga tidak lagi berdasarkan kuantitas trayek.
.
IT

Prinsip alokasi risiko dalam penyelenggaraan angkutan umum massal berbasis jalan
ditanggung oleh pihak yang dianggap paling mampu. Secara umum, risiko dalam
penyelenggaraan angkutan umum massal berbasis jalan dapat dibedakan atas:
D

1. Risiko Pendapatan
Pada sistem buy the service, Pemerintah atau Pemerintah Daerah menanggung
risiko penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan dengan cara membeli
layanan dari operator. Dengan pembelian layanan ini, Pemerintah atau
Pemerintah Daerah menetapkan tarif angkutan massal berbasis jalan.
Selanjutnya, Pemerintah atau Pemerintah Daerah menjalankan pengendalian dan
pengawasan atas layanan angkutan massal berbasis jalan, sedangkan kinerja
operator dikendalikan berdasarkan kontrak layanan antara operator dengan
pemerintah. Dalam kontrak layanan ini harus jelas hak dan kewenangan masing-
masing pihak.
2. Risiko Operasional
Pada sistem buy the service, penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan
mengacu kepada risiko yang timbul dari pengoperasian sistem angkutan massal
berbasis jalan. Risiko operasional angkutan umum massal berbasis jalan mengacu
kepada beberapa kewajiban operator misalnya seperti ketepatan waktu,
ketersediaan jumlah armada pada jam sibuk, keselamatan dan sebagainya,
VI-5
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

sedangkan pemerintah wajib membayar harga layanan kepada operator setiap


bulan berdasarkan kilometer perjalanan. Pemerintah punya wewenang untuk
mengurangi pembayaran manakala standar pelayanan yang diberikan operator
tidak terpenuhi. Dalam sistem buy the service ini, salah satu komponen penting
yang mengikat perjanjian layanan operator dengan pemerintah adalah soal
ketepatan waktu.
d. Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan yang melayani kawasan perkotaan
Yang dimaksud dengan “kawasan perkotaan” pada Memori Penjelasan Pasal 158 Ayat
(1) UU Nomor 22 Tahun 2009 adalah kawasan perkotaan megapolitan, kawasan
metropolitan, dan kawasan perkotaan besar sesuai dengan ketentuan peraturan
perundangundangan.
Ketentuan Pasal 158 Ayat (1) UU Nomor 22 Tahun 2009 di atas menunjukkan bahwa
penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan pada kawasan perkotaan akan
melibatkan lebih dari satu Pemerintah Daerah. Keterlibatan Pemerintah Daerah ini
tergantung kepada jangkauan pelayanan angkutan massal pada kawasan yang

TP
bersangkutan. Untuk menjawab permasalahan yang ditimbulkan oleh
penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan yang lintas batas administrasi,
karakteristik kelembagaan yang ada harus disesuaikan dengan kebutuhan dari tiap
kawasan perkotaan.
BS
Yang dimaksud dengan ketentuan perundang-undangan dalam Memori Penjelasan
Pasal 158 Ayat (1) adalah UU Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang.
Pengertian kawasan perkotaan, kawasan metropolitan, dan kawasan megapolitan yang
terdapat pada UU Nomor 26 Tahun 2007 adalah sebagai berikut:
.

1. Kawasan perkotaan adalah wilayah yang mempunyai kegiatan utama bukan


IT

pertanian dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman


perkotaan, pemusatan dan distribusi pelayanan jasa pemerintahan, pelayanan
sosial, dan kegiatan ekonomi. (Pasal 1 Angka 25)
D

2. Kawasan metropolitan adalah kawasan perkotaan yang terdiri atas sebuah


kawasan perkotaan yang berdiri sendiri atau kawasan perkotaan inti dengan
kawasan perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional yang
dihubungkan dengan sistem jaringan prasarana wilayah yang terintegrasi dengan
jumlah penduduk secara keseluruhan sekurang-kurangnya 1.000.000 (satu juta)
jiwa. (Pasal 1 Angka 26)
3. Kawasan megapolitan adalah kawasan yang terbentuk dari 2 (dua) atau lebih
kawasan metropolitan yang memiliki hubungan fungsional dan membentuk
sebuah sistem. (Pasal 1 Angka 27)
Dengan menggunakan pengertian kawasan perkotaan di atas, penyediaan angkutan
massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan Kendaraan
Bermotor Umum di kawasan perkotaan memungkinkan adanya pengoperasian
angkutan massal yang melintasi batas wilayah kabupaten/kota atau propinsi. Padahal,
kegiatan transportasi tidak mengenai adanya batas wilayah administrasi, baik wilayah
kabupaten/kota, propinsi, atau bahkan negara, sepanjang terdapat kebutuhan atas
tersedianya layanan transportasi pada wilayah tersebut.

VI-6
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

e. Pembagian Kewenangan dalam Penyelenggaraan Angkutan Massal


Layanan angkutan massal berbasis jalan yang lintas wilayah administrasi mensyaratkan
perlunya pembagian kewenangan dalam penyelenggaraan angkutan massal ini. PP
Nomor 38 Tahun 2007 telah mengatur mengenai pembagian kewenangan pada Sub-
Sub-bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan antara Pemerintah, Pemerintah Daerah
Propinsi, dan Pemerintah Daerah Kabupaten/Kota. Penjabaran mengenai pembagian
peran tersebut disajikan pada Tabel 6. 2.

Tabel 6. 2 Pembagian Kewenangan Sub-Sub-bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Berdasarkan
PP Nomor 38 Tahun 2007
Pemerintah Pemerintah Propinsi Pemerintah Kabupaten/Kota

Pedoman dan penetapan tata cara


penyusunan dan penetapan rencana - -
umum jaringan transportasi jalan.
Penyusunan dan penetapan Penyusunan dan penetapan Penyusunan dan penetapan
rencana umum jaringan rencana umum jaringan rencana umum jaringan

TP
transportasi jalan nasional. transportasi jalan provinsi. transportasi jalan
kabupaten/kota
Pedoman penyelenggaraan
angkutan penumpang dengan - -
kendaraan umum.
Pedoman perhitungan tarif
BS
- -
angkutan penumpang.
Pedoman penyelenggaraan
- -
manajemen & rekayasa lalu lintas.
Penyusunan jaringan trayek dan Penyusunan jaringan trayek Penyusunan jaringan trayek
penetapan kebutuhan kendara-an dan penetapan kebutuhan dan penetapan kebutuhan
untuk angkutan yang wilayah kendaraan untuk angkutan kendaraan untuk kebutuhan
pelayanannya melebihi satu wilayah yang wilayah pelayanannya angkutan yang wilayah
.

provinsi atau lintas batas negara. melebihi wilayah pelayanannya dalam satu
IT

kabupaten/kota dalam satu kabupaten/kota.


provinsi.
Pemberian izin trayek angkutan Pemberian izin trayek angkutan Pemberian izin trayek angkutan
lintas batas negara dan antar antar kota dalam provinsi. perdesaan/angkutan kota.
kota antar provinsi.
D

Pemberian izin trayek angkutan Pemberian izin trayek angkutan


perkotaan yang wilayah pelayanan-nya perkotaan yang wilayah
melebihi satu wilayah provinsi. pelayanan-nya melebihi satu -
wilayah kabupaten/kota dalam
satu provinsi.
Penetapan tarif dasar penumpang Penetapan tarif penumpang Penetapan tarif penumpang
kelas ekonomi antar kota antar kelas ekonomi antar kota kelas ekonomi angkutan dalam
provinsi. dalam provinsi. kabupaten/ kota.
Penyelenggaraan manajemen dan Penyelenggaraan manajemen Penyelenggaraan manajemen
rekayasa lalu lintas di jalan nasional. dan rekayasa lalu lintas di jalan dan rekayasa lalu lintas di jalan
provinsi. kabupaten/kota.
Pemberian izin trayek angkutan
kota yang wilayah
- -
pelayanannya dalam satu
wilayah kabupaten/kota.

Sementara itu, UU Nomor 22 Tahun 2009 mengenai lalu lintas dan angkutan jalan juga
mengatur mengenai pembagian peran mengenai penyelenggaraan angkutan massal
berbasis jalan sesuai dengan wilayah jangkauan dari layanan angkutan massal berbasis
jalan tersebut. Penjabaran mengenai pembagian peran tersebut disajikan pada Tabel
6. 3.

VI-7
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Tabel 6. 3 Kewenangan Pemerintah dan Pemerintah Daerah dalam Penyelenggaraan Angkutan


Massal Berbasis Jalan pada Kawasan Perkotaan
Kewenangan Kawasan Megapolitan Kawasan Metropolitan Kawasan Perkotaan
Lintas kabupaten/kota
Batas Wilayah Lintas Provinsi Kabupaten/kota
dalam satu provinsi
Pemerintah
Pembiayaan Pemerintah Pemerintah Propinsi
Kabupaten/Kota
Penetapan Jaringan Trayek Menteri Perhubungan Gubernur Bupati/walikota
Izin penyelenggaraan Menteri Perhubungan Gubernur Bupati/walikota
Penetapan tarif Menteri Perhubungan Gubernur Bupati/walikota

Secara umum, tidak terdapat perbedaan ketentuan mengenai pembagian kewenangan


yang terdapat pada UU Nomor 22 Tahun 2009 dan PP Nomor 38 Tahun 2007.
Berdasarkan pembagian kewenangan antara Pemerintah dan Pemerintah Daerah di
atas, Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan pada Kawasan Perkotaan
adalah meliputi sebagai berikut:
1. Menteri Perhubungan bertanggung jawab atas penyelenggaraan angkutan massal

TP
berbasis jalan yang melampaui batas wilayah propinsi.
2. Gubernur bertanggung jawab atas penyelenggaraan angkutan massal berbasis
jalan yang melampaui batas wilayah kabupaten/kota dalam satu propinsi.
BS
3. Bupati/Walikota bertanggung jawab atas penyelenggaraan angkutan massal
berbasis jalan yang berada dalam satu wilayah kabupaten/kota.
Lebih lanjut, PP Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang dan Wilayah
Nasional pada Lampiran II telah menetapkan berbagai kawasan perkotaan yang
dimaksud.
.

f. Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan


IT

Penyusunan rencana pengembangan sistem angkutan massal berbasis jalan pada suatu
kawasan perkotaan harus memperhatikan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Yang dimaksud Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah
D

serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan yang saling terhubungkan untuk


penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Sementara itu, simpul adalah tempat
yang diperuntukkan bagi pergantian antarmoda dan intermoda yang berupa terminal,
stasiun kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan sungai dan danau, dan/atau bandar
udara.
Pasal 14 Ayat (1) menyatakan bahwa untuk mewujudkan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan yang terpadu dilakukan pengembangan Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
untuk menghubungkan semua wilayah di daratan. Pasal 14 Ayat (2) menyatakan
bahwa Pengembangan Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan berpedoman pada
Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai dengan kebutuhan.

VI-8
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Tabel 6. 4 Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan


Rencana Induk Angkutan Massal Berbasis Jalan
Jaringan Lalu Lintas Lintas Propinsi Lintas Kabupaten/kota Kabupaten/Kota
dan Angkutan Jalan Nasional Provinsi Kabupaten/Kota
Dasar Pertimbangan Kebutuhan transportasi Kebutuhan Lalu Lintas Kebutuhan Lalu Lintas &
dan ruang kegiatan dan Angkutan Jalan dan Angkutan Jalan serta ruang
berskala nasional ruang kegiatan berskala kegiatan ber-skala
provinsi. kabupaten/ kota
Dengan Rencana Tata Ruang a. Rencana Tata Ruang a. Rencana Tata Ruang
memperhatikan Wilayah Nasional Wilayah Nasional; Wilayah Nasional;
b. Rencana Tata Ruang b. Rencana Induk
Wilayah Provinsi; dan Jaringan Lalu Lintas
b. Rencana Induk dan Angkutan Jalan
Jaringan Lalu Lintas Nasional;
dan Angkutan Jalan c. Rencana Tata Ruang
Nasional. Wilayah Provinsi;
d. Rencana Induk
Jaringan Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan
Provinsi; dan
e. Rencana Tata Ruang

TP
Wilayah
Kabupaten/Kota.
Memuat a. prakiraan a. prakiraan a. prakiraan perpindahan
perpindahan orang perpindahan orang orang dan/atau barang
dan/atau barang dan/atau barang menurut asal tujuan
menurut asal tujuan menurut asal tujuan perjalanan lingkup
BS
perjalanan lingkup perjalanan lingkup kabupaten/kota;
nasional; provinsi; b. arah dan kebijakan
b. arah dan kebijakan b. arah dan kebijakan peranan Lalu Lintas
peranan Lalu Lintas peranan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
dan Angkutan Jalan dan Angkutan Jalan kabupaten/kota dalam
nasional dalam provinsi dalam keseluruhan moda
keseluruhan moda keseluruhan moda transportasi;
.

transportasi; transportasi; c. rencana lokasi dan


IT

c. rencana lokasi dan c. rencana lokasi dan kebutuhan Simpul


kebutuhan Simpul kebutuhan Simpul kabupaten/kota; dan
nasional; dan provinsi; dan d. rencana kebutuhan
d. rencana kebutuhan d. rrencana kebutuhan Ruang Lalu Lintas
D

Ruang Lalu Lintas Ruang Lalu Lintas kabupaten/kota.


nasional. provinsi.

g. Standar Pelayanan Minimal dan Standar Prosedur Operasional Sistem Angkutan Massal
Berbasis Jalan
Sejalan dengan tujuan penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan, Pemerintah
atau Pemerintah Daerah menetapkan standar pelayanan minimal dan standar
prosedur operasional penyelenggaraan sistem angkutan massal dengan
memperhatikan kemampuan penyelenggara, kebutuhan masyarakat, dan kompleksitas
kawasan perkotaan.
Pasal 141 Ayat (1) menyatakan bahwa Perusahaan Angkutan Umum wajib memenuhi
standar pelayanan minimal yang meliputi keamanan, keselamatan, kenyamanan,
keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan. Pasal 141 Ayat (2) menyatakan bahwa
standar pelayanan minimal ditetapkan berdasarkan jenis pelayanan yang diberikan.
Pasal 143 menyatakan bahwa kriteria pelayanan angkutan orang dengan Kendaraan
Bermotor Umum dalam trayek harus (a) memiliki rute tetap dan teratur, (b) terjadwal,
berawal, berakhir, dan menaikkan atau menurunkan penumpang di Terminal untuk

VI-9
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

angkutan antarkota dan lintas batas negara; dan (c) menaikkan dan menurunkan
penumpang pada tempat yang ditentukan untuk angkutan perkotaan dan perdesaan.
Pasal 1 Angka 7 UU Nomor 25 Tahun 2009, Standar pelayanan adalah tolok ukur yang
dipergunakan sebagai pedoman penyelenggaraan pelayanan dan acuan penilaian
kualitas pelayanan sebagai kewajiban dan janji penyelenggara kepada masyarakat
dalam rangka pelayanan yang berkualitas, cepat, mudah, terjangkau, dan terukur.
Standar Pelayanan Penyelenggaraan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan memiliki
karakteristik sebagai berikut:
1. Tiap layanan didefinisikan dari titik awal pemberangkatan dan tujuan akhir yang
disesuaikan dengan kebutuhan penumpang.
2. Pelayanan Angkutan Umum Massal adalah layanan yang berhenti di semua
shelter yang berada di antara titik awal pemberangkatan sampai tujuan akhir.
3. Pelayanan pada tiap trayek bersifat terbuka bersifat tidak eksklusif diperuntukkan
hanya untuk satu operator tertentu saja.
4.

5.
TP
Jumlah perjalanan Angkutan Umum Massal yang dioperasikan sepanjang hari
dapat bervariasi tergantung kepada potensi penumpang yang ada.
Badan Otoritas Angkutan Umum Massal melaksanakan pengawasan operasional
BS
Angkutan Umum Massal diawasi secara terus menerus dan berkesinambungan
dalam upaya memverifikasi hasil pelayanan yang sesuai dengan kebutuhan.
6. Penyelenggaraan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan bertujuan berikut:
a. Optimalisasi jumlah bus yang dibutuhkan, sesuai dengan jumlah dan
kebutuhan penumpang yang ada dan tingkat pelayanan yang dipersyaratkan
.

dalam penyelenggaraan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan;


IT

b. Optimasi faktor penggunaan bus berdasarkan jumlah penumpang;


c. Minimalisasi total kilometer yang ditempuh;
D

d. Efisiensi lama waktu tempuh oleh pengguna jasa layanan;


e. Jadwal tetap dan teratur. Toleransi keterlambatan dari waktu tempuh;
f. Tarif penumpang yang terjangkau dan biaya operasional yang efisien;
g. Kelengkapan Prasarana dan Sarana Angkutan Massal Berbasis Jalan.
Penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan membutuhkan dukungan sarana dan
prasarana dalam menjamin terlaksananya pelayanan angkutan massal berbasis jalan
yang meliputi:
1. Bus Massal
Sistem angkutan massal berbasis jalan dioperasikan dengan menggunakan bus
besar atau articulated.
2. Jalur Khusus

VI-10
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Pengadaan dan pemeliharaan lajur khusus yang terproteksi. Menyangkut


keberadaan jalur khusus yang menjadi pembatas fisik lajur bus ini menjadi jalan
keluar untuk memberikan prioritas bagi bus yang akan lewat.
3. Angkutan Pengumpan
Penyelenggaraan Angkutan Pengumpan atau feeder bertujuan untuk mendukung
perpindahan moda angkutan penumpang berbasis jalan, sehingga terjadi efisiensi
dalam penggunaan sumber daya.
4. Pemungutan Tiket
Penyelenggaraan sistem tiket sebenarnya lebih pada fungsi pengendalian,
pengawasan dan evaluasi. Pengendalian terhadap arus penumpang dan
pendapatan dan evaluasi terhadap sistem yang tersedia untuk pengembangan
lebih lanjut.
5. Penyediaan Park and ride

TP
Penyelenggaraan park and ride bertujuan untuk mengakomodasi perpindahan
moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum, sehingga keterjangkauan sistem
menjadi terpenuhi.
Secara umum hubungan antara ke lima sistem tersebut dapat digambarkan dalam
BS
Gambar 6. 1 berikut:
.
IT
D

Gambar 6. 1 Peran dan Tanggung Jawab dalam Angkutan Massal Berbasis Jalan

h. Keterpaduan intermoda angkutan umum berbasis jalan


Sesuai dengan pertumbuhan kawasan perkotaan, keberadaan angkutan umum massal
berbasis jalan membutuhkan dukungan dari angkutan umum berbasis jalan lainnya,
sehingga penyelenggaraan angkutan umum massal berbasis jalan ini perlu
mengakomodasi keterpaduan dengan intermoda angkutan umum berbasis jalan
lainnya. Keterpaduan intermoda ini ditunjukkan oleh tidak adanya rute yang
berhimpitan antara angkutan umum massal dan non-massal berbasis jalan.
Selanjutnya, Sesuai dengan pertumbuhan kawasan perkotaan, keberadaan angkutan
umum massal berbasis jalan perlu memperhatikan perkembangan moda transportasi

VI-11
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

lain yang juga melayani kawasan yang sama, sehingga penyelenggaraan angkutan
umum massal berbasis jalan ini perlu mengakomodasi keterpaduan dengan moda
transportasi yang lain, misalnya keterpaduan dengan angkutan massal berbasis rel
maupun angkutan penyeberangan.

6.1.3. Bentuk-bentuk kelembagaan yang ada


Berbagai bentuk kelembagaan yang digunakan dalam penyelenggaraan angkutan massal
berbasis jalan adalah:
a. Kelembagaan Transjakarta
Program Transjakarta pertama kali dioperasikan pada tanggal 15 Januari 2004. Operasi
dari sistem angkutan umum masal merupakan operasi yang relatif kompleks karena
menyangkut pelayanan kepada masyarakat sehingga terjamin kehandalan, keamanan
dan kenyamanan. Operasional busway melibatkan berbagai aspek baik teknis maupun

TP
non-teknis, mencakup kelaikan kendaraan, mesin-mesin pendukung (ticketing,
komunikasi dll), kehandalan perangkat lunak, SDM dan perangkat pendukung lainnya.
Pada dasarnya pengelolaan sistem angkutan umum masal ditekankan pada pelayanan
sehingga sistem relatif harus bisa responsif terhadap tuntutan masyarakat.
BS
Badan Layanan Umum Transjakarta dibentuk pada tahun 2003 melalui SK Gubernur
Provinsi DKI Jakarta Nomor 110/2003 tentang Pembentukan Badan Pengelola (BP
Transjakarta. Pada tahun 2006 melalui Peraturan Gubernur Nomor 48 Tahun 2006 BP
Transjakarta – Busway diubah menjadi Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta –
Busway yang bernaung di bawah Dinas Perhubungan, Provinsi DKI Jakarta.
.

b. Kelembagaan TransJogja
IT

TransJogja merupakan sistem transportasi bus cepat, murah dan ber-AC di seputar
Kota Yogyakarta. Sistem ini mulai dioperasikan pada awal bulan Maret 2008 oleh Dinas
Perhubungan, Pemerintah Provinsi DIY. Motto pelayanannya adalah "Aman, Nyaman,
D

Andal, Terjangkau, dan Ramah lingkungan". Sistem yang menggunakan bus (berukuran
sedang) ini menerapkan sistem tertutup, dalam arti penumpang tidak dapat memasuki
bus tanpa melewati gerbang pemeriksaan. Selain itu, diterapkan sistem pembayaran
yang berbeda-beda: sekali jalan, tiket pelajar, dan tiket umum berlangganan. Ada tiga
macam tiket yang dapat dibeli oleh penumpang, yaitu tiket sekali jalan (single trip),
dan tiket umum berlangganan. Tiket ini berbeda dengan karcis bus biasa karena
merupakan merupakan kartu pintar (smart card). Karcis akan diperiksa secara otomatis
melalui suatu mesin yang akan membuka pintu secara otomatis. Penumpang dapat
berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan, asalkan masih dalam satu
tujuan.
Pengelola TransJogja adalah PT Jogja Tugu Trans, sebagai wujud konsorsium empat
koperasi pengelola transportasi umum kota dan pedesaan di Yogya (Koperasi Pemuda
Sleman, Kopata, Aspada, dan Puskopkar) dan Perum DAMRI.

VI-12
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

c. Kelembagaan TransPakuan
Perusahaan Daerah Jasa Transportasi Kota Bogor sebagai Badan Usaha Milik Daerah
(BUMD) milik Pemerintah Kota Bogor dibentuk berdasarkan Peraturan Daerah Kota
Bogor Nomor 5 Tahun 2007 yang ditetapkan pada tanggal 12 April 2007. Peraturan
Daerah ini dibuat sehubungan adanya bantuan 10 unit Bus Angkutan Umum Massal
Trans Pakuan dari Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Dengan pertimbangan
bahwa suatu usaha transportasi daerah harus dioperasionalkan oleh Perusahaan
Daerah, maka Pemerintah Kota Bogor mengambil inisiatif dengan membuat sebuah
Peraturan Daerah mengenai pembentukkan BUMD yang akan menangani bidang
Transportasi di Kota Bogor. Sehingga dengan didirikannya Perusahaan Daerah Jasa
Transportasi melalui Peraturan Daerah tersebut Bus Transpakuan bantuan Direktorat
Jendral Perhubungan Darat tersebut dapat dioperasikan.

Tabel 6. 5 Perbandingan Model Kelembagaan Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan


TransJakarta TransJogja TransPakuan
Operasi 15 Januari 2004 Februari 2008 3 Juni 2007

TP
Wilayah Jangkauan DKI Jakarta Jogjakarta-Sleman-Bantul Bogor
Kelembagaan
Penanggung Jawab Dishub Propinsi Dishub Propinsi Dishub Kota
Kelembagaan UPT PPK-BLUD
Dasar Hukum PerGub No.48/ 2006 Perda Kota Bogor
No.5/2007
BS
Pembiayaan APBD Propinsi APBD Propinsi APBD Kota
Sarana & Prasarana
Jenis Bus Bus Besar & Articulated Bus Sedang Bus Sedang
Feeder Ada Tidak Ada Tidak Ada
Lajur Khusus Ada Tidak Ada Tidak Ada
Park & Ride Ada Belum Ada Belum Ada
Operasional
Operasional Bus Operator PT Jogja Tugu Trans PD Jasa Transportasi
.

(Konsorsium) (BUMD)
IT

Pemilihan Operator Lelang Buy the service Buy the service


Kontrak Multiyears (7 Tahun) Multiyears (5 Tahun)
Penyediaan Prasarana Dishub Dishub
Pemungutan Tiket UPT PPK-BLUD Dishub
D

Ticketing Flat, smart card Segmentasi Tiket Flat, Smart card

6.2. ALTERNATIF KELEMBAGAAN


Sistem angkutan massal berbasis jalan membutuhkan dukungan Pemerintah atau
Pemerintah Daerah melalui kebijakan yang memberikan prioritas dan subsidi bagi
terselenggaranya angkutan massal berbasis jalan. Penetapan prioritas bertujuan untuk
memenuhi kebutuhan masyarakat pada suatu kawasan perkotaan atas layanan
transportasi yang berkualitas, sehingga pengendara kendaraan pribadi beralih untuk
menggunakan angkutan massal. Pemberian subsidi bertujuan agar Pemerintah atau
Pemerintah Daerah mengambil alih risiko penyelenggaraan angkutan umum, sehingga
Pemerintah atau Pemerintah memiliki kewenangan untuk menetapkan standar pelayanan
angkutan massal berbasis jalan.
Kelembagaan angkutan massal berbasis jalan merupakan wujud dari hubungan
menggunakan pertimbangan bahwa keberadaan setiap pihak dalam kelembagaan ini
disesuaikan dengan fungsinya masing-masing. Kelembagaan Angkutan Massal Berbasis
Jalan merupakan hubungan antara Pemerintah sebagai regulator yang menjalankan
VI-13
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

pembinaan, Badan Otorita Angkutan Umum Massal sebagai badan yang


mengimplementasikan penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan, serta Operator
sebagai eksekutor yang menyediakan layanan Angkutan Massal Berbasis Jalan sesuai
dengan standar pelayanan yang ditetapkan oleh otoritas Angkutan Massal.
Kelembagaan penyelenggaraan kewajiban Angkutan Massal Berbasis Jalan adalah sebagai
berikut:

6.2.1. Regulator
Pemerintah menjalankan peran sebagai regulator, sebagaimana ketentuan Pasal 5 Ayat (1)
UU No.22 Tahun 2009, yang menyatakan bahwa Negara bertanggung jawab atas Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan dan pembinaannya dilaksanakan oleh Pemerintah. Selanjutnya,
Pasal 5 Ayat (2) menyatakan bahwa Pembinaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan meliputi:
a. perencanaan;
b. pengaturan;
c.
d.
pengendalian; dan
pengawasan.
TP
Terkait dengan penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan, Pasal 158 Ayat (1) UU
BS
Nomor 22 Tahun 2009 menyatakan bahwa Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan
massal berbasis Jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan Kendaraan
Bermotor Umum di kawasan perkotaan. Ketentuan Pasal 5 Ayat (1) dan Pasal 158 Ayat (1)
UU Nomor 22 Tahun 2009 menunjukkan bahwa Pemerintah atau Pemerintah Daerah
menjalankan peran sebagai regulator dan operator dalam penyelenggaraan angkutan
massal berbasis jalan. Untuk menjamin efektivitas dan efisiensi penyelenggaraan angkutan
.

massal berbasis jalan, Pemerintah atau Pemerintah Daerah perlu menitikberatkan kepada
IT

peran sebagai regulator, sehingga mendelegasikan peran sebagai penyelenggara kepada


badan/instansi yang khusus dibentuk untuk menyelenggarakan angkutan massal berbasis
jalan. Untuk itu, Pemerintah atau Pemerintah Daerah dapat membentuk dan memberikan
D

mandat kepada suatu badan/lembaga yang bertindak sebagai otoritas angkutan massal
yang bertanggung jawab atas penyelenggaraan sistem angkutan massal berbasis jalan.

6.2.2. Badan Otorita Angkutan Massal Berbasis Jalan.


Berdasarkan penjabaran di atas, Pemerintah atau Pemerintah Daerah memberikan mandat
penyelenggaraan sistem angkutan massal berbasis jalan kepada suatu badan otorita
angkutan massal yang mempunyai kewenangan dalam penyelenggaraan angkutan massal
berbasis jalan pada kawasan perkotaan, metropolitan, atau megapolitan.
Pasal 1 Angka (2) UU Nomor 25 Tahun 2009, Penyelenggara pelayanan publik yang
selanjutnya disebut Penyelenggara adalah setiap institusi penyelenggara negara,
korporasi, lembaga independen yang dibentuk berdasarkan undang-undang untuk
kegiatan pelayanan publik, dan badan hukum lain yang dibentuk semata-mata untuk
kegiatan pelayanan publik.
Tanggung Jawab Penyelenggara diatur pada Pasal 197 Ayat (1) yang menyatakan bahwa
Pemerintah dan Pemerintah Daerah sebagai penyelenggara angkutan wajib:

VI-14
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

a. memberikan jaminan kepada Pengguna Jasa angkutan umum untuk mendapatkan


pelayanan;
b. memberikan perlindungan kepada Perusahaan Angkutan Umum dengan menjaga
keseimbangan antara penyediaan dan permintaan angkutan umum; dan
c. melakukan pemantauan dan pengevaluasian terhadap angkutan orang dan barang.
Dalam penyelenggaraan sistem angkutan massal berbasis jalan, Badan Otorita Angkutan
Umum Massal memiliki tanggung jawab sebagai berikut:
a. Badan Otorita Angkutan Massal menjalankan perencanaan, pengelolaan dan
pengendalian atas penyelenggaraan Angkutan Umum Massal.
b. Badan Otorita Angkutan Massal melakukan analisis kebutuhan masyarakat,
kemampuan penyelenggara, dan kondisi lingkungan untuk menetapkan trayek baru,
guna melengkapi trayek Angkutan Umum Massal yang ada.
c. Berdasarkan analisis kebutuhan penumpang, Badan Otorita Angkutan Massal

TP
merencanakan pelayanan dan operasional angkutan massal berbasis jalan dengan
selalu mempertimbangkan standar pelayanan dan kinerja penyelenggaraan.
d. Secara berkala, Badan Otorita Angkutan Massal wajib memberitahu kepada setiap
operator, mengenai tingkat pelayanan, frekuensi dan jadwal yang harus dipatuhinya.
BS
e. Badan Otorita Angkutan Massal melakukan pemilihan operator angkutan massal
berbasis jalan yang diperlukan, supaya dapat melaksanakan dan mengembangkan
Sistem Angkutan Umum Massal.
f. Badan Otorita Angkutan Massal mempublikasi maklumat pelayanan Angkutan Umum
Massal Berbasis Jalan kepada masyarakat yang meliputi standar pelayanan,
.

kelembagaan, prosedur operasi, dan ketentuan yang berlaku serta berbagai informasi
IT

lainnya yang dibutuhkan.


g. Badan Otorita Angkutan Massal melakukan pengendalian dan pengawasan secara
D

terus-menerus terhadap penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan.


Badan Otorita Angkutan Umum Massal memiliki pengawas yang akan melakukan verifikasi
administrasi dan operasional penyelenggaraan Angkutan Umum Massal dengan
mengeluarkan laporan mengenai terpenuhi atau tidaknya standar yang telah diatur dalam
Kontrak Pelayanan.
Berdasarkan ketentuan di atas, Badan Otorita Angkutan Massal wajib menjalankan
konsultasi dengan para pemangku kepentingan dalam menetapkan standar pelayanan
angkutan massal berbasis jalan. Para pemangku kepentingan transportasi perkotaan ini
biasanya berada di dalam Dewan Transportasi Kota.
Model Kelembagaan Badan Otoritas Angkutan Massal dapat menggunakan alternatif
kelembagaan sebagai berikut:
a. Badan Pengelola
Badan Pengelola merupakan lembaga non struktural yang berada di bawah Menteri.
Badan Pengelola menjalankan sebagian kewenangan pengaturan menyangkut
perencanaan dan menjalankan penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan.

VI-15
Studi Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan (Manajemen) Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah
Perkotaan

Tabel 6. 6 Analisis SWOT Model Badan Pengelola


Kekuatan Kelemahan
- Badan non struktural di - Masih menjalankan fungsi
bawah Menteri regulator
- Independen - Sejajar dengan Direktorat
Peluang Strategi SO Strategi WO
Kewenangan besar Penguatan kelembagaan Lebih sesuai ditujukan
penyelenggaraan BRT sebagai lembaga transisi.
Ancaman Strategi ST Strategi WT
Potensi konflik Pengendalian internal Koordinasi kebijakan BRT
kepentingan dengan penyelenggaraan BRT
Direktorat.

Alternatif kelembagaan Badan Pengelola ini memiliki kelebihan yang meliputi:


1. Badan Pengelola merupakan badan non struktural di Departemen Perhubungan,
sehingga memiliki kemandirian dalam menentukan kebijakan yang terkait

TP
penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan.
2. Badan Pengelola memiliki kewenangan besar untuk menentukan hal-hal stratejik
dalam penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan.
Bentuk kelembagaan Badan Pengelola memiliki kekurangan yang meliputi:
BS
1. Badan Pengelola masih menjalankan sebagian fungsi pengaturan, sehingga tidak
sepenuhnya menjalankan fungsi penyelenggaraan dalam menyediakan pelayanan
umum.
2. Kedudukkan sebagai badan non struktural berpotensi menimbulkan
permasalahan dalam koordinasi kebijakan dengan Direktorat.
.
IT

Implikasi, Model kelembagaan Badan Pengelola berpotensi menimbulkan


permasalahan menyangkut efektivitas koordinasi dengan Direktorat. Dalam tahapan
pengembangan, Direktorat memiliki peran yang stratejik dalam merumuskan arah
D

pengembangan angkutan massal berbasis jalan nasional.


b. Unit Pelaksana Teknis
Unit Pelaksana Teknis merupakan unit teknis dari Direktorat BSTP. Unit Pengelola
Teknis ini lebih sesuai diarahkan sebagai badan atau lembaga transisi,