Historia del Canal

La historia del Canal de Panamá desde los días de la construcción hasta el presente, resalta los puntos
más importantes de la historia del Canal de Panamá durante ese período. Aunque incluye la construcción,
operación y mantenimiento del Canal de Panamá, no incluye los aspectos políticos, económicos,
estratégicos, comerciales ni sociales del Canal. Se han escrito y se continúan escribiendo cientos de libros
y artículos sobre estos temas y los lectores interesados están invitados a consultar sus bibliotecas y hacer
uso de la bibliografía aquí proporcionada.

Los primeros planes para un Canal

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Vasco Nuñez de Balboa

La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y
Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa
descubrió en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El
Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España, inició
un movimiento para construir un paso a través del Istmo.

Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a levantar los
planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio
realizado para la construcción de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por
Panamá, y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el
levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.

El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo
centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió relativamente tarde. Este interés por construir
un canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de
comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del
Ferrocarril de Panamá.
La instalación de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo
ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de Grant se remonta a
julio de 1852 cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del
Istmo de Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto
a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró las vidas de 150
hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant escribió más tarde, “Los horrores del camino en la
época lluviosa van más allá de lo descriptible”.

En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios topográficos en América Central.
Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y
estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México,
a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en
Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil
en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal.
La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual
del Canal de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese
entonces.

El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas
expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisión preparó un informe y, luego de
mucha consideración, en 1876 la Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.

Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados
Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda Comisión Walker en honor a su presidente, el
Contraalmirante John G. Walker, ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un
canal entre los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los Estados
Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las rutas por Panamá y Nicaragua
recibirían especial consideración. La ruta por Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por
mucho tiempo.

La Tierra en Panamá
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El Istmo de
Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se caracterizaba por sus montañas, su
impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias torrenciales, el ardiente sol, la debilitante
humedad, la pestilencia y algunas de las formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel
geológico. La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y agrimensores que exploraron y
midieron la tierra. Lo que no era obvio era la constitución geológica de la tierra, que aún en la actualidad
sigue siendo un reto constante que se mantiene controlado, pero que aún no ha sido conquistado. Otro
aspecto que era aparente era que el intento de construir un canal por Panamá ya había desafiado y
vencido los conocimientos técnicos de una de las naciones más grandes del mundo.

Las pequeñas montañas verdes que emergían tras costas de coral se veían benignas y tentadoras. Sin
embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras, en vez de estar formadas por doblaje debido a la
presión lateral, estas montañas se habían formado por la actividad ascendente de movimientos volcánicos
individuales. Formaciones independientes de diferentes tipos de roca dura se encuentran intercaladas y en
capas entre rocas y materiales más suaves en una mezcla desordenada e impredecible de capas y
ángulos. El Istmo también ha estado sometido a varios períodos bajo el agua, añadiendo de esta forma
cavidades de material marino a la mezcla geológica. Esto, además del hecho de que existen seis fallas
importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y
Panamá, se convierte en otro reto geológico del área. Los ingenieros de ese tiempo no sabían de la
complejidad geológica del Istmo, quizás por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido se
hubieran asustado.

Además de las dificultades de los agrimensores estaba el bosque tropical que cubría el terreno montañoso
desde la base hasta la cima, una vegetación tan densa que era casi incomprensible para el inexperto o
aprendiz.

El clima tropical de Panamá, con una temperatura promedio de 80 grados y una precipitación anual de
105 pulgadas, reúne las condiciones ideales para el crecimiento de la jungla, similares a las de la jungla
del Amazonas en Brasil. De hecho, la jungla de Panamá fue utilizada como terreno de entrenamiento por
las tropas de los Estados Unidos enviadas a Vietnam, al igual que para entrenamiento de supervivencia
por los astronautas enviados a la luna. Este tipo de jungla debe ser atacada constantemente ya que, si se
baja la guardia, retomará su avance sin descanso por los caminos que tanto costó abrir.

Las inundaciones, especialmente del Río Chagres, constituyeron otro serio problema. Debido a lo
empinado del terreno, las fuertes lluvias se acumulan con rapidez formando corrientes que fluyen con
fuerza hacia el río, aumentándolo en poco tiempo y causando inundaciones. Lo que ocurre es descrito
amablemente y en palabras oficiales en La Climatología e Hidrología del Canal de Panamá:

“Aunque casi todo el país, desde sus cabeceras hasta Alhajuela, está cubierto con
vegetación, la mayoría de la cual es muy densa, los taludes son tan empinados y las rocas se
encuentran tan superficialmente, que las severas tormentas tropicales convierten los
empinados taludes del Chagres en una serie de pequeños torrentes y cascadas, haciendo
que el río crezca repentinamente y descargue volúmenes de agua casi inconcebibles”.
Por ejemplo, el 19 y 20 de julio de 1903, luego de dos días de fuertes lluvias, el Río Chagres
(normalmente a unos cuarenta pies sobre el nivel del mar en Gamboa) creció sesenta pies sobre el nivel
del mar y su tasa normal de descarga de 3,000 pies cúbicos por segundo aumentó a más de 31,000 pies
cúbicos por segundo.
 Ferdinand de Lesseps
Los ingenieros franceses bajo el mando de de Lesseps no habían podido controlar las inundaciones del
Chagres y el esfuerzo americano tampoco tuvo éxito completo, si no hasta la construcción de la Represa
Madden (Alhajuela) en Gamboa en la década de 1930. Los franceses sufrieron periódicamente la
desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones y decenas de miles de toneladas
de tierra, roca y escombros que se volvían a depositar en las áreas que con tanta dificultad habían sido
excavadas.

Finalmente, tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades endémicas del Istmo. Por varios
cientos de años, los extranjeros que venían a esta “Costa de la Fiebre”, especialmente los marinos que
venían de paso, morían de enfermedades causadas supuestamente por “vapores miasmáticos” que
emanaban de los pantanos y ciénagas.

“Cuando los vientos alisios mueren y el aire caluroso y húmedo del Istmo cesa de soplar, unos humos
blancos emanan a veces del océano henchido y viajan como neblina sobre tierra y mar. Los humos
blancos son los precursores de la fiebre y las enfermedades y aquellos en el Istmo que saben de esto
permanecen dentro de sus casas, evitando encontrarse con el fantasma del océano a medio camino. En
aquellos días…los vapores blancos que emanaban de la perturbada tierra del Istmo eran mucho más
desastrosos por sus efectos mortales que los vapores del océano. Salían de la tierra como incienso de un
brasero. Traían consigo desde su prisión subterránea todo el veneno de la putrefacción y donde fuera que
atrapaban a sus víctimas seguía la secuela de fiebre y muerte…”

Aunque pudiera parecer ridículo hoy, en ese tiempo no existía otra explicación más creíble. De hecho,
cuando finalmente se comprobó que las picadas de insectos, en este caso mosquitos, transmitían las
temidas enfermedades – el Stegomyia fasciata la fiebre amarilla y el Anofeles la malaria – la idea se tomó
igualmente como absurda y quienes sugirieron esos conceptos fueron ridiculizados abiertamente. Tal era
el estado de los conocimientos médicos en la época. De haber estado los estadounidenses en el Istmo en
vez de los franceses, hubieran sufrido de manera similar.

En cierta forma, se puede ver que la suerte de los franceses en el Istmo ya se había dispuesto. Nos parece
increíble hoy ver las dificultades que debían librar entonces para llegar a su meta. Sin importar cuáles
hubieran podido ser sus problemas administrativos, nunca se podrá reprochar el coraje y la determinación
de los valientes franceses.
La Construcción del Canal Francés
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En 1876, la Sociedad Geográfica de

París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que llenaran
vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal
interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique
de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse,
nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval,
fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877.
Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de túneles y esclusas.
Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse
exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que
es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La ruta
correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través
de la Cordillera Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció
un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la
Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por
Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de
99 años, sin compensación.

La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un congreso, el
Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un
Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban
que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la
Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del
congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no
introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para
dar la apariencia de que contaban con una aprobación científica imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el plan de de
Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos – Nicaragua y Panamá.
Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de
esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de
Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por
su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de
acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras
haber construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una
enérgica presentación en favor de un canal de esclusas.

El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su
desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies
del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan
serían la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de
inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería
de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías
prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación
tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El diseño de de Lépinay incluía todos los
elementos básicos diseñados ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa
utilizaría estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887,
luego del fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un
principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en
un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los
Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal.
Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los estudios de
Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses
estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez más,
no fue así.

De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los detalles.
Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo “lanzó el manto de la
indiferencia”, como escribió un delegado, y convocó a una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso.
Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y vasto conocimiento,
haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba
claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había
seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel
era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el
único lugar para construirlo. Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se resolvería por sí solo,
como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité Técnico
fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y
unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación, con el
pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la votación final e histórica. La
resolución del Comité decía:

“El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los
intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las indispensables
facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este
canal debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de
Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16,
incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no
incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron
a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en
América Central.

Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama el 17 de agosto de

1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un
nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá,
en compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps
organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps,
haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del
Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de
Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia
en el Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos
invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la
nave no pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una
solución. Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al
declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe
ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un
indicio del regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que tuviera
la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una
ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro
Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de la voladura
realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo
local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que
volaba la carga que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber
recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de
la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de
promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más mínima
inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita
de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco
esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las
máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su
confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología
atrajeron a los accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta del canal.
Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a
cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas
principales de la comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por
Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba
determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los
planos para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el
promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera
imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de
tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de
febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más
que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un
canal al nivel del mar, la comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el
cauce profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción
tomaría aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un
rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en
Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la
primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y
Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo
realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la
tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar,
aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea
de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir
un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el
Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la
construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de
1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o
menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la
espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón
Blanchet, el director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido
como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de
malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con más
exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros. La
maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos.
Se necesitaba toda clase de equipos — desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta
telégrafos y equipo telefónico.

De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y
en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó bastante:
más de $25,000,000 – casi un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin
embargo, de manera extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan
siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material desde el sitio de excavación
hacia las áreas de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte
por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época
lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de “fiebre cerebral”.
Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual
que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En
su libro “El Camino Entre Dos Mares”, David McCullough escribió: “La causa de muerte sería atribuida en
París a ‘complicaciones en la región de los riñones'”. Pero en el Istmo se contaría la historia mientras
permanecieran los franceses. Bionne había llegado de Francia para hacer una inspección personal para de
Lesseps y varios de los ingenieros habían preparado una cena en su honor en el comedor de los
empleados en Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor
justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba con
gran agitación que sólo había trece a la mesa. ‘Puede estar segura señora, que en ese caso el último en
llegar paga por todo’, dijo Bionne alegremente. ‘Brindó por nuestro éxito en el Istmo’, recordó un
ingeniero; ‘nosotros brindamos por su buena suerte…’ Dos semanas más tarde, de vuelta a casa en
Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue
sepultado en el mar”.

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más rapidez de
lo que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se
habían establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral. Un banquete
bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó oficialmente el inicio de las
excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de
organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos preliminares
necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los estudios originales. También siguieron
enviando informes a París.

En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las Hermanas de San
Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se
inició la construcción del L’Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón.
Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la
conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas
hermanas sin saber cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano.
Por ejemplo, en los predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para
protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las
plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para
mantener alejados a los insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes
criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria.
Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas
enfermedades estando hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo
ir al hospital.

Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent decidieron
retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo la cancelación de su
contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo
Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación
y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles de
Lesseps.
Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el ínterin se ganó el
desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema, el sistema de contratos
pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle rentó el
equipo necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de mucho
papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales colombianos, pero en fin se
realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.

En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se terminarían para
mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro
por deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y
el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países – Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era
modificado constantemente y era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era
demasiado liviano y pequeño. La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de
la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos avanzaban
a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los
19,000 hombres. El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise,
murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la
misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de
Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió.

Philippe-Jean Bunau-Varilla
Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su esposa, en un
viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven, capaz y
enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la
historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el
vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación
seca como dragado. Para ese entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.

Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre
amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el
trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había
arrebatado a tantos de sus seres amados.

El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta que se vio
forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla, de
26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones
aumentaron a lo largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo
increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en el
sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que trabajaban en el Atlántico podían remover 300
metros cúbicos de material por día, pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su
trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado — el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano — y se daban
grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente
organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y
cuando llovía, todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de drenaje
construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más profunda era la excavación, peor
eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue
otro método utilizado para disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a
realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhería con
tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de
cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.

En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de los grandes
contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios. Esto hizo que se redujera
considerablemente la mano de obra.

En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la ribera
oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo
se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema
de los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel
del mar.

Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La fiebre
amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la malaria
continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales
siempre que fuera posible, por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones
que nunca se registraron.

En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-Varilla. Poco
después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin embargo, estaba muy
debilitado y volvió a Francia a recuperarse.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel del mar
en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto
por Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado
gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-
Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre llamado Jacquier, el
sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.

Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín y
Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la
organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran
limpias y adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.
A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios
parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para realizar los
trabajos en Culebra. La compañía se llamó “Artigue, Sonderegger et Cie.”, en honor de los dos ingenieros
que eran los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la
supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda
en Culebra para poder observar el progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los
franceses en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras francesas
excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá aún no se había unido al
esfuerzo de sacar los desechos.

Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las
circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de esclusas
de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba
siendo presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el cambio. Aún entonces
aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando los planes alternos.

Gustave Eiffel
En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses
establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá.
El plan permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para
construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución
permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie
de piscinas conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas
flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de
enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal
de esclusas. El cauce de la vía acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.

En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo 10 pies
más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los
trabajos.

Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del canal
estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera
del Corte, estaba casi por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos
preliminares para una represa.
Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero ésta no
resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie
Universelle, enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable
para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del
trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se
terminó si no hasta 1894.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el “Caso de Panamá”,
llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps,
quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de
Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron
sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese
entonces ya había prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que
ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de
gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que
estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de
diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de
Panamá terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente
limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón principal fue
la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal a nivel. Pero muchos
otros fueron culpables también por no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo
motivado a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La gente creyó
en él más allá de la lógica.

La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron en el Istmo es
realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos cuán diferente era el mundo en ese entonces y las
expectativas de vida que tenían la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde
negoció una prórroga de diez años. La “nueva” Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de
Canal de Panama se organizó el 20 de octubre de 1894.

Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder con cualquier
trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los
ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de
vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los
accionistas originales.

Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los
trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de
canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había
aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, para revisar los
estudios y el trabajo – lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar – y crear el mejor
plan para terminar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y
eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal. El comité presentó su
plan el 16 de noviembre de 1898.

Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron los
estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y
hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de
largo y unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho una y 59 pies la
otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en
Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el
Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la producción de energía
eléctrica.

Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que podrían terminar el canal,
pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y luego del amargo escándalo con la antigua
compañía, el público perdió toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la
emisión de bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el
intento por obtenerlo.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones – abandonar
el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los
Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el
informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los
funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los
recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por
Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la
experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a
mucho más que eso.

La Construcción del Canal por los estadounidenses

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Panamá estaba envuelta en sus propios “vapores miasmáticos” de derrota luego de la aventura del Canal
francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902,
ordenada por el Presidente McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y
oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que Nicaragua era
considerada una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de construir un canal.
 Theodore Roosevelt
Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos luego del asesinato del
Presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo de terminar el proyecto ni la bobería de
continuar el sueño. El canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos
como potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era defensor de una
doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien
explicó su teoría en su libro “La Influencia del Poder sobre los Mares en la Historia”, publicado en 1890. La
teoría decía que la supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una
nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por los Estados Unidos una absoluta necesidad.

Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo. Como resultado de la
Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba
apostado allá, fue volado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro
acorazado, el Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se ordenó al
Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000 millas alrededor del Cabo de Hornos.
Sesenta y siete días más tarde, pero afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para
unirse a la Batalla de Bahía Santiago. La experiencia demostró claramente la importancia militar de un
canal ístmico.

Como se mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisión Walker estaban en favor
de un canal por Nicaragua, y se aceleraron las medidas en este sentido por intermedio de la Cámara de
Representantes de los Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, la Compagnie Nouvelle realizó una reunión
con los accionistas en París y, temiendo perder el trato que habían propuesto a los estadounidenses,
adscribieron un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades en Panamá. Este resultó ser el valor que
habían adjudicado los estadounidenses a las propiedades. El Almirante Walker fue citado diciendo que,
“Esto puso las cosas en una nueva perspectiva”. Sin embargo, la Cámara de Representantes aprobó la Ley
Hepburn a favor de Nicaragua — faltando sólo dos votos para una decisión unánime.

La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego del voto del Senado, Roosevelt
congregó a los miembros de la Comisión Walker para una reunión a puertas cerradas. En esa reunión dio
a conocer que quería que se aceptara la oferta de los franceses, además de que la Comisión debería
presentar un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por Panamá. La Comisión
preparó el informe suplementario en el que cambiaba su decisión original y apoyaba unánimemente la
ruta por Panamá.
El Presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902. El Senador de Wisconsin, John
Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes
y concesiones de la compañía francesa a un costo máximo de $40,000,000. La ley establecía que si
Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un “período razonable”, el Presidente
tendría autorización para buscar un acuerdo para una ruta alterna por Nicaragua.

El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por Nicaragua, defendió esa
cláusula. Por otro lado estaban el “Cabildo de Panamá”, dirigido por William Nelson Cromwell y, sí, de
vuelta una vez más, Philippe Bunau-Varilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones propias en la compañía
francesa, su interés en que fueran compradas era a leguas egoísta. También lo eran los motivos de
Cromwell. Abogado, quien a su vez era accionista, director de la compañía y representante de la
Compañía del Ferrocarril de Panamá, esperaba ganar mucho dinero con el negocio. De hecho, logró ganar
la suma de $800,000 por los servicios prestados.

El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por razones técnicas ya
proporcionadas en los informes técnicos. La vía acuática por Panamá sería más corta, más recta,
requeriría menos tiempo para transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con un
ferrocarril y su operación sería más barata.

Estampilla de 1 Centavo de Nicaragua del Volcán Momotombo haciendo erupción

La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente como para influenciar el
número de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien dio un giro a la situación. Envió una carta a
cada senador con una estampilla de un centavo que mostraba el territorio nicaragüense. El famoso volcán
Momotombo aparecía al fondo en plena erupción. La estampilla claramente señalaba las diferencias entre
ambos países – uno con volcanes activos y el otro comparativamente estable. El 19 de junio de 1902, el
voto del Senado favoreció la ruta del canal por Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos.

Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de ingeniería. El más vociferador y
articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panamá fue George Shattuck Morison. A Morison se
le acredita haber cambiado la perspectiva de muchas personas importantes sobre la ruta del canal,
incluyendo a Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien le escribió una carta el 10 de
diciembre de 1901, detallando las razones técnicas y sus propias convicciones para construir el Canal por
Panamá. Más tarde Roosevelt daría el crédito a “ingenieros” por haberlo ayudado a tomar su decisión.

Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con Colombia y obtener la
concesión para construir un canal por la provincia colombiana de Panamá. Colombia rechazó el Tratado
Herrán-Hay, negociado para este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán
y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se
sentía inclinado a continuar las negociaciones.
Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista de Panamá. Y estaba
dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar, enviando acorazados a ambos lados del Istmo – el
Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming
en la ciudad de Panamá – para bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las tropas no sólo
protegieron el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al interior para bloquear el acceso por esas
áreas. Unos 2,000 soldados de las fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron
derrotados por la jungla del Darién y forzados a devolverse.

Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, “…me tomé el Istmo, comencé el Canal y luego hice que el
Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí”. Es probable que el movimiento independentista
panameño hubiera sucumbido sin la presencia del ejército de los Estados Unidos.

Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado Hay-Bunau-Varilla

se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario” de la nueva república, Philippe
Bunau-Varilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los
Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una zona del canal de 10 millas
de ancho — 5 millas a cada extremo de la línea del Canal — sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya
fuera que les gustara o no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de
rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida república y se hubieran
visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los
Estados Unidos el control que necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la
monumental tarea de construir un canal.

Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos lo ratificó el 23

de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos, pero tendría
repercusiones políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores.
Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de 1904, Panamá recibió el
pago de $10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.

Dr. William C. Gorgas

El inicio del esfuerzo para la construcción del canal por los Estados Unidos data del 4 de mayo de 1904
cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos,
Teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón. El Jefe de Sanidad, Dr. William
Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los primeros en llegar al Istmo e iniciar operaciones.

Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más receptivos a la idea de la relación entre
los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había
convencido de que la fiebre amarilla era transmitida por un tipo de mosquito específico, el Stegomyia
fasciata (que más tarde se conocería como Aedes aegypti). El único problema era que en ese entonces no
podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada. Sin embargo, otros se dejaban guiar por
Finlay. Mientras realizaba investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la “incubación
extrínseca”, o el hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la transmisión
de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en Cuba en
1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en
jefe de Gorgas y quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó todas
las teorías previas, entre ellas la creencia de que los “fomites”, el término utilizado para referirse a la ropa
o las sábanas sucias de las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad. Por haber
sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad, Gorgas se convirtió en un
miembro particularmente valioso del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para
probar la teoría de una vez por todas, deberían erradicar al Stegomyia fasciata de la Habana y observar
los resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados
mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla – de 1,400 casos conocidos en 1900 a
sólo 37 casos en 1901; y ninguno después de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo
eliminaron al Stegomyia fasciata, si no que redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así
los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su
arribo en 1904.

Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y cerca de las viviendas
humanas, hicieron más fácil su eliminación en comparación con el Anófeles transmisor de la malaria, que
se reproduce en sitios diversos – tanto junglas como patios, haciendo muy difícil su control. Además,
Gorgas resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más peligrosa que la fiebre amarilla, habiendo
causado la mayor cantidad de muertes en los años de la construcción francesa.

Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que llegaran empleados nuevos, no
inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera Comisión del Canal
Ístmico no tomaron en serio los nuevos descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los esfuerzos
de Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de Gorgas eran una
pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico celebrado en París en 1903 revisara el
trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo proclamara como un “hecho comprobado científicamente”.

John F. Stevens
El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se encontraba entre los
incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y
financiamiento necesarios. Gorgas escribiría más tarde que, “El efecto moral del hecho que un funcionario
de tan alto rango diera semejante paso en este período…fue maravilloso, y es difícil estimar cuánta de la
sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se debe a este caballero”. Las medidas de Stevens
parecen aún más admirables, como diría más tarde, “Probablemente como muchos otros, yo tenía una
pequeña idea sobre la teoría del mosquito, pero, como muchos legos, tenía poca fe en su eficacia y ni
siquiera en sueños llegué a realizar su tremenda importancia”.

Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas y puertas, fumigar de
casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un
importantísimo adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados,
para eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir como criaderos
perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.

Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y permanentemente erradicada del
Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el último caso en la ciudad de Panamá.

Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la enfermedad ya endémica del
Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre
amarilla, la malaria realmente causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción
francés y estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense, casi toda la fuerza
laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria luego de estar sólo un mes en el Istmo.
Gorgas dijo que, “Si podemos controlar la malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades.
Si no controlamos la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande”. En una comparación entre la
erradicación de los dos tipos de mosquitos, se visualizó la eliminación del vector de la fiebre amarilla como
“hacerle la guerra al gato de la familia”, mientras que la campaña contra el mosquito transmisor de la
malaria sería “como combatir a todas las bestias de la jungla”.

Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme tarea. Sin embargo, las
investigaciones revelaron valiosa información. Tras conocer que el mosquito Anófeles no puede volar muy
lejos sin posarse sobre algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de 200 yardas de ancho alrededor de
las áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de sanidad drenaron más de 100 millas cuadradas de
pantano, construyeron aproximadamente mil millas de zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de
concreto, 200 millas de cunetas llenas de rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de
acres de vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite, criaron y soltaron miles
de peces pequeños para que se comieran las larvas del Anófeles y criaron arañas, hormigas y lagartijas
para que se comieran a los insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno (una
mezcla de ácido carbólico, resina y soda cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y corrientes de
agua para evitar que la vegetación, como la hierba y las algas, obstruyera la libre distribución del aceite
vertido para matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área
de la Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las áreas pobladas. Doscientos once
empleados murieron de malaria durante el año fiscal 1906-1907, reduciendo significativamente la tasa de
7.45 muertes por cada 1,000 infectados en 1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados en 1913. Este
logro aumentó grandemente las oportunidades de éxito de los estadounidenses para construir el canal. Un
informe de 1941 decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían registrado siete muertes por
malaria entre los empleados.

Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados nativos en la Zona del Canal
debían ser reubicados. Los propietarios legales que debían mudarse recibieron una compensación por sus
propiedades. Muchos habitantes debían ser reubicados para llenar el Lago Gatún. Muchos de estos sitios
existían desde los inicios de la navegación por el Río Chagres, cuando éste era una ruta comercial muy
utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín,
Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá,
muchos poblados ya no eran necesarios y fueron abandonados. Algunos de estos poblados fueron
construidos en el mismo sitio que los poblados existentes en la época francesa, entre ellos Emperador,
llamado “Empire” por los estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de palas a vapor y la
Oficina de Ingeniería de la División Central, encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el
contrario, el poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los estadounidenses,
estaba recién construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos de estos poblados sitios
permanentes.

Ferrocarril de Panamá
Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el cargo del 1 de julio de
1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de inmediato. Se requirió de mucha planificación
para proporcionar las viviendas y el suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de
Panamá era muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la creciente
fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del Canal, desde equipos y suministros
para edificios hasta la fuerza laboral y los alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido
eficientemente a lo largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de inmediato
como el punto vital de la construcción del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan liviano,
inadecuado y desigual de los franceses fue reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este
ferrocarril no sólo distribuiría obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y la roca
excavada del cauce. Stevens dijo que, “No es mi intención criticar a los franceses, pero no puedo concebir
cómo hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con que contaban”. Se ordenaron rieles, motores,
vagones de carga, camiones volquetes y carros refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en
puentes y desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios,
operadores, mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y
conductores, para que primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por
partes, y luego lo operaran.

De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o reemplazados. Se mejoraron las
comunicaciones con sistemas nuevos de telégrafo y teléfono.

El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens y para acomodar a los
trabajadores se construyeron comunidades enteras que incluían viviendas, comedores, hospitales, hoteles,
escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en la ciudad de Panamá se
pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados. Hubo un tiempo en que
aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la
construcción de edificios.

Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de rocas y tierra en el Canal.
Ideó un sistema complejo pero muy funcional y eficiente utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles
dentro del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se
realizaban los trabajos de excavación. La capacidad de los trenes de desechos seguía el ritmo de los
trabajos de excavación. Así se mantenía ocupados a toda hora y de manera eficiente tanto a los trenes
como a las palas a vapor.
 Cnel. George Washington Goethals
El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante el período de
construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que, “Stevens ideó, diseñó y anticipó
prácticamente todas las contingencias vinculadas a la construcción y posterior operación del estupendo
proyecto…Es por esto que corresponde a él más que a mí el honor de ser el real “Genio del Canal de
Panamá…”.

Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad de construir un canal de esclusas en
vez de un canal a nivel, y él mismo quien influenció al Congreso de los Estados Unidos y otros en el
Capitolio, al igual que el francés Godin de Lépinay cabildeó ante el Congrès International en París en 1879.
La diferencia estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río Chagres inundado, habló,
insistió y explicó la situación, utilizando estadísticas y mapas, repitiendo una y otra vez durante un intenso
interrogatorio ante el Comité de la Cámara encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, “el
único gran problema de la construcción de cualquier canal allí sería el control del Río Chagres”. También
ayudó a redactar la presentación principal al Senado a cargo de Philander Knox el 19 de junio de 1906,
sobre el tema del Canal, particularmente el plano de las esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después
de la presentación de Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de junio, la
Cámara de Representantes siguió el ejemplo. Sólo hubo un pequeño margen de votos entre el exitoso
canal de esclusas de los Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas vistas hubiera fallado.
Stevens llamó al plan de un canal a nivel “una propuesta totalmente insostenible, una obra irrealizable”.
Propuesto con una medida de sólo 150 pies de ancho por casi la mitad de largo, Stevens veía el plan como
“una zanja angosta y tortuosa”, atestada con la posibilidad de interminables deslizamientos de tierra.
Según se dice, Goethals señaló una vez que no había dinero suficiente en el mundo para construir un
canal a nivel por Panamá. Aún dejando aparte el tiempo y los costos de construcción, Stevens seguía
prefiriendo un canal de esclusas:

“Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor solución al vital
problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente del Chagres…Sus costos de operación,
mantenimiento y cargos fijos serán mucho menores que los de cualquier canal a nivel”.

Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el canal de esclusas; estimó que un
canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho años, o sea alrededor de 1924.
Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo llevaba buen ritmo, Stevens
renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las especulaciones sobre
las razones de su renuncia, Stevens no dijo nada públicamente, excepto que sus razones eran
“personales”. Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens el trabajo del
canal fue una proposición meramente administrativa y de diseño. Una vez señaló que, “…el problema es
de magnitud y no de milagros”. Roosevelt nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica y ejecutiva de
Stevens, pero la insensibilidad obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una obra del
Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy bien.

Ahora que el proyecto del canal había arrancado y progresaba bien, los sentimientos de Roosevelt hacia el
mismo sufrieron un cambio aparente. Mientras que al principio lo veía como una necesidad política,
comercial y militar, ahora podía darse el lujo de sentirse inspirado por el “romance” de la situación,
engendrada por los dramáticos retos de su diseño estructural y las muchas y diversas dificultades que se
sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la construcción del canal como una fuerte batalla que
involucraba tanto el honor nacional como el de la fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá en noviembre
de 1906 para ver por sí mismo el progreso de los trabajos, convirtiéndose en el primer presidente en salir
del territorio de los Estados Unidos. Al final de su último día en el Canal, hizo una presentación
improvisada para varios cientos de estadounidenses, entre ellos John Stevens. Algunos extractos de sus
señalamientos revelan su modo de pensar en ese entonces. “…quienesquiera que sean ustedes, si están
cumpliendo con su trabajo, la responsabilidad del balance del país se les asigna a ustedes, como a un
soldado en una gran guerra. El hombre que hace su trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el
hombre indicado para hacer el trabajo. Pero para cumplir con su misión deben hacer un poco más que
sólo ganarse el salario. En la forma en que los he visto y como los he visto trabajar, observando lo que ya
han hecho y lo que están haciendo, me he sentido exactamente como me sentiría al ver a los grandes
hombres de nuestra nación librando una gran guerra”.

“…ustedes, quienes están haciendo un buen trabajo para culminar esta gran empresa, se ven
exactamente como los soldados de las pocas grandes guerras de la historia del mundo. Esta es una de las
grandes obras del mundo. Es aún más grande de lo que ustedes en este momento pueden imaginar”.

“En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el espíritu de confraternidad, de camaradería. No hay
diferencia si el hombre es teniente general del ejército o si es el último recluta, el recluta más joven cuya
edad le permite servir en el ejército. No hay diferencia. Si hace bien su labor es un camarada y es
reconocido en todas las bases del Gran Ejército. Y así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean
ingenieros jefes, superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor, mecánicos torneros,
oficinistas – el espíritu de camaradería debe prevalecer”.

A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt debió haber sentido que con su renuncia
Stevens traicionaba los preceptos fundamentales de una empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo
como un trabajo y no haberle puesto el compromiso de corazón y espíritu que Roosevelt creía que ésta
merecía. Y mientras que aparentemente no tenía ningún resentimiento contra Stevens, no lo mencionó en
la sección del Canal en su autobiografía. También decidió que no cometería el mismo error dos veces y
nombró a un militar como reemplazo de Stevens, un miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien
debería permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera su presidente y comandante en jefe. El
siguiente ingeniero jefe fue el Teniente Coronel George Washington Goethals, quien fue ascendido al
rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a Mayor General el 4 de marzo de 1914.

Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado presidente de la Comisión del
Canal Ístmico y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a
vapor, lo cual le dio mucho más poder y responsabilidad que la que gozaron los anteriores ingenieros
jefes. Reportaba directamente al Secretario de Guerra y al Presidente. Ese poder no pudo haberse
asignado a alguien más capaz de manejarlo que a Goethals, quien aparentemente nunca dejó que se le
subiera a la cabeza.

Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus muchos admiradores lo
consideraban un excelente administrador. Era un hombre reservado y estricto en su forma de ser y su
apariencia y ciertamente no era una persona muy fácil de tratar, ni muy popular. Rápidamente eliminó los
miedos de aquellos que pensaban que trabajarían bajo un régimen militar, diciendo que, “Ya no soy un
comandante del Ejército de los Estados Unidos. Considero que ahora estoy comandando el ejército de
Panamá y que el enemigo contra quién lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos
extremos del Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para quejarse de militarismo”.
Goethals nunca vistió el uniforme militar en el Istmo.

Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en segundo puesto en su clase de
West Point y luego de haber tenido experiencia previa con esclusas y represas. La mayoría de sus
subordinados inmediatos eran también militares, entre ellos el Teniente Coronel Harry F. Hodges, el Mayor
William L. Sibert, el Mayor David DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry Harwood Rousseau. Hodges
estaba a cargo del diseño y construcción de las compuertas de las esclusas. Sibert era el jefe de la
División Atlántica, formada por la Represa de Gatún y las esclusas. Gaillard se encargó de la División
Central, que incluía el Lago Gatún y el Corte Culebra. Gaillard murió de un tumor cerebral poco antes de la
culminación del Canal. En reconocimiento póstumo a sus servicios, el Presidente Woodrow Wilson emitió
un decreto el 17 de abril de 1915, que cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra a Corte
Gaillard. Sydney B. Williamson, encargado de la División del Pacífico, que se extendía desde el extremo sur
del Corte Culebra a aguas profundas en el Pacífico, era el único civil en su equipo de ingenieros de alto
nivel. Era responsable de la construcción de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y sus represas
auxiliares. El único miembro de la comisión que pertenecía a la armada era Rousseau, quien estaba a
cargo del diseño y construcción de todas las terminales, muelles, estaciones de carbón, astilleros, talleres
de tornería, bodegas y demás estructuras auxiliares.

Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho del fondo del cauce del
Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies. A petición de la Armada de los Estados Unidos,
en los planos las cámaras de las esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para acomodar las naves. Se
unió una pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra) para crear un
rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo obstruyera la entrada del cauce. El
descubrimiento de materiales de pobre calidad en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar
el juego de esclusas de dos escalones en el Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las
demás esclusas permanecieron sin cambios.

El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la construcción del Canal. Con la
población relativamente dispersa de Panamá, no había mano de obra sobrante en ningún lugar de la
república. Desde el principio se supo que la mano de obra a todos los niveles debería ser reclutada del
extranjero y que la mayoría de los obreros calificados a niveles superiores deberían ser traídos de los
Estados Unidos. El número promedio de estadounidenses que trabajó durante el período de construcción
del Canal fue de un poco más de 5,000.

Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el sitio lógico para buscar mano de obra
eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el esfuerzo del canal francés, muchos obreros
afroantillanos — unos 20,000 de ellos — quedaron vagando en Panamá para ser repatriados por cuenta de
sus propios gobiernos. Esta experiencia dejó tanto a los gobiernos como a los obreros reacios a participar
en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla de Barbados autorizaron finalmente el
reclutamiento a gran escala, llegando a un total de 19,900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento de
la población y entre el 30 y el 40 por ciento de los hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones
en 1907, unos 7,500 hombres fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe.
Realmente, el mayor reclutamiento de obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15,000 hombres
fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció la noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de
vida en el Istmo, no hubo más necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.

A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos construyeron el Canal de Panamá. En realidad,
Jamaica, siendo la isla más cercana y con más población de las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio lógico
para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a lo largo del período de construcción, las autoridades
de la isla continuamente se rehusaron a permitir el reclutamiento, estableciendo un impuesto de una libra
esterlina para cualquiera que quisiera irse a trabajar en Panamá. Para los obreros no calificados, que
ganaban un máximo de 30 centavos al día, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La inmigración de
jamaiquinos en el Istmo consistió mayormente de artesanos y no de obreros.

Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se utilizaron contratistas, excepto
para proyectos especiales como la construcción de una compuerta de las esclusas que requería de obreros
con experiencia especial. La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una
ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de
marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un total de 44,733 hombres trabajando, sin
incluir a los enfermos, los que estaban de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un
20 por ciento adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.

Fuerza Laboral
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El siguiente cuadro muestra la fuerza laboral empleada durante la construcción del

Canal de Panamá.

Fecha Fuerza Laboral

Mayo, 1904 1,000 (Aprox.)

Noviembre, 1904 3,500

Noviembre, 1905 17,000

Diciembre, 1906 23,901

Octubre, 1907 31,967

Abril, 1908 33,170

Octubre, 1909 35,495

Marzo, 1910 38,676

Diciembre, 1911 37,826

Junio, 1912 38,174

Agosto, 1913 39,962

Junio, 1914 33,270

Proporcionar alimento a más de 40,000 empleados y sus familias en un país con poca
capacidad para la producción de alimentos y unas cuantas tiendas fue una tarea tremenda
en un principio. Con la meta en mente de mantener una fuerza laboral saludable y contenta,
la Comisión del Canal Ístmico trajo alimentos a bordo de los vapores de la Panama Railroad.
También iniciaron granjas para cultivar frutas y vegetales y hasta plantas y flores, al igual
que granjas para producir leche y huevos.

Esta fue una tarea difícil al principio, pero se hacía todo esfuerzo para asegurar los
estándares de vida adecuados para los trabajadores del Canal, siguiendo los estándares de la
época. Se construyeron bodegas refrigeradas para almacenar alimentos y hielo y se
establecieron una panadería y una planta de helados. La Panama Railroad tenía carros
refrigerados para distribuir los productos a los poblados ubicados a lo largo del Canal.

Se construyeron hoteles y restaurantes para los estadounidenses solteros. Se

construyeron comedores para los obreros europeos, en los que se servían comidas a 40
centavos diarios. Se construyeron cocinas para los obreros antillanos. En estas cocinas
se preparaban alimentos a 30 centavos diarios.

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Corte Culebra
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Corte Culebra
El Corte Culebra era la “maravilla única” del Canal. Aquí, hombres y máquinas trabajaban para conquistar
el área de 8.75 millas que se extiende a través de la Cordillera Continental desde Gamboa en el Río
Chagres al norte hasta Pedro Miguel en el sur. El punto más bajo en el paso entre el Cerro del Oro, al
este, y el Cerro del Contratista, al oeste, se encontraba a 333.5 pies sobre el nivel del mar.

Se hicieron perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la roca y la dura arcilla. Luego, las
palas a vapor excavaban los desechos y los colocaban en los vagones del ferrocarril, en los que eran
acarreados hacia los sitios de desecho. Además del ferrocarril, el equipo de excavación incluía palas a
vapor, descargadores, esparcidoras y cambiadoras de vía. De todos estos equipos, los franceses sólo
llegaron a utilizar las palas a vapor, pero con mucho menos ahínco. Los descargadores Lidgerwood,
fabricados por la Lidgerwood Manufacturing Company de la ciudad de Nueva York, también fueron piezas
de equipo indispensables. Vagones planos de madera con una capacidad promedio de 19 yardas cúbicas
cargaban la mayor parte de los desechos, halados en largos trenes por poderosas locomotoras fabricadas
en los Estados Unidos. Estaban construidos con un solo lado y tenían mandiles de acero para unir los
espacios entre carros. La tierra era amontonada hacia un lado. En el sitio de desecho, la descargadora, un
arado de tres toneladas, estaba sujeta al último vagón con un cable largo y un aparejo que parecía un
enorme guinche montado en un vagón plano en la punta del tren. Tomando fuerza de la locomotora, el
guinche halaba el arado rápidamente hacia adelante, descargando el tren de veinte vagones en una sola
barrida de 10 minutos. Una de estas máquinas estableció una vez un récord al descargar 18 trenes en
ocho horas — unas 3½ millas de vagones cargando unas 7,560 yardas cúbicas de material. Los ingenieros
estimaron que 20 de estos descargadores operados por 120 obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres
descargando a mano.

La esparcidora fue otra innovación estadounidense. Un carro operado con aire comprimido, tenía “alas” a
cada lado, que podían subir o bajar. Al bajarlas, se inclinaban 11.5 pies hacia atrás desde los rieles. Al
avanzar, la esparcidora extendía y nivelaba el material que dejaban los descargadores a lo largo de la vía.
Al igual que el descargador, la esparcidora realizó el trabajo de unos 5,000 a 6,000 hombres trabajando
manualmente.

Otra máquina, la cambiadora de rieles, fue inventada por el estadounidense William G. Bierd, gerente
general de la Panama Railroad de septiembre de 1905 a octubre de 1907. La enorme máquina parecida a
una grúa, era capaz de enganchar toda una sección de la vía – rieles y durmientes – y moverla en
cualquier dirección hasta 9 pies de una sola vez. Como las vías en los sitios de desecho requerían ser
cambiadas constantemente para mantener el ritmo con las cargas de desechos que llegaban, la
cambiadora de rieles fue extremadamente útil. Mover una milla de vía en un día utilizando la cambiadora
requería de menos de una docena de hombres. Sin ella, esta tarea hubiera requerido a no menos de 600
hombres.

Volquetes
También se utilizó una gran cantidad de volquetes para desechos Western and Oliver de 17 yardas cúbicas
de capacidad y cuatro lados (27 carros que formaban un tren). Como era difícil descargar la tierra de estos
carros porque la pesada arcilla se pegaba a las paredes de acero, se utilizaron casi exclusivamente para
transportar rocas desde el Corte a la Represa de Gatún. Su diseño de cuatro lados hacía imposible su uso
con los descargadores. Más de cien millones de yardas cúbicas de desechos debían ser acarreados del sitio
de excavación y ser desechados. Parte de estos desechos se utilizaron para crear un rompeolas, uniendo
una serie de cuatro islas pequeñas en la Bahía de Panamá (Naos, Perico, Culebra y Flamenco). Este
rompeolas, que se extiende 3¼ millas en el Pacífico, tiene una calle que lo convierte en una calzada. El
tramo entre tierra firme y la Isla Naos dio muchas dificultades, porque tenía un fondo muy suave y
toneladas de roca se hundían, prácticamente desapareciendo. La vía y el puente utilizados para acarrear
los desechos hacia el área desaparecían en el océano durante la noche y debían ser reemplazados. Al
final, completar el tramo hasta Isla Naos tomó diez veces la cantidad de relleno estimada.

Los desechos también fueron vertidos en aproximadamente 500 acres de Océano Pacífico, creando así el
poblado de Balboa y la reserva militar de Fuerte Amador. Millones de yardas cúbicas de material fueron
acarreadas también hacia grandes sitios de desecho en la jungla. En Tabernilla, el más grande de todos,
se depositaron 17,000,000 yardas cúbicas de material. Balboa fue el sitio de desecho más grande. Otros
de gran tamaño fueron la Represa de Gatún y Miraflores.

Al momento de su construcción, la Represa de Gatún, en el Atlántico, era la mayor represa de tierra en el

mundo y el Lago Gatún el cuerpo de agua artificial más grande del mundo. Hoy, el Lago Gatún ni siquiera
está entre los treinta más grandes del mundo. En el Pacífico se construyeron otras dos represas – el
Vertedero de Miraflores y, en la década de 1930, la Represa Madden, más adentro en el Río Chagres. Con
la construcción de la Represa de Gatún, el Valle del Río Chagres entre Gamboa y Gatún se convirtió en el
Lago Gatún, con el Chagres fluyendo hacia él en Gamboa. La construcción del Corte Gaillard extendió el
lago por la Cordillera Continental hasta Pedro Miguel.

Los deslizamientos de tierra en el Corte Culebra eran una preocupación constante para los ingenieros de la
construcción. El primero durante el esfuerzo estadounidense ocurrió en Cucaracha el 4 de octubre de
1907, cuando unas 500,000 yardas cúbicas de material cayeron al Corte luego de varios días de fuertes
lluvias. El deslizamiento se extendió aproximadamente 14 pies cada 24 horas durante diez días. Aún hoy,
Cucaracha sigue siendo un área de vigilancia por deslizamientos de tierra.

Un deslizamiento de tierra “normal” o “por gravedad” como el de Cucaracha, el más grande en su clase en
el Canal, ocurre donde hay capas de material poroso sobre una superficie inclinada de material más duro,
como roca. Las lluvias que saturan el material poroso en la superficie forman un área resbalosa contra el
material más duro de abajo, haciendo que toda la capa de la superficie, que puede variar de 10 a 40 pies
de grosor, se derrumbe.

Corte Culebra
Los geólogos clasifican otro tipo de deslizamiento como “ruptura estructural” o deslizamientos por
“deformación”. En estos, factores tales como formaciones geológicas inestables de roca, la inclinación y
elevación de los taludes y los efectos de las voladuras se combinan para crear un deslizamiento de tierra.
En el Canal, las excavaciones removieron el apoyo lateral de las riberas elevadas en las secciones más
profundas del Corte Culebra. Al no poder sostener el peso sobre ellas, las pendientes se deslizaron y se
establecieron, forzando a la capa de abajo, formada por roca de mala calidad y material suave, hasta
aplastarla y forzarla lateralmente hacia el cauce del Canal, obstruyendo el fondo del Canal.

Los mayores deslizamientos de tierra de este tipo ocurren durante la temporada seca y de ninguna
manera se deben a la saturación del suelo por las lluvias.
Los dos deslizamientos de tierra por rupturas estructurales durante la época de la construcción
estadounidense se dieron en la ribera este, al norte del Cerro del Oro y en la ribera oeste, frente al
poblado de Culebra. El deslizamiento de la ribera oeste cubrió un área de 75 acres y requirió la remoción
de unos 10,000,000 de yardas cúbicas de material y la demolición y remoción de una serie de edificios del
poblado. El deslizamiento del Cerro del Oro de 50 acres en la ribera este, requirió de la remoción de
7,000,000 de yardas cúbicas de material.

Estos deslizamientos encontraron a los ingenieros del Canal totalmente desprevenidos y los dejaron
confundidos. En 1906, el informe de la minoría de la Junta Internacional de Ingenieros Asesores estableció
el total de la excavación en el Corte Culebra para un canal de esclusas en 53,800,000 yardas cúbicas; el
informe de la minoría estimó la cantidad necesaria para un canal a nivel de 40 pies de profundidad en
110,000,000 de yardas cúbicas. En 1908, la Comisión del Canal corrigió el estimado de excavación del
Corte a unos 78,000,000 de yardas cúbicas; en 1910 a 84,000,000; en 1911 a 89,000,000; en 1912 a casi
94,000,000; y en 1913 a aproximadamente 100,000,000. El aumento en los niveles de excavación en el
Corte se debieron parcialmente al aumento en el ancho del fondo de 200 a 300 pies, lo que representó un
aumento de casi 13,000 yardas cúbicas, pero los deslizamientos de tierra fueron la causa principal de los
aumentos.

Diseño de las Esclusas

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Esclusas en construcción
El plan original para la construcción de un canal de esclusas requería de un juego de esclusas de tres
niveles en Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles en Cerro Sosa. A fines de 1907, se
decidió cambiar las esclusas de Cerro Sosa más hacia adelante, en Miraflores, principalmente porque el
nuevo sitio ofrecía fundaciones más estables para la construcción, pero también porque permitía mayor
protección contra bombardeos marítimos.

Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes antes de que se construyera
el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen las mismas dimensiones – 110 pies de ancho por 1,000
pies de largo – y están construidas en pares. O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para
acomodar el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo o en la misma dirección,
dependiendo de las necesidades de tránsito. Las Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de
cámaras, las de Pedro Miguel tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de
seis pares con 12 cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del
Canal de Panamá y constituyen un aspecto único de la vía acuática. Para el tiempo de su construcción, la
estructura completa, sus dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura
similar existente y aún en la actualidad son consideradas una maravilla de la ingeniería del mundo.

Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún
el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década de 1800, el concreto, una combinación de arena,
grava y cemento, había sido poco utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y
sótanos. Todavía había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia del concreto,
que requiere de medidas específicas y controladas de las cantidades y tamaño agregado del agua,
cemento y arena, al igual que una programación cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio
de origen a su destino. El trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total
no sería igualado, si no hasta la construcción de la Represa Boulder en la década de 1930.
A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego de más de 80 años de
servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de Panamá está en condiciones casi perfectas,
lo cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el
Canal.

Los barcos de la organización del Canal — el Ancón y el Cristóbal — trajeron de Nueva York todo el
cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En el lado Atlántico, la grava y la arena
llegaron por mar desde áreas al este de Colón, la grava desde una gran planta de trituración en Portobelo
y la arena de Nombre de Dios. Para el Pacífico, la roca fue sacada y triturada en el Cerro Ancón; la arena
se trajo de Punta Chame en la Bahía de Panamá.

Tres hombres, el Teniente Coronel Harry Hodges, Edward Schildhauer y Henry Goldmark fueron
responsables en gran parte por el diseño de ingeniería de las esclusas. El trabajo tomó años de
planificación por adelantado. Hodges era oficial del Ejército y valioso asistente de Goethals y era
responsable de todo el diseño y construcción de las compuertas de las esclusas, indiscutiblemente la
responsabilidad técnica más difícil de todo el proyecto. Goethals señaló que el Canal no hubiera podido ser
construido sin Hodges. Schildhauer era ingeniero eléctrico y Goldmark estuvo a cargo del diseño de las
compuertas de las esclusas.

Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo, el agua. El agua eleva
los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago Gatún, los lleva a través de la
Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el océano opuesto. El agua también sirve
para generar energía eléctrica, para operar los motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y las
válvulas y las locomotoras eléctricas de las esclusas.

El Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando solamente la fuerza de
gravedad. El agua entra o sale a través de túneles gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies de diámetro,
que corren a lo largo de los muros central y laterales de las esclusas. Alcantarillas más pequeñas se
ramifican en ángulo a la derecha y corren lateralmente bajo el piso de cada cámara de las esclusas, 20 en
cada cámara. Cada alcantarilla cruzada tiene cinco salidas, haciendo un total de 100 hoyos en cada
cámara para que el agua entre o salga, dependiendo de qué válvulas se abren o cierran. Este gran
número de hoyos distribuye el agua de forma pareja sobre toda el área del piso para controlar las
turbulencias.

Para llenar una esclusa, se cierran las válvulas principales en el extremo más bajo de la cámara, mientras
que se abren las que se encuentran en el extremo superior. El agua fluye del lago a través de las grandes
alcantarillas hacia las alcantarillas cruzadas y sube a través de los hoyos en el piso de las cámaras. Para
sacar el agua de las esclusas, se cierran las válvulas en el extremo superior y se abren las del extremo
inferior.
 Compuertas
Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles más llamativas del Canal. Las compuertas
se mueven como puertas dobles. La construcción hueca e impermeable de las mitades inferiores las hace
flotar en el agua, reduciendo grandemente el trabajo de las bisagras. Todas las hojas de las compuertas
miden 64 pies de ancho por 7 pies de grosor. Sin embargo, varían en altura de 47 a 82 pies, dependiendo
de su ubicación. Por ejemplo, las compuertas de las cámaras bajas de las Esclusas de Miraflores son las
más altas debido a la variación extrema en las mareas del Pacífico.

El diseño y construcción de todas las compuertas de las esclusas constituyó uno de los grandes retos de
ingeniería para el Canal y uno de sus mayores triunfos. El mecanismo sencillo pero poderoso para operar
las compuertas fue diseñado por Edward Schildhauer. Su diseño no tenía un modelo establecido a seguir.
Sin embargo, cada aspecto de este vital mecanismo debía ser diseñado y fabricado con precisión para que
trabajara sin fallas y fuera confiable. Las compuertas debían moverse con facilidad y al mismo tiempo
soportar una enorme presión. Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las
esclusas a enormes engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas. Cada
engranaje maestro de 20 pies de diámetro, colocado horizontalmente, es movido por un motor eléctrico.
Cuando están en operación, el engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la
locomotora de un ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas.

En las Esclusas de Miraflores, cada cámara de las esclusas, excepto las de las esclusas inferiores, tiene un
juego de compuertas intermedias. El propósito de estas compuertas es conservar agua al reducir el
tamaño de la cámara, si el barco en tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser acomodado
dentro de una cámara de 600 pies.

Como las mismas compuertas de las esclusas son una especie de represa y están sobre el nivel del mar,
se tomaron precauciones para protegerlas de daños que pudieran permitir que el agua del lago se saliera
y fluyera hacia el mar. Una de esas medidas fue colocar compuertas dobles delante de la nave, una
principal y otra de seguridad, en los sitios en los que un daño a las compuertas pudiera permitir la unión
de los dos niveles, o sea, en los extremos superior e inferior de la esclusa superior a cada nivel y a ambos
lados del único nivel en las Esclusas de Pedro Miguel.

Además, se instalaron cadenas de hierro para defensa que se extendían a través de las cámaras entre las
paredes de las esclusas y protegían las compuertas de seguridad. La cadena era bajada sólo cuando el
barco se encontraba en la posición adecuada y bajo el control de la locomotora de remolque. La idea era
que si el barco perdía el control y golpeaba la cadena, un liberador automático iría soltando la cadena
lentamente hasta que el barco se detuviera, limitando así los daños posibles. Por lo costoso de su
mantenimiento, en comparación con lo poco que era utilizado, la Junta Directiva aprobó la remoción del
sistema de cadenas en julio de 1976, excepto en los extremos superiores de las esclusas de Gatún y Pedro
Miguel; las cadenas remanentes se removieron en octubre de 1980.

De todos modos, quedó un dispositivo para resguardar los barcos que pudieran chocar contra una
compuerta de seguridad. Este dispositivo es lo que se conocía como represa de emergencia, y estaba
instalado en las paredes laterales a la entrada de cada esclusa superior entre la cadena para defensa y las
compuertas de seguridad. Era un enorme aparato de acero colocado para que girara hasta el otro lado de
la entrada de las esclusas en unos dos minutos en caso de emergencia. Una serie de vigas maestras para
puertas de desagüe descenderían, formando andenes y se bajarían enormes planchas de acero hasta
sellar el cauce. Como nunca se utilizaron, las represas de emergencia fueron removidas a mediados de
1950.

La electricidad era la fuerza que movía los cablevías, grúas, trituradoras de piedra y mezcladoras de
cemento en los tiempos de la construcción del Canal. Un canal todo eléctrico fue una innovación durante
la primera década del siglo XX. Las operaciones de las esclusas requerían de unos 1,500 motores
eléctricos, pues todos los controles eran eléctricos. La Compañía General Electric fabricó casi la mitad del
equipo eléctrico requerido durante la construcción y virtualmente todos los motores, relés, interruptores,
cableado y equipo generador permanente. También construyeron las locomotoras de remolque originales
de las esclusas y todo el sistema de iluminación.

El sistema de locomotoras eléctricas de remolque fue diseñado para proporcionar control completo sobre
el movimiento de las naves que transitaran las esclusas. Diseñadas por Schildhauer, las locomotoras se
mueven sobre rieles construidos sobre las paredes de las esclusas y operan a una velocidad de unas 2
millas por hora. Un factor importante que se consideró durante su diseño fue que las locomotoras
deberían pasar por la inclinación de 45 grados entre las cámaras de las esclusas. Las locomotoras fueron
construidas en Schenectady, Nueva York, a un costo de $13,000 por unidad.

Schildhauer también diseño el concepto básico del sistema de control de las esclusas, aunque su
desarrollo fue un esfuerzo conjunto con la General Electric. Toda la operación de las esclusas se dirige
desde una caseta de control construida en el muro central de la cámara superior de las esclusas. Desde
aquí, con un panorama de las esclusas enteras libre de obstáculos y con un tablero de controles
sagazmente diseñado, una sola persona puede manejar todas las operaciones que involucra el paso de un
buque, excepto el movimiento de las locomotoras de remolque.

El tablero de controles es una representación en miniatura de las esclusas. Todo lo que ocurre en las
esclusas ocurre también en el tablero de controles, exactamente al mismo tiempo. Los interruptores que
mueven las compuertas de las esclusas y demás mecanismos del sistema están ubicados a un lado de la
representación de ese mecanismo en el tablero de controles. Para elevar a un enorme buque en tránsito
dentro de una cámara de las esclusas, el operador sólo tiene que girar una pequeña manivela de cromo.

Otra ingeniosa parte del sistema son las complejas rejillas formadas por barras entrelazadas instaladas
debajo del tablero de controles, donde no se pueden ver, que interconectan los interruptores
mecánicamente. Cada manivela debe ser girada en la secuencia adecuada o no girará. Esto elimina la
posibilidad de hacer algo mal u olvidar un paso.

Sólo en un sistema que opere eléctricamente se podría controlar las esclusas desde un punto central. Un
motor individual dentro del sistema puede ser ubicado desde el tablero de controles hasta a media milla
de distancia. Este mismo sistema ha estado en uso virtualmente sin cambios durante más de ocho
décadas y continúa trabajando perfectamente.
 Esclusas de Miraflores
Las esclusas del Atlántico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo escalón, segundo;
y las de Miraflores en mayo de 1913. Toda la fuerza laboral tenía una moral altísima. El 20 de mayo de
1913, las palas a vapor No.222 y No.230, que lentamente habían estado acortando la distancia en el Corte
Culebra, se encontraron “en el fondo del Canal”. A 40 pies sobre el nivel del mar, el Corte había llegado a
su profundidad total en los días de la construcción. Las compuertas de seguridad en Gatún funcionaron sin
falla alguna la segunda semana de junio de 1913, y el 27 de junio se cerró la última de las compuertas del
vertedero de la Represa de Gatún, permitiendo al lago llenarse hasta su nivel máximo. La excavación seca
terminó tres meses más tarde. En enero de 1913, cuando un deslizamiento de tierra en Cucaracha
devolvió 2,000,000 de yardas cúbicas de tierra al Corte, se decidió inundar el Corte y dragar el
desperdicio. La última pala a vapor levantó la última roca en el Corte la mañana del 10 de septiembre de
1913, que fue sacada del Corte en el último tren de desechos halado por la locomotora No.260.

El remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el Atlántico para remolcar barcazas, tuvo el
honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas de
Gatún. El esclusaje fue perfecto, aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente ya que el
tablero central de controles aún no estaba listo.

El 30 de septiembre, como para probar una vez más el sistema, hubo un terremoto que sobrepasó la
capacidad de las agujas del sismógrafo en Ancón. Aunque hubo deslizamientos de tierra en el interior y
paredes rajadas en algunos edificios en la ciudad de Panamá, Gorgas informó a Washington que: “No se
ha sufrido ningún daño en ninguna sección del Canal”.

Seis grandes tuberías en el dique de tierra en Gamboa inundaron el Corte Culebra esa misma semana.
Luego, el 10 de octubre de 1913, el Presidente Woodrow Wilson oprimió un botón en Washington y
transmitió por telégrafo desde Washington a Nueva York, de aquí a Galveston y por último a Panamá, la
señal que voló el centro del dique para completar la inundación del Corte y unirlo con el Lago Gatún.

Dragas, remolcadores, barcazas y grúas flotantes que habían estado operando en las aproximaciones del
Canal al nivel del mar y en las dos bahías terminales, muchos de ellos dejados por los franceses, fueron
traídos para limpiar el Corte. Las barcazas botaban los desechos en áreas designadas del Lago Gatún, de
la misma forma en que hacía mucho tiempo Philippe Bunau-Varilla había dicho que debía hacerse. Se
instalaron luminarias que permitieron trabajar en el Corte las 24 horas del día. La vieja draga francesa de
escala Marmot, realizó el “primer corte” a través del deslizamiento de Cucaracha el 10 de diciembre de
1913, abriendo el cauce por primera vez.
Culminación de la Construcción
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El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque automotor de altamar se
realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja grúa flotante de los franceses que había
sido traída anteriormente desde el lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.

Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del Canal comenzó a separarse y a encargarse de

otras cosas. Miles de trabajadores perdieron sus empleos, muchos poblados fueron abandonados y
trasladados y miles de edificios fueron desarmados o demolidos. Gorgas renunció a la Comisión del Canal
para ayudar a combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de oro en Sudáfrica, después de
lo cual fue ascendido como inspector general de sanidad del Ejército. A partir del 1 de abril de 1914, la
Comisión del Canal Ístmico dejó de existir y una nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona
del Canal, fue establecida oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer Gobernador del Canal
de Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado.

El Ancón
Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la apertura oficial del Canal de
Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota internacional de buques de guerra se formaría cerca de
Hampton Roads en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de Panamá,
llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico, una feria de
carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura. Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó
como se había planeado, la Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La
gran apertura fue una modesta feria con el barco transportador de cemento del Canal, el Ancón, pilotado
por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del Canal, quien realizó el primer tránsito oficial. A
esta ceremonia no asistieron dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del
ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los

$10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa. Su construcción
constituyó el proyecto de construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo.
Los fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales.

Impresionantemente, como ningún otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de los estadounidenses
había costado menos en dólares que lo estimado, con la cifra final unos $23,000,000 por debajo del
estimado realizado en 1907, a pesar de los deslizamientos de tierra y el cambio en el diseño para un canal
más amplio.

Aún más impresionante es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin precedentes culminó sin
ninguno de los escándalos o corrupción que a menudo plagan este tipo de esfuerzos, y sin que haya
surgido ningún tipo de escándalo en los años subsiguientes a su culminación.

Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas. Según los archivos del hospital, se perdieron 5,609
vidas por enfermedades y accidentes durante la época de construcción por los estadounidenses. Si
sumamos las muertes ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a
aproximadamente 25,000 muertes, basándonos en un estimado realizado por Gorgas. Sin embargo, el
verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses sólo documentaron las muertes ocurridas en los
hospitales.

Para el 1 de julio de 1914, se habían excavado un total de 238,845,587 yardas cúbicas de material
durante la época de construcción estadounidense. Aunado a unos 30,000,000 de yardas cúbicas
excavadas por los franceses, se llegaría a un total aproximado de 268,000,000 de yardas cúbicas, o sea,
más de cuatro veces el volumen estimado originalmente para el canal a nivel de de Lesseps. La
construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt, quien nunca se opuso a
esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes cuyos términos coincidieron con la construcción del
Canal – Roosevelt, Howard Taft y Woodrow Wilson – fue Taft quien tuvo la participación más activa y
directa por más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario de Guerra de Roosevelt y realizó
dos viajes más como presidente. También contrató a John Stevens y, cuando Stevens renunció,
recomendó a Goethals. Cuando Taft reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la construcción del
Canal apenas iba por la mitad. A pesar de esto, Goethals escribió que “El verdadero constructor del Canal
de Panamá fue Theodore Roosevelt”.

Las siguientes palabras de Theodore Roosevelt están grabadas en una placa que se exhibe en la Rotonda
del Edificio de Administración. Las mismas, más que ninguna otra cosa, captan su filosofía personal y el
espíritu de la manera en que concibe el logro en Panamá:

Theodore Roosevelt
“No es el crítico quien vale, ni tampoco aquel que señala dónde el fuerte tropezó, o cómo pudo el autor de
la hazaña haberla hecho mejor. El mérito pertenece al hombre que está en el ruedo; cuyo rostro está
empañado por el polvo y el sudor y la sangre; quien lucha valientemente, quien yerra y se queda corto
una y otra vez; quien conoce de los grandes entusiasmos, de las grandes devociones y agota sus energías
por una causa digna; quien, en su mejor hora, saborea al final el triunfo del propósito noble; y que, en su
peor hora, si fracasa, al menos cae tras un gran despliegue de su audacia, por lo que su sitial nunca
estará junto a aquellos seres fríos y tímidos que jamás han probado ni el triunfo ni la derrota”.

En su libro “El Paso Entre los Mares”, David McCullough escribió: “La creación de un paso de agua por
Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un
sueño heroico de más de cuatrocientos años y de más de veinte años de esfuerzos y sacrificios
fenomenales. Las cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más difíciles de vencer por el
esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estadística de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la
grandeza de lo que se había logrado. Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y noble
deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilización”.

Reseña Histórica del Canal de Panamá

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Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el
progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este
triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de
visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.

Carlos V de España
En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a
través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer
esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y
los problemas financieros los vencieron.

En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendió la
construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente,
Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40
millones y comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo
aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la
empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados.

La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y
organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración
de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos
problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.

Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental, construir la represa más
grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de esclusas más imponente jamás
imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas
ambientales de enormes proporciones.

En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y
mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las
oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el
final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos
países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado
de los Estados Unidos dió su aprobación y consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978.
Los nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre de 1979.

La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal
durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de
Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional
formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano
estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del
primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como
administrador y un estadounidense como subadministrador.

La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto a
la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre,
tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá.

31 de Diciembre de 1999
La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, operación y mantenimiento
del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con
sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá,
creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio
de 1997.

La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la
administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del Canal
de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva.

La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de
excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones prudentes
 en mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro
una arteria de transporte viable y económica para el comercio mundial.


Los primeros planes para el Canal
 La Tierra en Panamá
 La Construcción del Canal Francés
 La Construcción del Canal por los Estadounidenses
 Fuerza Laboral
 Corte Culebra
 Diseño de las Esclusas
 Culminación de la Construcción
 Reseña Histórica del Canal de Panamá
 Bibliografía
 Lecturas Recomendadas