PROYECTO TERMINALES DE TRANSPORTE AÉREO

MICHAEL STEVEN GARCÍA CHINCHILLA

HEIMER ANDERSSON SANTOS AMADO
LAURA SOFÍA VELANDIA ACEVEDO
MIGUEL ÁNGEL WILCHES

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TERMINALES DE TRANSPORTE
TUNJA
2017-I
 PARÁMETROS DE DISEÑO DE UN AEROPUERTO IDEAL

MICHAEL STEVEN GARCÍA CHINCHILLA COD: 201213639

HEIMER ANDERSSON SANTOS AMADO COD: 201010123
LAURA SOFÍA VELANDIA ACEVEDO CÓD: 201310226
MIGUEL ÁNGEL WILCHES COD: 200813467

Informe grupal del desarrollo del proyecto final del 2er cincuenta, correspondiente
a los parámetros de diseño de un aeropuerto ideal, presentado como requisito
para la asignatura de Terminales de Transporte.

Presentado a:
Ing. Esp. Jonatan Villamarín Monroy

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TERMINALES DE TRANSPORTE
TUNJA
2017-I
 TABLA DE CONTENIDO

pág.
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 8
1. AEROPUERTO “STARK" DE WINTERFELL .................................................... 9
2. ESTUDIOS REALIZADOS .............................................................................. 10
2.1. ESTUDIO DE CAMPO .............................................................................. 10
2.2. CLIMA ....................................................................................................... 11
2.3. GEOTECNIA ............................................................................................. 11
2.4. MARCO GEOLÓGICO.............................................................................. 13
2.5. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ................................... 13
2.5.1. Selección del avión de diseño. ........................................................... 14
2.5.2. Calculo número de repeticiones anuales ........................................... 17
2.5.3. Estructura del Pavimento. .................................................................. 19
2.5.4. Espesor del pavimento para zonas no críticas (carreteo de baja
velocidad y plataforma) ................................................................................... 20
2.5.5. Espesor del pavimento para la zona de los bordes ............................ 20
2.5.6. Espesor del drenaje transversal ......................................................... 21
2.5.7. Resumen de las estructuras ............................................................... 21
2.6. ROSA DE LOS VIENTOS ......................................................................... 21
2.7. CARACTERIZACIÓN HIDROLÓGICA...................................................... 22
3. VIABILIDAD TÉCNICA ................................................................................... 24
3.1. ZONIFICACIÓN AMBIENTAL ................................................................... 24
3.2. RESTRICCIONES DEL MEDIO BIÓTICO ................................................ 24
3.3. RESTRICCIONES DEL MEDIO FÍSICO ................................................... 24
3.4. PRESENCIA DE COMUNIDADES ÉTNICAS ........................................... 24
4. EVALUACIÓN DEL CONTORNO ................................................................... 26
4.1. CALIDAD DE VIDA ................................................................................... 26
4.2. CRECIMIENTO, DESARROLLO Y EMPLEO EN EL ÁREA ..................... 27
4.3. MEJORAR LA SALUD PÚBLICA Y LA SEGURIDAD. .............................. 27
5. CONEXIÓN ENTRE AEROPUERTOS CERCANOS ...................................... 29
6. PRONÓSTICO DE LA DEMANDA ................................................................. 30
6.1. TENDENCIAS Y ESTIMACIONES PARA EL AÑO 2045.......................... 30
7. DISEÑO AIR SIDE .......................................................................................... 32
7.1. ESTÁNDARES DE PLANIFICACIÓN Y DISEÑO ..................................... 32
7.2. PISTAS ..................................................................................................... 33
7.2.1. Largo de pista: ................................................................................... 34
7.2.2. Estudio Predial: .................................................................................. 34
7.3. CALLES DE SALIDAS RÁPIDAS ............................................................. 34
7.4. CALLES DE RODAJE............................................................................... 35
7.5. HANGARES.............................................................................................. 36
7.6. PLATAFORMAS ....................................................................................... 37
7.7. AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN .......................................................... 37
7.8. AYUDAS VISUALES................................................................................. 38
7.9. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DEL LADO AIRE .................................... 42
8. DISEÑO LAND SIDE ...................................................................................... 44
8.1. TERMINAL DE PASAJEROS ................................................................... 44
8.2. METODOLOGÍA Y ESTÁNDARES IATA.................................................. 44
8.3. NIVEL DE SERVICIO IATA ...................................................................... 45
8.4. CONTROL DE PASAJEROS, ENTRADA Y SALIDA ................................ 46
8.4.1. Salidas: .............................................................................................. 47
8.4.2. Llegadas:............................................................................................ 47
8.5. CHECK IN................................................................................................. 48
8.6. AUTORIDADES ........................................................................................ 48
8.7. INMIGRACIÓN Y ADUANAS .................................................................... 48
8.8. RECLAMO DE EQUIPAJES ..................................................................... 48
8.9. SERVICIOS DE SALUD ........................................................................... 48
8.10. SALAS DE ESPERA ............................................................................. 49
8.11. OBJETOS PERDIDOS .......................................................................... 49
8.12. SERVICIO ESPECIALES ...................................................................... 49
8.13. SERVICIOS COMERCIALES ................................................................ 49
 8.14. BAÑOS .................................................................................................. 49
8.15. ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA .. 50
8.16. ORATORIO ........................................................................................... 50
8.17. APARCAMIENTO .................................................................................. 50
8.18. ACCESIBILIDAD ................................................................................... 50
9. APOYO ........................................................................................................... 52
9.1. EXTINCIÓN DE INCENDIOS ................................................................... 52
9.2. INSTALACIONES DE COMBUSTIBLE..................................................... 53
9.3. TANQUES Y ALMACENAJE .................................................................... 53
9.4. TERMINAL DE CARGA ............................................................................ 53
9.5. MANTENIMIENTO DE AERONAVES....................................................... 54
9.6. ÁREA DE AVIACIÓN INSTITUCIONAL .................................................... 55
9.7. ADMINISTRACIÓN AEROPORTUARIA ................................................... 55
10. EQUIPOS ..................................................................................................... 56
10.1. SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO Y NAVEGACIÓN ..................... 56
10.2. SISTEMA DE VUELO AUTOMÁTICO ................................................... 56
10.3. SISTEMAS DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS ......................... 56
10.4. SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA ........................................................ 57
10.5. INDICADORES...................................................................................... 57
10.6. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN ......................................................... 58
10.7. ESTACIONES METEOROLÓGICAS .................................................... 58
10.8. CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO ....................................................... 58
10.9. INDICADORES VISUALES ................................................................... 58
10.10. MARSHALLING.................................................................................. 59
10.11. SISTEMA DE VISUALIZACIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO ...... 59
10.12. CARRUSEL DE EQUIPAJE ............................................................... 59
10.13. AUTOBUSES ..................................................................................... 59
10.14. TRACTOR DE REMOLQUE .............................................................. 59
10.15. PASARELA DE ACCESO .................................................................. 59
10.16. EQUIPO PARA REMOCIÓN DE GOMA ............................................ 60
 10.17. CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCÍA ................. 60
10.18. CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCÍA ................. 60
10.19. REPOSTAJE DE COMBUSTIBLE ..................................................... 60
10.20. VACIADO Y LIMPIEZA DE AGUAS RESIDUALES Y AGUA POTABLE
60
10.21. CLIMATIZACIÓN DE CABINA ........................................................... 61
10.19. ARRANQUE DE MOTORES .............................................................. 61
10.20. SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS ..................................... 61
10.21. TRACTOR .......................................................................................... 61
10.22. CARRO PORTAEQUIPAJE ............................................................... 61
10.23. PLANCHÓN DE CARGA .................................................................... 62
10.24. BOEING 747 ...................................................................................... 62
11. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 64
12. ANEXOS ...................................................................................................... 65
 LISTA DE FIGURAS

Pág
Figura 1. Logo aeropuerto Stark .............................................................................. 9
Figura 2. Continente de Westeros, identificación de Castle Black y Winterfell. ..... 10
Figura 3. Clima en Winterfell .................................................................................. 11
Figura 4. Identificación de actividades de exploración ........................................... 12
Figura 5. Marco Geológico ..................................................................................... 13
Figura 6. Ejemplo uso carta de diseño para el avión de diseño ............................. 15
Figura 7. Imagen N° Boeing-727-200 .................................................................... 16
Figura 8. Espesor de la capa de rodadura ............................................................. 19
Figura 9. Espesor del pavimento para zonas no críticas ....................................... 20
Figura 10. Cizalladura ............................................................................................ 22
Figura 11. Distribución de créditos en la categoría calidad vida. ........................... 26
Figura 12. Categoría de Flota OACI ...................................................................... 32
Figura 13. Clasificación OACI ................................................................................ 33
Figura 14. Calle de Salida Rápida. ........................................................................ 35
Figura 15. Calle de rodaje. ..................................................................................... 36
Figura 16. Hangar .................................................................................................. 37
Figura 17. Iluminación de edificios ......................................................................... 39
Figura 18. Iluminación en las pistas. ...................................................................... 40
Figura 19. Formas y proporciones de los números y letras de las señales
designadoras de pista. ........................................................................................... 41
Figura 20. Señales de pistas y de calle de rodaje cerradas ................................... 41
Figura 21. Localización Air Side............................................................................. 43
Figura 22. Nivel de servicio IATA ........................................................................... 45
Figura 23. Variables del nivel de servicio ............................................................... 46
Figura 24. Control de pasajeros ............................................................................. 46
Figura 25. Accesibilidad vehicular.......................................................................... 50
Figura 26. Acceso peatonal ................................................................................... 51
Figura 27. SEI ........................................................................................................ 52
Figura 28. Características Boeing 747 ................................................................... 62
Figura 29. Características de Airbus. ..................................................................... 63
 INTRODUCCIÓN

La necesidad de planear a conciencia todo lo referente a la creación de un nuevo

aeropuerto surge de que estos intercambiadores de transporte, están
experimentando una modificación esencial en su contenido funcional y en sus
relaciones con el entorno territorial. Han dejado de ser únicamente infraestructuras
de transporte para convertirse en sistemas económicos complejos, íntimamente
relacionados con las regiones a las que sirven. Hoy en día, los aeropuertos
cumplen una triple función: de infraestructura para el transporte aéreo, de centro
de intercambio multimodal y de núcleo de desarrollo urbano.

El complejo aeroportuario está constituido por el espacio aéreo, las

infraestructuras aeronáuticas, todo el conjunto de instalaciones y servicios
destinados al movimiento de pasajeros y mercancías, así como por los medios de
intercambio con los otros modos de transporte.

Desde el punto de vista del desarrollo regional hay que observar que este proceso
es acumulativo, en el sentido de que el éxito de un aeropuerto, debido a su oferta
de servicios, promueve su propio desarrollo. El crecimiento de las actividades
económicas asociadas al complejo aeroportuario obliga a que este mejore su
capacidad y competitividad de la oferta de transporte. Considerando esto último,
para que la planeación sea correcta y el aeropuerto se convierta efectivamente en
un reactor de la dinámica del desarrollo económico, es necesario que cumpla su
función con eficiencia manteniendo ciertas condiciones: En primer lugar, el
aeropuerto debe de tener características técnicas y de infraestructura, adaptadas
a las necesidades de sus usuarios, debe complementarse con una infraestructura
de transporte que lo comunique con el territorio donde se ubique, de manera que
se logre una estructura eficiente de transporte multimodal; Y por último, el
aeropuerto debe ser autosuficiente, auto regular su crecimiento y no representar
una carga económica para la sociedad.

Teniendo en cuenta lo anterior, se presenta a continuación un terminal de

transporte aéreo modelo, contemplando las características posibles en cuanto a su
diseño, operación e impactos en el desarrollo urbano.
 1. AEROPUERTO “STARK" DE WINTERFELL

El terminal aeronáutico Stark de la ciudad de Winterfell, es un aeropuerto de

Aviación General Civil Internacional, el cual moviliza al año aproximadamente
41’654.987 pasajeros, 821.865 Ton de carga, en 557.986 operaciones aéreas.
Stark, cuenta con tres pistas con el fin de cumplir con sus operaciones aéreas
anuales a satisfacción, dos de estas cumplen las exigencias de la OACI 1 para ser
tipo 4F. Su tercer pista, es de tipo 4D, la cual cuenta con una longitud de campo
de referencia del avión de 2500m.

El aeropuerto Stark busca en gran medida que sea un centro de intercambiador

multimodal para la región, beneficiando en gran medida económica al país con su
implementación. Además está ubicado estratégicamente en la zona perimetral de
la ciudad con vías rápidas de acceso al centro urbanístico y está regido bajo
controles y normas establecidas con el fin de disminuir la incomodidad a los
habitantes de la zona aledaña al aeropuerto.

Stark, es un aeropuerto que piensa en los usuarios, de igual manera fue diseñado
en la operación de servicio óptimo dado por la IATA con el fin de ser cómodo,
seguro y accesible desde el transporte público, privado y medios de transporte
diferente. Asimismo cuenta con los equipos más modernos en la prestación de
servicios en tierra y aire con el fin de prestar un servicio eficaz y eficiente, y
generar que el pasajero se sienta a gusto con la experiencia adquirida.

Figura 1. Logo aeropuerto Stark

Fuente: Game Of Thrones, Sitio Web.

1
Organización de Aviación Civil Internacional.
 2. ESTUDIOS REALIZADOS

Para la correcta localización del intercambiador modal, se desarrollaron con

anterioridad numerosos estudios tanto para su construcción como para su
operación, entre los cuales se destacan: meteorológicos (cumplir exigencia de
rosa de vientos), climatológicos, topográficos, geológicos, geotécnicos, impacto
urbano, localización de pistas, diseño de pavimento, diseño estructural, oferta-
demanda, origen-destino, uso del suelo, entre otros.

Finalmente se garantizó que el aeropuerto Stark, estuviese adaptado a las

exigencias estipuladas en el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de
Winterfell en el continente de Westeros.

2.1. ESTUDIO DE CAMPO

Se realizó la recopilación de la información meteorológica de la zona de estudio

que abarca gran parte del sector suroccidental de la ciudad de Winterfell, más allá
del área del polígono donde estará ubicado el nuevo aeropuerto.
La zona de estudio pertenece a la cuenca del río Ice que cubre los municipios
ubicados más allá del Muro de Castle Black, custodiado por la guardia de la
noche. Desde el punto de vista climático éste sector es particular en el entorno del
continente de Winterfell, por su cercanía con los cerros occidentales y el valle del
Casterly Rock, que indudablemente le imprime un sello distinguible en varios de
los parámetros meteorológicos utilizados en el estudio. Igualmente se realizó una
recopilación de información para el componente geotécnico, hidrológico e
hidráulico.

Figura 2. Continente de Westeros, identificación de Castle Black y Winterfell.

Fuente: Sitio Web de Game of Thrones.

 2.2. CLIMA

Todos los países ubicados sobre el ecuador geográfico o en sus proximidades,

tienen un clima determinado por la Zona de Confluencia Intertropical (ZCI).
Winterfell por estar allí, muestra comportamiento pluviométrico “bimodal”, es decir,
con dos temporadas de más lluvias (“inviernos”) y dos de menos lluvias
(“veranos”) y una a mitad de año que se denomina “veranillo”, porque cae menos
agua que en las temporadas de invierno, pero hay una alta frecuencia de lloviznas.

Figura 3. Clima en Winterfell

Fuente: Información climática, Sabana de Bogotá.

Para la realización de este estudio, se seleccionaron 14 estaciones

meteorológicas en el sector, las cuales disponen de una serie de datos para poder
realizar un balance hídrico de la zona, mensualmente evapotranspiración –
precipitación y evapotranspiración real, igualmente se realizaron Isoyetas de la
zona del aeropuerto (mensualmente).

2.3. GEOTECNIA

Para la conformación integral de los estudios de campo en cuanto al área de

geotecnia, fueron necesarios los siguientes estudios: estudio geológico,
geomorfológico y análisis geotécnico.
Como parte del estudio geológico y geomorfológico de la zona del proyecto se
realizó la recopilación bibliográfica con el fin de establecer una descripción
regional de los materiales existentes en la zona. Adicionalmente, a partir de la
información hidrogeológica se realizó una descripción de las posibles fuentes de
agua subsuperficia en la zona.

Se ejecutaron tres exploraciones geotécnicas con piezocono (CPTu – Cone

Penetration Test with pore pressure measurements) con el fin de caracterizar y
establecer los espesores de estratos de suelo más superficiales y los niveles de
agua en el terreno.

La caracterización sísmica de la zona el proyecto se definió con base en las

recomendaciones de la NSR- 10 enunciadas en el título A, referentes a los
municipios circundantes a la zona del proyecto.

Con el propósito de caracterizar la subrasante y elaborar los diseños a nivel de

prefactibilidad se ejecutó un plan de exploración del subsuelo que comprendió la
ejecución de 24 apiques y 21 barrenos para obtener información del suelo para el
diseño de la estructura de pavimento de las pistas.

Figura 4. Identificación de actividades de exploración

Fuente: Elaboración propia. 

2.4. MARCO GEOLÓGICO

El proyecto del aeropuerto Stark se localiza en el extremo occidental de la ciudad

de Winterfell, está compuesto de unidades de rocas de edad Cretácica y Neógeno
que dan origen al relieve montañoso del sector. El proyecto se emplaza en
sedimentos del Pleistoceno- Holoceno de origen lacustre – aluvial, transportados
por drenajes como los ríos Ice y West.
Figura 5. Marco Geológico

Fuente: Ruta Geológica, los Andes del Sur.

2.5. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Se realizó el diseño de una estructura de pavimento flexible para las zonas críticas
como lo son donde las aeronaves se desplazan a carga máxima como lo son la
parte central de las pistas, carreteos de baja velocidad, plataformas. Además, se
tienen zonas no críticas y bordes.
Se utilizó el método de diseño de la Federation Aviation Administration – FAA en
su forma simplificada debido a la finalidad académica del presente documento
pero de forma correcta y teniendo en cuenta sus disposiciones.
Para realizar el diseño se tuvieron en consideración los siguientes datos iniciales
para el diseño:

 Valor del CBR de la subrasante: 6%.

 Tipo de suelo: Limo arcilloso de baja plasticidad.
 Valor del CBR del material de subbase: 20%.
 Periodo de diseño: 20 años.
 Altura sobre el nivel del mar: 2550 msnm.
 Temperatura media anual ponderada, TMAP = 20 °C.

En cuanto al tránsito se tomaron los siguientes datos:

Tabla 1. Tránsito para el diseño del pavimento

Decolajes Peso bruto Geometría del
Tipo de aeronave anuales máximo para el tren de
esperados decolaje, Kg aterrizaje
B-727-100 4000 78600 Doble
B-727-200 10000 86500 Doble
B-727-320B 1300 136650 Tándem Doble
DC-9-30 6000 49000 Doble
B-737-200 2700 52440 Doble
L-1011-100 1800 136100 Cabina Ancha
B-747-100 150 136100 Cabina Ancha
Fuente: apuntes electiva Estructuras especiales de pavimentos (con
modificaciones).

Los datos del tránsito son una muestra para facilitar el desarrollo de la actividad y
evitar alargar esta parte del informe.

2.5.1. Selección del avión de diseño.

La selección del avión de diseño se hace en base a las cartas de diseño brindadas
por el método para la obtención del espesor total de la estructura del pavimento
que brinda cada avión ya que cada tipo de aeronave tiene su carta. Obteniendo de
cada carta el espesor de la estructura del pavimento se hace una comparación
entre los espesores para cada avión escogiendo como avión de diseño la
aeronave que presente el mayor espesor total. Cabe resaltar que el avión de
diseño del pavimento puede ser diferente del avión de diseño de los demás
elementos del aeropuerto ya que para el pavimento los factores determinantes son
el número de decolajes, el peso y la geometría del tren de aterrizaje dejando a un
lado los datos físicos como son el ancho alto largo de la aeronave.

Figura 6. Ejemplo uso carta de diseño para el avión de diseño

Fuente: los autores.

Haciendo el proceso de entrar a las cartas y hacer la lectura de los espesores
totales se obtuvo la siguiente información:

Tabla 2. Espesores para cada tipo de avión

Geometría del Espesor total
Tipo de aeronave tren de Carta de diseño del pavimento,
aterrizaje (cm)
B-727-100 Doble 2 87
B-727-200 Doble 2 97
B-727-320B Tándem Doble 3 92
DC-9-30 Doble 2 65
B-737-200 Doble 2 73
L-1011-100 Cabina Ancha 11 85
B-747-100 Cabina Ancha 4 85
Fuente: los autores.

En la tabla anterior se observa que el avión B-727-200, Boeing 727, fue el que
registro un mayor espesor por lo cual se considera como el avión de diseño.

Figura 7. Imagen N° Boeing-727-200

Fuente: Sitio Web Fly Away Simulation

2.5.2. Calculo número de repeticiones anuales

Las repeticiones de la carga se deben volver equivalentes a la carga del avión de

diseño para así obtener la carga real a la que se someterá la estructura del
pavimento. Para lo anterior se utiliza los siguientes factores de conversión y
seguido a eso se halla las repeticiones equivalentes.
Tabla 3. Número de Repeticiones anuales

Fuente: FAA

R2 es el número de decolajes de los demás aviones.

Para obtener el número de repeticiones equivalentes al avión de diseño de las
demás aeronaves se utilizó la siguiente expresión

La carga por rueda del tren principal se determina por medio de la siguiente
expresión:

Obteniendo la siguiente tabla:

Tabla 4. Decolaciones equivalentes

Fuente: los autores.

De la tabla anterior se tiene:

R1: Número de decolajes del avión de diseño.
R2: Número de decolajes anuales esperados (R2*f)
W1: Carga por rueda del tren principal del avión de diseño.
W2: Carga por rueda del tren principal del avión al que corresponde R2 decolajes.

Ejemplo de cálculo para el avión de diseño, B-727-100:

Cálculo de la carga por rueda del tren principal del avión:

Cálculo del número de decolajes anuales esperados:

R1 = 2714 decolajes anuales esperados.

La estructura de pavimento flexible se calculará para 16191 decolajes anuales
equivalentes de la aeronave B-727-200, con tren de aterrizaje de configuración
doble cuyo peso bruto máximo para el decolaje es de 86500 Kg.
2.5.3. Estructura del Pavimento.

Con los datos anteriores se ingresa a las cartas de diseño para hacer lectura del
espesor total del pavimento.
 En la carta de diseño se entra con el valor del CBR de la subrasante (CBR
= 6%), hasta encontrar la curva del peso bruto máximo para el decolaje (86500
Kg), posteriormente se traza una horizontal hasta el número de decolajes
esperados de 16191 y finalmente se traza una vertical desde el punto definido
anteriormente para definir el espesor total de la estructura de pavimento

Obteniendo como espesor total de la estructura del pavimento: 97 cm

Para la carpeta asfáltica la carta de diseño utilizada nos da el espesor de esta

misma.

Figura 8. Espesor de la capa de rodadura

Fuente: FAA

 Para el espesor de la base granular En la carta del avión diseño, se entra

con el valor del CBR de la subbase granular (CBR = 20%), hasta encontrar la
curva del peso bruto máximo para el decolaje (86500 Kg), posteriormente se traza
una horizontal hasta el número de decolajes esperados de 16191 y finalmente se
traza una vertical desde el punto definido anteriormente para definir el espesor
base granular más el espesor de la capa de rodadura.

Luego se realiza la siguiente operación:

𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 + 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 = 44 𝑐𝑚

𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 = 44 𝑐𝑚 − 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎

𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 = 44 𝑐𝑚 − 10 𝑐𝑚

 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 = 34 𝑐𝑚

 Para el espesor de la sub base granular se tiene:

𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 = 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − (𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝐶𝐴 + 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑠 𝐵𝐺)

𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 = 97 − (10 + 34)

𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 = 97 − 44

𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 = 53 𝑐𝑚

2.5.4. Espesor del pavimento para zonas no críticas (carreteo de baja

velocidad y plataforma)

El espesor de las zonas no críticas se determina de la siguiente manera:

 Para el diseño de las zonas no críticas se toma el espesor de la capa de

rodadura que se indica en la figura del avión de diseño.

Figura 9. Espesor del pavimento para zonas no críticas

Fuente: FAA
 Espesor de la base granular de las zonas no críticas es igual al espesor de
la base granular de la zona crítica multiplicado por un factor de 0.9.

 Espesor de la subbase granular de las zonas no críticas es igual al espesor

de la subbase granular de la zona critica multiplicado por un factor de 0.9
2.5.5. Espesor del pavimento para la zona de los bordes

El espesor de la zona de los bordes se determina de la siguiente manera:

 El espesor de la capa de rodadura de la zona de los bordes es igual al
espesor de la capa de rodadura de las zonas no críticas menos una pulgada.

 Espesor de la base granular de los bordes es igual al espesor de la base

granular de la zona crítica multiplicado por un factor de 0.7.

 Espesor de la subbase granular de los bordes es igual al espesor de la

subbase granular de la zona critica multiplicado por un factor de 0.7

2.5.6. Espesor del drenaje transversal

El espesor del drenaje transversal para las zonas no críticas y los bordes se
determinan como la diferencia del espesor total del pavimento para zonas críticas
menos el espesor de la capa de rodadura, base y subbase granular de las zonas
no críticas y de los bordes.

2.5.7. Resumen de las estructuras

El espesor de la estructura del pavimento es la siguiente:

Tabla 5. Resumen de las estructuras

ZONA ZONA NO
CAPA BORDES
CRÍTICA CRÍTICA
Asfáltica (cm) 10 7,5 5
Base granular (cm) 34 31 24
Subbase granular (cm) 53 48 38,0
Capa drenante (cm) - 10,5 30,0
TOTAL 97 97 97
Fuente: Elaboración propia.

2.6. ROSA DE LOS VIENTOS

Se instalaron anemómetros a 2 y 10 metros de altura con el fin de conocer

superficialmente cómo se comporta éste parámetro tan importante para las
actividades aéreas y para detectar en la medida de las posibilidades, si hay
cizalladuras del viento (diferencia brusca en la velocidad o dirección del viento a
nivel vertical u horizontal, a diferentes altitudes y circunstancias.)
Es particularmente peligrosa una cizalladura durante el despegue y aterrizaje de
las aeronaves, porque afecta el ángulo de ataque y la velocidad de la aeronave,
así como la sustentación y resistencia, afectando el equilibrio del avión pudiéndolo
llevar a un accidente con graves consecuencias.

Figura 10. Cizalladura

Fuente: Sitio web, aviadores.

El aeropuerto Stark, para contrarrestar este peligro, cuenta con instrumentación

apropiada y avanzada que permite conocer los datos meteorológicos necesarios y
suficientes en tiempo real; Lo cual permite manejar adecuadamente éste
fenómeno.

A menudo, las características del viento en condiciones de escasa visibilidad

difieren bastante de las que se dan en condiciones de buena visibilidad. Por tal
razón, debería emprenderse un estudio sobre las condiciones del viento con
escasa visibilidad y/o baja base de nubes en el aeródromo, incluída la frecuencia
con que se manifiestan los fenómenos así como la dirección y velocidad del viento
que los acompaña.

2.7. CARACTERIZACIÓN HIDROLÓGICA

La zona de estudio pertenece a la cuenca del río Ice que cubre los municipios de
Winterfell, Castle Black, Casterly Rock, Mole Town y Dreadfort. La longitud del
cauce del río Ice es 51,67 km, hasta su confluencia con el río Balsillas, la cota de
desembocadura es aproximadamente de 2550 msnm, el área de la hasta la
confluencia con el río Balsillas tiene un valor de 377 km² y la pendiente
aproximada que presenta el cauce es de 0,34%.
 3. VIABILIDAD TÉCNICA

3.1. ZONIFICACIÓN AMBIENTAL

Con base en la información de la caracterización ambiental de las áreas de

influencia y la legislación vigente, se debe efectuar un análisis integral de los
medios abiótico, biótico y socioeconómico, con el fin de realizar la zonificación
ambiental, a partir de la sensibilidad ambiental del área, partiendo del análisis de
las cualidades del medio que expresan su susceptibilidad ante fenómenos
naturales y antrópicos, considerando aspectos de los componentes del ambiente
que podrían ser objeto de una posible afectación.

3.2. RESTRICCIONES DEL MEDIO BIÓTICO

En el área de estudio se identificaron diferentes cuerpos de agua como el río Ice y

su zona de inundación, canalizaciones, lagunas artificiales, y el humedal Gualí
entre otros.

3.3. RESTRICCIONES DEL MEDIO FÍSICO

En el área de estudio se evidencia infraestructura que por su altura, ubicación, y

su funcionalidad pueden ser consideradas como posibles restricciones para la
operación del aeropuerto Stark. La infraestructura presente dentro del polígono y
que genera una restricción considerable para la ejecución del proyecto es un
tramo que presenta posibles asentamientos de Indígenas, también conocidos
como Salvajes, lo cual se considera patrimonio imprescindible para la ciudad de
Winterfell, un tramo del acueducto y un tramo del gasoducto. Con el fin de permitir
la ejecución del Aeropuerto Stark, en el polígono establecido se deberán buscar
las medidas adecuadas como el traslado o la generación de pasos subterráneos
de esta infraestructura.

3.4. PRESENCIA DE COMUNIDADES ÉTNICAS

De acuerdo con la información secundaria disponible y las visitas de campo

efectuadas, no se evidenció en la zona presencia de comunidades étnicas
(comunidades indígenas) o jurisdicciones territoriales especiales de tenencia
colectiva, asociadas a estas comunidades o, a comunidades campesinas (Zonas
de Reserva Campesina), aun así se consideran posibles antiguos asentamientos,
de los cuales pueden encontrarse cuerpos u objetos de valor coleccionable, las
cuales plantean restricciones por determinantes legales generales y especificas o
en términos de tiempo, alcances y costos como consecuencia de la necesidad de
avocar procesos de gestión ambiental y social complejas o negociaciones
económicas complejas, demoras en los estudios, riesgos de negativa o
condicionamiento de la licencia ambiental o incremento de la complejidad técnica
o tecnológica del proyecto con sus consecuentes sobrecostos económicos.

Los demás usos predominantes identificados a partir de la información secundaria

disponible y de la visita de verificación de campo, no plantean la existencia de
restricciones significativas y evidentes en el polígono previsto para el
emplazamiento y funcionamiento del aeropuerto. Tanto la estructura agraria
(tamaño, tenencia y uso) correspondiente a predios grandes y medianos, con usos
en cultivos de flores, granjas agrícolas, zonas con ganadería de doble propósito
(carne y leche), cultivos de papa, hortalizas, ajo y frutas; así como las densidades
poblacionales aparecen compatibles con el emplazamiento del aeropuerto.
 4. EVALUACIÓN DEL CONTORNO

Es indispensable una evaluación del contorno, donde se evalúe criterios básicos

sobre la calidad de vida de los habitantes en las urbanizaciones próximas a la
localización del aeropuerto. La expansión de la ciudad es inminente, así que se
debe de realizar alternativas para disminuir los posibles daños que se le pueda
causar a la población.

4.1. CALIDAD DE VIDA

Aquí, la evaluación refiere principalmente al impacto del proyecto en las

comunidades vecinas y su bienestar. “Calidad de vida” concentra sus esfuerzos en
evaluar si el proyecto de infraestructura se alinea con los objetivos de la
comunidad, se integra a las redes comunitarias existentes y beneficiará a la
comunidad en el largo plazo”2 También analiza si el proyecto es compatible con
las necesidades de la comunidad.

Esta categoría se divide en tres sub‐categorías y 12 créditos: Propósito (QL1.1,

QL1.2 y QL1.3), Comunidad (QL 2.1, QL 2.2, QL 2.3, QL 2.4, QL 2.5, y QL 2.6) y
Bienestar (QL 3.1, QL 3.2, QL 3.3).

Figura 11. Distribución de créditos en la categoría calidad vida.

Fuente: Evision Guidance Manual.

2
Envision Guidance Manual, pág.30
4.2. CRECIMIENTO, DESARROLLO Y EMPLEO EN EL ÁREA

Una de las áreas de evaluación en esta primera categoría es Crecimiento,

desarrollo y empleo local. La ampliación del Aeropuerto Stark representa una gran
contribución al desarrollo del país, al tiempo de promover la creación de empleos
en las comunidades vecinas. La economía de la zona se basa en el turismo, la
agricultura y la exportación de productos electrónicos. La distribución de estos
productos depende, entre otros, de una vigorosa red internacional de transporte
aéreo.

El Plan Maestro afirma además, que si los trabajos de ampliación no se completan

en los años venideros, la capacidad actual del aeropuerto será insuficiente para
atender a la demanda. Basándose en las previsiones para el periodo 2017‐2045,
se espera que los pasajeros y la carga se incrementen exponencialmente.

El proyecto generará además una substancial demanda de mano de obra para

compañías locales durante la construcción. La ampliación probablemente
generará cientos de trabajos en los próximos años, beneficiando a la economía
local.

4.3. MEJORAR LA SALUD PÚBLICA Y LA SEGURIDAD.

El proyecto ha tenido en cuenta los riesgos relacionados al uso de nuevos

materiales, tecnologías y procesos constructivos, además, se han aplicado
protocolos y metodologías específicas para el tratamiento y la gestión de
materiales peligrosos. Por ejemplo, el tratamiento utilizado para renovar la pista de
aterrizaje, emplea un material bituminoso con procedimientos de aplicación
específicos. Los riesgos relacionados a la aplicación de esta tecnología requirieron
una evaluación independiente de los riesgos.

Uno de los principales problemas vinculados al aeropuerto son las molestias

causadas a las comunidades del entorno por la contaminación acústica y lumínica.
Los picos de ruido ocurren principalmente durante los despegues, aterrizajes y en
la verificación de los motores previa al despegue (run‐ups). El impacto es
inherente a la operación de un aeropuerto. Sin embargo, un monitoreo periódico
debe garantizar que los ruidos no exceden los límites tolerables.

En lo que refiere a contaminación lumínica, diversas compañías son responsables

de la correcta iluminación del aeropuerto. Los principales criterios tenidos en
cuenta son seguridad, prevención de deslumbramientos, y en menor medida,
evitar molestias a la comunidad. La posibilidad de contaminación lumínica se
controla siguiendo las normativas específicas relacionadas con los aeropuertos.
Los espacios interiores promueven el uso de luz natural para reducir el consumo
de energía.
 5. CONEXIÓN ENTRE AEROPUERTOS CERCANOS

Lo primero que ha de considerarse al analizar la conexión de pasajeros, equipaje

o carga entre los dos o más aeropuertos es la naturaleza del sistema
aeroportuario y las principales razones para conectar los aeropuertos en lugar de
operarlos independientemente. Varias razones principales para establecer un
enlace de conexión entre los aeropuertos se enumeran a continuación:

 Cuando el aeropuerto secundario está añadiendo capacidad necesaria

debido a las limitaciones de expansión del aeropuerto principal.
 Cuando los aeropuertos prestan servicio a la misma población general y
tienen zonas de influencia mutuamente dependientes.
 Cuando hay una demanda suficiente para justificar el servicio de conexión.
 Cuando es económicamente viable.
 En caso de emergencia.

La conexión de los dos aeropuertos puede ser preferible y potencialmente

beneficiosa, dependiendo del volumen de demanda de conexión entre ambos
aeropuertos y las consideraciones de costo y beneficio asociadas.

Los aeropuertos que se consideran para las conexiones con el aeropuerto Stark
son los de orden civil, ubicados en países que presentan convenios con Winterfell,
los aeropuertos más cercanos a usarse en caso de emergencia son:

 Aeropuerto de Casterly Rock (Ubicado a 238km SW del aeropuerto Stark)

 Aeropuerto de Isla Dragón (Ubicado a 576km NW del aeropuerto Stark)
 Aeropuerto de King’s Landing. (Ubicado a 376km NO del aeropuerto Stark)

Estas terminales aeroportuarias se encuentran en un rango de acción cercano, la

cual permite fácil en conexión en caso de emergencias de combustible, acción
médica en pasajeros, falla técnica, entre otras.
 6. PRONÓSTICO DE LA DEMANDA

El pronóstico de la demanda de aviación para el aeropuerto Stark, se elaboró

teniendo en cuenta las posibles estrategias de desarrollo y los sectores de
demanda a servir. Con este fin, primero se revisó el pronóstico de empresas
interesadas, las cuales presentaban sus estudios individuales de demanda, se
plantearon entonces posibles estrategias de desarrollo con el fin de evitar la
saturación de la capacidad de las pistas y así aumentar la eficiencia operativa,
disminuyendo retrasos y limitaciones al posible crecimiento de la demanda anual.

6.1. TENDENCIAS Y ESTIMACIONES PARA EL AÑO 2045

Se estiman los requisitos de infraestructura necesarios para responder a los

niveles de demanda esperados en el aeropuerto para el año 2045. Estos
requisitos de infraestructura esta basados en las estimaciones de crecimiento de
la demanda de tráfico de pasajeros y carga a ciertos niveles de servicio.

Este es uno de los temas más importantes de un plan maestro, la identificación de

los requisitos de las instalaciones futuras y las fases de implementación. El
análisis de los requerimientos de las instalaciones para El Stark se enfoca
principalmente en los siguientes cuatro elementos del Aeropuerto y sus
componentes:

 Lado Aire: pistas, calles de rodaje, estándares de diseño, radio ayudas a la

navegación y posiciones requeridas en plataforma.
 Terminal de Pasajeros: Los puentes de abordaje y las instalaciones de
procesamiento de pasajeros.
 Lado Tierra: vías de acceso, anden y parqueadero de vehículos.
 Instalaciones de Apoyo: torre de control, Salvamento y Extinción de
Incendios (SEI), carga aérea, abastecimiento de combustible, instalaciones de
mantenimiento, cocinas de vuelo y otros.

Los requisitos de las instalaciones futuras se calcularon basados en los criterios

establecidos por los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Federal Aviation Administration (FAA),
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el Transportation
Research Board (TRB). Para la Terminal de Pasajeros se ha usado el nivel de
óptimo como está definido por la Internacional Air Transport Association (IATA).
Para los requerimientos del aire se ha usado las normas de la Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia (RAC) y la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) para Clave de Aeródromo F. Se debe anotar que si bien las separaciones
se han dimensionado para F, las superficies operacionales del aeropuerto se han
dimensionado para Clave C.
Las proyecciones de pasajeros, operaciones y carga presentados en Capítulos
anteriores sirven como base para determinar los requisitos de las instalaciones
futuras. Con este fin se establecieron 3 fases de implementación del proyecto que
son:
 Fase A que corresponde aproximadamente al año 2017
 Fase B que corresponde aproximadamente al año 2026
 Fase C que corresponde aproximadamente al año 2045

Los parámetros usados para la planificación de las tres fases se presentan en la

siguiente tabla y los resultados se observan en los siguientes capítulos.

Tabla 6. Niveles actividad para la planificación

Fuente: Equipo diseñador

 7. DISEÑO AIR SIDE

El Lado aire del aeropuerto Stark, está compuesto por el área de movimiento de
aeronaves, entre ellas: pistas, calles de rodaje, hangares y plataformas, cuyo
objeto es facilitar la operación de aeronaves.

7.1. ESTÁNDARES DE PLANIFICACIÓN Y DISEÑO

La RAC y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define el código

de referencia de los aeródromos usando dos criterios: longitud de campo de
referencia del aeródromo (la longitud de la pista principal), y el tamaño de
aeronaves que lo utiliza (la envergadura y la anchura exterior entre las ruedas del
tren de aterrizaje principal).
En el caso del aeropuerto Stark, la longitud de la pista de aterrizaje fue definida en
3,800 m de largo corresponde al Número de Clave 4. También los pronósticos de
la demanda identificaron a la Aeronave Critica como Clave D, que incluyen los
modelos más comunes en el mercado nacional e internacional como el Airbus 320
y el Boeing 737-800 y 900. Estas aeronaves tienen entre 36 y 52 m de
envergadura y el ancho exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal está
entre 9 y 14 m.

Por las características del mercado identificado en los pronósticos de la demanda,

no se anticipan aeronaves de mayor tamaño. Sin embargo se ha considerado
prudente dimensionar el lado aire para acomodar aeronaves de Clave F. Por lo
tanto las separaciones usadas para el lado aire son para Clave F y se presentan
en la siguiente tabla (cada uno de los datos está en metros).

Figura 12. Categoría de Flota OACI

Fuente: RECAT - EU
Figura 13. Clasificación OACI

Fuente: OACI

Tabla 7. Recomendaciones para el lado aéreo

Fuente: RAC y OACI, Anexo 14.

7.2. PISTAS

Se ha propuesto el aeropuerto con dos pistas perpendiculares y una diagonal

como se ilustra en la siguiente figura. Las pistas Este-oeste están designadas
como 13 - 31 y la pista Norte-Sur fue designada 04-22. Las pistas perpendiculares
tienen una longitud inicial de 3,800 metros como fue definida en el análisis de
longitud de pista y la diagonal, una longitud de 2500 metros. Sin embargo, existe
la posibilidad de extender las pistas hasta 4,200 m si fuera necesario.

Se presenta una localización del air side, finalizando el capítulo.

7.2.1. Largo de pista:

Para estimar la longitud de pista requerida se consideraron variables como son el

tipo y modelo de avión que volara al aeropuerto, el tipo de motor que tiene, las
distancias típicas y más exigentes de vuelos directos sin paradas, la elevación y la
temperatura de referencia del aeródromo y la pendiente de la pista. Todos estos
factores fueron tomados en cuenta para asegurar que las distancias declaradas
son adecuadas a las aeronaves que operaran en el aeropuerto propuesto. Las
variables que se usaron incluyen, la elevación del aeropuerto como el punto más
alto en el sistema de pistas; la temperatura de referencia como la media mensual
de las temperaturas máximas diarias para el mes más caliente del año y una
pendiente del cero por ciento.

Para la elevación del aeropuerto se usó 2550 metros sobre el nivel del mar y para
la temperatura de referencia se usó 20 grados Celsius (°C).

Se ha estimado la longitud de pista utilizando el máximo peso de despeje (MTOW)

publicado por Airbus y Boeing.

7.2.2. Estudio Predial:

El estudio predial consistió en la identificación detallada y la proyección real de los

costos de adquisición de los predios incluidos en el polígono definido por la
Aeronáutica Civil, para la realización del Proyecto de Infraestructura, realizando
también el análisis de usos permitidos del suelo en el área de influencia.
Documentando mediante análisis catastrales y evaluación de predios la condición
real de los mismos, utilizando datos de las bases oficiales del Instituto geográfico
Agustín Codazzi.

7.3. CALLES DE SALIDAS RÁPIDAS

El tipo de salidas rápidas, la ubicación y el número dependen de varios factores,

incluyendo la ubicación de la calle de rodaje paralela y el tipo de aeronave que
está usando la pista. Si las salidas no se colocan en el(los) punto(s) donde la
mayoría de las aeronaves que utilizan la pista alcanzan su velocidad de salida, la
aeronave debe seguir avanzando por la pista a una velocidad relativamente baja
hasta llegar a una salida, incrementando la ocupación de la pista. Una pista que
cuenta con suficientes salidas que están ubicadas adecuadamente permite la
optimización de su capacidad al reducir al mínimo los tiempos de ocupación de
pista de las aeronaves que aterrizan.

Figura 14. Calle de Salida Rápida.

Fuente: Anexo 14 al Convenio sobre la Aviación Civil Internacional

El número y las ubicaciones de las calles de salida de la pista dependen del nivel
de operaciones y las características de la flota de aviones usando el aeropuerto.
También es importante anotar que la longitud de pista requerida para las salidas
rápidas está influenciada por el peso con que aterriza la aeronave. Con mayor
peso se requiere más longitud de pista.

De acuerdo a investigaciones hechas por la Universidad de Virginia Tech., hay

cinco etapas asociadas cuando una aeronave aterriza. Estas son:

 Antes de punto de contacto – touchdown

 Un segmento libre entre el punto de contacto y el freno inicial
 Una etapa de frenado
 Una segunda etapa de rodaje libre entre el final de la etapa de frenado y el
comienzo de la maniobra de salida
 La etapa de maniobra de salida.

7.4. CALLES DE RODAJE

La OACI en su Manual de Planificación de Aeropuertos da los lineamientos

generales para cuando se debe construir una calle de rodaje paralela. Se debe
considerar una calle de rodaje paralela cuando hay cuatro operaciones por
instrumentos (IFR) en la hora punta o cuando el número de operaciones
sobrepasa 50 mil operaciones anuales. Esta es la situación del aeropuerto donde
se espera que el numero la operaciones totales sobrepase los 50 mil anuales a
largo plazo. Adicionalmente, tomando en consideración el crecimiento del
aeropuerto a largo plazo, se ha incluido la posibilidad de una calle de rodaje
paralela.

Figura 15. Calle de rodaje.

Fuente: Anexo 14 al Convenio sobre la Aviación Civil Internacional

7.5. HANGARES

El aeropuerto cuenta con 4 hangares distribuidos al entorno próximo de las

plataformas de aviación, con el fin de brindar una comodidad y accesibilidad
eficiente. Las dimensiones del hangar se han determinado en base a su
funcionalidad. La zona técnica de hangar es una superficie totalmente diáfana de
1944 m2 que se destinará al hangar de las aeronaves y a la realización de las
tareas de mantenimiento y reparación de las mismas. Se ha dotado a esta zona de
las dimensiones necesarias para albergar simultáneamente a dos aeronaves del
modelo G650 y permitir su elevación con gatos hidráulicos para su mantenimiento.
Figura 16. Hangar

Fuente: proyecto Constructivo de un Hangar en el Aeropuerto de Barcelona.

7.6. PLATAFORMAS

La plataforma es un área definida destinada a dar acceso a las aeronaves

exclusivamente para fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o
carga, abastecimiento del combustible, además de ser un estacionamiento o
mantenimiento.

Las plataformas deben de proporcionar las distancias de rodaje mínimas entre la

pista y los lugares de estacionamiento, asimismo debe de contener el espacio
adecuado para el libre movimiento de las naves y equipos necesarios.

Algunos tipos de plataformas más comunes en los aeropuertos son: de terminal,

de carga, estacionamientos, de servicios y hangares, temporal, de aparcamiento
base, entre otras plataformas de servicio de tierra.

Hay que tener muy en cuenta que los diseños de las plataformas más adecuados
para satisfacer las necesidades depende de factores relacionados entre si, es
decir, que la plataforma debe ser compatible con el diseño del edificio de
pasajeros y viceversa, además se debe de determinar las características del
tránsito.

7.7. AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN

La terminal aérea operará bajo el nuevo Centro de Gestión Aeronáutico de

Colombia (CGAC). El centro tiene como objetivo supervisar los sistemas de
navegación aérea. El aeropuerto Stark contará con su propia torre de control.
Los equipos de navegación aérea y de ayuda visual que se proponen para el
aeropuerto han sido considerados específicamente para las condiciones
climatológicas locales.
Sistemas Eléctricos para asegurar que los equipos tengan servicio continuo y
confiable de electricidad. El equipo recomendado es un Sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS) que consiste en la Antena de trayectoria de planeo (GP), el cual
provee el índice de descenso a los pilotos cuando está realizando una
aproximación, el localizador (LOC) el cual provee guía horizontal a los pilotos
hasta que haya contacto visual confirma la orientación y ubicación de la pista y las
radiobalizas. El número de radiobalizas depende del tipo de ILS.

7.8. AYUDAS VISUALES

Las ayudas visuales consisten en:

 Faro de Aeródromo, Sistemas de luces de aproximación. Que proveen guía

visual adicional en la aproximación final en baja visibilidad y en la noche.

 Indicadores de Trayectoria de aproximación de Precisión (PAPI’s) que

suministran una guía visual a los pilotos sobre su aproximación de descenso.

 En el caso de un objeto de gran extensión o de objetos estrechamente

agrupados entre sí, se dispondrán luces superiores por lo menos en los puntos o
bordes más altos de los objetos más elevados con respecto a la superficie
limitadora de obstáculos, para que definan la forma y extensión generales del
objeto u objetos. Si el objeto presenta dos o más bordes a la misma altura, se
señalará el que se encuentre más cerca del área de aterrizaje. Cuando se utilicen
luces de baja intensidad, se espaciarán a intervalos longitudinales que no excedan
de 45 m. Cuando se utilicen luces de mediana intensidad, se espaciarán a
intervalos longitudinales que no excedan de 900 m.
Figura 17. Iluminación de edificios

Fuente: Anexo 14 del Convenio sobre la Aviación Civil Internacional

 Sistemas de luces de pista, los cuales puede incluir luces de borde, eje,
extremos de pista e identificación de umbral de pista. Se instalan luces de borde
pista en una pista destinada en una pista a uso nocturno, o en una pista para
aproximaciones de precisión destinada a uso diurno o nocturno. Las luces de eje
de pista se instalan cuando se tiene una aproximación para precisión CAT II o III.
Se propone una pista con luces de borde de pista de alta intensidad (HIRL) y de
identificación de umbral de pista (REIL).

 El sistema de luces de calle de rodaje los cuales puede incluir luces de

borde y eje de calle de rodaje. Las luces de eje son las mejores guías para los
pilotos.
Figura 18. Iluminación en las pistas.

Fuente: Anexo 14 del Convenio sobre la Aviación Civil Internacional

 Las formas y proporciones de los números y letras de las señales de piso

en el pavimento de las pistas de los aeropuertos están dadas bajo los criterios del
Anexo 14 del Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, en la siguiente figura
se puede observar las dimensiones de cada número y letra.
Figura 19. Formas y proporciones de los números y letras de las señales
designadoras de pista.

Fuente: Anexo 14 del Convenio sobre la Aviación Civil Internacional

 Cuando una pista o una calle de rodaje o parte de una pista o de calle de
rodaje cerrada esté cortada por una pista o por una calle de rodaje utilizable que
se utilice de noche, además de las señales de zona cerrada se dispondrán luces
de área fuera de servicio a través de la entrada del área cerrada, a intervalos que
no excedan de 3 m.

Figura 20. Señales de pistas y de calle de rodaje cerradas

Fuente: Anexo 14 del Convenio sobre la Aviación Civil Internacional

7.9. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DEL LADO AIRE

Para estimar la capacidad de las instalaciones del lado aéreo del aeropuerto
propuesto, ha usado como guía la Circular de Asesoría (Advisory Circular) AC
150/5060-5, Airport Capacity and Delay3 de la Administración Federal de Aviación
de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés). Es importante indicar que la
misma OACI sugiere en su Manual de Planificación de Aeropuertos – Planificación
General4 el documento de la FAA para estimar la capacidad del lado aéreo. Las
variables más relevantes a considerar para estimar la capacidad de las
instalaciones del lado aéreo son las siguientes:

Dimensiones de las pistas (longitud y ancho)

 Presencia de calles de rodaje paralela

 Número y tipo de calles de salida
 Características de la flota de aeronaves
 Equipos de navegación aérea (NAVAIDS)
 Porcentaje de despegues y aterrizajes
 Uso de las pistas
 Vuelos que usan procedimientos visuales y por instrumentos y
 Si las pistas son usadas para vuelos de entrenamientos (touch & go’s).

Como ya se ha mencionado, la pista de aterrizaje puede recibir hasta aeronaves

Clave F, aunque los aviones más comunes como se determinó en los Pronósticos
de la Demanda van a ser los del grupo C, Airbus 320 y B737.

3
Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5, Federal Aviation Administration, September
1983, Washington, DC
4
Manual de Planificación de Aeropuertos; Parte I – Planificación General, OACI, 2ª Edición 1987, Montreal,
Canadá
Figura 21. Localización Air Side

Fuente: Elaboración propia.

 8. DISEÑO LAND SIDE

El diseño del Lado tierra el aeropuerto Stark, consiste básicamente en las

actividades generales y asistencia a los pasajeros, como los edificios de las
terminales, aparcamientos, equipajes, entre otros.

8.1. TERMINAL DE PASAJEROS

Este capítulo permitirá a groso modo, conocer las instalaciones de la terminal de

pasajeros. Se ha determinado los requisitos de las instalaciones de la terminal en
base a la actividad de la hora punta de diseño determinada en los pronósticos de
la demanda.

Es importante indicar que los requisitos obtenidos en el análisis contenido en este

capítulo suministran los requisitos mínimos de espacio para responder a la
demanda futura con un nivel de servicio óptimo (IATA) del cual se tratará en el
subcapítulo 8.3. Sin embargo, el tamaño de la terminal de pasajeros depende de
la solución arquitectónica más los requerimientos determinados en este análisis.

Los pasajeros estimados en las horas puntas de diseño incluyen los pasajeros que
abordan y que desembarcan. El estimado del número de pasajeros en la hora
punta incluye los pasajeros llegando, y saliendo como también si son nacionales e
internacionales. También se consideraron visitantes en áreas públicas donde
estos pueden tener acceso, como es el área de facturación, en hall de salidas y de
llegadas.

8.2. METODOLOGÍA Y ESTÁNDARES IATA

La metodología empleada para determinar las necesidades futuras de las

funciones del terminal se basa en el Manual de Referencia para Desarrollo de
Aeropuertos de IATA (Airport Development Reference Manual – ADRM – 10
Edición). Esta metodología especifica el área necesaria para mantener el nivel de
servicio deseable, expresado en el área requerida en términos de metros
cuadrados por pasajero.

Para determinar si el área actual designada para cada función es adecuada o es

deficiente, hay que calcular el número de pasajeros que ocupan esta área durante
horas pico, el cual depende de dos factores:
 Pronósticos de demanda de pasajeros en la hora pico para cada nivel de
planificación.
 Instalaciones de proceso y supuestos de tiempos de proceso para cada
función del terminal.

De este modo, las necesidades de cada función consisten de un balance

adecuado entre dos factores determinantes:

 Tiempo de espera de los pasajeros en base a la demanda y a los tiempos

de proceso.
 Área necesaria para acomodar a los pasajeros, incluyendo filas generadas
por la espera.
Con este propósito se desarrollaron análisis para el terminal del aeropuerto
basados en la metodología de la IATA. Estos análisis usaron los tiempos de
espera, el volumen de pasajeros en hora pico, y el área necesaria para mantener
un nivel de servicio adecuado.

8.3. NIVEL DE SERVICIO IATA

La IATA opera con un nivel que servicio que está dividido en cuatro categorías, las
cuales se relacionan en la siguiente figura:

Figura 22. Nivel de servicio IATA

Fuente: IATA

La determinación del nivel de servicio, se basa principalmente en dos variables:

espacio y el tiempo máximo de espera. La siguiente figura permite identificar lo
descrito anteriormente:
Figura 23. Variables del nivel de servicio

Fuente: IATA
Todas las funciones de proceso de pasajeros en el terminal se analizaron usando
criterios de IATA.

8.4. CONTROL DE PASAJEROS, ENTRADA Y SALIDA

La distribución de la terminal divide la infraestructura en dos partes, en entrada y

salida tanto nacional como internacional, se estudiará entonces de la siguiente
manera:

Figura 24. Control de pasajeros

Fuente: Aeropuerto El Dorado.

8.4.1. Salidas:

 Nacionales: Los pasajeros de vuelos nacionales llegan al terminal de

pasajeros por el andén de salidas ubicado en el segundo nivel. Entran al área de
chequeo donde hacen chequeo y entrega de equipaje y proceden al área de
inspección de seguridad. Después del filtro de seguridad los pasajeros bajan por
medio de un núcleo de circulación vertical a las salas de embarque – puertas
remotas y áreas comerciales ubicadas en el primer nivel. Las salas de embarque
han sido agrupadas en una sala comunal abierta. Este concepto permite a los
pasajeros utilizar el área de espera entera tomando asiento donde les convenga
estando pendiente a los anuncios visuales y llamadas de embarque hacia una
puerta de salida donde les espera un autobús. De allí los pasajeros son
transportados por autobús directamente a la aeronave en posición remota.

 Internacionales: Los pasajeros de vuelos internacionales llegan a la terminal

de pasajeros por al andén de salidas ubicado en el segundo nivel. Entran al área
de chequeo donde hacen el chequeo y la entrega de equipaje y proceden al área
de control de pasaporte y luego al área de inspección de seguridad. Después del
filtro de seguridad los pasajeros pasan a las áreas comerciales y a las salas de
embarque que están ubicadas en el segundo piso de la terminal.

8.4.2. Llegadas:

 Internacionales: La circulación más controlada del procesamiento de

pasajeros en un aeropuerto es la de los pasajeros de llegadas internacionales. El
proceso requiere que los pasajeros estén completamente segregados de aquellos
pasajeros en la terminal esperando embarque vuelo. Para ese fin se proveen
pasillos estériles desde la puerta de contacto hasta el área de control de
pasaportes/inmigración. El tercer nivel es un área compuesta de un pasillo estéril
longitudinal que termina en un núcleo de circulación vertical que lleva a los
pasajeros a la inmigración, reclamo de equipaje y aduanas en el primer nivel. Al
salir de aduanas los pasajeros con destino Winterfell pueden salir del terminal
directamente al andén del terminal. Los pasajeros en conexión suben al área de
chequeo en el segundo nivel para efectuar sus conexiones.

 Nacionales: Tomando en cuenta que para los vuelos nacionales las

aeronaves se estacionan en posiciones remotas al terminal, se requiere una
operación de transbordo de pasajeros por autobús entre la aeronave en posición
remota y el terminal de pasajeros. Los pasajeros llegan por autobús a un andén de
llegada en el primer nivel del terminal donde proceden al área de reclamo de
equipaje en el primer nivel. Los pasajeros con destino Winterfell salen al andén de
llegadas principal del terminal y los pasajeros en conexión suben al área de
chequeo en el segundo nivel.

8.5. CHECK IN

Se dispone un espacio pertinente para que las empresas que operarán en el

aeropuerto puedan ofrecer su servicio de check in y atención a los usuarios. Para
ello se estiman 128 módulos de check-in, 40 de auto check-in, 8 de re check-in.

8.6. AUTORIDADES

Aeronáutica Civil, Aerosanidad, DIAN, Diócesis de Winterfell, Dirección de

Antinarcóticos, Dirección de Tránsito y Transporte, Hospital de CasterlyRock,
Instituto de Winterfell Agropecuario, Policía Nacional de Winterfell, Migración
Winterfell, Instituto Nacional de Turismo IDT.

8.7. INMIGRACIÓN Y ADUANAS

El aeropuerto contará con 44 mostradores de emigración, 44 mostradores de

migración y oficinas de Aduanas, reguladas por la DIAN.

8.8. RECLAMO DE EQUIPAJES

Se destinarán espacios para el reclamo de equipajes tanto para pasajeros

Nacionales como Internacionales, además de ello en esta área se dispondrán
carritos para el equipaje y bodegas que sirvan de guarda equipaje, para el usuario
que lo necesite.

8.9. SERVICIOS DE SALUD

En la oficina de salud se ofrecerá el servicio de aplicación gratuita de vacunas,

además de ello cuenta se aspira contar con la presencia de entidades del Hospital
de Casterly Rock y Aerosanidad, ofreciendo monitorización de pacientes, manejo
de urgencias y emergencias, transporte médico asistencial de emergencias,
valoración de pasajeros en condiciones médicas especiales que utilicen el servicio
de transporte aéreo.
8.10. SALAS DE ESPERA

El aeropuerto Stark, contará con 350 sillas para descanso ubicadas en las salas
de espera Nacional e Internacional, estas incluyen servicio de juegos de mesa,
televisión con noticias y canales deportivos y sala de cine. Además hay dos áreas
para niños en el muelle nacional y dos en el muelle internacional.

Se contará además con una biblioteca que servirá de sala de espera, donde la
gente podrá acceder a más de 5000 ejemplares en 24 idiomas.

8.11. OBJETOS PERDIDOS

Si durante su estadía en el Aeropuerto Internacional Stark perdió alguno de sus

objetos personales, puede comunicarse con la oficina de objetos perdidos.

8.12. SERVICIO ESPECIALES

Protocolo de atención para personas VIP y CIP, atención personalizada a

pasajeros y usuarios, acompañamiento para el uso de medios tecnológicos dentro
del aeropuerto, salas de conferencias, supervisión de servicios de taxis y carros de
equipaje, manejo de silla de ruedas.

8.13. SERVICIOS COMERCIALES

El aeropuerto Stark, contará con la presencia y servicios de casas de cambio,

asistencia de viajes, agencias de viajes, alquiler de automóviles, guarda equipaje y
plastificado, servicios financieros (cajeros automáticos y bancos), peluquería,
seguro para equipajes, venta de accesorios y artículos de viaje, Duty Free, licores,
fragancias y cosméticos, venta de artesanías, venta de flores, relojerías, tiendas
de café, comida casual, cigarrerías, droguerías, joyerías, sourvenires, vestuario,
servicios postales, renta de celulares, telefonía e internet, puntos de energía,
casino, spa, servicios de entretenimiento para niños.

8.14. BAÑOS

Se estima que el aeropuerto Stark, cuente con 40 baterías de baños, 30 baños

familiares, 5 baños para personas con movilidad reducida y 5 baños infantiles.
8.15. ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA

El terminal ofrece sillas de ruedas, guía táctil en los andenes peatonales, rampas y
nivelación de piso, ascensores, señalización con escritura braille, filas
preferenciales, baños, servicio de abordaje de taxis monitoreado, acceso a las
aeronaves con facilidad en los puentes de abordaje.

8.16. ORATORIO

Se dispondrá de un lugar adecuado, para que se lleven a cabo celebraciones de

misas y/o cultos todos los días con un guía espiritual a cargo.

8.17. APARCAMIENTO

Se otorgará una gran área de parqueaderos para vehículos, motocicletas y

bicicletas, de igual manera, habrá espacios adecuados para vehículos de
personas con movilidad reducida o algún tipo de discapacidad.

8.18. ACCESIBILIDAD

El aeropuerto Stark, contará con una gran red vial externa propuesta, en todas las
direcciones encontrará acceso vehicular, tanto para vehículos públicos como
privados, TPCU, taxi, motocicletas y bicicletas como se relaciona a continuación:

Figura 25. Accesibilidad vehicular

Fuente: Elaboración propia.

Para los peatones, el aeropuerto contará con un puente peatonal, ubicado como
se muestra a continuación:

Figura 26. Acceso peatonal

Fuente: Elaboración propia.

Es de destacar la cantidad de áreas verdes y amplios andenes que maneja el

aeropuerto, especialmente diseñado para la comodidad de los usuarios.

Se espera que sea construida una estación del metro de Winterfell, que logre
articular el aeropuerto, ya que por cumplimiento de rosa de vientos la terminal no
logró ubicarse en un sitio donde ya existiera éste acceso al modo de transporte.
 9. APOYO

Como apoyo se relacionan a continuación herramientas, procedimientos y actores

con los que debe contar la terminal aérea para su óptimo funcionamiento.

9.1. EXTINCIÓN DE INCENDIOS

Para la ubicación del Edificio Salvamiento y Extinción de Incendios (SEI) se

usaron las normas y prácticas recomendadas de la OACI descritas en el Anexo 14
- Aeródromos y el Manual de Servicios de Aeropuertos Parte I – Salvamento y
Extinción de Incendios5, los cuales describen los equipos y productos requeridos
para salvamento y extinción de incendios cuando una aeronave sufre un percance
o accidente.

El aeropuerto deberá cumplir con los requerimientos para los aviones que serán
críticos en el futuro como fueron identificado el Airbus 321 que tiene una longitud
total de 44.5 m. La OACI clasifica el avión de categoría 7 y por lo tanto se debe
mejorar la capacidad de los equipos de SEI. Se relaciona a continuación el SEI.

Figura 27. SEI

Fuente: Elaboración propia.

5
Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 1 – Salvamento y extinción de incendios, OACI, 3ª Edición, 1990,
Montreal, Canadá.
9.2. INSTALACIONES DE COMBUSTIBLE

La planta de abastecimiento de combustible para aviones debe tener la capacidad

de almacenar la demanda de tres a cinco días. Como la OACI no suministra
lineamientos específicos sobre la planta de abastecimiento de combustible, el
sistema propuesto incluye tanques de almacenamiento, sistemas de hidrantes y
todo el equipo necesario de bombas, filtros y de extinción de incendios. La planta
de abastecimiento también debe incluir sistemas de drenaje que reduzcan el
impacto de derrames al medio ambiente, como drenajes en sitios estratégicos
para proteger de cualquier contaminación en sus alrededores y sistema para tratar
el agua contaminada, especialmente agua con aceite usando interceptores de
aceite y agua antes que sea descargada al sistema de drenaje.

9.3. TANQUES Y ALMACENAJE

Se pronostica que la terminal aérea Stark, cuente con tanques de agua potable
donde permita el abastecimiento del recinto y de cada una de las aeronaves que
así lo requieran. Igualmente son necesarios tanques de aire acondicionado con el
fin de abastecer los aviones (se brindará más información en el capítulo de
equipos).

Con el fin de abastecer de alimento los aviones, se proponen bodegas de catering

cuyo servicio lo prestarán terceros.

9.4. TERMINAL DE CARGA

Se usó como guía el Manual de la IATA ADRM con otras normas aceptadas en la
industria para estimar el tipo y el tamaño de instalaciones requeridas para
responder a la actividad de carga. Las áreas requeridas en las instalaciones
dependen del tiempo que permanecen las mercancías y el nivel de automatización
que se implemente. El Manual de la IATA también recomienda considerar los
siguientes puntos para planificar y diseñar las nuevas instalaciones de carga:

 El sitio propuesto debe proveer espacio para expandir las instalaciones de

carga más allá del alcance de este estudio y que opere apropiadamente con las
otras instalaciones aeroportuarias. Por ejemplo, la plataforma del terminal de
pasajeros debería estar cerca para facilitar el traslado de carga que viene en las
bodegas de los aviones.
 El sitio sugerido para la terminal de carga no debería afectar negativamente
a las operaciones normales del lado aéreo y debería tener las separaciones
adecuadas de la pista, calles de rodaje y equipos de navegación aérea para
cumplir con las normas y prácticas recomendados (SARPS) de la OACI.

 Debería haber una calle en el lado aéreo conectando la terminal de carga

con la plataforma del terminal de pasajeros para facilitar el traspaso de la carga
que viene en la bodega de las aeronaves de pasajeros.

 El área al lado de la terminal de carga debería usarse para el

procesamiento de la carga.

 Otras instalaciones relacionadas con la actividad de la carga tales como

agencias de transportes, almacenamiento garantizado deberían estar ubicados en
el lado terrestre sin afectar negativamente el flujo de la actividad de carga.

 Una buena calle de acceso al terminal de carga con áreas apropiadas para
zona de carga y parqueo para camiones y automóviles.

 La distribución de planta del edificio terminal debería facilitar un flujo

efectivo de mercancías y bienes del lado aéreo al lado terrestre y viceversa. Debe
haber una circulación eficiente para agilizar el movimiento de carga en el
aeropuerto.

 El terminal debe contar con bodegas especializadas para carga en

condiciones especiales, por ejemplo que deba ser refrigerada.

 Proveer seguridad a la carga, permitiendo el paso de los contenedores y

demás paletización por rayos x y demás filtros apropiados para su correcto
tratamiento.

9.5. MANTENIMIENTO DE AERONAVES

El aeropuerto Stark, tiene reservada una zona para establecer un taller de

mantenimiento reparación y revisión detallada (overhaul) de aeronaves (MRO por
sus siglas en inglés). Además de ello contará con CasterlyRock Engineering, con
sede en Winterfell, operando las instalaciones técnicas de mantenimiento de
aeronaves y celdas de prueba de motores en el aeropuerto. CasterlyRock
Engineering ofrece actualmente el apoyo total a la flota y todas las demás
operaciones internacionales en el aeropuerto.
Las instalaciones incluirán: Cuatro hangares de aeronaves, todos capaces de
manejar el A380 (actualmente el mayor hangar de aviones en el mundo), hangar
de pintura de aeronaves, planta de procesamiento de aeronaves, recinto de
instalación de motores de aviones, instalación de Mantenimiento de Línea de
Ingeniería, celda de prueba del motor, piezas de almacenes de repuestos para
aviones.

9.6. ÁREA DE AVIACIÓN INSTITUCIONAL

Se provee un área para el Ministerio de Defensa que pueda acomodar los

servicios necesarios y con acceso directo a la pista.

9.7. ADMINISTRACIÓN AEROPORTUARIA

Para estimar las áreas requeridas para oficinas, el análisis debe tomar en cuenta
el personal trabajando directamente para el aeropuerto, dependencias
gubernamentales, aerolíneas, concesiones comerciales y otros. Más sin embargo
las áreas propuestas se relacionan en los anexos.
 10. EQUIPOS

Los equipos aeronáuticos hacen referencia a los sistemas electrónicos usados en

aeronaves, satélites artificiales y naves espaciales, tanto en sistemas de
comunicación y navegación como en sus indicadores y elementos de manejo.
Es de consideración alta el hecho de contar con los mejores equipos en las
ayudas de navegación, ya que se está prestando un servicio que en caso de
accidente, puede causar un gran daño a los usuarios.

Los principales equipos de navegación de más alta tecnología con los que contará
el aeropuerto Stark, se relacionan a continuación, con su breve descripción:

10.1. SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO Y NAVEGACIÓN

Permiten el control de la aeronave durante el vuelo, entre ellos: VOR (Radiofaro

omnidireccional de muy alta frecuencia, TCAS (Sistema de control y alerta de
colisión), Sistemas inerciales, GPS, entre otros.

10.2. SISTEMA DE VUELO AUTOMÁTICO

Es un sistema incorporado en el avión donde el piloto puede activarlo y

programarlo, siendo funciones de control de la aeronave:

 Mantenimiento de la altitud programada, además de descender o ascender

a una nueva altitud.
 Mantener la velocidad programada, teniendo en cuenta las posibles
aceleraciones o reducciones de velocidad.
 Seguir un plan de ruta programado, con puntos de control, incluyendo
cambios de rumbo, ascensos o descensos.
 Alinear el avión con la pista de aterrizaje del aeropuerto.
 Realizar un aterrizaje automatizado (hay diferentes categorías de aterrizaje
asistido por instrumentos, y no todos los aviones, ni todos los pilotos, pueden
realizarlo).

10.3. SISTEMAS DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS

El mayor enemigo de la navegación aérea es la baja visibilidad y especialmente en

las operaciones de aproximación, aterrizaje y en particular del terreno. De ahí la
necesidad de disponer procedimientos y ayudas visuales e instrumentales que
garanticen una mejor seguridad.

Su función es ayudar a los pilotos para que alineen su nave con la línea central de
la pista de aterrizaje durante la aproximación final.

10.4. SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA

Su objetivo es garantizar un alto nivel de seguridad en la operación de la

aeronave. Incluye subsistemas como los siguientes:

 Sistema de advertencia de proximidad de suelo. Su función es advertir al

piloto que la nave puede estar en riesgo de hacer contacto no intencional con el
suelo, mediante la lecturas de una serie de sensores de diferentes sistemas,
incluyendo altímetros, sensores de configuración de alerones y sensores del ILS.

 Sistema de alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS - Traffic Alert

and Collision Avoidance System). Consiste, básicamente, en un dispositivo
transmisor-receptor que busca permanentemente señales Centro de Integración
para la Industria Automotriz y Aeronáutica de Sonora, A. C. provenientes de otros
dispositivos TCAS como indicador de la presencia de otra aeronave en las
proximidades.

 Sistema de detección de rayos y radar de clima. Estos sistemas están

diseñados para buscar diferentes elementos de las tormentas, específicamente,
rayos y precipitación (en el caso del radar) y pronosticar su evolución.

 Otros sistemas de radar y detección.

10.5. INDICADORES

Los indicadores de un avión es posiblemente el elemento más distinguible de la

tecnología en un avión. Dentro de este grupo de dispositivos se encuentra el
altímetro (que proporciona la altura a que se encuentra la nave, típicamente con
respecto al nivel del mar), el indicador de balance (conocido también como
horizonte artificial, muestra el balance del avión con respecto al horizonte: balance
de las alas e indica si la nariz está por abajo o arriba del horizonte), el indicador de
velocidad de aire (muestra la velocidad relativa del avión con respecto al aire
circundante), el indicador de velocidad vertical (también conocido como
variómetro, señala si el avión vuela nivelado o si está ascendiendo o
descendiendo y en este caso, la velocidad vertical correspondiente), el compás
magnético, giroscopios, indicadores de velocidad del motor, indicadores de
temperatura del motor, indicador del contenido de combustible, etc.

10.6. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN

Éste es un importante sector de la aviónica, responsable de garantizar canales de

comunicación al interior del avión y entre éste y tierra. Los sistemas de electrónica,
información y comunicaciones en un avión son cada vez más numerosos y
complejos. Así, la aviónica adquiere cada vez mayor importancia. En posteriores
números del Boletín presentaremos discusiones más detalladas de estos
elementos, así como de los principales proveedores a nivel mundial.

10.7. ESTACIONES METEOROLÓGICAS

Son grupos de sensores automatizados diseñados para atender las necesidades

de observación de aviación y meteorología para operaciones de aviación seguras
y eficientes, previsión meteorológica y climatología.

10.8. CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO

También conocido como ATC (del inglés Air Traffic Control), es un servicio
proporcionado por controladores situados en tierra, que guían a las aeronaves en
los espacios aéreos controlados y ofrecen información y apoyo a los pilotos en los
espacios aéreos no controlados. Su objetivo es proporcionar seguridad, orden y
eficiencia al tráfico aéreo.

10.9. INDICADORES VISUALES

El indicador de pendiente de aproximación visual (VASI) es un sistema de luces en

el lado de un umbral de pista del aeropuerto que proporciona información de guía
de descenso visual durante el acercamiento. Estas luces pueden ser visibles de
hasta 8 kilómetros (5,0 millas) durante el día y hasta 32 kilómetros (20 millas) o
más por la noche.
10.10. MARSHALLING

Comunicación visual uno a uno y una parte de la manipulación en tierra de los

aviones. Puede ser una alternativa a las comunicaciones de radio entre la
aeronave y el control del tráfico aéreo. El equipo habitual de un marshaller es un
chaleco de seguridad reflectante, un casco con orejeras acústicas, y guantes o
mariscal de varitas-faros iluminados de mano.
En los aeropuertos, el marshaller señala al piloto que siga girando, frene, pare y
apague los motores, llevando el avión a su puesto de estacionamiento en la pista.

10.11. SISTEMA DE VISUALIZACIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO

Es un sistema informático utilizado en los aeropuertos para mostrar información de

vuelo a los pasajeros, en el que un sistema informático controla los paneles de
visualización mecánicos o electrónicos o pantallas de televisión para visualizar en
tiempo real las llegadas y salidas de información de vuelo.

10.12. CARRUSEL DE EQUIPAJE

Es un dispositivo que entrega equipaje facturado a los pasajeros en el área de

reclamo de equipaje en su destino final.

10.13. AUTOBUSES

Utilizado para transportar a la gente entre los aeropuertos. Estos vehículos suelen
estar equipados con mayor espacio de equipaje, e incorporar marca especial.

10.14. TRACTOR DE REMOLQUE

Vehículo que efectúa el push-back, procedimiento mediante el cual se remolca

un avión desde la puerta de embarque hasta la calle de rodaje.

10.15. PASARELA DE ACCESO

La pasarela de acceso a aeronaves es un puente móvil, generalmente cubierto

que se extiende desde la puerta de embarque de la terminal de un aeropuerto (en
una posición de estacionamiento de aeronavede contacto) hasta la puerta de una
aeronave, permitiendo el acceso sin necesidad de descender a la plataforma del
aeropuerto.
10.16. EQUIPO PARA REMOCIÓN DE GOMA

Usa agua de alta presión, abrasivos, productos químicos y / u otros medios

mecánicos para quitar el caucho de los neumáticos que se acumulan en las pistas
de aterrizaje del aeropuerto.

10.17. CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCÍA

La bodega mecanizada: Consta de plataforma elevadora de paletas y

contenedores, transportador de paletas y contenedores, carro portapaletas o pallet
Dolly y carro portacontenedores o container Dolly.

10.18. CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCÍA

La bodega a granel: En aeronaves con bodega accesible se hace con descarga

manual sobre camiones, En el caso de bodega poco accesible se hace mediante
furgones-cinta, cintas transportadoras sobre camiones o miniplataformas
elevadoras.

Conveyor: Equipo que cuenta con una banda transportadora, que es utilizada para
subir y bajar el equipaje y/o la carga de los aviones de bodegas altas.

10.19. REPOSTAJE DE COMBUSTIBLE

Se utiliza un camión cisterna, con un hidrante con motobomba, cuya función es la

regulación y control del paso de combustible, además contiene un hidrante con
bomba incorporada, que elimina completamente los vehículos en plataforma.

10.20. VACIADO Y LIMPIEZA DE AGUAS RESIDUALES Y AGUA POTABLE

La operación consiste en el vaciado de tanques, la limpieza mediante la inyección

de detergente y el llenado final con agua limpia y productos químicos
desinfectantes. El equipo necesario es un bastidor rodante, autopropulsado o
remolcado y un tanque triple dotado de bombas para aguas residuales y potables.
La operación para el suministro de agua potable se realiza en tierra con cubas
autopropulsadas o remolcadas con tanque de acero inoxidable que efectúan el
vaciado de tanques y la reposición de agua mediante una bomba mecánica.
10.21. CLIMATIZACIÓN DE CABINA

El aire se suministra por las mangueras amarillas que se pueden ver adheridas a
las pasarelas de embarque. Los medios con los que se procede a la climatización
durante la estancia en tierra son:

El APU del avión: Mediante equipos móviles de tierra: acondicionador de aire

montado sobre un bastidor rodante normalmente autopropulsado.
Mediante equipos fijos: Uso simultáneo de equipos externos junto con el aire
acondicionado de la nave.

10.19. ARRANQUE DE MOTORES

Los aviones tienen dos tipos de arranque de motores, el primero de ellos es

mediante medios autónomos donde el aire a presión necesario es producido por el
APU, y el segundo de ellos es mediante equipos auxiliares de tierra, conectando
una boca específica y desde cabina se dirige el flujo de aire operando válvulas.

10.20. SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

Es especialmente crítico en el momento del repostaje, durante el cual siempre

deberá haber un equipo móvil de extinción de incendios. Deberán tomarse
precauciones a mayores cuando el repostaje se realiza con pasajeros a bordo o
embarcando y desembarcando. Todos los aeropuertos tienen medidas muy
estrictas relativas a la seguridad contra incendios.

10.21. TRACTOR

Equipo utilizado para movilizar en plataforma todo clase de Equipos de Tierra que
no sean autopropulsados y que tengan un dispositivo de enganche tales como:
Carros portaequipajes, Planchones de carga, Unidades de Aire Acondicionado,
Plantas eléctricas, Arrancadores Neumáticos, entre otros

10.22. CARRO PORTAEQUIPAJE

Equipo utilizado para transportar equipajes o carga desde áreas de Selección de

equipajes hacia la aeronave o viceversa
10.23. PLANCHÓN DE CARGA

Este equipo se utiliza para el traslado de la carga de las bodegas al avión hacia
las zonas de carga y viceversa.

10.24. BOEING 747

Funciona de manera mixta entre carga y pasajeros, con un rango operativo de

hasta 13,300 Km. para el modelo 400. Posee bahías de carga para pallets en sus
partes delanteras y posteriores. Está equipado con amplias puertas para cargar
pallets o contenedores de 88″ o 96″ x 125″.

En la siguiente figura se observa varias características del Boeing 747.

Figura 28. Características Boeing 747

Fuente: exposición equipos utilizados en el transporte aéreo, García, Santos,

Velandia.
Figura 29. Características de Airbus.

Fuente: exposición equipos utilizados en el transporte aéreo, García, Santos,

Velandia.
 11. BIBLIOGRAFÍA

AERONÁUTIVA CIVIL, ANÁLISIS TÉCNICO DE LA VIABILIDAD OPERACIONAL

Y ELABORACIÓN DEL PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO PARA EL
PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA EL DORADO II, FASE I, II,

ESCOLA DE CAMINS, PROYECTO CONSTRUCTIVO DE UN HANGAR EN EL

AEROPUERTO DE BARCELONA, 2015

AERONÁUTICA CIVIL, PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO EL DORADO

ARELLANO, PALMA, PARDAVÉ, NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE

LA CIUDAD DE MÉXICO, 2017.

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y DE TRANSPORTE, NUEVO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO, 2015

SENER, ELABORACIÓN DEL MASTER PLAN DEL AEROPUERTO DE LA

CIUDAD. DE MÉXICO, 2012.

DIRECCIÓN GENERAL DE LA AVIACIÓN CIVIL, MANUAL DE SERVICIOS Y

FACILIDADES EN LOS AEROPUERTOS INTERNACIONALES Y AERÓDROMOS
LOCALES DE COSTA RICA, 2012.

OACI, ANEXO 14 AL CONVENIO SOBRE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL,

2009

ALCUBILLA, SISTEMAS DE VUELO AUTOMÁTICO EN LAS AERONAVES, 2015.

12. ANEXOS