Tesis de Mexicana MRO PDF

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

ELECTRICA UNIDAD TICOMAN
“PLANEACION Y CONTROL DE LA PRODUCCION DE LOS TALLERES

REPARADORES DE COMPONENTES DE MEXICANA MRO”
MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO EN AERONAUTICA
PRESENTA:
MARCO ANTONIO CORREA FERREIRO
MEXICO D. F. MAYO 2011

Para lograr cualquier cosa que uno se proponga siempre es importante tener
una fuente de inspiración, por eso agradezco y dedico estas memorias de
experiencia profesional a mi mama Olga Ferreiro, mi hermana Elide Correa
y a mi novia Ariadna Arenas por impulsarme a la realización de este
trabajo.
Agradezco también a Mexicana de Aviación por formarme como

profesionista y por toda la experiencia que me ha dado.
RESUMEN:
El presente trabajo muestra mi trayectoria laboral en las diferentes áreas del

departamento de Planeacion y Control de la Producción (PPC) en Mexicana de
Aviación, también presenta la manera en como se desarrolla el mantenimiento en
los aviones de una línea aérea comercial así como el funcionamiento y el concepto
de taller reparador de fuselajes y componentes mejor conocido en la industria
aeronáutica como MRO.
Aquí se exponen los procedimientos utilizados para el control de los componentes

críticos instalados en un avión como son los HT y LLP´s, la planeación y
programación de tareas de mantenimiento en pernoctas y servicios de OVH. Por otro
lado también se explica el proceso que se lleva a cabo para el control y el correcto
seguimiento de la reparación de componentes dentro de los talleres del MRO para
que siempre estén disponibles en el momento que se requiera hacer un cambio.
Así mismo, se toca el tema de desincorporación de aeronaves, el cual es un tema

bastante interesante que se expone acompañado de diagramas de flujo que
muestran el proceso de selección de componentes para entregar una aeronave y
que deben de cumplir con requerimientos específicos.
En general este es un trabajo que ha sido escrito pensando en el estudiante de Ing.

Aeronáutica en el que se explica a detalle y en un lenguaje comprensible la manera
en como una línea aérea planea y controla el mantenimiento de sus equipos.
ABSTRACT:
This work shows my working career in different areas in the Production Planning and
Control Department (PPC) on Mexicana Airlines, also presents the way in which
maintenance is carried in a commercial airline aircraft as well as the operation and
the concept of airframe and components repair shop better known as MRO in
aviation industry.
Here are exposed the procedures for the control of critical components installed in an
aircraft such as the HT and LLP's, planning and scheduling in overnight maintenance
and OVH services. Moreover also explained the taken process to the properly control
and monitor of components repaired in the MRO workshops so they are always
available when needed to make a change.
It also touches the issue of aircraft delivery, which is a very interesting topic
discussed along with flow charts showing the process of selection of components to
deliver an aircraft that must meet specific requirements.
Overall this is a work that has been written for the student of Aeronautical
Engineering which is explained in detail and in understandable language the way in
which an airline plans and controls the maintenance of their equipments.
INDICE:
Introducción ................................................................................................................. 1
Objetivo ....................................................................................................................... 2
Justificación ................................................................................................................. 2
Alcance ....................................................................................................................... 2
CAPITULO I
1.1 La Empresa .......................................................................................................... 3
1.2 Mexicana de Aviación ........................................................................................... 4
1.3 Mexicana MRO...................................................................................................... 5
1.4 Estructura del MRO ............................................................................................... 6
1.5 Impacto social ....................................................................................................... 7
CAPITULO II
2.1 El sistema Oracle Complex MRO ....................................................................... 8
CAPITULO III
3.1 Los Departamentos ........................................................................................... 11
3.2 Departamento de Planeación y Control de la Producción ................................... 12
3.3 Definición del departamento de Planeación y Control ......................................... 14
3.4 PPC Linea ........................................................................................................... 16
3.5 Operaciones Mantenimiento Linea ...................................................................... 17
3.6 PPC Overhaul .....................................................................................................18
3.7 Operaciones Mantenimiento Mayor ..................................................................... 20
3.8 Configuración ...................................................................................................... 22
3.9 Control de Bitácoras y Componentes .................................................................. 24
3.10 PPC Talleres ..................................................................................................... 26
3.11 PPC Guadalajara .............................................................................................. 29

3.12 Gerencia de Talleres ......................................................................................... 30
3.13 Jefatura de Talleres ........................................................................................... 32
3.14 Taller Eléctrico ................................................................................................... 33
3.15 Taller Electrónico ............................................................................................... 33
3.16 Taller ATEC 5000 .............................................................................................. 34
3.17 Taller Hidroneumático ....................................................................................... 35
3.18 Taller de Armado de ruedas .............................................................................. 36
3.19 Taller de Motores .............................................................................................. 37
3.20 Taller de Toboganes..........................................................................................38
CAPITULO IV
4.1 Experiencia Profesional en PPC Talleres ........................................................ 39
4.2 Planeación y Control de la Producción de Talleres ............................................. 40
4.3 Identificación de clientes y detección de necesidades ........................................ 41
4.4 Componentes de aviones en Línea .....................................................................42
4.5 Componentes de aviones en OVH ...................................................................... 44
4.6 Conceptos para la reinicialización de componentes de la producción verde

(RESET) .................................................................................................................... 47
4.6.1 Hard Time (HT) ................................................................................................ 47
4.6.2 Life Limit Part (LLP) .......................................................................................... 47
4.6.3 On Condition (OC) ............................................................................................ 48
4.6.4 Consumibles .................................................................................................... 48
4.7 Reinicialización (Reset) ....................................................................................... 48
4.8 Ordenes de Trabajo (OT) ó Work Orders (WO) .................................................. 49
4.8.1 Work Orders para OSP .................................................................................... 50
4.8.2 Work Orders para componentes de terceros.................................................... 50

4.8.3 Work Orders de Recovery (Recuperación de componentes) ........................... 50
4.8.4 Work Orders para NDT..................................................................................... 51
4.8.5 Work Orders mensuales ................................................................................... 51
4.9 Envíos a GDL ...................................................................................................... 52
4.10 V-1000 para FDR y CVR ................................................................................... 53
4.11 Inventario matutino de Almacén ........................................................................ 55
4.12 Ordenes de Ingeniería para reparación de componentes ................................. 55
4.13 Desarrollo y responsabilidades en PPC Talleres .............................................. 57
CAPITULO V
5.1 Experiencia Profesional en el área de Configuración .................................... 59
5.2 Elaboración semanal del pronóstico de vencimiento de componentes para las

aeronaves de línea. (Control de HT y LLPs) ............................................................. 60
5.3 Programación de los cambios de componentes .................................................. 60
5.4 Elaboración del informe mensual de horas y ciclos volados ............................... 62
5.5 Control y archivo de bitácoras de vuelo .............................................................. 63
5.6 Control de la instalación y remoción de toboganes en el sistema ORACLE ....... 63
5.7 Registro de instalación y remoción en sistema de ensambles mayores: trenes,

motores y upas .......................................................................................................... 64
5.8 Control y archivo de formas 81-30 y EASA Form 1 ............................................. 65
5.9 Desincorporaciones ............................................................................................. 65
5.10 Condiciones de entrega..................................................................................... 65
5.11 Clasificación de los componentes en HT y OC ................................................. 66
5.12 Análisis de condiciones de entrega para los componentes ............................... 67
5.13 Cambio de componente .................................................................................... 67
5.14 Recopilación de certificados 81-30 y/o EASA Form 1 ....................................... 67
5.15 Juntas semanales ............................................................................................. 68

5.16 Juntas con los representantes de las Arrendadoras ......................................... 68
5.17 Entrega de carpeta final de HT y OC ............................................................... 69
5.18 Desarrollo y responsabilidades en Configuración ............................................. 72
CONCLUSIONES ..................................................................................................... 73
ANEXO 1: FORMATOS ............................................................................................ 74
GLOSARIO DE TERMINOS TECNICOS Y ACRONIMOS ....................................... 82
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................ 84
IMPORTANTE: Los nombres de Mexicana de Aviación, Mexicana

Click, Mexicana Link, Mexicana MRO, Oracle Complex MRO y los
formatos utilizados son empleados exclusivamente con fines educativos.
INTRODUCCION
El mundo de la aviación comercial es altamente dinámico y demandante, para que

las líneas aéreas puedan sobrevivir a tan intensa competencia es necesario
mantenerse siempre a la vanguardia y ofrecer el mejor servicio posible al pasajero
pero sobre todo ofrecerle la seguridad de que el avión que aborda tiene una
tripulación bien capacitada y un mantenimiento de excelencia que le de tranquilidad
al viajar.
A lo largo de mi experiencia profesional he observado que el mantenimiento de

aviones de una línea aérea comercial es toda una ciencia bastante compleja en toda
la extensión de la palabra, para lograrlo se requiere de las instalaciones apropiadas,
el equipo y herramientas necesarias y sobretodo personal altamente calificado en la
materia como lo son mecánicos de aviación, ingenieros y analistas que sean
capaces de conformar una organización orientada a la seguridad y a la mayor
calidad posible para cumplir los altos estándares de seguridad que exigen las
autoridades aeronáuticas y garantizar siempre la integridad del pasajero, la
tripulación y la aeronave.
Se debe de contar con una buena logística en la planeación y control de los servicios
de mantenimiento para optimizar los recursos, bajar costos e incrementar la
confiabilidad y productividad de los equipos de vuelo.
En esta Memoria de Experiencia Profesional se describen los procesos más

importantes del Mantenimiento aeronáutico esperando que le sea de su agrado y
también de utilidad.
1

OBJETIVO:
Hacer un trabajo que muestre la experiencia profesional que he adquirido en mi

estancia en Mexicana de Aviación.
Mostrar al lector la importancia que tiene la logística en el mantenimiento de

aeronaves, componentes y control de registros que se debe de tener para garantizar
la aeronavegabilidad de la línea aérea y el correcto funcionamiento de un taller
reparador.
Presentar el procedimiento de trabajo y coordinación que realizan el departamento

de Planeación y Control de la Producción de Talleres con los propios talleres
reparadores para asegurar el abasto de componentes serviceables al almacén
central.
JUSTIFICACION:
Mostrar lo que he aprendido en mi trayectoria por los talleres de mexicana

plasmando en este trabajo la manera de cómo se planea y se controla el flujo de
componentes que se reparan en los talleres, cómo se determinan las prioridades de
los componentes que más se demandan, el abasto apropiado de refacciones que
debe tener el taller para las reparaciones, los procesos de reparación y todo el
seguimiento que se da componente por componente desde que se sabe que va a
ser removido del avión, luego pasando por el taller hasta salir serviceable.
Este proceso es producto de la logística de la parte administrativa y el trabajo

profesional de los técnicos en la reparación y rehabilitación de componentes con el
objeto de tener siempre disponibilidad de componentes serviceables para los
aviones que lo requieran.
ALCANCE:
Esta memoria de experiencia profesional se limita a la planeación y control de la

producción de los talleres controlados por el departamento de PPC talleres, los
cuales son: eléctricos / electrónicos, hidroneumáticos, toboganes y motores. Esto
debido principalmente a que mi desarrollo profesional lo inicie en el área de
configuración controlando HT, LLPs, OC y ensambles mayores.
Existen otros talleres en la base de mantenimiento como son el de pintura,

laministeria, materiales compuestos, sillas y vestiduras, etc. pero en este texto no se
hablara de ellos ya que son controlados por otros departamentos en los cuales PPC
Talleres no tiene injerencia.
2

CAPITULO I
1.1 La Empresa
Este capítulo contiene los antecedentes históricos de Mexicana de Aviación, su

estructura, las empresas que conforman Grupo Mexicana. También se menciona la
importancia y el impacto que tiene esta organización sobre otras empresas y el país
en general.
Es de gran importancia hacer mención de Mexicana ya que es la empresa que ha

sido responsable en mi desarrollo profesional y de la cual he tomado experiencia a
través de los diferentes puestos y actividades que se me han encomendado.
3

1.2 Mexicana de Aviación.
Mexicana de Aviación es la cuarta aerolínea mas antigua del mundo, nació en el

Distrito Federal el 12 de julio de 1921 con una flota de 4 aviones Lincoln Estándar de
fabricación estadounidense que se utilizaban en un principio para transporte de
correo y posteriormente pasajeros.
En enero de 1929 la compañía PanAm adquiere en su totalidad a Mexicana con lo

cual incrementa sus rutas y la cantidad de pasajeros transportados con la entrada en
servicio de aviones Ford Trimotor.
Para la década de los cuarenta se da un gran salto tecnológico con la llegada de los
aviones Douglas DC-3 lo cual le da realce a la compañía ya que en ese entonces
ese avión no solo era el mejor de su clase si no que incorporaba nuevas tecnologías
superiores a la competencia.
En 1960 se da otro gran salto tecnológico con la incorporación de los primeros jets
comerciales De Havilland Comet poniéndose nuevamente a la vanguardia sobre
otras aerolíneas ya que fue una de las primeras en introducir este avión al mercado.
A finales de esa década, Mexicana estuvo apunto de caer en quiebra salvándose
afortunadamente.
Para la década de los setentas entran en servicio los equipos Boeing 727, en 1975
nace la filial Aerocaribe y en 1979 comienza a operar la base de mantenimiento con
capacidad máxima en ese entonces para albergar a un Boeing 747 y tres Boeing
727.
En 1981 se incorpora los aviones de cabina ancha (wide body) Douglas DC-10.
Cabe mencionar que estos aviones eran de la serie 15 los cuales fueron construidos
exclusivos para Mexicana ya que requerían de características específicas para
despegar de la Ciudad de México.
En la década de los noventas se da un incremento considerable en la flota con la

llegada de aviones Airbus 320, Fokker 100 y Boeing 757-200 los cuales
incorporaban moderna tecnología, todos con cabina de cristal y el novedoso sistema
Fly by Wire de Airbus consolidándose nuevamente como una aerolínea de
vanguardia a nivel mundial.
En la primera década de este nuevo milenio se incorporan a la flota los equipos

Airbus 318 y 319, Aerocaribe se transforma en una línea aérea de bajo costo
4

resultando la creación de Mexicana Click operando con flota Fokker 100 y tomando
poco a poco las rutas domésticas de Mexicana.
En 2005 Grupo Posadas compra Mexicana y la divide en tres empresas: Mexicana

de Aviación, Mexicana Click y Mexicana MRO integrantes de Grupo Mexicana.
En 2009 nace la filial Mexicana Link teniendo como base de operaciones el

aeropuerto de Guadalajara, Jalisco operando con aviones Bombardier CRJ-200 para
vuelos regionales y se integra como la cuarta empresa del grupo. Para 2010 alcanza
un incremento histórico en su flota con un total de 105 aviones.
1.3 Mexicana MRO.
La base de mantenimiento Mexicana MRO se constituye en 1979 como la más

grande de América Latina, se encuentra ubicada en el Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México y cuenta con un amplio hangar principal, hangar de pintura, dos
grandes plataformas, talleres de motores y componentes, acompañados de un
extenso edificio de oficinas administrativas.
El MRO cuenta con personal técnico, administrativo y operativo altamente calificado

así como, las herramientas y equipo apropiado que ha significado la obtención de las
más importantes certificaciones a nivel mundial como las emitidas por FAA y EASA,
sin faltar la DGAC Mexicana, gracias a esto, se ha podido dar mantenimiento a
aviones y componentes de aerolíneas de varios países. En los talleres reparadores
de componentes se tienen una amplio catalogo de componentes que pueden ser
reparados, probados e inspeccionados lo que agiliza el mantenimiento de las
aeronaves minimizando tiempos y costos de reparación.
Se cuenta también con una base de mantenimiento en el Aeropuerto internacional

de Guadalajara con capacidad para dos aviones tipo A320 lo cual incrementa la
capacidad de mantenimiento del complejo del MRO de Mexicana.
5

1.4 Estructura del MRO.
6

1.5 Impacto Social.
Mexicana es una de las empresas más importantes del país ya que da empleo
directo a más de 8,000 personas en México y otros países teniendo así gran
proyección internacional no solo por sus vuelos sino por tener actividad con otras
empresas que proveen de productos y servicios. Gracias a Mexicana se ha
impulsado a lo largo de la historia la construcción y desarrollo de varios aeropuertos
en el país para llevar gente en plan turístico y de negocios. Ha fomentado también la
creación y crecimiento de otras empresas de las cuales muchas de ellas al estar
vinculadas a Mexicana les representa entre 30 y 60% de su producción hablando
desde restaurantes y fondas hasta grandes proveedores de productos y servicios.
La aerolínea transporta en promedio a más de 9 millones de pasajeros anuales y es

la principal aerolínea nacional en vuelos a EUA, Canadá, Centro y Sudamérica.
Por el volumen de pasajeros tan grande que transporta y por tener excelentes
calificaciones en operaciones y mantenimiento tiene códigos compartidos con varias
aerolíneas y forma parte de una de las alianzas más importantes del mundo como es
One World y es miembro de IATA lo que permite tanto a pasajeros nacionales como
internacionales tener acceso a toda una red de destinos alrededor del mundo.
Por otro lado esta aerolínea tiene un valor histórico muy importante dentro de la
aviación ya que es una de las más antiguas del mundo y siempre se ha mantenido a
la vanguardia, creciendo y aportando cosas valiosas al país.
7

CAPITULO II
2.1 EL SISTEMA: ORACLE COMPLEX MRO
El 23 de Febrero del 2009 entró en operación el novedoso sistema de administración

de mantenimiento Oracle Complex MRO sustituyendo al antiguo pero siempre útil
Maxi Merlín.
Se trata de un sistema ERP (Enterprise Resource Planning) para planeación y

control de manufactura, producción, recursos humanos, finanzas, etc; y que también
funciona como canal de comunicación con clientes y proveedores. Su base de
operación es la web / HTML ya que no necesariamente requiere de la instalación de
algún programa en la computadora.
Los sistemas ERP tienen la característica de ser integrales, se dividen en módulos y

son adaptables a los requerimientos del cliente. Cada modulo controla las áreas mas
importantes de la empresa y las interrelaciona para que siempre haya comunicación
entre todos para poder coordinar esfuerzos.
Los ERP están funcionando ampliamente en todo tipo de empresas modernas.

Todos los departamentos funcionales que están involucrados en la operación o
producción están integrados en un solo sistema. Además de la manufactura o
producción, almacenamiento, logística e información tecnológica, incluyen además la
contabilidad, suelen incluir recursos humanos, herramientas de mercadotecnia y
administración estratégica.
Oracle Complex MRO fue el resultado que dio la unión de dos equipos de trabajo, el
de Mexicana y Oracle que durante años trabajaron para adaptar este software para
trabajar y administrar los recursos y producción de una línea aérea, para esto se
tomo a una persona de cada departamento de Mexicana para darle sus
requerimientos a los programadores de Oracle y así conformar desde los módulos
generales hasta las tareas particulares de cada departamento y así entretejer la
compleja estructura de un sistema ERP destinado a la aviación.
8

El Oracle Complex MRO se divide en varios grandes bloques, el siguiente esquema
muestra los más importantes:
El bloque que nos interesa en este caso es el de MRO y se divide en los módulos
mostrados:
9

Todos los módulos están relacionados entre si ya que cada uno requiere de los
demás para poder funcionar, a su vez, ciertas acciones efectuadas en cada módulo
se ven reflejadas en los demás módulos e incluso tienen consecuencias en los
bloques generales en los que se divide el sistema.
A continuación una breve descripción de cada uno:
Ingeniería: Se encarga de dar de alta, generar y actualizar los programas de

mantenimiento de la flota y reparación de componentes.
Configuración: Se encarga de dar de alta todas las posiciones de componentes

dentro de la ramificación o estructura de los aviones para sus remociones e
instalaciones virtuales.
Planeacion: Programa y aplica las tareas del programa de mantenimiento en tiempo

y forma a los aviones y componentes.
Ejecución: Verifica y monitorea el cumplimiento oportuno de las tareas de

mantenimiento para aviones y componentes.
10

CAPITULO III
3.1 LOS DEPARTAMENTOS
ESTRUCTURA FUNCIONAL Y ORGANICA DE LAS AREAS DE MI DESARROLLO

PROFESIONAL.
Es importante explicar a detalle como funciona el departamento en el que me he

desarrollado a lo largo de este tiempo. En primera instancia se hablará del
departamento de Planeación y Control de la Producción, de ahora en adelante
denominado PPC el cual esta subdividido en diversas áreas donde en varias de ellas
he tenido participación a lo largo de mis 4 años de experiencia profesional. Este
departamento es sin lugar a duda crítico, importante y determinante en la
programación y el control de mantenimiento de los aviones de una aerolínea.
Una de las áreas en las que he estado es “Configuración” la cual, esta dedicada en
esencia al control de componentes a límite de tiempo. (Hard Time), componentes a
condición (On Condition) y componentes limitados por vida (Life Limit Part).
La segunda área en la que me he desarrollado ha sido PPC talleres, la cual se

dedica a la planeación y el control de la producción de los talleres reparadores de
componentes de Mexicana MRO.
11

3.2 Departamento de Planeación y Control de la Producción (PPC).
¿Qué es planear y controlar?
Todo grupo de personas u organización en algún momento tiene la necesidad de

planificar sus actividades de tal manera que se vean cumplidos sus objetivos y para
llegar a esto se debe de proceder de manera cautelosa y visionaria, determinando
metas con plazos específicos; a esto se le llama planeación. Tener una visión de lo
que se quiere y en cuanto tiempo se piensan tener los resultados de lo que uno se
propone hacer, es muy importante que se piense a futuro, de no ser así, la
organización o grupo no saldrá adelante. Por otra parte, tener control de lo que se
esta haciendo es indispensable para tener los resultados esperados, no solamente
se tiene que planear sino también establecer la manera de proceder para lograr un
objetivo. Tener control es saber cómo se va a hacer algo y saber cual es su estado
en cualquier momento del proceso.
La planeación y control de un proceso es vital para cualquier actividad que se desee

hacer, significa seguir un orden en el cumplimiento de un objetivo.
Un ejemplo cotidiano de la práctica de planeación y control es tan simple como el

proceso diario de llegar al trabajo. A mi por ejemplo me toma una hora para
prepararme a salir y una hora llegar al trabajo desde que pongo un pie fuera de mi
casa (planeación), el proceso comienza desde la noche anterior cuando voy a la
cocina y veo que me voy a preparar para comer al día siguiente y programo el
despertador a las 5:50 de la mañana (planeación). Al sonar el despertador se que
debo levantarme máximo a las 6:00, a las 6:20 tener lista la comida, 6:45 estar
bañado y cambiado para empezar a desayunar y salir a las 7:00 de la casa (control)
para llegar el trabajo a las 8:00, si hay algo que me demore mas de lo normal
entorpecerá el proceso y provocará llegar tarde al trabajo por lo que en estos casos
se tienen que tomar medidas para que no vuelva a suceder.
12

A continuación se muestran algunas definiciones establecidas:
Planeación:
Determinación del conjunto de objetivos por obtenerse en el futuro y de los pasos

necesarios para alcanzarlos a través de técnicas y procedimientos definidos.
ERNEST DALE.
Planeación consiste en fijar el curso concreto de acción que ha de seguirse,

estableciendo los principios que habrán orientado, la secuencia de operaciones para
realizarlo, y la determinación de tiempos y números necesarios para su realización.
AGUSTIN REYES PONCE.
Control:
El control tiene como objeto cerciorarse de que los hechos vayan con los planes
establecidos. BURT K. SCANLAN.
Es la regulación de las actividades, de conformidad con un plan creado para

alcanzar ciertos objetivos. ECKLES CARMICHAEL.
13

3.3 Definición del departamento de Planeación y Control
Planeación y Control es el departamento encargado de aplicar en tiempo y forma el

programa de mantenimiento a los aviones y vigilar que esto se efectué de manera
correcta por el área productiva; es el coordinador y director de manera general del
oportuno mantenimiento de aeronaves y componentes.
Las tareas principales de Planeacion y Control son las siguientes:
Por medio de pronósticos de servicios y componentes se determina el momento de

la aplicación de estos elaborando un plan de producción que solvente las
necesidades de mantenimiento de tal manera que el avión nunca este volando con
algún servicio y/o componente vencido ya que esto puede acarrear sanciones de
diversos tipos por parte de la autoridades Mexicanas o Extranjeras trayendo
indeseables consecuencias para la empresa. Por lo tanto se debe de cumplir con los
límites y restricciones establecidos por el departamento de Ingeniería y Programas
de Mantenimiento para no incurrir en una falta.
Para el óptimo cumplimiento del plan de producción es necesario asegurar que los
insumos requeridos para esto sean los apropiados y suficientes, para esto,
Planeacion y Control tiene que estar al pendiente de que el abasto existente sea el
correcto y de no ser así debe de informar y coordinarse con los departamentos
responsables para obtener dichos insumos y así poder efectuar las operaciones.
Los insumos son: disponibilidad de componentes, materiales, manuales

actualizados, herramienta, equipo de apoyo, equipo de prueba y documentación
apropiada.
También se le da apoyo de logística a las áreas productivas con información como

por ejemplo: el estatus del avance de algún servicio mayor, listados de componentes
faltantes para los aviones en cuestión, inventario de componentes en almacén y/o
taller, estatus de reparación de los componentes en talleres, registros de horas y
ciclos volados y apoyo en general en el sistema Oracle.
Cabe destacar que toda aquella operación o cambio de componente programado o

efectuado debe de ser registrado en el sistema Oracle para tener un control y un
registro histórico de todos los movimientos efectuados en físico ya que así se
garantiza la buena planeación del programa de mantenimiento.
14

Organigrama de PPC.
15

3.4 PPC Línea.
Esta área se encarga en esencia de asegurarse que se cumplan las tareas

programadas para las aeronaves que se encuentran en la línea de producción, es
decir, los aviones que tienen vuelos programados y que no se encuentran en tierra
para mantenimiento mayor. Estas tareas pueden ser servicios, cambios de
componentes, pruebas operacionales, pruebas funcionales e inspecciones visuales.
Dichas tarea pueden efectuarse cuando el avión se encuentra en plataforma en el
edificio terminal si el tiempo de tránsito lo permite ó en una pernocta, aquí se puede
tener el tiempo suficiente para efectuar las actividades programadas, incluso
cambios de motor ó trenes de aterrizaje.
Existen tareas que tienen algún límite de aplicación, si es así y el avión no se

encuentra en la base de mantenimiento para aplicarle la tarea, esta área también
esta encargada de coordinar la llegada del avión a la base para darle cumplimiento a
las actividades pendientes antes de su vencimiento.
Se tiene estrecho contacto con el área de Operaciones Mantenimiento Línea ya que

ellos proporcionan diariamente un listado que engloba las operaciones a efectuar por
matrícula. También reciben de este departamento una carpeta por avión donde
contiene la papelería de las operaciones que se les tiene que dar cumplimiento. Es
indispensable contar con esta documentación en papel ya que cada trabajo es
hecho bajo procedimiento y firmado por el mecánico, de esta manera se tiene un
documento que certifica que el trabajo fue efectuado. PPC línea debe asegurarse de
que todo lo que se hizo físicamente en el avión tenga su papelería debidamente
firmada para ponerla en la mencionada carpeta y pasarla al área de Operaciones
Mantenimiento Línea para su cierre en sistema.
Principales actividades:
• Dar seguimiento al cumplimiento de las operaciones por parte de los

mecánicos.
• Análisis, depuración y reenvío del listado a Operaciones Mantenimiento Línea

para cerrar las operaciones efectuadas en la pernocta anterior.
• Revisar que cuando regrese la documentación este completa y debidamente

firmada.
16

3.5 Operaciones Mantenimiento Línea.
Se encarga de definir y programar las operaciones y/o servicios que se le efectuarán

a los aviones que se encuentran en la línea. Cada operación tiene un límite
específico ya sea en horas de vuelo, ciclos o fecha calendario y se debe de
programar su aplicación para que se le de cumplimiento antes de su vencimiento.
Las operaciones (en papel), una vez programadas en sistema se le proporcionan al

área de PPC Línea para que vigile su ejecución. Una vez efectuada la operación, se
regresa para hacer su cierre en sistema, se verifica su nuevo límite para ser
programada a futuro ya que la mayoría de las operaciones son repetitivas.
Algunas de estas operaciones son: chequeo de niveles de aceite en motores y upa,

revisión de niveles del líquido hidráulico, verificación del equipo de emergencia,
inspección de las ruedas, servicio a los baños, inspecciones al fuselaje, boroscopios,
Órdenes de Ingeniería, entre otros.
Programar este tipo de operaciones es una tarea que requiere de un minucioso y

continuo proceso de análisis ya que las operaciones involucradas deben de
programarse en tiempo y forma.
• Generación del pronóstico de operaciones con alcance a 15 días.
• Análisis y selección de operaciones a programar y efectuar en línea.
• Programación en tiempo y forma de las operaciones aplicables.
• Colocar la documentación de las operaciones en la carpeta del avión.
• Entrega de carpeta a PPC Línea
• Generación del listado de operaciones diarias con alcance de 3 días
• Envío de listados al área de PPC Línea para un segundo análisis.
• Recepción del segundo análisis para cierre de operaciones.
17

3.6 PPC Overhaul (OVH).
PPC Overhaul se encarga de hacer cumplir las operaciones y servicios programados

a los aviones que entran a servicio mayor. Estos servicios son extensos, el avión
puede durar según el tipo de servicio, en promedio desde una semana para un
servicio “C” hasta un mes o mas en tierra para un servicio “D y E” debido a que el
número de operaciones que se le efectúa al avión es muy elevado (centenas de
operaciones) y muchas de estas no se le pueden efectuar en la línea debido a la
complejidad y el tiempo que se requiere para estos trabajos. Este conjunto de
operaciones denominado paquete de servicio mayor es revisado y analizado junto
con el supervisor de OVH para determinar la mejor y más rápida forma de ejecución
del servicio. En estas reuniones se dividen las operaciones por zonas: alas,
empenaje, fuselaje, trenes de aterrizaje, etc. el avance en la realización de
operaciones se va midiendo en porcentaje el cual se presenta en informes
periódicos para que los involucrados sepan como va evolucionando el servicio y ver
si se esta cumpliendo con la fecha pactada para la salida del avión a vuelo.
PPC OVH recibe las operaciones (en papel) del área de Operaciones Mantenimiento
Mayor, ellos se encargan de definir cuales son las que aplican al servicio en
cuestión. Las operaciones que conforman un servicio mayor contienen formatos de
cambio de componente, servicios misceláneos, servicios estructurales, pruebas
funcionales, pruebas operacionales, servicios varios “V”, servicios “C”, órdenes de
ingeniería “OI”, formato de vuelo de prueba, servicios de pintura, entre otros.
Hay uno o dos analistas por avión en servicio mayor y en ocasiones ellos se
encuentran trabando en las casetas de control del servicio las cuales están en el
hangar cerca del avión, esto con el propósito de apoyar a supervisores y personal de
OVH ya que estando en sitio se hace más eficiente el trabajo.
Cuando se completan las tareas, el o los mecánicos llenan y firman la

documentación completa y la regresan a PPC OVH para retornarlas a PPC
Operaciones mantenimiento mayor y así terminar su proceso.
18

• Recepción de paquetes de servicio mayor.
• Entrega de papelería a los supervisores de OVH
• Armado de base de datos de control para reportes.
• Control de materiales a consumir.
• Recepción y revisión de papelería.
• Emisión de CRS.
• Emisión de formas para certificados de servicio DGAC 46 y FAA 337.
• Apoyo de logística al supervisor de OVH.
• Remoción / instalación de Cambios de Componente efectuados en servicio

mayor.
• Entrega de paquete final a Operaciones Mantenimiento Mayor.
• Envió de reportes a representantes de aviones de Terceros.
19

3.7 Operaciones mantenimiento mayor.
Esta área se encarga de determinar cuáles son las operaciones que se le van a
aplicar a un avión cuando entra en servicio mayor, esto se hace dependiendo del
tipo de servicio que requiera la aeronave. Cuando esto se define, se programan en
el sistema las operaciones a efectuar y se le proporciona la documentación al área
de PPC OVH para que ellos la distribuyan con el supervisor del avión.
Por ejemplo si al XA- MXR tiene programado un servicio C+2C+Pintura+PB.
El equipo de Operaciones mantenimiento mayor hace una revisión en el sistema de

cuales son las operaciones que le aplican a este avión para un servicio C, las suma
a las operaciones aplicables al servicio 2C, estas se suman a las operaciones de
pintura y así sucesivamente. Cuando ya saben cuales son las operaciones buscan
los formatos en la Biblioteca Virtual para imprimirlos. Cada formato lleva un orden en
la secuencia de trabajos de servicio y la papelería se debe de completar y ordenar
en la secuencia establecida. Todo este conjunto de operaciones conforman lo que
se llama paquete de servicio mayor el cual como ya se menciono antes es entregado
a PPC OVH para su control en la ejecución del servicio.
Cuando la totalidad de las operaciones del paquete de servicio mayor están

efectuadas y debidamente llenadas, regresa a este departamento para que los
analistas registren y cierren en sistema operación por operación y automáticamente
se empieza a considerar el remanente para la próxima aplicación de estas
operaciones, o sea, para saber cuándo le tocará el próximo servicio mayor al avión.
Este equipo también se encarga de programar y distribuir el mantenimiento de los

aviones de tal manera que a cada uno le toque en tiempo y forma sin saturar la base
de mantenimiento.
20

Principales actividades.
• Elaboración del programa anual de mantenimiento mayor de los aviones .
• Análisis del contenido de operaciones que se deberán aplicar en el servicio

mayor de los aviones.
• Compendio de la documentación de las operaciones para armar el paquete de

servicio mayor.
• Programación en sistema de las operaciones a efectuar.
• Cierre en sistema de las operaciones ya efectuadas.
• Archivo del paquete de servicio mayor.
21

3.8 Configuración.
Quizá Configuración sea la parte más demandante y crítica de PPC, ya que aquí se
tiene el control del equipo de emergencia de los aviones, se monitorea el status de
los ensambles mayores como son: trenes de aterrizaje, motores y unidades de
potencia auxiliar, se llevan los registros de las horas y ciclos volados por las
aeronaves, se elabora un informe mensual acerca de estos registros y de los
ensambles mayores, se controlan todos los componentes críticos: Hard Time y Life
Limit Parts y por si fuera poco también se tiene presencia importantísima en la
incorporación y desincorporación de aviones de la flota.
El punto de partida para todas estas actividades son los registros de horas de vuelo,
ciclos y días calendario ya que se tienen partes y componentes cuyo mantenimiento
o vida útil esta restringido a uno, dos o tres de estos valores. Para el buen control de
estas partes es importante tener siempre actualizado el sistema Oracle con los
cambios de componente siempre al día, es decir, cuando se remueve y se instala
una parte o componente en físico en el avión el mecánico llena una tarjeta verde con
los datos del componente como son: Número de Parte, Número de Serie y también
datos de la instalación del componente como fecha, posición en la aeronave,
matrícula y por supuesto esta tarjeta es firmada por el mecánico para darle validez,
posteriormente esta tarjeta llega a PPC para que lo que se hizo en físico sea
actualizado en sistema donde el componente cambiado se instala en la estructura
virtual creada para cada avión y así saber que el componente X fue instalado en la
matricula Y en cierta posición y en una fecha específica, a partir de esto el sistema
empieza a contabilizar las horas, ciclos y días que ha de volar el componente en el
avión sin perder desde luego el acumulado total desde nuevo.
Como ya mencionamos, cada componente tiene un límite y cuando nuestro

componente X este apunto de llegar a este, ya sea para mantenimiento o para
termino de su vida útil, se habrá de monitorear en sistema para saber el momento en
el que se debe remover del avión ya que uno de los principales objetivos de
“Configuración” es que nunca haya ningún componente volando estando vencido en
su mantenimiento ya que un componente sobre volado es muy susceptible a una
falla y estas no deben de ocurrir y mucho menos en vuelo.
22

• Elaboración semanal del pronóstico de vencimiento de componentes para las

aeronaves de línea.
• Programación de los cambios de componentes.
• Elaboración del informe mensual de horas y ciclos volados.
• Control y archivo de bitácoras de vuelo.
• Monitoreo del correcto registro de horas y ciclos en sistema.
• Instalación y remoción de toboganes en sistema.
• Instalación y remoción en sistema de ensambles mayores: trenes, motores y
upas.
• Control de componentes Hard Time.
• Control de Componentes Life Limit Parts.
• Elaboración del listado de componentes Hard Time y On Condition para
aviones en desincorporación.
• Participación en la entrega de documentación para la revalidación del
certificado de aeronavegabilidad de los aviones.
• Control y archivo de formas 81-30 y EASA Form 1.
23

3.9 Control de bitácoras y componentes.
Esta área tiene dos funciones, la primera es el control de bitácoras de

mantenimiento; estos documentos son de gran importancia ya que contienen el
historial del avión, aquí se plasman día a día todos los servicios y cambios de
componentes del avión en cuestión. Cada bitácora es analizada por el personal de
PPC para capturar en sistema la información contenida para que así se tenga el
resguardo de la información tanto digital como en papel. Cuando se termina de
capturar una bitácora es archivada en su “Tomo” correspondiente para
posteriormente ser resguardada en el archivo general junto con otros documentos
pertenecientes a cada avión.
Las bitácoras son auxiliares en el registro de cambios de componente, a pesar de

que para esto lo común es la elaboración de una tarjeta verde que registra los datos
del componente y de su instalación, también se hace en la bitácora.
Otro tipo de bitácora que pasa por esta área son las bitácoras de sobrecargos, aquí
lo que se reporta por lo general son notas especiales y fallas en los equipos de
servicio al cliente como son los hornos, cafeteras, iluminación para lectura, etc.
Esta bitácora también tiene un campo donde el mecánico escribe la acción correctiva
del problema reportado por las sobrecargos.
La segunda división de esta área se dedica al movimiento masivo de registros de

componentes en sistema, es decir, ellos en todo momento reciben tarjetas de
remoción-instalación (tarjetas verdes o rojas) de componentes de toda la flota para
hacer precisamente eso, removerlos e instalarlos reflejando en sistema lo que se
esta haciendo en físico en el avión y de esta manera siempre tener el control de
donde esta cada uno de los componentes de los aviones de Mexicana. Para esta
tarea se requiere una cantidad especial de analistas ya que a veces la cantidad de
componentes removidos e instalados es demasiado grande y los movimientos en
sistema se deben tratar de tener en tiempo real en la medida de lo posible para
aumentar la confiabilidad.
24

• Recepción de bitácoras de mantenimiento.
• Clasificación por matrícula y por fecha.
• Captura de las bitácoras de vuelo.
• Archivo de bitácoras de vuelo.
• Recepción de bitácoras de sobrecargo.
• Clasificación por matrícula y por fecha.
• Captura de las bitácoras de sobrecargo.
• Archivo de bitácoras de sobrecargo.
• Recepción de tarjetas verdes y/o rojas.
• Remoción e instalación de los componentes en sistema.
• Clasificación de las tarjetas por matrícula y fecha.
• Archivo de tarjetas.
25

3.10 PPC Talleres
Esta es la parte de PPC que se encarga del monitoreo, producción y seguimiento

que se le debe de dar a todos los componentes que son reparados en los talleres de
Mexicana MRO y tiene como principal misión garantizar el abasto oportuno de
componentes serviceables requerido por la operación.
PPC talleres no repara los componentes sino que direcciona la parte productiva de
talleres para que se reparen los componentes en el menor tiempo posible y al mejor
costo. Todo esto se logra teniendo una estrecha comunicación con todos los
involucrados en la gerencia de talleres como son: los Supervisores de cada taller,
Jefes de talleres y el Gerente de área. La comunicación se lleva a cabo por medio de
juntas programadas y listados enviados por correo para analizar el estatus de los
componentes que se necesitan reparar y tomar decisiones de cual va a ser la
manera de proceder para tener los componentes listos en tiempo y forma.
También se tienen reuniones con personal de Compras técnicas y Planeación de

Materiales para informarles junto con el taller de las refacciones, herramientas y
materiales requeridos para la reparación de los componentes ya que si no se cuenta
con los insumos necesarios la producción de reparación de componentes se puede
ver seriamente afectada poniendo en jaque el abasto de componentes serviceables
requerido por los aviones.
Se tiene injerencia en los talleres que conforman la Gerencia de Talleres los cuales
son: Hidroneumático, Eléctrico-Electrónico, ATEC 5000, Armado de Ruedas y
Motores. En los talleres de Toboganes (Equipo de emergencia) y el laboratorio de
pruebas no destructivas (NDT) se tiene una participación mínima.
Existen otros talleres en Mexicana MRO como son: laministeria, pintura, vestiduras,
materiales compuestos y tornos, donde PPC Talleres no tiene participación, la razón
es por que así es la organización y estos están a cargo de otros departamentos y por
lo tanto son administrados por otras personas.
26

• Monitoreo y ponderación de la reparación de los componentes en los talleres.
• Garantizar la disponibilidad oportuna de componentes serviceables en el
almacén.
• Creación de Work Orders. de reparación para componentes internos, de
terceros, recovery y NDT.
• Apertura y cierre de WO. mensuales para talleres internos.
• Apertura y cierre de WO. para operaciones de lectura de CVR´s y FDR´s.
• Reset de componentes.
• Armado en sistema de los ensambles de motores y toboganes.
• Apertura y cierre de OI´s.
• Coordinación del envió de componentes a GDL para aviones en OVH.
• Informe de Componentes faltantes de OVH.
• Informe de Componentes de terceros.
• Control de existencias de componentes en almacén.
• Junta diaria de seguimiento a componentes.
27

ORGANIGRAMA DE PPC TALLERES
28

3.11 PPC Guadalajara.
PPC GDL se encuentra en la base de mantenimiento de Mexicana dentro del

Aeropuerto Internacional de Guadalajara, Jalisco. Se trata de una extensión de PPC
para atender las necesidades en esta Ciudad, debido a que aquí se tienen varios
tránsitos, pernocta una parte de la flota y además se tiene capacidad para dar
mantenimiento mayor a dos o tres aeronaves a la vez.
Ellos se encargan de proporcionar el soporte y logística para los aviones que tienen
en línea y que requieren de algún servicio, incluso pernoctas y cambios de
componentes. También se tiene un almacén para disponer de piezas y materiales.
Cuando entra un avión a servicio mayor también se encargan de vigilar y organizar

el oportuno cumplimiento de las operaciones del paquete de servicio mayor
haciendo una función similar a los departamentos de PPC OVH y Operaciones
Mantenimiento Mayor en México.
PPC México tiene estrecho contacto con PPC GDL ya que este no es independiente,
están bajo el control de la jefatura de PPC MEX y de aquí salen muchas de las
instrucciones que se deben de cumplir.
• Programación de operaciones de mantenimiento en línea para los aviones de

la flota CRJ-200.
• Cierre en sistema de las operaciones efectuadas en línea.
• Programación y armado de paquetes para los aviones que van a entrar a

servicio mayor
• Cierre de operaciones de servicio mayor.
• Remoción e instalación de componentes en sistema.
• Coordinación con PPC Talleres para pedidos especiales de componentes

MEX - GDL.
29

3.12 GERENCIA DE TALLERES.
La gerencia de talleres es la encargada de la dirección, coordinación y

administración de los talleres reparadores de componentes de Mexicana MRO.
Conjuntamente con PPC Talleres se tiene el objetivo de reparar los componentes
requeridos en el menor tiempo posible y al mejor costo.
Tiene las siguientes responsabilidades:
• Vigilar que se efectúen las reparaciones bajo los CMMs correspondientes.
• Aplicar la calidad que exigen las regulaciones de las autoridades
nacionales y extranjeras.
• Verificar el uso de la herramienta y equipo apropiado.
• Se encarga también de mantener, actualizar y mejorar la lista de
capacidades de reparación.
• Promover la continua capacitación del personal técnico.
• Vigilar el buen cumplimiento de los procesos seguridad interna de los talleres.
• Analizar costos y beneficios para la implementación de nuevos equipos y
procedimientos.
La Gerencia de talleres se divide en dos jefaturas: una abarca los componentes del
conjunto eléctrico/electrónico y la otra se encarga de los talleres de componentes
hidroneumáticos más el taller de motores.
A continuación se muestra la organización interna de talleres.
30

31

3.13 Jefaturas de Talleres.
Los Jefes de los talleres eléctrico/electrónicos e hidroneumáticos/motores tienen a

su cargo a los respectivos supervisores de cada taller y desde luego al grupo de
mecánicos que los conforman. Deben reportarle sus actividades directamente al
Gerente de Talleres.
Tienen las siguientes responsabilidades:
• Coordinarse con PPC Talleres en el plan de producción mediante juntas y

análisis de información a manera de listados.
• Delegar y verificar el buen cumplimiento de los trabajos asignados al

supervisor del taller.
• Mantener actualizados los manuales de reparación para componentes y uso

de equipo de prueba mediante la comunicación estrecha con el Centro de
Información Técnica (CIT).
• Monitorear los programas de calibración de equipos de prueba y medición

asegurándose de que estos se manden al departamento de Metrología antes
de que venza su fecha de calibración
• Vinculación con el departamento de Ingeniería para el cumplimiento de OIs y

SBs.
• Asegurarse de que se mantengan limpias y ordenadas las áreas de trabajo.
• Verificar que los mecánicos tengan vigentes sus licencias y exámenes

médicos.
32

3.14 Taller Eléctrico.
Este taller como su nombre lo dice se dedica a la reparación de los componentes

eléctricos del avión, estos componentes son todos aquellos relacionados con la
generación y distribución de energía eléctrica tanto de uso normal como pueden ser
baterías principales y generadores, energía de emergencia como baterías de luces
de trayectoria de escape, lámparas de mano, baterías de instrumentos de cabina y
computadoras de vuelo, también se reparan las luces de navegación,
estroboscópicas, de aterrizaje y componentes de servicio complementario como son
hornos, cafeteras y calentadores de agua.
3.15 Taller Electrónico.
Aquí se reparan los componentes del sistema de navegación primario como VOR,
ILS, Transponder, TCAS, radar, DME, ADF, GPS y EGPWS, sistemas de
comunicaciones como transmisores y receptores de HF y VHF, componentes de
localización de emergencia fijos y portátiles, grabadoras de datos de vuelo y de voz,
altímetros, diversos sensores, cilindros de oxígeno y de inflado de toboganes.

33

3.16 Taller ATEC 5000.
Este taller toma su nombre del módulo de equipos con el que cuenta que es el ATEC
y significa Automatic Test Equipment Complex modelo 5000. La función de este
taller es reparar y probar por medio de este equipo todos los computadores del avión
que se tenga en capacidad. Las pruebas se hacen conectando el componente que
se desea analizar en el módulo de computadoras y estas corren un programa
específico para el NP. que se tiene conectado, una vez que terminaron su tarea, el
programa genera un informe que muestra el análisis de todos los parámetros del
componente para saber si está serviceable o no.
El ATEC 5000 es un equipo de tipo universal que se adquirió con el propósito de no

comprar un equipo de prueba para cada componente utilizado en los aviones ya que
esto implicaría un alto costo y una gran cantidad de aparatos por eso se tiene uno
solo y se actualiza cargándole programas de prueba para cada componente que se
requiera. Los programas están hechos desde hace años con un lenguaje de
programación llamado ATLAS y significa Abbreviated Test Language for All Systems.
La siguiente imagen muestra al equipo ATEC 5000.
34

3.17 Taller Hidroneumático.
Este taller contempla todos los componentes que tienen como principio y base de
funcionamiento la energía Hidráulica que es la energía que trata con fluidos en
estado líquido, y la Neumática que por su parte se encarga de los fluidos en estado
de gas. Los ejemplos pueden ser componentes del sistema de combustible,
actuadores de superficies de control e hipersustentación, marcha de los motores,
válvulas y ductos de presurización, tanques y tubería de líquido hidráulico, sistema
de agua potable, sistema de desperdicios y drenaje del avión, etc.
Este taller tiene a su cargo la división de trenes de aterrizaje y por lo tanto le da

mantenimiento a partes y/o trenes completos. Cabe destacar que solo se tiene
capacidad para inspecciones y servicios menores como pintura, resanados, ajustes y
cambio de partes. Para un servicio mayor o más especializado se recurre a un taller
externo como Messier Services.
Para ser más específicos se reparan componentes asociados a los siguientes

capítulos del ATA-100: 25, 27, 29, 32, 36, 38, 52, 78, 80, entre otros.
35

3.18 Taller de Armado de ruedas.
Este Taller está encargado de la reparación y armado de lo que se llama ensamble

de rueda (perteneciente al capítulo 32 del ATA 100) cuyos componentes principales
y más significativos son las masas o gajos y el hule o llanta. Hablando de manera
burda se trata de un centro llantero para aviones que tiene quizás la producción más
grade en cuanto a número de unidades que cualquier otro taller, de 13 a 20
unidades en promedio diario. Las ruedas son un componente muy recurrido y hay
mucha rotación, para una aerolínea de 105 aviones como lo es Mexicana se tiene
una gran demanda y se debe cubrir oportunamente ya que algún inconveniente de
esta naturaleza puede causar una demora o hasta cancelaciones de vuelos.
Una rueda es un componente considerado como OC y lo normal es que bajen por

desgaste del hule pero existen otros motivos de remoción como raspones,
incrustaciones, ponchaduras, baja presión, chipotes o incluso hules reventados.
Cuando una rueda llega al taller se desensamblan las masas, se remueve el hule y
las masas pasan al área de lavado para remover todo tipo de suciedad y polvo de
frenos; cada tercera visita al taller de un juego de masas se inspeccionan por
métodos de NDT para verificar que se encuentran en buen estado, también, si es
necesario se mandan a pintar y ya que esta lista la masa le colocan el hule para ser
inflado con Nitrógeno. El hule, puede ser nuevo o re vulcanizado, cada llanta puede
ser renovada hasta 7 veces, después ya es SCRAP.
Cuando el ensamble de rueda está listo se coloca en unos dispensadores fuera del
taller para que estén disponibles cuando la operación lo requiera.
36

3.19 Taller de Motores.
Los motores son considerados como ensambles mayores de alta importancia ya que
no solo es el elemento impulsor del avión si no que también son responsables de la
generación de energía eléctrica en el avión por medio de los IDGs, son necesarios
para la presurización y para el funcionamiento del sistema hidráulico, por lo que los
motores nunca deben fallar.
En el taller de motores se les hacen inspecciones y trabajos de mantenimiento

menores a intermedios, para un OVH o desarmado completo del motor se tiene que
enviar a un taller externo.
Dentro de las actividades principales para los motores se encuentran: inspecciones

boroscopicas a las cámaras de combustión y turbina (asistencia del departamento de
Inspección), cambio de alabes del fan (o incluso el set completo) y cambio de
componentes del módulo de accesorios. El módulo de accesorios es conocido como
el conjunto de componentes necesarios para el funcionamiento del motor como
bombas de combustible, marcha, bomba de aceite, unidad de control de
combustible, válvulas de purga de aire, IDG, alimentador de bujías, ductos y arneses
eléctricos.
Aquí también se le da mantenimiento a las APUs, solo para inspecciones internas y

cambio de componentes de su módulo de accesorios. Existe una variante llamada
Ground Power Unit (GPU) la cual es una UPA pero de tierra dentro de un carrito que
la hace móvil, también se le da mantenimiento en taller.
37

3.20 Taller de Toboganes.
El tobogán, es el medio de escape del avión más rápido y eficiente que se ha

creado. En una emergencia los pasajeros deben abandonar el avión con orden y
mucha rapidez por lo que los toboganes siempre deben estar listos para ser
desplegados. Por esta razón, es un componente considerado como crítico y esta
enlistado en el MEL.
Este taller se encarga del mantenimiento, conservación y armado de toboganes,

equipo de emergencia como chalecos salvavidas y los kits de supervivencia que
traen integrados los toboganes.
Aquí, le hacen pruebas de inflado a los toboganes para verificar la correcta apertura
de estos, retención del gas, se buscan pinchaduras y si las hay se reparan, se
verifica la resistencia del material, etc. posteriormente se dobla, se empaca y se le
ensambla su botella de inflado.
Los chalecos salvavidas también son componentes sujetos a pruebas de inflado

para verificación de condición. Se arman los equipos de supervivencia que por lo
general se trata de un pequeño maletín que contiene medicamentos, lámpara,
señales luminosas, entre otras cosas, estos por lo general se encuentran en los
toboganes tipo balsa.
A cada tobogán se le tiene que efectuar su Prueba Hidrostática cada 3 años hasta
llegar a los 15 años donde acaba su vida útil y es considerado como SCRAP.
Los componentes reparados aquí pertenecen al capítulo 25 del ATA-100.

38

CAPITULO IV
4.1 Experiencia Profesional en PPC Talleres.
En este capítulo se describe la experiencia, actividades y logros que he tenido en el

área de PPC Talleres, aquí se centran estas memorias de experiencia profesional ya
que es el departamento en el que actualmente me estoy desarrollando y soy el
responsable del mismo.
Mi objetivo en esta área es el control de la producción de los componentes que se

reparan en los talleres y la implementación de nuevos métodos para hacer más
eficiente la producción.
39

4.2 Planeación y Control de la Producción de Talleres.
Como ya se ha mencionado con anterioridad el departamento de PPC Talleres es el

encargado de la planeación y el control de los talleres reparadores de componentes
de Mexicana MRO con el objetivo principal de que siempre se tenga disponibilidad
de los componentes serviceables (rotable listo para el servicio) en el momento que
sean requeridos ya sea por las aeronaves de mexicana o clientes externos que nos
confían sus componentes para ser reparados.
Para ejemplificar un poco lo que es PPC Talleres se hará la siguiente analogía:
Un restaurante funciona básicamente con los siguientes actores: el cliente, el

mesero y la cocina. Cuando llega un cliente y se sienta en la mesa, el mesero
aparece y le ofrece la carta para que vea qué es lo que va a ordenar de comida y
bebida y luego el mesero toma la orden. Ejemplo: la dama pide un corte de carne
sirloin con guarnición de champiñones y de tomar vino tinto, por otro lado el
caballero pide un corte de arrachera con guarnición de papas al horno y una cerveza
de tomar. El mesero una vez que ha tomado la orden va a la cocina a decirle al chef
qué es lo que han ordenado los clientes y el chef se dispone a preparar la comida
como el ya sabe. Cuando la comida esta lista el mesero la lleva a los clientes y estos
felices porque van a comer su comida favorita. Pero ¿qué pasa si el mesero en vez
de llevarle a la dama el corte de sirloin le lleva una hamburguesa con refresco y al
caballero le lleva su arrachera con guarnición de papas a la francesa y un tequila?
Seguramente los clientes se sentirán molestos y se irán o reclamaran al encargado.
PPC Talleres tiene una función similar a la del mesero, nuestros clientes son: los
aviones en Línea, los aviones en OVH y los componentes propiedad de terceros; la
cocina y el chef vienen siendo los talleres reparadores de componentes.
Nuestra función es saber qué componentes requieren nuestros clientes y para

cuando lo quieren, una vez sabiendo esto se le informa a los talleres cuáles son los
componentes que se deben de reparar para abastecer ya sea al almacén general o
directamente al avión.
Los requerimientos que se nos hacen de componentes son Números de Parte

específicos y esos son los que debemos tener cuidado de entregar, si se entrega
algo distinto no será compatible con el Avión y se tendrán problemas.
40

4.3 Identificación de clientes y detección de necesidades.
Los clientes a los que atiende la Gerencia de Talleres junto con PPC Talleres son
tres: Aviones en línea, Aviones en OVH y componentes de terceros (outsourcing). A
cada uno de ellos se le da un tratamiento distinto en función de las diferentes
necesidades que cada cliente presenta.
Cuando un avión necesita componentes generalmente se toman del almacén y se

soluciona el problema, pero hay ocasiones que el stock no es suficiente y para un
avión de línea se tiene que reaccionar rápidamente para reparar directamente el
componente removido o algún otro que se tenga en taller ya que de no contar con
este se puede propiciar una demora de vuelo o peor aún la cancelación.
Para un avión en OVH la cantidad de componentes requeridos es mucho mayor, la

diferencia radica en que las refacciones se necesitan para una fecha específica y no
al momento, eso ya deja tiempo para organizar y distribuir la reparación de la gran
cantidad de componentes que se remueven de un avión en servicio mayor, desde
luego si se tienen disponibles en almacén es bueno pero hay que tratar de no vaciar
el stock por si algún avión de línea lo necesita.
En el caso de componentes de terceros se nos notifica la llegada de estos a través

del departamento de servicios a terceros, para nosotros saber qué tipo de
componentes van a venir y qué día se tienen que entregar para avisar al taller y se
prepare con la mano de obra, herramienta y material requerido.
41

4.4 Componentes de aviones en Línea.
Los componentes de aviones en línea los podemos dividir en dos casos. Los que ya
están previamente programados para su cambio y los que bajan por falla.
Los componentes programados para remoción son los HT (Hard Time) y los LLPs
(Life Limit Parts) estos componentes tienen un límite específico para su
mantenimiento en horas, ciclos y fecha. Todos estos límites ya están fijados para
cada componente el sistema Oracle por lo que ya sabemos cuándo van a bajar.
Para atacar este caso se comienza por el pronóstico de cambios de componente que
genera el área de Configuración cada semana; este listado tiene un alcance de
vencimientos a 15 días de su emisión y sirve para que ellos programen en sistema
los cambios en un tiempo razonable para que se tenga la oportunidad de tener todo
listo antes de que venza. Ese listado también lo ocupamos en PPC Talleres con el
objetivo de ver cuál será la demanda de componentes en los siguientes días y ver si
el stock del almacén es el apropiado para soportar la operación, si es así, está muy
bien, pero de no serlo se tiene que revisar en taller qué componentes se tienen no
serviceables y comenzar la logística de reparación.
Generalmente los talleres tienen una gran cantidad de componentes rojos, es decir,
componentes no serviceables dentro de su stock interno, no todos esos
componentes nos sirven al mismo tiempo, PPC Talleres le informa a los talleres
cuáles de todos ellos se tienen que reparar al momento para atender las
necesidades de la operación. Esto se logra haciendo juntas diarias con los actores
involucrados en la reparación de componentes, que bien si el taller es el único que
rehabilita físicamente los componentes no es el único involucrado. En las jutas se
reúnen representantes de los distintos talleres integrantes de la Gerencia, personal
de Planeación de Materiales, Compras Técnicas y desde luego PPC Talleres. Todo
esto con el objeto de que las áreas mencionadas estén al tanto de las necesidades
de la operación para reparación, planeación, control y abastecimiento de material
para tener los componentes listos.
Los listados (en Excel) tienen la información necesaria (en columnas) para que cada
quién haga su parte, se tiene una columna de matrícula, de descripción del
componente, NP, información de vencimiento, existencias en el almacén, existencias
en taller y su estatus de reparación. Los componentes enlistados se discuten uno
por uno en cuyo caso cada área se lleva de tarea cierta actividad con el compromiso
y único fin de colaborar a la oportuna reparación de componentes.
42

Por otro lado los componentes que bajan por falla generalmente son los On
Condition (OC) que son los que permanecen instalados en el avión hasta que su
condición se los permita o sea, estarán volando hasta que presenten falla, desde
luego para que tengan esta categoría significa que no son componentes críticos que
puedan poner en riesgo el vuelo. También podemos tener componentes Hard Time
que pueden bajar por falla, que quizás no deberían pero también se da ya que
tampoco son totalmente perfectos.
Este tipo de eventos son de naturaleza espontánea, la solución en primera instancia

es tomar un componente serviceables en el almacén pero si no hay, se difiere (se
pospone) el cambio y se nos notifica vía correo electrónico para darle solución lo
más pronto posible y pueden aparecer o no en un apartado especial del listado
diario.
Cabe destacar que cuando un componente no se cambia y se difiere, ese diferido

tiene un tiempo máximo de respuesta debido a que no se puede estar volando
hasta la eternidad con un componente vencido o con falla aunque no sea crítico para
el vuelo. Cuando se trata de un componente vital para el avión (llamado componente
NO GO) y no se puede cambiar, se para el avión donde quiera que este hasta que
se haga el cambio, por eso la importancia de tener siempre componentes
disponibles.
Como comentario adicional existen componentes considerados como NO GO DE

SERVICIO los cuales son cafeteras, hornos y válvulas del retrete que si no están
operativas el avión no puede salir. La razón es que si por ejemplo tenemos un vuelo
México-Paris de 11 horas, los pasajeros se van a molestar mucho si no hay baños o
no se les sirve la comida. Y de este tipo de refacciones que son de alta rotación la
aerolínea tiene en almacén un stock bastante grande para atender estas
eventualidades y por supuesto PPC Talleres también está detrás de esto.
43

4.5 Componentes de aviones en OVH.
El proceso que se sigue para tratar los componentes de un avión en servicio mayor
(OVH) es similar al de los aviones de línea, la diferencia radica básicamente en que
un avión en OVH está en el hangar entre una semana y un mes dependiendo el
servicio que le toque por ejemplo un servicio C para un A319 puede durar una
semana aproximadamente y un servicio C+2C+E+Pintura+PB para un A320 puede
durar hasta un mes, esto significa que tenemos una fecha específica para la entrega
de componentes y no retrasar el servicio por falta de estos.
Primero se comienza por el listado de componentes programados para remoción

durante servicio mayor que el departamento de Configuración proporciona, en base
a esto PPC Talleres revisa las existencias en el almacén para ver si lo que hay será
suficiente para los requerimientos del avión, este listado es recibido días antes de la
entrada del avión a servicio.
A cada avión en servicio mayor le es asignado un supervisor encargado de coordinar

todos los servicios de mantenimiento en físico que se le harán (Supervisor de OVH).
Una vez comenzado el servicio, el canal de comunicación entre PPC Talleres y el

supervisor del avión es una base datos de componentes, aquí se vierten todos los
requerimientos de componentes del avión incluyendo los componentes programados
y los no programados que son la mayoría. En esta base de datos PPC Talleres
actualiza el estatus de los componentes solicitados para que las dos partes estén
enteradas del avance que se tiene. En esta base de datos también se incluyen
consumibles y componentes que no están en la lista de capacidades de los talleres
de Mexicana MRO, los cuales son enviados a taller externo, para estos dos casos
intervienen los departamentos de Planeacion Rotables, Planeacion de Materiales y
Compras técnicas que hacen comentarios en la base de datos de los puntos que les
corresponden.
PPC Talleres todos los días por la mañana hace una visita a los supervisores de
todos los talleres donde se tengan componentes pendientes para saber cuál es el
estatus de reparación y la fecha estimada de entrega, también se comentan nuevos
requerimientos del avión que como en ocasiones anteriores hemos comentado, las
remociones de componentes por falla son espontáneas e incluso unos días antes de
el termino del servicio se pueden remover componentes por este tipo de situaciones.
Posterior a la junta con el supervisor del taller, el analista hace también su recorrido
con los supervisores de los aviones para comentar cuando se tendrán disponibles
44

Posterior a la junta con el supervisor del taller, el analista hace también su recorrido
con los supervisores de los aviones para comentar cuándo se tendrán disponibles
sus componentes y de esta manera hacer más dinámica la comunicación además
del uso de la base de datos de componentes ya que eso es precisamente lo que se
necesita en la parte de planeación y control de componentes: dinamismo.
Para tener aún más el control y garantizar la oportuna disponibilidad de

componentes, este tema también es comentado en una junta diaria con los
departamentos de Gerencia de Talleres, Planeación de Materiales, Compras
Técnicas y por supuesto PPC talleres. Así, no escapa ningún detalle en el proceso
de reparación de componentes y para esto el abastecimiento apropiado de
materiales y refacciones.
En base al resultado de estas juntas y a las entrevistas con los supervisores se

genera un informe todos los días del estatus de los componentes y es enviado vía
correo electrónico a los departamentos arriba mencionados.
Cuando la totalidad de los componentes han sido entregados serviceables ya sea al

almacén o directamente al avión en tiempo y forma, PPC Talleres da por finalizada la
atención al avión y comienza a preparar el siguiente.
45

LLEGADA DE COMPONENTE NO
SERVICEABLE AL ALMACEN
Diagrama de flujo que muestra
el tratamiento aplicado a los NO

¿ESTA EN LISTA ENVIO A
DE TALLER
componentes que ingresan
CAPACIDADES? EXTERNO
a taller.
SI
SE ENVIA COMPONENTE A
TALLER INTERNO

NO
SE SOLICITA ¿ES POSIBLE
SCRAP
REPOSICION REPARARLO?
SI
SE GESTIONA LA
SI ¿HAY MATERIAL NO
SE PROCEDE A ADQUISICION DE
Y/O EQUIPO
REPARAR EL MATERIAL, PARTES Y/O
PARA EFECTUAR
COMPONENTE EQUIPO
EL TRABAJO?
SE ENTREGA
SERVICEABLE
AL ALMACEN
¿EL COSTO DE LAS
NO PARTES ESTA
SCRAP DENTRO DEL 60%
FIN DEL VALOR DEL
COMPONENTE
NUEVO?
SE SOLICITA
REPOSICION
SI
SE MANDAN
COMPRAR
LAS PARTES
LLEGADA DE
LAS PARTES 46

4.6 Conceptos para la reinicialización de componentes de la producción verde
(RESET).
Se llama producción verde al componente o conjunto de componentes reparados

por el taller y que por lo tanto está en condiciones óptimas de retorno a servicio, es
decir cuando el componente ya esta aeronavegable.
Para entender la actividad de reinicialización, de ahora en adelante denominada

RESET de componentes es importante definir los cuatro grandes rubros en los que
se dividen los componentes, los cuales son: Hard Time, Life Limit Part, On Condition
y Consumibles.
4.6.1 Hard Time (HT):
Los componentes considerados como Hard Time son componentes reparables en un

número indefinido de ocasiones. Están limitados en su mantenimiento en horas de
vuelo, ciclos y días calendario, cada componente puede ser controlado en uno, dos
o los tres de estos límites. Cuando es el caso de tener más de un límite el más
restrictivo será el que venza primero. Cuando se va a llegar a alguno de los límites
establecidos debe de programarse su cambio para ser ingresado al taller a que se le
aplique el mantenimiento correspondiente y poder regresar a servicio en condición
verde (aeronavegable). Ejemplo de componentes HT son baterías principales,
altímetros de reserva, mascarillas de oxígeno, etc.
4.6.2 Life Limit Part (LLP):
Un componente de esta naturaleza también puede tener uno o más límites: horas de
vuelo, ciclos y días calendario y en el inter de estos límites puede ser reparado. La
diferencia con un HT es que cuando un LLP llega a su límite no puede utilizarse
nunca más y debe de ser destruido o mutilado para que no se le de un mal uso o por
error regresarlo a vuelo. Ejemplo de LLP son los álabes del fan de un motor TAY-650
de Fokker 100, Protective Breathing Equipment, ciertas partes de los trenes de
aterrizaje, etc.
Existen componentes que son HT y LLP a la vez, dos ejemplos perfectos para este
caso son los toboganes y sus botellas de inflado (dependiendo del NP) estos dos
componentes están limitados a cada tres años para su Prueba Hidrostática pero
47

también están limitados a 15 años en límite de vida, quiere decir que estos
componentes serán removidos 5 veces para se Hidrostáticamente Probados antes
de ser desechados al cumplir sus 15 años.
4.6.3 On Condition (OC):
Estos componentes como su nombre lo dice son removidos dependiendo de su

condición, ya que estos no son críticos para poner en peligro el vuelo y no tienen un
límite específico de mantenimiento, un componente OC permanecerá instalado en el
avión hasta que falle o se encuentre en condición de deterioro, cuando sucede esto
se ingresa al taller para su rehabilitación. Ejemplo de estos componentes son luces
en general, hornos, cafeteras, etc.
4.6.4 Consumibles:
Los consumibles son componentes de los denominados “úsese y tírese”, no son

elementos críticos y por lo general no se pueden reparar por lo que al fallar lo usual
es reponerlo por uno nuevo. En ocasiones pueden visitar el taller para ver si se
puede hacer algo para rehabilitarlos pero la mayoría de los casos causan baja.
Ejemplo son los seguros electromagnéticos de las puertas del avión, sensores de
temperatura y pilas de lámparas de mano.
4.7 Reinicialización (Reset)
Ahora si teniendo bien establecido la clasificación de componentes me dispongo a

explicar que es un reset, esto aplica única y exclusivamente para los HT y los
LLP/HT. Reset significa regresar a “cero” el límite de mantenimiento y volver a
contar. Tanto HT como LLP y LLP/HT tienen un registro de horas de vuelo, ciclos y
días, cuando por ejemplo un HT como puede ser una batería principal de A320 tiene
un límite de mantenimiento de 850 horas de vuelo (FH) quiere decir que cuando se
cumpla con esto se debe de remover y enviar a taller para mantenimiento, una vez
efectuado y cuando se instala nuevamente en el avión se comienza a contar desde
cero hasta acumulan nuevamente 850 FH para ser removida y así sucesivamente.
Los HT/LLP como las botellas de inflado de tobogán que están limitadas en su
mantenimiento para PH cada tres años, significa que cada que se remueve para PH
se comienza a contar desde cero días hasta alcanzar los 3 años hasta su quinta
48

remoción la cual esta limitada a sus quince años de vida útil y después de eso es
scrap.
Aplicarle reset a un componente de la producción verde del taller significa llevar su

registro a cero para que su límite vuelva a contar para su siguiente mantenimiento.
Algo que también se debe de comentar es que para todo componente se lleva de
manera paralela su registro total general de horas, ciclos o días desde nuevo y así
mantener su traceabilidad.
4.8 Ordenes de trabajo (OT) ó Work Orders (WO).
Todos los eventos que sufren los componentes llámese remoción-instalación,

reparación, inspección, envíos a taller externo, entre otros, están asociados a una
Orden de Trabajo (OT) de ahora en adelante denominada Work Order (WO).
Una WO es el registro de un evento o acción en el sistema Oracle y sirve para llevar

el control del histórico de los componentes y para contabilizar el número de horas
hombre (HH) y de materiales consumidos en los procesos arriba mencionados.
Un buen ejemplo que puedo dar para entender que es una WO es cuando uno lleva
su coche a la agencia para mantenimiento, la persona que lo recibe les entrega una
hoja con un folio u orden de trabajo a la cual se le van a cargar todos los servicios de
mantenimiento como pueden ser chequeo de frenos, rotación de llantas, escanear el
sistema, limpieza del motor, etc. también a este folio se le cargara la mano de obra y
materiales utilizados como grasa, anticongelante, filtros, etc. así el sistema del taller
sabrá todo lo que se le hizo al carro y de esta manera poder facturar y cobrar al
cliente, una WO del MRO funciona igual.
Estas WO en mantenimiento nos sirven como ya se menciono antes para tener un

registro del histórico de componentes y material involucrado pero tiene más
utilidades en otros departamentos como por ejemplo contraloría y finanzas donde se
contabiliza cuánto dinero se esta gastando en Horas Hombre y en materiales, en
base a ello hacen sus cálculos de presupuesto y gastos.
En PPC Talleres utilizamos WO para distintas actividades las cuales son: WO para
V-1000, OSP, para componentes de terceros, Recovery, NDT y las de carga de
material y horas hombre mensuales para los talleres, entre otras.
49

Cabe recalcar que todos estos registros se generan y guardan en nuestro sistema de
administración de mantenimiento Oracle.
4.8.1 Work Orders para OSP
Cuando un componente que requiere un nivel de reparación mayor a la capacidad

que se tiene en los talleres del MRO se tiene la necesidad de enviarlo a reparación
en un taller externo y para esto es requerida una WO de envío a OSP que quiere
decir Outside Service Prossesing. Cuando esto pasa el supervisor del taller debe de
dar por cerrada la WO de reparación especificando que el componente esta fuera de
las capacidades del taller.
PPC Talleres se encarga del proceso de generación de WO para OSP e impresión

de la carátula “work card” que es el formato en papel con código de barras y las
especificaciones generales de la WO.
Cuando la carátula es entregada al supervisor del taller, este manda el componente

al almacén central para que posteriormente se canalice a un embarque que lo
trasporte a su destino.
4.8.2 Work Orders para componentes de terceros.
Cuando llega un componente propiedad de terceros que venga de algún avión en la

base o venga de fuera se tiene que registrar en una WO.
El analista de PPC Talleres asocia el componente a una WO creada especialmente

para servicios de componentes a terceros y particularmente para el cliente dueño del
componente, de igual forma se genera la carátula work card, se imprime y se le hace
llagar al supervisor del taller correspondiente.
Por medio de estas WO el departamento de Servicios a Terceros ve la cantidad de

horas hombre y material utilizado para facturar y efectuar el cobro de estos servicios.
4.8.3 Work Orders de Recovery (Recuperación de componentes).
Otro departamento que es cliente nuestro de WO es Recovery. Cuando se remueve

un componente de un avión por sospecha de falla pasa a esta área que se encarga
de inspeccionar y probar el componente a fin de encontrar la presunta falla y digo
50

presunta ya que muchas veces es cuestión de que el mecánico no conecto bien
algo, o se tiene una terminal doblada o sucia y ellos se encargan de “desmentir la
falla” por así decirlo y retornarlo verde a servicio. Cuando la falla es confirmada el
componente es enviado a taller.
4.8.4 Work Orders para NDT.
El departamento de Non Destructive Test (NDT) perteneciente a la jefatura de

inspección también requiere que se le proporcione una WO de trabajo para los
componentes destinados a este tipo de pruebas.
4.8.5 Work Orders mensuales.
Para situaciones especiales donde el volumen de algún tipo de componente es

demasiado alto o para materiales a granel de los cuales no es viable estar creando
WO a cada uno de estos, se acordó la creación de WO genéricas para carga de
material y horas hombre. La apertura y cierre de estas WO se hace de manera
mensual.
El ultimo día del mes el analista de PPC talleres cierra en sistema todas las WO
utilizadas durante ese periodo y crea también en sistema las que se utilizarán en el
siguiente mes entrando en vigor desde el día primero hasta el último para dar paso
al siguiente ciclo.
Los usuarios WO mensuales son todos los talleres que integran la Gerencia de
Talleres, el departamento de NDT y Metrología.
51

4.9 Envíos a GDL.
En la base de mantenimiento de Mexicana en GDL también se tiene capacidad de

dar servicios de mantenimiento mayor a los aviones y por lo tanto hay necesidad de
cambios de componentes. La base de GDL no tiene talleres reparadores de
componentes y el almacén no es tan grande como el de base MEX por lo que los
componentes removidos son traídos para su reparación en los talleres y
posteriormente enviados a GDL. Si hay existencia en el almacén de la cual se pueda
disponer sin afectar la operación en MEX se procede al envío de componentes.
PPC Talleres es el encargado de coordinar la concentración de componentes en el

área de embarques para que sean enviados a GDL.
Cuando se solicitan componentes que están disponibles en el almacén, PPC

Talleres le solicita a los almacenistas encargados vía correo electrónico que se
trasladen los componentes al área de embarques. Siempre se especifica Números
de Parte, Números de Serie si se requiere alguna en especial y la cantidad.
Cuando un componente que se va a enviar a GDL se encuentra en reparación

dentro de los talleres se le da el seguimiento para que una vez serviceable sea
concentrado en el almacén y posteriormente llevado a embarques o si se necesita
hacer el movimiento de manera más ágil, se le da el seguimiento al componente
para que vaya directo del taller a embarques.
Una buena manera de que PPC talleres se asegura de que todos los componentes
se van en el transporte solicitado es revisando la “orden de embarque” que es un
listado de todo lo que se esta empacando para envío.
El transporte puede ser vía aérea o terrestre, esto depende de la urgencia de los
componentes y de su tipo. Por obviedad lo que urge se va en avión en un vuelo
comercial y lo que se va por tierra son cosas que pueden esperar hasta el siguiente
día y componentes catalogados como peligrosos los cuales no pueden viajar en
avión como son: baterías principales, cilindros de oxígeno y detonadores de botellas
extintoras de fuego.
52

4.10 V-1000 para FDR y CVR
Las operaciones V-1000 son tareas que se les aplica a las grabadoras de datos de
vuelo y de voz Flight Data Recorder y Cockpit Voice Recorder respectivamente.
Por Norma Oficial Mexicana las grabadoras están limitadas para su lectura de datos
a un año a partir de su fecha de instalación por lo que cumplido este plazo se tiene
que efectuar su remoción para ser enviada al taller y le sea aplicada la operación V-
1000.
La V-1000 es una operación que contiene tareas de lectura de datos, prueba

funcional del componente, cambio de ULB (localizador) si fuera necesario entre otras
cosas.
El analista de PPC talleres debe imprimir el formato de V-1000 y generarle su

respectiva WO para ser entregada al técnico encargado del trabajo, una vez
efectuada la operación, el técnico regresa la documentación al analista de PPC
Talleres que debe cerrar la WO en sistema una vez completado el trabajo pero antes
debe cerciorarse de que la papelería este debidamente firmada y que contenga el
CD donde se encuentran los datos de la grabadora. Una vez cerrada la WO se
entrega al departamento de Operaciones Mantenimiento Línea para ser archivada.
A continuación se presenta un extracto (parte 9°) de la Norma Oficial Mexicana que

le da razón de ser a la operación V-1000
NOM-022-SCT3-2001 “Que establece el uso obligatorio de registradores de vuelo

instalados en aeronaves que operen en el espacio aéreo mexicano, así como sus
características”.
9. Continuidad del buen funcionamiento de los registradores de vuelo

9.1. El concesionario, permisionario u operador aéreo, según corresponda, deberá
efectuar verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los
sistemas de grabación de datos de vuelo y de la voz en la cabina de la tripulación de
vuelo, con el único propósito de asegurar el buen funcionamiento constante de los
registradores de vuelo.
9.2. Pruebas y calibraciones de los sistemas de grabación de datos de vuelo y de
la voz en la cabina de la tripulación de vuelo.
9.2.1. Antes del primer vuelo del día, deberán comprobarse los mecanismos
integrados de prueba en la cabina de la tripulación de vuelo para el CVR y el FDR.
9.2.2. Deberá efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
53

(a) La lectura de los datos registrados en el FDR y en el CVR deberá comprobar
el funcionamiento correcto del registrador durante el tiempo nominal de grabación.
(b) El análisis del FDR deberá evaluar la calidad de los datos registrados, para
determinar si la proporción de errores en los bits está dentro de límites aceptables y
determinar la índole y distribución de los errores;
(c) Al finalizar un vuelo registrado en el FDR, deberá examinarse en unidades de
medición técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Deberá
prestarse especial atención a los parámetros procedentes de sensores del FDR. No
es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema eléctrico principal de la
aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de
alarma.
(d) El equipo de lectura debe disponer del soporte lógico necesario para convertir
con precisión los valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar
la situación de las señales discretas;
(e) Un examen anual de la señal registrada en el CVR deberá llevarse a cabo
mediante lectura de la grabación del CVR. Instalado en la aeronave, el CVR deberá
registrar las señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes
externas pertinentes para comprobar que todas las señales requeridas cumplan las
normas de inteligibilidad.
(f) Siempre que sea posible, durante el examen anual deberá analizarse una
muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la
inteligibilidad de la señal en condiciones de vuelo reales.
9.2.3. Los sistemas registradores de vuelo deben considerarse fuera de servicio,
si durante un tiempo considerable se obtienen datos de mala calidad, señales
ininteligibles, o si uno o más parámetros obligatorios no se registran correctamente.
9.3. Calibración del sistema FDR:
9.3.1. El sistema FDR deberá calibrarse periódicamente por lo menos cada cinco
años, para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores
técnicos de los parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros se estén
registrando dentro de las tolerancias de calibración.
9.3.2. Cuando los parámetros de altitud y velocidad indicada provengan de
sensores especiales para el sistema de grabación de datos de vuelo, deberá
efectuarse una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los
sensores, por lo menos cada dos años.
9.4. Aseguramiento de las grabaciones de los registradores de vuelo.
En caso de que la aeronave se halle implicada en un incidente o accidente, el
concesionario, permisionario u operador aéreo, según corresponda, se asegurará,
en la medida de lo posible, de la conservación de todas las grabaciones de acuerdo
con lo establecido en las normas oficiales mexicanas relacionadas con el tema.
54

9.5. Revelación de registros.
La Autoridad Aeronáutica, dará a conocer la información correspondiente a las
grabaciones de las conversaciones en la cabina de la tripulación de vuelo y las
transcripciones de las mismas, de acuerdo con lo establecido en las normas oficiales
mexicanas relacionadas con el tema.
4.11 Inventario matutino de Almacén.
Todos los días a primera hora de la mañana el analista de PPC talleres va al

almacén para levantar un inventario de cafeteras, hornos y baterías de todas las
flotas, con esta información elabora un reporte a manera de listado que refleja el
consumo diario de estos componentes en las pernoctas.
También, todos los días a las 9:00 am todos los jefes y gerentes se reúnen en una
sala para ejecutar lo que le llaman “junta de demoras” donde se discuten los
inconvenientes tenidos el día anterior por demoras y un elemento recurrente que
provoca retrasos en los vuelos son las fallas de hornos y cafeteras por eso es
importante monitorear el stock del almacén y garantizar el abasto del taller al
almacén.
El listado se entrega antes de las 9:00 am al Jefe de talleres Eléctricos para

comentar en la junta el consumo de los componentes ya mencionados.
4.12 Ordenes de Ingeniería para reparación de componentes.
Una orden de ingeniería es un documento emitido precisamente por el departamento

de Ingeniería de la aerolínea, es de carácter mandatorio y para el caso de los
componentes, consiste en efectuar modificaciones las cuales son generalmente
mejoras o adaptaciones que hacen cambiar el Número de Parte para hacer notar en
la placa del componente y en el sistema Oracle que ha sufrido una modificación.
Cuando llega la producción roja (no serviceable) a los talleres, el analista de PPC
Talleres la revisa tomando nota de que componentes son, sus series y números de
parte para asentarlos en un listado, posteriormente compara las series anotadas
contra una base de datos que se tiene en Excel y que engloba todos los
componentes que están afectados por una Orden de Ingeniería para modificación.
55

En esta base están también registrados los componentes que ya han sido
modificados a demás de los que están pendientes. Contiene también el número de
la OI que le aplica a cada caso.
Cuando ya se sabe que un componente esta afectado por una OI y también se sabe
el número de esta se procede a imprimir la papelería y desde luego se le crea su
respectiva WO en el sistema que como ya se ha mencionado, todo trabajo debe de
contar con una WO para su control en sistema. Una vez teniendo la papelería
impresa y la WO anotada se le entrega al mecánico que va a realizar el trabajo.
Cuando es finalizado el trabajo se regresa la papelería al analista, este revisa que

este debidamente firmada para proceder al cierre de la WO en el sistema. Como el
componente ha sido modificado también cambia su número de parte, este cambio
debe de ser reflejado por el analista en el sistema para su correcta identificación en
futuras ocasiones. También por su parte el mecánico de taller debe hacer la
actualización en la placa de datos del componente o en el cuerpo del mismo ya que
tanto en sistema como en físico las cosas siempre deben de coincidir.
56

4.13 DESARROLLO Y RESPONSABILIDADES EN PPC TALLERES.
Planeación y Control de la Producción de Talleres. 03-2010 / 12-2010

Cargo: Encargado de área.
Principales Responsabilidades:
Supervisión del departamento de Planeación y Control de la Producción de
Talleres.
Coordinación de personal.
Coordinación con la Gerencia de talleres para la detección de necesidades en

el consumo de componentes y en base a ello se analiza y establecen las
prioridades de reparación.
Elaboración de informes del status de reparación de los componentes para los

departamentos de Mantenimiento Mayor (OVH), Mantenimiento Línea,
Servicios a Terceros.
Logros:
Mejora en el plan de producción haciéndolo más optimo reparando los
componentes en el menor tiempo posible y al mejor costo.

Cargo: Analista encargado de los talleres Eléctrico-Electrónicos.
Asignación diaria a los talleres Eléctrico-Electrónicos de los componentes a

reparar según las necesidades de la operación.
Creación de Ordenes de Trabajo para la reparación de componentes en los

talleres mencionados.
Seguimiento especial a las operaciones de lectura de grabadoras de datos de

vuelo y voz.
57

Logros:
• Mejora en los estándares de control en la producción de componentes

reparados en estos talleres mediante informes y juntas de coordinación con
todos los departamentos involucrados.

Cargo: Analista encargado del taller de Armado de Ruedas.
Control y monitoreo de la producción del Taller de Armado de Ruedas.
Registro y elaboración de informes de la producción de ruedas serviceables.
Armado de ensambles de ruedas en sistema.
Logros:
• Implementación del control de registros de producción, creación de WO de

trabajo y armado de ruedas en sistema.
58

CAPITULO V
5.1 Experiencia Profesional en el área de

Configuración.
Configuración fue el área donde comencé a desarrollar mi experiencia profesional

en Mexicana de Aviación, ya que es un área bastante crítica y activa dentro de la
planeación y control del mantenimiento de componentes y ensambles mayores
donde también se aprende mucho de la organización del mantenimiento
aeronáutico en general ya que se tiene contacto con diversos departamentos,
incluyendo Ingeniería y PPC Talleres.
En el capitulo 3 se dio una explicación y reseña general del área de configuración

por lo que aquí se procederá a explicar las actividades principales y el impacto que
tienen en las acciones de planeación y control de producción de mantenimiento de
una aerolínea, como a continuación las enlisto.
59

5.2 Elaboración semanal del pronóstico de vencimiento de componentes para
las aeronaves de línea. (Control de HT y LLPs)
El sistema Oracle tiene la capacidad de registrar las horas y ciclos de todos los
aviones de la flota en tiempo real a través de la carga de datos por el departamento
de Operaciones Aeronáuticas. Todos estos datos permiten saber cuánto están
volando los aviones y por ende los tiempos y ciclos de sus componentes, esto
debido a que los componentes HT y LLPs tienen un límite de vencimiento para
mantenimiento y vida útil respectivamente y como todo esta registrado en sistema,
se sabe cuándo va a vencer cada componente.
Semanalmente, se genera un archivo “Pronóstico” en Oracle y posteriormente se

exporta a Excel en donde se muestran todos los componentes que vencerán en las
siguientes tres semanas. Para ensambles mayores como trenes de aterrizaje,
motores y upas, se genera un reporte con alcance de dos meses para tener
presentes los cambios y poder anticiparse ya que estos toman mucho tiempo en
cambiarse y tiene que planearse bien su reparación ya sea en talleres internos o
externos.
5.3 Programación de los cambios de componentes.
Cuando se ha depurado el listado de Excel y se sabe bien que componentes son los
que se mandarán cambiar en la semana, se procede a la carga en sistema, esto
consiste en programar los cambios de componentes para que el departamento de
PPC línea sepa cuáles son los cambios a efectuar y así se le de seguimiento con los
mecánicos. Una vez programado todo, el paso que sigue es imprimir la papelería
para cambio de componente, consiste en un documento que especifica el
procedimiento según el AMM de cómo efectuar la remoción-instalación de manera
ordenada y segura. A este, se le debe anotar matrícula, posición y NS del
componente a remover para que no se tengan confusiones, si el mecánico llega a
encontrar un NS. distinto al especificado en la operación, no debe efectuarla y tiene
que regresarla a PPC anotando en el campo de comentarios los datos del
componente encontrado para ser verificado y actualizado en sistema.
60

Diagrama de flujo que muestra el proceso de programación de cambio de
componente.

GENERACION DEL PRONOSTICO
DE VENCIMIENTOS

ANALISIS DE
COMPONENTES
PROXIMOS A VENCER

PROGRAMACION DE LOS
CAMBIOS DE COMPONENTES

IMPRESIÓN Y ENTREGA DE
FORMATOS DE CAMBIO DE
COMPONENTE

EL MECANICO EFECTUA
CAMBIO EN FISICO Y FIRMA
EL FORMATO DE CAMBIO DE
COMPONENTE
RECEPCION DE FORMATO DE
CAMBIO DE COMPONENTE
FIRMADO Y CIERRE EN
SISTEMA

ACTUALIZACION EN SISTEMA
DEL COMPONENTE
INSTALADO

FIN
61

5.4 Elaboración del informe mensual de horas y ciclos volados.
Derivado de la ya mencionada carga de tiempos y ciclos en sistema para los aviones

y por consiguiente sus componentes en este apartado se hará mención del “Informe
Mensual”. Este informe se elabora el primer día de cada mes y contiene reportes
detallados de los tiempos y ciclos volados día a día por cada avión así como su total
general incluyendo cada motor, cada tren y cada upa. Todo esto con el objetivo de
tener un control perfecto de cuánto están volando los aviones. Este informe es
enviado a diversos destinatarios, entre los más importantes están:
• Directivos de Mexicana.
• Planeación de Flota.
• Contraloría.
• Goodrich Aerospace.
• Airbus.
• Boeing.
• Arrendadores de los aviones.
• Ingeniería.
La importancia de este informe es alta ya que aquí se ve reflejada la utilización de

las aeronaves y sus ensambles mayores, de esto dependen cobros de renta de los
aviones, renovación de contratos y seguimiento por parte de las armadoras y
arrendadoras, entre otros usos que se le puede dar.
62

5.5 Control y archivo de bitácoras de vuelo.
El área de Configuración es el departamento encargado de resguardar las bitácoras

de vuelo, este es un documento en papel rosa que contiene información referente a
los vuelos efectuados por matrícula como número de vuelo, ruta, nombre de la
tripulación, tiempo de vuelo, combustible cargado, combustible consumido, reportes
de pilotos, atenciones y servicios de mantenimiento, cambios de HT y LLPs, notas
especiales, etc. La bitácora de vuelo esta considerada como documento oficial y por
lo tanto debe de ser resguardada y archivada para posibles verificaciones y
aclaraciones a futuro.
Las bitácoras son concentradas en una posición especial del edificio terminal del
AICM y al día siguiente se llevan a la base de mantenimiento en un paquete grande
el cual contiene todas las matrículas. Este paquete se separa y se clasifica por flota,
luego por matrícula y luego por fecha.
5.6 Control de la Instalación y remoción de toboganes en el sistema ORACLE.
En PPC existe un área encargada de la instalación y remoción masiva de

componentes, pero debido a la complejidad que de los ensambles de toboganes, por
su función de sistema de emergencia; es el área de Configuración el encargado de
controlarla. En sistema, el ensamble de un tobogán consiste por lo general en el
inflable y la botella de inflado, en algunos casos como los toboganes balsa tienen un
localizador y un kit de supervivencia y se hará referencia al conjunto de
componentes como “ensamble de tobogán” y tomara el NP. y NS. del inflable. Cada
sub-ensamble del tobogán tiene una fecha de vencimiento, la más restrictiva será la
que limite a todo el ensamble del tobogán y con esa se controlara en el sistema. Una
vez armado el tobogán se procede a la instalación en Oracle.
63

5.7 Registro de Instalación y remoción en sistema de ensambles mayores:
trenes, motores y upas.
Los motores de aviación no permanecen instalados en el avión toda su vida ya que

en algún momento se deben de remover para enviar a mantenimiento en el taller de
motores o si re requiere un OVH se envía a taller externo y a su vez se le instala otro
al avión para que pueda seguir volando, cuando sucede eso, se tiene que efectuar
la remoción-instalación en sistema.
Al igual que los toboganes, los ensambles mayores también requieren de la

exclusiva atención de “Configuración”. Para fines de control un motor se divide en
dos ensambles: el básico y el de accesorios; el primero contiene serializadas todas
las partes internas del motor como son el fan, módulos de compresores, módulos de
turbina, etc. y el segundo contiene los componentes del módulo de accesorios.
Armar un motor en sistema es similar a un tobogán, se toma como base el NP. y el

NS. del motor y se le asocian todos los componentes que se presenta en la hoja de
armado el motor, esta hoja es un inventario de partes internas y externas que hace
el taller reparador cuando entrega el motor, en base a ello se trabaja el armado en
sistema, se verifican los tiempos y ciclos acumulados por cada una de las partes
(LLPs) y se verifica también su límite. Una vez completo el armado del motor básico
y del módulo de accesorios se procede a la instalación.
Otra tarea relacionada al cambio de motor es el “Formato de cambio de motor DGAC

168”, este es un documento que se prepara y se entrega a la comandancia del
aeropuerto antes de hacer el cambio físico del motor, contiene información y
registros tanto del motor que se va a remover como el que se va a instalar. La
importancia de este radica en que la comandancia del aeropuerto tiene que autorizar
cada cambio de motor y para ello uno de los documentos principales es la Forma
DGAC 168, de no entregarse no se autorizara el movimiento por parte de la DGAC y
por lo tanto el avión quedara en tierra hasta su aprobación.
64

5.8 Control y archivo de formas FAA 81-30 y EASA Form 1.
Las FAA 81-30 y EASA Form 1 son documentos oficiales que certifican que un
componente está en condiciones aeronavegables y por ello es requerido un buen
control y resguardo de esta información ya que para poder recibir o entregar un
avión al propietario, todos los componentes deben contar con su certificado,
inclusive en auditorías como las de FAA, EASA, DGAC, etc. se puede ser sujeto de
revisión de certificados.
5.9 DESINCORPORACIONES.
Mexicana, como la mayoría de las líneas aéreas compone su flota de aviones

rentados a otras empresas debido a que esto es más viable que comprarlos ya que
esto involucraría una muy fuerte cantidad de dinero por avión lo cual imposibilitaría a
muchas aerolíneas a crecer.
Cuando termina el contrato de renta de un avión, la aerolínea regresa tanto física

como documentalmente el avión al dueño entrando en un proceso largo y complejo
llamado “desincorporación”.
5.10 Condiciones de entrega.
El contrato de arrendamiento de una aeronave estipula entre otras cosas que el

retorno se debe efectuar bajo ciertas condiciones tanto físicas como documentales,
las cuales tienen que cumplir con las regulaciones aplicables. Para fines de estas
memorias de experiencia profesional solo se explicará lo referente a componentes
ya que este tema es bastante amplio y muchos departamentos están involucrados
en distintas tareas.
Las condiciones de entrega para componentes usualmente son las siguientes:
65

Para componentes HT:
El componente no debe de tener registros mayores del 110% en FH, FC o días de

los que lleva acumulados el avión desde nuevo.
El componente debe tener un remanente suficiente de vida útil o mantenimiento para

llegar al siguiente servicio “C” del avión.
Si el componente tiene un límite de mantenimiento o vida útil inferior a la del tiempo

que le tomará al avión llegar al siguiente servicio “C” se deberá entregar con cero
horas en mantenimiento o el 100% de su vida útil.
De cada componente enlistado se deberá entregar su certificado (81-30 o EASA

Form 1).
Para componentes OC:
El componente no debe de tener registros mayores del 110% en FH, FC o días de

los que lleva acumuladas el avión desde nuevo.
De cada componente enlistado se deberá entregar su certificado (81-30 o EASA

Form 1).
5.11 Clasificación de los componentes en HT y OC.
Los componentes se entregan en dos listados, el de HT y el de OC. Para comenzar

se genera un archivo en Oracle que muestra todos los componentes instalados en el
avión y se separan los HT de los OC. Por otro lado no se considera al 100% de los
componentes, para esto el departamento de Ingeniería Desincorporaciones
establece un machote de los componentes que deben de incluir en cada listado y de
esta manera se comienza a trabajar el listado de HT separado del de OC, cada uno
tiene su grado de complejidad, los HT tienen mayor dificultad de análisis que los OC,
pero el listado de OC tiende a ser 3 o 4 veces mayor al de HT.
66

5.12 Análisis de condiciones de entrega para los componentes.
Cada componente instalado en el avión que este en los listados de HT y OC debe

cumplir con las condiciones de entrega mencionadas anteriormente, de no ser así
debe de ser removido del avión y enviado a taller a rehabilitación o ser sustituido por
otro que si las cumpla y que sea aplicable al avión.
En la pagina 71, se muestra un diagrama de flujo del proceso de selección de

componentes y el tratamiento que deben de recibir para que puedan estar instalados
en el avión cumpliendo con lo requerido.
5.13 Cambio de componente.
Cuando el avión tiene instalado algún componente que no cumple con las
condiciones de retorno se procede a preparar su remoción para que se le de el
mantenimiento necesario o ser sustituido por otro, esto se hace programándolo en
sistema a través del departamento de PPC OVH e imprimiendo el formato de cambio
de componente especificando el NS. del componente a remover y también el NS. del
que se va a instalar especificado si será tomado del almacén, directo de algún taller
o si va a ser un intercambio con algún otro avión. Esto se coordina muy de cerca con
PPC OVH y el supervisor del avión ya que en la mayoría de los casos el avión esta
en servicio mayor de desincorporación.
5.14 Recopilación de certificados 81-30 y/o EASA Form 1
Todos y cada uno de los componentes contenidos en los listados de componentes

deben contar con un certificado al cual avale que se encuentran en condiciones
óptimas para volar, si un componente esta bien físicamente, cumple con las
condiciones de entrega pero no es posible presentar su certificado debe de ser
removido y remplazado.
67

Los certificados son resguardados en la bodega de archivo de PPC y son
recolectados para casos de desincorporaciones. Cabe destacar que los certificados
en existencia son de talleres externos y si no se llega a encontrar alguno, se puede
en la mayoría de los casos solicitar una reposición al taller reparador a través del
área de Planeacion Rotables. Para componentes reparados en talleres internos,
ellos mismos generan los certificados a solicitud de Configuración.
En el Anexo 1 se presenta un ejemplo de cómo son los certificados de componentes

y una breve explicación de lo que contienen.
5.15 Juntas semanales.
Los procesos de desincorporación son bastante largos y pueden durar desde 3

meses en adelante además de que son muchas las áreas involucradas, para
coordinar todo esto el departamento de Ingeniería Desincorporaciones
semanalmente convoca a todas las áreas participantes a junta con el objetivo de
presentar los avances que se han alcanzado y tener un control del progreso de la
Desincorporación, aquí, Configuración presenta los avances con los que cuenta y se
pactan fechas de entrega de tareas especificas que por lo general el plazo es para la
siguiente junta, es importante que todos expongan lo que han estado haciendo y sus
planes ya que muchas actividades relacionan a 2 o mas departamentos y el ponerse
de acuerdo para resolver las cosas es vital ya que siempre existe una fecha para la
entrega del avión y se debe de cumplir, de no hacerlo la aerolínea se hará acreedora
de fuertes penalizaciones económicas por incumplimiento de contrato, de ahí la
importancia de una buena comunicación y coordinación.
5.16 Juntas con los representantes de las Arrendadoras.
Ya avanzados en los listados de HT, OC y recopilación de certificados se tienen

breves juntas una o dos veces por semana con los representantes de las
arrendadoras, el fin de esto es presentarles avances antes de la fecha de entrega
del avión para ir cerrando puntos y garantizar que el día de la fecha de entrega este
todo completo y aprobado. Después de que se revisan los avances, los
representantes dan sus comentarios y discrepancias y estas tienen que ser
atendidas lo más pronto posible para ser revisadas en la siguiente reunión.
68

5.17 Entrega de carpeta final de componentes HT y OC.
Cuando se han efectuado todos los cambios de componente en el avión, todo

aquello instalado cumple con las condiciones de entrega y se han resuelto todas las
discrepancias y comentarios de los representantes, se procede a entregar las
carpetas de HT y OC, estas constan de los listados de componentes más el paquete
de certificados ordenados por ATA, y todo va firmado por el Ingeniero encargado y el
Jefe de PPC. Las carpetas finales son entregadas a los arrendadores donde también
firman de conformidad y en ese momento se da por finalizada la entrega de
componentes de la aeronave en cuestión.
Derivado de mi experiencia en la desincorporación de 9 aviones presento los

siguientes diagramas de flujo los cuales muestran y simplifican el proceso que he
utilizado para procesar los componentes de un avión en desincorporación.
69

Diagrama de flujo que muestra el proceso de control de componentes de
desincorporación de HT.
IDENTIFICACION DE
COMPONENTE INSTALADO

HT

¿CUMPLE CON NO
TODAS LAS BUSCAR UN
CONDICIONES DE CANDIDATO CON NP.
110%, FH, FC, Y APLICABLE
REMANENTE?

SI

¿CUENTA CON NO
EL
CERTIFICADO

APROPIADO?

SI
SE ACEPTA E
INCLUYE EN EL
LSITADO DE
COMPONENTES

SE SOMETE A NO
REVISION DEL

REPRESENTANTE
¿LO ACEPTA?

SI 70
FIN
Diagrama de flujo que muestra el proceso de control de componentes de
desincorporación de OC.
IDENTIFICACION DE
COMPONENTE INSTALADO

OC

¿CUENTA CON NO
BUSCAR UN
EL CERTIFICADO
CANDIDATO CON NP.
APROPIADO?
APLICABLE

SI

SE ACEPTA E
NO
INCLUYE EN EL
LSITADO DE
COMPONENTES
SI

SE SOMETE A NO
REVISION DEL
REPRESENTANTE
¿LO ACEPTA?

SI

FIN

71

5.18 DESARROLLO Y RESPONSABILIDADES EN CONFIGURACION.
Planeación y Control de la Producción. 03-2007 / 07-2009

Cargo: Analista del área de Configuración.
Control de componentes críticos: Hard Time, On Condition y Life Limit Parts
para las flotas A320, A330, B717, B727, B757, B767, CRJ-200 Y F100.
Atención de auditorías de DGAC, FAA y EASA.
Planeación de la remoción para ensambles mayores (trenes de aterrizaje,

motores y upa´s).
Control de los registros de Horas y Ciclos volados de los aviones.
Logros y Resultados:
• Desincorporación de la flota Mexicana de Aviación y entrega a empresas

arrendadoras de aeronaves B727, B757, B767, A318, A320 y F100.
• Incorporación de los programas de mantenimiento del equipo Airbus A330 y
CRJ200.
72

Conclusiones.
Este trabajo se hizo con el propósito de que el estudiante de Ingeniería Aeronáutica

en formación tenga una idea de como trabaja el departamento de Planeación y
Control de una aerolínea que es un factor importante en todo el proceso que implica
el mantenimiento de aeronaves comerciales y es parte de la experiencia que decidí
compartir con ustedes.
Mis primeros dos años los pase en el área de Configuración de donde tome gran
experiencia en el monitoreo y control de componentes así como del extenso proceso
de desincorporación de aeronaves. Gracias a todos esos conocimientos y toda esa
experiencia me sirvió para aplicarlo en el área de Planeación y Control de Talleres
donde mi principal aportación fue ayudar a la creación de un óptimo proceso en el
control de la producción de la reparación de componentes Hard Time y On Condition
mejorando el abasto de componentes serviceables a los aviones que lo necesitan.
Mi estancia en Mexicana me ha servido para desarrollar y aplicar los conocimientos

adquiridos a lo largo de los cuatro años y medio de estudio en ESIME Ticomán y
para consolidar mi formación profesional como Ingeniero Aeronáutico. Mexicana de
Aviación ha sido como mi segunda escuela en la cual he tenido la oportunidad de
estar en distintos puestos dentro del departamento de Planeación y Control de la
Producción en los cuales cada uno me ha dejado una basta y agradable experiencia
ya que se aprende mucho tanto de los procedimientos y manuales establecidos
como de la gente que también trabaja aquí desde hace años.

73

ANEXO 1

FORMATOS
Este anexo muestra y explica el tipo de documentación y formatos mencionados en

estas Memorias de Experiencia Profesional los cuales son necesarios que el
estudiante conozca ya que son comúnmente utilizados en el mantenimiento de
componentes y de aviones de una línea aérea.
74

TARJETA VERDE
La imagen de la siguiente hoja muestra una tarjeta verde que es utilizada para
abanderar a los componentes serviceables. Como se puede observar tiene múltiples
recuadros con los cuales una sola tarjeta nos provee de mucha información, se
divide básicamente en tres secciones marcadas a lo largo del borde izquierdo de la
tarjeta, las cuales son serviceabilidad, instalación y remoción.
La primera parte de serviceabilidad (SERVICEABLE) contiene los datos generales

del componente como son datos del taller reparador (1),descripción (4), número de
parte (6), número de serie (7), nombre y licencia de quién lo reparó (10), datos del
supervisor (11), nivel de reparación (12), fecha de reparación (15), entre otros. Esta
sección es llenada por el taller reparador.
La segunda parte (INST.) contiene los datos de la instalación del componente en la

aeronave, matrícula (16), posición (17), fecha (18), hora (19), nombre y licencia del
mecánico que instala (20), etc. Esta parte es llenada por el mecánico que hace la
instalación.
La tercera y última parte de la tarjeta contiene los datos del componente removido,
como son, matrícula (24), posición (25), fecha (26), hora (27), nombre y licencia del
mecánico que hace la remoción (28), número de parte del componente removido
(30), número de serie (31), código de remoción (33), motivo de remoción (34), etc.
Esta sección la llena el mecánico que efectuar la remoción.
Las tarjetas son muy importantes para el buen control de reparación, remoción e
instalación de componentes ya que son la prueba de que estas tareas se están
efectuando. Todo cambio en los aviones debe de tener una documentación que lo
soporte.
Las tarjetas son bastante utilizadas por los analistas de PPC en general para reflejar
los cambios físicos en el sistema Oracle y de esta manera se hacen remociones e
instalaciones para actualizar los registros de la aeronave y posteriormente ser
archivadas en el espacio destinado para la matrícula involucrada.
75

EJEMPLO DE TARJETA VERDE
76

TARJETA ROJA
La tarjeta roja o tarjeta de unidad fuera de servicio es muy parecida a la tarjeta

verde, de hecho, es la calca de la TV ya que se encuentra detrás de esta y cuando
se ha llenado completamente se desprenden, la parte roja acompaña al componente
removido que por ende es el que esta en condición no serviceable y la verde al que
se va a instalar.
Cuando se tiene un componente acompañado de una de estas tarjetas debe

ingresarse a algún taller para su reparación, de ninguna manera debe ser instalado
en el avión este componente.
A continuación se muestra una imagen de una tarjeta roja TR.
77

FORMA FAA 81-30.
La forma FAA 81-30 es un documento oficial y certifica que un componente esta en

condiciones de aeronavegabilidad ya sea que haya sido reparado o manufacturado.
Ningún taller reparador puede emitir una 81-30 o similar sin antes haber sido
auditado y certificado por la FAA o por alguna otra autoridad aeronáutica que tenga
la capacidad de emitir este tipo de certificaciones. Para que un taller este autorizado
por la FAA tiene que pasar por un proceso bastante minucioso de revisión. Se debe
de que tener un lugar apropiado para la reparación, trabajar bajo los manuales de
reparación emitidos por el fabricante, se debe de tener la herramienta apropiada y
bien calibrada así como proveedores de materiales confiables y aprobados por el
fabricante.
La imagen que veremos a continuación es un formato establecido por la autoridad

aeronáutica de los Estados unidos que es la FAA, existen otro tipo de certificaciones
de otros países y otros nombres pero básicamente todos se basan en el formato
FAA. En el caso de la Unión Europea se llama EASA Form 1 pero es en esencia lo
mismo y tiene también el propósito de certificación de componentes.
La estructura del certificado esta dividida en recuadros que proporcionan información

detallada del componente, los más relevantes son: tipo de formato y certificación (2),
datos del fabricante o taller reparador (4), orden de reparación (5), descripción del
componente (7), número de parte del componente (8), número de serie del
componente (11), nivel de reparación (12), comentarios (13), regulaciones aplicables
(14) y (19), firma y licencia del mecánico (20), tipo de certificación (21), nombre del
mecánico (22), fecha de reparación (23), etc.
Para este caso del ejemplo que se presenta se trata de un cilindro portátil de
oxígeno NP. 550-C1A-BF23A, NS. 8292CX, el cual fue inspeccionado,
hidrostáticamente probado y se le aplico un OVH. En el recuadro de comentarios
(13) se escribe información complementaria de la reparación del componente, como
por ejemplo que el trabajo efectuado fue conforme al CMM 35-32-18 que es el
manual de mantenimiento del componente. Contiene también otros datos como la
fecha de manufactura, fecha de su Prueba Hidrostática, número de serie y número
de parte de la válvula que lo acompaña y en otros casos horas y ciclos totales.
Esta documentación debe ser bien resguardada ya que para alguna auditoría o si se
quiere vender o intercambiar el componente es indispensable presentar la 81-30.
78

FORMATO DE 81-30
79

REPORTE TECNICO DE TALLER.
El reporte técnico de taller contiene información relativa a la reparación del

componente y esta dividido en 7 secciones:
Main Features:
Muestra información del componente como descripción, NS, NP, CMM, matrícula de
remoción, motivo de remoción, numero de WO. etc.
WO. Details:
Muestra el status de la WO, si esta abierta o cerrada, su fecha de inicio y fecha de

termino y el taller al que esta asociada la reparación.
Turnover Notes:
Aquí viene la fecha de reparación, el nombre de la persona quien repara y la

descripción del trabajo a realizar.
Operation Details:
Contiene lo que se le hizo en todo el proceso de reparación: aislamiento de falla,

desarmado, limpieza, revisión, reparación, armado y prueba final.
Resource Transactions:
En esta parte se registra el tiempo en horas hombre que toma cada fase de las
mencionadas arriba.
Material requirements:
En esta parte se registran los materiales que se utilizaron como pueden ser:
empaques, solventes, soldadura, grasa, piezas, etc.
Sign:
En esta última parte el mecánico que reparo el componente y el supervisor del taller
firman y ponen su número de licencia para certificar que el trabajo realizado se hizo
conforme a los procedimientos establecidos por e manual de reparación.
80

Ejemplo de Reporte Tecnico.
81

GLOSARIO DE TERMINOS TÉCNICOS Y
ACRONIMOS
A/C - Acronimo de Aircraft; Aeronave.

ADF - Automatic Direction Finder.
AERONAVEGABILIDAD - Componente o aeronave que se encuentra en las
condiciones necesarias para ser operado de manera segura.
ATA - Asociacion de Transporte Aéreo.
ATEC 5000 - Equipo de prueba para las diversas computadoras y equipo electrónico
que contiene la aeronave.
BER - Beyond Economical Repair: Termino utilizado cuando el costo de reparación ó
refacciones requeridas para un componente rebasa el 60% del costo de una unidad
nueva.
BOROSCOPIO - Inspección a partes de difícil acceso por medio de una video sonda.
CM - Condition Monitoring.
DGAC - Dirección General de Aeronáutica civil: Autoridad aeronáutica de México.
DGAC-46 - Documento que certifica un trabajo de reparación en servicio mayor
avalado por la DGAC.
DME- Distance Measuring Equipment.
EASA - European Aviation Safety Agency: Autoridad aeronáutica de la Unión
Europea.
EGPWS - Enhanced Ground Proximity Warning System.
ERP - Enterprise Resource Planning
ETR - Estimated Time of Repair
FAA - Federal Aviation Administration: Autoridad aeronáutica de EUA.
FAA-337 - Documento que certifica un trabajo de reparación en servicio mayor
avalado por la FAA.
FLY BY WIRE - Sistema de mandos computarizados
Form 1 - Documento de la EASA que certifica la manufactura, reparación o
inspección de un componente y que avala que este es aeronavegable. Es
equivalente a la 81-30.
GPS - Global Positioning System
GPU - Ground Power Unit.
HT - Hard Time: Componente limitado en su mantenimiento a un número específico
de horas de vuelo, ciclos de vuelo ó días calendario (lo que aplique).
IATA - International Air Transport Asociation
IDG - Integrated Drive Generator.
ILS - Instrument Landing System.
LISTA DE CAPACIDADES: Documento en donde se especifican los componentes
que pueden ser reparados en los talleres de Mexicana MRO.
LLP - Life Limit Part: Componente limitado por vida útil, cuando se llega a este límite
no debe de ser instalado en ninguna aeronave.
82

MEL - Minimal Equipment List: Listado de componentes y/o sistemas mínimos
serviceables para operar la aeronave de forma segura.
MGM - Manual General de Mantenimiento.
MXA - Mexicana de Aviación.
NDT - Non Destructive Test
NO SERVICEABLE: Componente no aeronavegable.
OC - On Condition: Componente que será removido del avión para su mantenimiento
hasta que presente falla o deje de ser aeronavegable.
OI - Orden de Ingeniería: Documento de aplicación mandatoria emitido por el
departamento de Ingeniería.
ONE WORLD - Alianza comercial estratégica donde se encuentran varias de las más
importantes aerolíneas del mundo.
ORACLE COMPLEX MRO - Sistema de administración de mantenimiento y
abastecimientos de Mexicana MRO
OVH - Overhaul: Nivel de reparación para un componente y/o aeronave, significa
reacondicionamiento mayor.
PANAM - Panamerican Airlines
PERNOCTA - Periodo de descanso del avión después de su último vuelo del día.
Este tiempo es utilizado para trabajos de mantenimiento programado.
PIT - Procedimiento Interno de Taller.
PPC - Planeación y Control de la Producción: Departamento encargado de planear y
controlar el mantenimiento de aviones y componentes en una aerolínea.
PRODUCCION ROJA - Componente o conjunto de componentes no serviceables
recibidos por el taller.
PRODUCCION VERDE - Componente o conjunto de componentes reparados por el
taller y que se encuentran en estado serviceable.
RECOVERY - Departamento de recuperación de componentes; Cuarentena.
REPORTE TECNICO - Reporte que elabora el taller el cual contiene las acciones
que se le han efectuado al componente en su visita por el taller.
SCRAP - Cualquier componente o refacción en condiciones que imposibilitan su
recuperación o ha llegado al límite de su vida útil y debe ser destruido o mutilado
para evitar mal uso.
SERVICEABLE - Componente aeronavegable.
TCAS - Traffic Collition Avoidance System.
TR - Tarjeta Roja: Tarjeta que acompaña a un componente indicando que este no
es aeronavegable.
TRACEABILIDAD - Registro de Histórico.
UPA -Unidad de Potencia Auxiliar.
TV - Tarjeta Verde: Tarjeta que acompaña a un componente indicando que este es
aeronavegable.
VOR - VHF Omnidirectional Range.
WO - Work Order: Número o folio de registro de algún evento o actividad generado
en sistema.
83

BIBLIOGRAFIA.
Documentación interna:
• MGM de acuerdo a la NOM 006-SCT-3.
• PIT N3 de acuerdo a la NOM 007-SCT-3.
• Circulares Generales MXA.
• Lista de capacidades Talleres MXA.
• Reportes técnicos de reparación de componentes.
Sitios web:
• Enciclopedia - www.versvs.net
• ERP México - www.erp.com.mx
• Enciclopedia - http://es.wikipedia.org
• Catálogo de NOMs - www.economia-noms.gob.mx
• Federal Aviation Administration - www.faa.gov
• European Aviation Safety Agency ‐ http://easa.europa.eu
• ORACLE - www.oracle.com
• Enciclopedia - www.elprisma.com
• Departamento de Sistemas y Computación del Instituto Tecnológico de La

Paz Baja California Sur - http://sistemas.itlp.edu.mx
Libros:
• “Administración de la Producción y de las Operaciones” Buffa/R. K Sarin
• “Dirección de Operaciones” Elwood S. Buffa, Limusa 86
• “Sistema de Mantenimiento y Producción” 2005 MBA Marcos Fragoso

Mosqueda.
84

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

“PLANEACION Y CONTROL DE LA PRODUCCION DE LOS TALLERES

MEMORIA DE EXPERIENCIA PROFESIONAL

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

MARCO ANTONIO CORREA FERREIRO

MEXICO D. F. MAYO 2011

Agradezco también a Mexicana de Aviación por formarme como

El presente trabajo muestra mi trayectoria laboral en las diferentes áreas del

Aquí se exponen los procedimientos utilizados para el control de los componentes

Así mismo, se toca el tema de desincorporación de aeronaves, el cual es un tema

En general este es un trabajo que ha sido escrito pensando en el estudiante de Ing.

1.1 La Empresa .......................................................................................................... 3

1.2 Mexicana de Aviación ........................................................................................... 4

1.3 Mexicana MRO...................................................................................................... 5

1.4 Estructura del MRO ............................................................................................... 6

1.5 Impacto social ....................................................................................................... 7

2.1 El sistema Oracle Complex MRO ....................................................................... 8

3.1 Los Departamentos ........................................................................................... 11

3.2 Departamento de Planeación y Control de la Producción ................................... 12

3.3 Definición del departamento de Planeación y Control ......................................... 14

3.4 PPC Linea ........................................................................................................... 16

3.5 Operaciones Mantenimiento Linea ...................................................................... 17

3.6 PPC Overhaul .....................................................................................................18

3.7 Operaciones Mantenimiento Mayor ..................................................................... 20

3.8 Configuración ...................................................................................................... 22

3.9 Control de Bitácoras y Componentes .................................................................. 24

3.10 PPC Talleres ..................................................................................................... 26

3.11 PPC Guadalajara .............................................................................................. 29

3.13 Jefatura de Talleres ........................................................................................... 32

3.14 Taller Eléctrico ................................................................................................... 33

3.15 Taller Electrónico ............................................................................................... 33

3.16 Taller ATEC 5000 .............................................................................................. 34

3.17 Taller Hidroneumático ....................................................................................... 35

3.18 Taller de Armado de ruedas .............................................................................. 36

3.19 Taller de Motores .............................................................................................. 37

3.20 Taller de Toboganes..........................................................................................38

4.1 Experiencia Profesional en PPC Talleres ........................................................ 39

4.2 Planeación y Control de la Producción de Talleres ............................................. 40

4.3 Identificación de clientes y detección de necesidades ........................................ 41

4.4 Componentes de aviones en Línea .....................................................................42

4.5 Componentes de aviones en OVH ...................................................................... 44

4.6 Conceptos para la reinicialización de componentes de la producción verde

4.6.1 Hard Time (HT) ................................................................................................ 47

4.6.2 Life Limit Part (LLP) .......................................................................................... 47

4.6.3 On Condition (OC) ............................................................................................ 48

4.6.4 Consumibles .................................................................................................... 48

4.7 Reinicialización (Reset) ....................................................................................... 48

4.8 Ordenes de Trabajo (OT) ó Work Orders (WO) .................................................. 49

4.8.1 Work Orders para OSP .................................................................................... 50

4.8.2 Work Orders para componentes de terceros.................................................... 50

4.8.4 Work Orders para NDT..................................................................................... 51

4.8.5 Work Orders mensuales ................................................................................... 51

4.9 Envíos a GDL ...................................................................................................... 52

4.10 V-1000 para FDR y CVR ................................................................................... 53

4.11 Inventario matutino de Almacén ........................................................................ 55

4.12 Ordenes de Ingeniería para reparación de componentes ................................. 55

4.13 Desarrollo y responsabilidades en PPC Talleres .............................................. 57

5.1 Experiencia Profesional en el área de Configuración .................................... 59

5.2 Elaboración semanal del pronóstico de vencimiento de componentes para las

5.3 Programación de los cambios de componentes .................................................. 60

5.4 Elaboración del informe mensual de horas y ciclos volados ............................... 62