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CNR 28 marzo 1973, n. 31

Norme sulle caratteristiche geometriche delle
strade
1. Introduzione
1.2. Finalità della progettazione stradale
1.3. Ruolo del progettista
1.4. Stadi successivi della progettazione
1.5. Fasi di svolgimento della progettazione di massima
1.6. Impiego razionale delle norme
-- omissis --
10. Intersezioni a raso
10.1. Premesse
10.2. Criteri compositivi
10.2.1. - Distanze di visibilità
10.2.1.1. - Triangoli di visibilità
10.2.1.1.1. - Intersezione libera
10.2.1.1.2. - Intersezione con precedenza regolata dal segnale <dare precedenza>
10.2.1.1.3. - Intersezione con precedenza regolata dal segnale <fermarsi e dare precedenza (STOP)>
10.2.2. - Configurazione planimetrica
10.2.3. - Configurazione altimetrica
10.2.4. - Velocità caratteristica dell'intersezione
10.3. Schemi fondamentali di intersezioni a raso
10.3.1. - Intersezioni di tipo I (figg. 24-25)
10.3.2. - Intersezioni di tipo II (figg. 26-26a-27-27a-28-28a-29 e 29a)
10.3.3. - Intersezione di tipo III (fig. 30)
10.4. Elementi di progetto
file:///C:/Users/Pc2/AppData/Local/Temp/~hhD14C.htm 09/11/2017
10.4.1. - Corsie e canalizzazioni.
10.4.1.1. - Modulo di corsia.
10.4.1.2. Corsie per la svolta a sinistra in uscita dalla strada principale (fig. 31, 31a).
10.4.1.3. - Corsie per la svolta a destra in uscita dalla strada principale (figg. 32, 32a, 33, 33a).
10.4.1.4. - Corsie di accelerazione
10.4.2. - Sistemazione dei cigli
10.4.2.1. - Lunghezza di raccordo Lr.
10.4.2.2. - Conformazione del raccordo
10.4.2.3. - Cigli esterni delle corsie di svolta a destra
11. Intersezioni a livelli sfalsati
11.1. Intersezione a livelli sfalsati di tipo I (fig. 37)
11.2. Intersezione a livelli sfalsati dipo II (figg. 38-39)
11.3. Intersezioni a livelli sfalsati di tipo III<02 (fig.40)
11.3.1. Corsie di decelerazione (fig. 41)
11.3.2. Corsie di accelerazione (fig. 42)
11.3.3. Caratteristiche d'asse delle rampe
11.3.4. Sezioni trasversali delle rampe
1. Introduzione
1.1. Allo scopo di chiarire il significato ed indirizzare ad un corretto impiego dell'edizione aggiornata
delle <norme di costruzione e manutenzione delle strade -- caratteristiche geometriche>, si ritiene
utile richiamare, puntualizzandoli sinteticamente, i criteri ed i metodi per la razionale elaborazione
dei progetti stradali.
Si ricorda altresì che la progettazione stradale è attualmente regolata dalle <istruzioni per la
redazione dei progetti stradali> che, emanate dal CNR nel <Bollettino ufficiale del CNR> parte IV,
norme tecniche del 5-9-1967, hanno formato oggetto della circolare n. 5225 del 14-10-1968 del
Ministero dei lavori pubblici (v.).
I concetti e le prescrizioni contenute nell'introduzione alle presenti norme costituiscono un

ampliamento ed una parziale integrazione dei dispositivi introdotti nelle suddette istruzioni.
Anzitutto si riportano i concetti che riguardano il perseguimento dell'efficienza tecnico-economica

nella progettazione stradale.
Successivamente si presentano gli indirizzi metodologici da seguire nello sviluppo della
progettazione.
Si indicano infine i modi di impiego della normativa, ispirata a criteri di sicurezza.
1.2. Finalità della progettazione stradale

1.2.1. La progettazione stradale, come momento essenziale della pianificazione del settore dei
trasporti, si colloca razionalmente nel quadro della pianificazione generale dello sviluppo del
territorio.
1.2.2. Il fine della progettazione è quello di consentire l'ottimizzazione della scelta fra interventi
alternativi, nel settore della viabilità, in un dato ambito territoriale.
1.2.3. L'ottimizzazione deve essere perseguita in termini di utilità collettiva, definita rispetto a
prefissati obiettivi della politica di sviluppo del territorio.
1.3. Ruolo del progettista

Il progettista stradale è un programmatore parziale. I suoi compiti sono:
1.3.1. Indicazione delle forme tecniche di costruzione, manutenzione ed esercizio per ciascuna
ipotesi progettuale.
1.3.2. Determinazione, per la parte di sua competenza, delle variazioni di utilità (benefici e costi) che
corrispondono ad ogni ipotesi di progetto.
1.3.2.1. Definizione per ogni alternativa progettuale delle funzioni di deflusso e quindi delle funzioni
di costo di utilizzazione.
1.3.2.2. Individuazione, per una data prospettiva di sviluppo dell'assetto territoriale e per ogni ipotesi
progettuale, della configurazione spazio-temporale della domanda di traffico.
1.4. Stadi successivi della progettazione

I tempi successivi di svolgimento della progettazione stradale corrispondono a:
a) progetto preliminare, inteso come partecipazione al processo di individuazione e selezione

preliminare delle opportunità di intervento a livello di schematizzazione tecnico-economiche;
b) progetto di massima, inteso come determinazione delle caratteristiche progettuali delle alternative
considerate e come analisi economica comparativa, finalizzata alla ricerca dell'alternativa ottimale;
c) progetto esecutivo, inteso come completa definizione tecnica dell'alternativa prescelta.
1.5. Fasi di svolgimento della progettazione di

massima
1.5.1. Individuazione dell'area di studio e delle sue specificazioni interne; schematizzazione della
rete esistente e definizione delle caratteristiche progettuali.
1.5.1.1. Per ogni singolo progetto si dovrà definire in primo luogo, sulla base di un'opportuna
esplorazione preliminare, l'area di studio, e cioè l'area entro la quale si possa ritenere che si esaurisca
l'influenza dell'intervento oggetto della progettazione.
1.5.1.2. Si fisserà l'attenzione prevalentemente su quei collegamenti, per i quali si possa considerare
certa una partecipazione diretta o indiretta, ma di entità rilevante, alla redistribuzione del traffico o
provocata dalla realizzazione del progetto, e sugli insediamenti che si presumono significativi in
rapporto al processo di generazione degli spostamenti interessanti il progetto.
1.5.1.3. Si procederà poi alla schematizzazione della rete esistente e, con riferimento ad essa ed al
contesto insediativo, alla definizione dei tracciati e delle caratteristiche geometriche dei diversi
interventi ipotizzati, nel rispetto delle prescrizioni della presente normativa.
1.5.1.4. Si procederà infine alla disaggregazione territoriale secondo criteri di zonizzazione adeguati
alle particolarità del problema progettuale.
1.5.2. Collezione ed elaborazione delle informazioni di base.
Si dovranno eseguire (con metodologie ed ampiezze campionarie adeguate ai singoli problemi

progettuali) rilevazioni:
a) sulle strutture insediative e sui fattori demografici e socio-economici del territorio (area di
indagine);
b) sulle caratteristiche fisico-geometriche e funzionali delle strade esistenti interessate dal progetto;
c) sulle condizioni attuali di utilizzazione delle strade interessate (rilevamenti quantitativi per
categorie di veicoli) da svolgersi secondo un programma idoneo a fornire una rappresentazione
consistente della struttura spaziale e temporale della domanda di utilizzazione attuale;
d) sulla configurazione in atto degli spostamenti, caratterizzati in base all'origine, destinazione ed

altre modalità.
L'elaborazione dei dati rilevati dovrà prodursi in una serie di tabulazioni e rappresentazioni grafiche
idonee a descrivere ed interpretare la configurazione attuale del traffico nei suoi aspetti essenziali,
evidenziando in particolare le relazioni con il contesto insediativo che costituiscono il fondamento
per la costruzione di modelli logici rappresentativi della dinamica degli spostamenti.
1.5.3. Funzioni di deflusso e costi di circolazione.
La caratteristica delle prestazioni di ogni singolo elemento della rete stradale rispetto al deflusso del
traffico sarà ottenuta mediante l'esplicitazione delle funzioni di deflusso, che legano le velocità e
quindi i consumi di carburante alle quantità dei flussi parziali corrispondenti alle diverse componenti
il traffico (*).
Sulla base delle funzioni di deflusso si dovrà procedere all'analisi dei consumi materiali e personali
(tempo, rischio e disagio) in dipendenza dalle condizioni di utilizzazione e quindi alla
determinazione delle funzioni di costo.
1.5.4. Modelli di generazione, distribuzione e assegnazione degli spostamenti.
Costituiscono gli strumenti fondamentali per la rappresentazione della dinamica degli spostamenti e
quindi, sul piano applicativo, per la previsione della domanda di utilizzazione della rete stradale nelle
diverse ipotesi progettuali.
La scelta di modelli adatti alle particolarità di ogni situazione progettuale sarà lasciata alla
competenza del progettista, il quale tuttavia sarà tenuto a darne specifica giustificazione.
1.5.5. Analisi dei benefici e dei costi.
Al progettista si dovrà richiedere la determinazione, per ogni alternativa progettuale, e per ogni anno
dell'orizzonte temporale prefissato, della configurazione della domanda di traffico e dei relativi costi
di circolazione, nonché l'indicazione, quanto più possibile consistente, dei principali effetti esterni. Il
progettista dovrà inoltre valutare per ogni alternativa il beneficio diretto attualizzato, equivalente alla
riduzione, rispetto all'alternativa di intervento nullo e nell'ipotesi di invarianza della domanda, della
somma dei costi globali di circolazione risentiti dalla collettività degli utenti nei diversi anni
dell'orizzonte temporale, attualizzati secondo un tasso opportunamente assegnato. In tal modo il
progettista sarà in grado di specificare per tutte le alternative considerate i costi di investimento ed i
benefici diretti attualizzati, offrendo con ciò un primo orientamento per la scelta dell'alternativa
ottimale.
Spetterà all'amministrazione il perfezionamento dei calcoli economici attraverso la correzione, in

base alle scale di preferenza sociale, delle valutazioni monetarie dei benefici diretti e attraverso
un'opportuna valutazione dei benefici indiretti (elasticità della domanda rispetto ai mutamenti delle
infrastrutture stradali) e dei costi e benefici esterni.
__________
(*) Considerata la carenza nel nostro paese, di sperimentazioni sistematiche, dalle quali soltanto si
potrebbero trarre indicazioni valide per le funzioni di deflusso relative ai diversi modelli di strade ed
intersezioni, il progettista dovrà ricavare, dalle proprie conoscenze e specialmente da opportuni
riferimenti a normalizzazioni straniere o documentazioni di studio, elementi idonei a prospettare
accettabilmente le funzioni di deflusso per ogni situazione particolare.
1.6. Impiego razionale delle norme

Le norme di progettazione trovano la loro giustificazione fondamentalmente nell'esigenza di stabilire
convenienti limiti di sicurezza per le caratteristiche di progetto, sollevando il progettista da ogni
responsabilità che non riguardi l'efficienza tecnico-economica. In altri termini, nell'impostazione
delle norme è implicita l'assunzione di certi livelli massimi di rischio, di cui si suppone la
corrispondenza ai giudizi di valore della collettività (in concreto le norme impongono al progettista
di non derogare da certe regole che la teoria e l'esperienza, e con esse le opinioni più qualificate,
suggeriscono nei confronti della sicurezza).
Le norme di progettazione rispondono, in particolare, all'esigenza di assicurare l'omogeneità in

termini di sicurezza e la regolarità nell'uso delle infrastrutture stradali.
Entro i limiti imposti dalle prescrizioni normative, tutte le caratteristiche di progetto devono essere
considerate come variabili; più precisamente la loro determinazione deve essere perseguita proprio
attraverso il processo di ottimizzazione, al quale, come si è visto, si riduce in definitiva la
progettazione razionale degli interventi nel sistema della viabilità.
Le presenti norme sono dettate dal solo punto di vista della sicurezza del moto del veicolo; non si è
pertanto provveduto a classificare la strada sotto altri profili ed in particolare sotto il profilo
amministrativo.
Va comunque riaffermata l'esigenza di assicurare fasce laterali di rispetto di sufficiente ampiezza a

protezione del nastro stradale e delle sue pertinenze.
Fuori dal perimetro del centro abitato si richiamano come valori minimi per tali fasce quelli indicati
dall'art. 3 del decreto ministeriale 1-4-1968; nell'ambito della perimetrazione urbana l'esigenza di cui
sopra deve essere tenuta presente in sede di elaborazione degli appositi strumenti urbanistici.
10.1. Premesse
Le intersezioni a raso potranno essere realizzate per i tipi di strada A1, A2, B e C indicati nel par. 2.
Per le strade di tipo D1, D2 ed E1 solo eccezionalmente ed in casi particolari, connessi alla specifica
situazione dei luoghi, potranno essere previste intersezioni a raso.
Le intersezioni a raso dovranno essere realizzate conformemente a quanto appresso prescritto e la

loro ubicazione sarà sottoposta a particolare controllo (1).
10.1.1. - Zona di intersezione
Andrà valutata a priori la prevalenza di un determinato asse stradale sugli altri e le caratteristiche sia
geometriche che di traffico di detto asse costituiranno la base per il dimensionamento e la
sistemazione della zona di intersezione. Tale zona è definita dai limiti entro i quali su entrambe le
strade viene a cambiare il regime di circolazione.
Data la singolarità che le intersezioni presentano sul tracciato stradale, in corrispondenza di esse per
la strada principale si dovrà evitare l'adozione, per quanto riguarda raggi di curvatura, linee di
transizione e pendenze, dei valori limite prescritti per la sezione corrente.
Ai fini della sicurezza la zona di intersezione dovrà essere non solo ben visibile ad una determinata
distanza, ma anche le sue caratteristiche dovranno essere facilmente individuabili.
Nella zona di intersezione dovrà altresì essere particolarmente assicurato il perfetto smaltimento
delle acque dalla superficie stradale.
___________
(1) L'accesso a proprietà private sarà concesso senza alcuna particolare limitazione per le strade A1,
A2, B e C. Per le strade di tipo D1, D2 ed E1 esso potrà essere concesso con la limitazione del
divieto di svolta a sinistra sia in uscita che in entrata; verrà comunque garantita la possibilità di tali
svolte concentrandole in alcuni punti; a tale scopo si potrà anche prevedere la costruzione di strade di
servizio.
10.2.1. - Distanze di visibilità

La zona entro cui ricadono i punti <c>, punti di intersezione delle rispettive traiettorie dei veicoli,
dovrà essere sempre perfettamente visibile (fig. n. 19) ad una distanza almeno pari alla distanza
ridotta di sorpasso (d"s) per il veicolo che percorre la strada con caratteristiche di priorità, mentre per
quello che percorre la strada secondaria, ad una distanza maggiore o uguale a quella di visibilità per
l'arresto (ds).
Tali distanze verranno calcolate in funzione delle velocità di progetto delle due strade, secondo i
criteri esposti al º 8.1.1. e al º 8.1.2.2. delle presenti norme.
10.2.1.1. - Triangoli di visibilità
Si dovrà fornire altresì ai due veicoli la possibilità di una visione reciproca, sotto l'ipotesi che gli
occhi dei guidatori si trovino ad una altezza dal suolo di m 1,00.
A tal fine l'area che per tale altezza dovrà essere sgombra da eventuali ostacoli dovrà essere ricavata
come qui di seguito esposto e sotto le seguenti ipotesi:
10.2.1.1.1. - Intersezione libera

Il campo di visuale da libero da ostacoli dovrà essere (fig. 20) dimensionato in base alle distanze di
visibilità per l'arresto (df1, df2) relative alle due strade e valutate conformente al par. 8.1.1.
10.2.1.1.2. - Intersezione con precedenza

regolata dal segnale <dare precedenza>
Con tale dizione si dovrà intendere una intersezione regolata da apposite segnalazioni di precedenza.
In tal caso la zona di visuale libera, cioè l'area priva di ostacoli, dovrà essere calcolata (fig. 21)
supponendo che il guidatore del veicolo che percorre a bassa velocità la strada secondaria, alla
distanza di m 30 dal ciglio della strada principale -- intendendo per ciglio la linea ideale a
delimitazione della corsia più esterna -- possa vedere un tratto <L> dell'asse della strada principale
sia a sinistra che a destra.
La misura di <L>, valutabile in funzione della velocità caratteristica dell'intersezione dal grafico di
fig. 23 -- curva A, è tale che il conducente del veicolo che percorre la strada secondaria possa
valutare l'opportunità di immissione o di attraversamento senza dover ridurre ulteriormente la
velocità, oppure possa valutare la necessità di arrestarsi.
10.2.1.1.3. - Intersezione con precedenza

regolata dal segnale <fermarsi e dare
precedenza (STOP)>
In tali ipotesi dovrà essere assicurata al guidatore del veicolo sulla strada secondaria, la visibilità di
un tratto <L> dell'asse della strada principale, sufficiente a che, partendo da fermo e da una distanza
di m 3 dal ciglio della strada principale, esso possa compiere la manovra di immissione o di
attraversamento senza causare rallentamenti sensibili della corrente veicolare principale. Nel grafico
di fig. 23 la curva B fornisce la misura di <L>, per l'intersezione di tipo I, mentre la curva B1
fornisce la misura di <L>, per le intersezioni di tipo II. (par. 10.3).
10.2.2. - Configurazione planimetrica

L'andamento planimetrico della strada principale dovrà di regola essere mantenuto invariato.
Gli assi stradali, nella zona di intersezione, dovranno formare angoli il più possibile prossimi a 100g.
Dovranno essere evitate le immissioni all'interno di una curva, mentre quelle all'esterno saranno
ammissibili qualora gli elementi geometrici compositivi della strada principale consentano una
buona visibilità e stabilità di marcia.
10.2.3. - Configurazione altimetrica

Si dovrà assolutamente evitare la realizzazione di intersezioni in corrispondenza di dossi.
La pendenza della strada principale non dovrà in nessun caso superare il 4%. Sulla strada secondaria,
per una distanza di almeno m 20 dal ciglio della strada principale, qualora ciò sia possibile, la
pendenza non dovrà superare il 2%.
10.2.4. - Velocità caratteristica dell'intersezione

La velocità di base (Vc) su cui impostare il dimensionamento di una zona di intersezione dovrà
essere assunta non inferiore alla velocità di progetto dell'elemento di strada con caratteristiche di
priorità entro cui ricade l'intersezione.
Nel caso in cui sia necessario adottare un limite di velocità per tale zona, la velocità caratteristica
coinciderà ovviamente con detto limite.
10.3. Schemi fondamentali di intersezioni a

raso
Gli schemi di intersezioni a raso qui indicati sono quelli a cui il progettista dovrà attenersi per
fornire, in funzione delle particolari situazioni, un livello di sicurezza al di sotto del quale non è
possibile scendere senza creare condizioni di particolare pericolosità.
10.3.1. - Intersezioni di tipo I (figg. 24-25)

Gli schemi di intersezione, rappresentati in figura, potranno essere adottati solo per le strade di tipo
A1.
Se la strada principale è del tipo A2, B, C, D1 e D2 essi potranno essere adottati qualora non siano
necessarie, sempre sulla strada principale, le corsie per la svolta a sinistra.
La strada secondaria dovrà anch'essa essere a due corsie per una estesa di almeno m 30 a partire dal
ciclo della strada principale.
Nelle intersezioni a tre braccia (fig. 24) la strada secondaria potrà non essere dotata di isole
divisionali a goccia. Tali isole, sempre nella strada secondaria, dovranno di regola essere realizzate
nelle intersezioni a quattro braccia (fig. 25) per tutti i tipi di strada a due corsie ad eccezione della
strada di tipo A2 ove si potrà adottare lo schema di fig. 24 simmetrico.
10.3.2. - Intersezioni di tipo II (figg. 26-26a-27-

27a-28-28a-29 e 29a)
Si tratta di tutte le intersezioni da realizzarsi per i tipi di strade a due corsie (A2, B, C, D1, D2) e per
le quali, secondo i criteri stabiliti al par. 10.4.1.2., siano necessarie, sulla strada principale, per la
svolta a sinistra.
La strada secondaria dovrà essere sempre dotata di isole divisionali a goccia.
Gli schemi di figg. 26 e 27 saranno validi allorché non siano necessarie le corsie di decelerazione per
la svolta a destra in uscita dalla strada principale (par. 10.4.1.3.), mentre nel caso contrario dovranno
essere adottati gli schemi di figg. 28 e 29.
Nelle intersezioni a tre braccia, di fronte alla corsia per la svolta a sinistra, andrà delimitata sulla
pavimentazione, tramite apposita segnaletica orizzontale, o meglio con isola di traffico dotata di cigli
sormontabili, una zona non transitabile.
In corrispondenza dei casi succitati, qualora secondo quanto indicato al § 10.4.1.4 si vogliano
realizzare corsie di accelerazione per i veicoli che provenienti dalla strada secondaria si immettano in
quella principale, le intersezioni saranno realizzate conformemente agli schemi di figg. 26a, 27a, 28a
e 29a.
10.3.3. - Intersezione di tipo III (fig. 30)

Per le strade di tipo E1, qualora per giustificati motivi non possano essere realizzate intersezioni a
livelli sfalsati, si dovrà provvedere a regolamentare le varie correnti di traffico mediante apposito
impianto semaforico.
In tal caso l'inserzione dovrà essere realizzata conformemente allo schema di fig. 30.
10.3.4. - Intersezione di tipo IV

I vari tipi di intersezione a sistema rotatorio potranno essere adottati nei seguenti casi:
-- per le strade a due corsie qualora si debba fornire ai veicoli la possibilità di invertire il loro senso
di marcia, concentrando tali manovre in punti ben determinati (nota 1 par. 10.1.);
-- sempre per le strade a due corsie, qualora più strade confluiscano nel medesimo punto e non sia
possibile la separazione ed il distanziamento delle singole intersezioni;
-- per le strade di tipo E1, sia per le ragioni di cui sopra, sia in alternativa alla soluzione
semaforizzata.
Particolare cura si dovrà porre nel dimensionamento dei rami di scambio attribuendo ad essi una
lunghezza che, in funzione delle caratteristiche geometriche e di traffico, assicuri l'effettuazione di
tutte le manovre in condizioni di sufficiente sicurezza.
10.4.1.1. - Modulo di corsia.

Le corsie di marcia sulla strada principale devono mantenere la larghezza prevista per la sezione
corrente.
In ogni caso il modulo di corsia non dovrà essere inferiore a m 3,00.
Per le strade di tipo A2 si dovrà quindi provvedere al necessario allargamento.
10.4.1.2. Corsie per la svolta a sinistra in uscita
dalla strada principale (fig. 31, 31a).

Sulla strada principale dovranno di regola essere realizzate corsie destinate alla manovra di svolta a
sinistra.
La lunghezza sarà ottenuta come somma delle lunghezze parziali relative al tratto necessario al
cambio di corsia (Lc) al tratto in cui viene effettuata la maggior parte della decelerazione (Ld) ed a
quello di accumulo (La).
Le dimensioni minime da attribuire ai suddetti elementi verranno determinate secondo i seguenti

criteri:
La -- il tratto destinato all'accumulo dei veicoli dovrà avere una lunghezza non inferiore a m 20;
Ld -- la lunghezza minima del tratto destinato alla decelerazione sarà determinata in base alla tabella
n. 4;
Lc -- la lunghezza di tale tratto sarà ricavabile in base alla tabella n. 4; tuttavia essa non dovrà mai
essere inferiore a m 30.
La lunghezza Lp lungo la quale andrà effettuato il raccordo per l'allargamento della sezione
trasversale dovrà essere dimensionata in base ai criteri esposti al par. 10.4.2.1.
10.4.1.3. - Corsie per la svolta a destra in uscita

dalla strada principale (figg. 32, 32a, 33, 33a).
Le corsie per la svolta a destra dovranno essere realizzate nella strada principale quando:
-- il tipo di intersezione sia difficilmente individuabile a distanza;
-- la velocità caratteristica dell'intersezione sia uguale o maggiore di km/h 80.
La larghezza della corsia non dovrà essere comunque inferiore a m 3,25. Le lunghezze minime dei
tratti di cambio di corsia e di decelerazione (figg. 32, 32a) dovranno essere determinate,
analogamente a quanto prescritto per le corsie di svolta a sinistra, in base alla tabella n. 4.
Nel caso che in base al dimensionamento suddetto risulti una lunghezza per il tratto di decelerazione
inferiore a m 50, tale tratto potrà essere omesso e la svolta a destra dovrà essere realizzata
conformemente allo schema di fig. 33.
Tabella IV
Resistenza i = -- 4% i = 0% i = > 4%
Velocità (km/h) 40 50 60 70 80 40 50 60 70 80 40 50 60 70 80
Vc 90 100 90 100 90 100
m 10 15 25 40 60 5 10 20 30 40 -- 5 15 20 30 40
80 105 55 75 55
m 30 35 40 45 50 20 25 30 35 40 15 20 25 30 35
55 60 45 50 40 45
10.4.1.4. - Corsie di accelerazione

Le corsie di accelerazione per i veicoli che, provenienti dalla strada secondaria, si immettano,
mediante una svolta a destra, nella strada principale, dovranno di regola essere realizzate per le
intersezioni aventi velocità caratteristica > 60 km/h.
Il loro dimensionamento verrà effettuato conformemente a quanto esposto nel capitolo concernente
le intersezioni a più livelli.
Le corsie di accelerazione per i veicoli che, provenienti dalla strada secondaria, si immettano,
mediante una svolta a sinistra, nella strada principale, potranno essere realizzate per le intersezioni
aventi velocità caratteristica _ 60 km/h.
Il loro dimensionamento avverrà in maniera tale che abbiano lunghezze identiche a quelle delle
corsie per la svolta a sinistra in uscita dalla strada principale (tab. n. 4 - figg. 32a, 33a).
10.4.2.1. - Lunghezza di raccordo Lr.

Laddove per la presenza di corsie di svolta o di accelerazione sia necessario un allargamento della
sezione trasversale di carreggiata, i cigli esterni assumeranno una conformazione come quella
indicata nelle figg. 31, 31a, 32, 32a, 33, 33a.
Tale raccordo avrà lunghezza:
Lr = Vc √ a
dove a rappresenta l'allargamento necessario ed è pari alla larghezza delle corsie supplementari
qualora esso sia realizzato da un solo lato; in caso contrario esso sarà pari alla metà della larghezza
suddetta. La velocità Vc è espressa in km/h.
10.4.2.2. - Conformazione del raccordo

Il raccordo dei cigli di cui sopra sarà conformato (fig. 34) secondo gli elementi della tabella 5.
Tabella V
an = cn·a
Ln/Lr en Ln/Lr en
0,00 0,0000 0,55 0,5950
0,05 0,0050 0,60 0,6800
0,10 0,0200 0,65 0,7550
0,15 0,0450 0,70 0,8200
0,20 0,0800 0,75 0,8750
0,25 0,1250 0,80 0,9200
0,30 0,1800 0,85 0,9550
0,35 0,2450 0,90 0,9800
0,40 0,3200 0,95 0,9950

0,45 0,4050 1,00 1,0000
0,50 0,5000
10.4.2.3. - Cigli esterni delle corsie di svolta a

destra
La geometria della parte centrale della zona di intersezione è completamente definita dall'andamento
dei cigli delle corsie per la svolta a destra.
Essi sono composti nella maniera indicata nelle figure 35, 36, 36a (1).
Per quanto concerne l'andamento delle tricentriche dovranno essere verificate le seguenti condizioni:
a per gli angoli α1 > α 2 > α 3 = δ (2)
α1=α3
e dovrà assumersi
α 2 = 5,5 α 1
b) per i raggi
R1 : R2 : R3 = 2,5 : 1 : 5,5
il valore di R2 risulta dalla tabella seguente il valore di Δ R è compreso fra 3 e 4 metri.
R2 minimi (m)
intersezioni intersezione di
di tipo I° tipo II° e III°
(3)
entrata uscita entrata uscita
ω
70g 12 8 17 10
100g 10 10 12 12
120g 8 12 10 17
__________
(1) Con riferimento alle figg. 36-36a si ricorda che il profilo dell'isola divisionale, in corrispondenza
alla tricentrica, dovrà essere sagomato in modo da ottenere il necessario allargamento per il canale di
svolta.
(2) ove per δ si intende l'angolo corrispondente di deviazione dei cigli.
(3) ove ω si intende l'angolo di intersezione degli assi stradali indicato in figura 36.
11.1. Intersezione a livelli sfalsati di tipo I (fig.

37)
Per tutte le strade, per le quali è previsto -- secondo quanto prescritto nel par. 10.1 -- l'impiego delle
intersezioni a raso, qualora per la situazione dei luoghi o per l'entità delle correnti di attraversamento
sia comunque sconsigliabile, dal punto di vista della sicurezza del moto dei veicoli, adottare una
delle sistemazioni indicate nel par. 10., si potrà ricorrere alla soluzione rappresentata nello schema di
figura 37.
Mentre i dispositivi di inserimento nelle due strade che si intersecano dovranno essere realizzati
conformemente agli schemi indicati nel par. 10., la geometria della rampa di collegamento dovrà
essere conforme alle prescrizioni di cui ai seguenti paragrafi 11.3.3. e 11.3.4.
Per l'ubicazione della rampa in uno dei diversi quadranti ci si atterrà agli schemi illustrativi di figura
37.
11.2. Intersezione a livelli sfalsati dipo II (figg.

38-39)
Quando la strada principale appartiene ad un tipo di strada per il quale, secondo quanto detto nel par.
10, non è possibile la realizzazione di una intersezione a raso e non è nel contempo necessaria la
realizzazione di una intersezione a più di due rampe, potranno essere adottati gli schemi delle figure
38 e 39.
In essi, per le immissioni delle due rampe nella strada secondaria, valgono ancora gli schemi proposti
nel º 10.; per i raccordi con la strada principale si adotteranno gli schemi desumibili dalle figg. 38 e
39.
Per la geometria delle rampe di collegamento si rimanda ai seguenti paragrafi 11.3.3. e 11.3.4.
11.3. Intersezioni a livelli sfalsati di tipo III

(fig.40)
Tali tipi di intersezioni verranno adottati allorché sia necessario ripartire le correnti veicolari su due o
più livelli o realizzare un numero di rampe di collegamento maggiore di due.
In fig. 40 sono riportati, a titolo esemplificativo, alcuni schemi.
Circa gli elementi compositivi valgono le prescrizioni contenute nei seguenti punti:
11.3.1. Corsie di decelerazione (fig. 41)

Per l'uscita dalla strada principale (corsie di decelerazione) si ha:
-- tronco di manovra: è dimensionato in funzione della velocità trasversale e longitudinale e la sua

lunghezza complessiva non potrà essere inferiore a m 30 (fig. 41) (*);
-- tronco di decelerazione: la sua lunghezza è calcolata sulla base della variazione di velocità
longitudinale, tenendo conto di una decelerazione massima di 2m/s^2 (in orizzontale). La velocità
finale è in funzione dell'eventuale raggio di curvatura della rampa di uscita o della velocità che si
vuole consentire all'ingresso in una determinata area. La velocità iniziale corrisponde alla velocità
operativa della corsia esterna determinata tenendo conto dei flussi (**) e della sezione trasversale
della strada.
Il tronco di decelerazione suddetto si compone:
-- di un tratto rettilineo in prosecuzione del tronco di manovra, di lunghezza non inferiore ad un terzo
dell'intero tronco di decelerazione;
-- del raccordo progressivo.
___________
(*) In luogo del dispositivo di fig. 41 può essere impiegata per il complesso del tronco di manovra e
di decelerazione la soluzione cosiddetta <ad ago>. Essa è ugualmente valida dal punto di vista della
sicurezza, ferma restando la esigenza di dimensionarne la lunghezza totale in modo analogo a quello
indicato nel presente paragrafo.
(**) Ci si richiama ai principi informatori contenuti nell'introduzione a queste norme.
11.3.2. Corsie di accelerazione (fig. 42)

Per l'immissione (nella strada principale) si ha:
-- tronco di accelerazione: ha inizio dove termina la curva circolare della rampa di ingresso, o dal
punto in cui si esce da una determinata area. Se si prevede un raccordo progressivo, esso costituisce
parte integrante del tronco di accelerazione.
La lunghezza di tale tronco è computata sulla base della variazione di velocità, tenendo conto di una
accelerazione massima di 1m/s^2, mentre la velocità raggiunta alla fine del tronco di accelerazione
dovrà essere pari alla velocità operativa della corsia esterna.
Almeno un terzo di tale tronco deve svilupparsi con asse rettilineo parallelamente alla carreggiata
stradale;
-- tronco di manovra: si compone di un tratto rettilineo in prosecuzione del tronco di accelerazione

parallelo alla carreggiata stradale, di lunghezza non inferiore a m 20 e di un raccordo che si sviluppa
su una lunghezza non inferiore a m 30.
11.3.3. Caratteristiche d'asse delle rampe

Qualunque sia la forma dello svincolo, le rampe che lo compongono debbono soddisfare le seguenti
caratteristiche:
strada principale di tipo E1-E2-F1 strada principale di tipo F2-G

raggio planimetrico minimo 35 m raggio planimetrico minimo 60 m
pendenza massima in salita 7% pendenza massima in salita 5%
pendenza massima in discesa 8% pendenza massima in discesa 6%

raggio verticale minimo convesso 800 m raggio verticale minimo convesso 1500 m
raggio verticale minimo concavo 400 m raggio verticale minimo concavo 500 m
11.3.4. Sezioni trasversali delle rampe

-- larghezza della carreggiata ad una corsia:
m 4,50 con banchine laterali pavimentate di m 1,00 per parte; (è anche consentita una diversa
organizzazione della sezione trasversale con carreggiata da m 4,00 ed una banchina pavimentata
sulla destra larga m 2,50);
-- larghezza delle carreggiate unidirezionali a due corsie: m 6,00 con banchine di m 1,50 per parte
(potrà essere consentita una piattaforma dotata di una sola banchina sulla destra larga m 2,50);
-- larghezza delle carreggiate bidirezionali a due corsie: m 7,00 con banchine di m 1,50 per parte.

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SOMMARIO Page 1 of 15

CNR 28 marzo 1973, n. 31

1.2. Finalità della progettazione stradale

1.3. Ruolo del progettista

1.4. Stadi successivi della progettazione

1.5. Fasi di svolgimento della progettazione di massima

1.6. Impiego razionale delle norme

10. Intersezioni a raso

10.2. Criteri compositivi

10.2.1. - Distanze di visibilità

10.2.1.1. - Triangoli di visibilità

10.2.1.1.1. - Intersezione libera

10.2.1.1.2. - Intersezione con precedenza regolata dal segnale <dare precedenza>

10.2.2. - Configurazione planimetrica

10.2.3. - Configurazione altimetrica

10.2.4. - Velocità caratteristica dell'intersezione

10.3. Schemi fondamentali di intersezioni a raso

10.3.1. - Intersezioni di tipo I (figg. 24-25)

10.3.2. - Intersezioni di tipo II (figg. 26-26a-27-27a-28-28a-29 e 29a)

10.3.3. - Intersezione di tipo III (fig. 30)

10.4. Elementi di progetto

10.4.1. - Corsie e canalizzazioni.

10.4.1.1. - Modulo di corsia.

10.4.1.4. - Corsie di accelerazione

10.4.2. - Sistemazione dei cigli

10.4.2.1. - Lunghezza di raccordo Lr.

10.4.2.2. - Conformazione del raccordo

10.4.2.3. - Cigli esterni delle corsie di svolta a destra

11. Intersezioni a livelli sfalsati

11.1. Intersezione a livelli sfalsati di tipo I (fig. 37)

11.2. Intersezione a livelli sfalsati dipo II (figg. 38-39)

11.3. Intersezioni a livelli sfalsati di tipo III<02 (fig.40)

11.3.1. Corsie di decelerazione (fig. 41)

11.3.2. Corsie di accelerazione (fig. 42)

11.3.3. Caratteristiche d'asse delle rampe

11.3.4. Sezioni trasversali delle rampe

I concetti e le prescrizioni contenute nell'introduzione alle presenti norme costituiscono un

Anzitutto si riportano i concetti che riguardano il perseguimento dell'efficienza tecnico-economica

Successivamente si presentano gli indirizzi metodologici da seguire nello sviluppo della

Si indicano infine i modi di impiego della normativa, ispirata a criteri di sicurezza.

1.2. Finalità della progettazione stradale

1.3. Ruolo del progettista

1.4. Stadi successivi della progettazione

a) progetto preliminare, inteso come partecipazione al processo di individuazione e selezione

c) progetto esecutivo, inteso come completa definizione tecnica dell'alternativa prescelta.

1.5. Fasi di svolgimento della progettazione di

1.5.2. Collezione ed elaborazione delle informazioni di base.

Si dovranno eseguire (con metodologie ed ampiezze campionarie adeguate ai singoli problemi

d) sulla configurazione in atto degli spostamenti, caratterizzati in base all'origine, destinazione ed

1.5.3. Funzioni di deflusso e costi di circolazione.

1.5.4. Modelli di generazione, distribuzione e assegnazione degli spostamenti.

1.5.5. Analisi dei benefici e dei costi.

Spetterà all'amministrazione il perfezionamento dei calcoli economici attraverso la correzione, in

1.6. Impiego razionale delle norme

Le norme di progettazione rispondono, in particolare, all'esigenza di assicurare l'omogeneità in

Va comunque riaffermata l'esigenza di assicurare fasce laterali di rispetto di sufficiente ampiezza a

Le intersezioni a raso dovranno essere realizzate conformemente a quanto appresso prescritto e la

10.1.1. - Zona di intersezione

10.2.1. - Distanze di visibilità

10.2.1.1. - Triangoli di visibilità

10.2.1.1.1. - Intersezione libera

10.2.1.1.2. - Intersezione con precedenza

10.2.1.1.3. - Intersezione con precedenza