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História de Rondônia: Introdução

Área geográfica que constitui o Estado de Rondônia passou a ser conhecida e explorada a
partir do início do século XVII, época em que aventureiros ingleses, franceses e holandeses
penetravam na região, através do rio Caiari, em busca das “drogas do sertão”, como eram
conhecidas essências tipo anil, cacau, baunilha, salsaparrilha, canela, cravo, pau-brasil, pau-preto
e outras, valiosamente comercializadas nas cortes européias.
Até o final daquele século, as únicas possessões portuguesas na Amazônia eram as
capitanias do Maranhão, do Grão-Pará e do Rio Negro. As primeiras Expedições de Limites que
alcançaram a região do Alto Madeira foram a de Pedro Teixeira, que partiu de Belém do Pará em
1637, e a de Antônio Raposo Tavares, que, em 1647 saiu de São Paulo, percorreu os rios Tietê,
Paraná, Paraguai, Grande de La Plata (Mamoré) e o Caiari (Madeira) até alcançar o Forte Gurupá,
na capitania do Grão-Pará.
A ocupação humana das terras rondonienses remonta ao começo do século XVIII, a partir
da descoberta de grandes jazidas de ouro, por Pascoal Moreira Cabral, no rio Coxipó-Mirim,
afluente do rio Cuiabá, em 1718. No ano de 1721 chegam áquela região os primeiros sertanistas,
oriundos de São Paulo. Em 1722 outra grande jazida é descoberta na mesma área, por Miguel
Subtil, que, somente em um mês, produziu dezesseis toneladas de ouro. Começava o Ciclo de
Ouro na região.
Na seqüência, os sertões dos Parecis, e os vales do Guaporé e do Madeira começaram a
receber povoadores sendo criados os primeiros núcleos urbanos. A coroa portuguesa passou a
investir em toda a região, com Expedições Exploradoras e de Limites, e com elas, novos
faiscadores de ouro instalavam-se em diversos pontos da floresta. Em 1723, o padre jesuíta João
Sampaio, fundou, ás margens do rio Madeira, a aldeia de Santo Antônio das Cachoeiras,
posteriormente designada Santo Antônio do Rio Madeira. Em 1727 é fundada a Vila Real do
Senhor Bom Jesus de Cuiabá, hoje capital do estado de Mato Grosso. O Ciclo do Ouro
impulsionava sertanistas e faiscadores para o interior. Outro grande manancial aurífero foi
descoberto pelos sertanistas Antônio Almeida de Morais e Tristão da Cunha Gago, em 1745, no rio
Corumbiara, onde já trabalhavam dede 1742.
A Coroa portuguesa sentia necessidade de ocupar os vales do Guaporé e do Madeira em
virtude do avanço espanhol na região. Por isso, em 1743, é fundada a feitoria de Pouso Alegre, ás
margens do rio Guaporé. A preocupação do governo de Portugal com a zona fronteiriça aos
domínios espanhóis, aliados á exploração e á comercialização de ouro, levou-o a criar, em 08 de
maio de 1748, a capitania de Mato Grosso, tendo sido seu primeiro governador o capitão-general
D. Antônio Rolim de Moura Tavares.
Por ordem de Portugal, a sede da nova capitania deveria ser fixada no vale do Guaporé,
estrategicamente escolhido por facilitar a proteção nos domínios portugueses contra o avanço
militar espanhol. Assim, na localidade de Pouso Alegre, D. Antônio Rolim de Moura Tavares fundou
e instalou, a 19 de março de 1752, Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso, que passou
a funcionar como capital da capitania de Mato Grosso.
Em 1757, o juiz de fora Teotônio da Silva Gusmão fundou o arraial de Nossa Senhora da
Boa Viagem, ás margens da Cachoeira de Salto Grande, no rio Madeira, posteriormente
denominada Cachoeira do Teotônio, em sua homenagem. No ano de 1768, o capitão-general Luiz
Pinto de Souza Coutinho, nomeado governador da capitania de Mato Grosso, fundou o vilarejo do
Balsemão, entre as cachoeiras do Ribeiro e do Girau, no rio Madeira, onde construiu casas, igreja
e deixou cerca de duas centenas de pessoas.
Portanto, a ocupação humana da área geográfica que constitui o Estado de Rondônia, do
início do século XVIII até meados do século XX, foi estimulada por ciclos naturais de extração
mineral, Ciclo do Ouro, e vegetal, Ciclo da Borracha. Esses ciclos econômicos e seus fatores
políticos, responsáveis pelo primeiro processo de povoamento de Rondônia, podem ser

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compreendidos da seguinte forma: na segunda metade do século XVIII, o Ciclo do Ouro propiciou
a construção do Real Forte do Príncipe da Beira. Ao raiar do século XIX, teve início o Ciclo da
Borracha, que propiciou a primeira fase da construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré,
concluída no começo do século XX.
Nesse mesmo período, ocorreram as penetrações da Comissão Rondon e a implantação das
Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, setor Cuiabá/Santo Antônio do Rio
Madeira, que proporcionaram uma nova rota de ocupação demográfica, tendo como referência
suas estações telegráficas.
Na segunda metade deste século outros ciclos econômicos acrescentaram novas
configurações ao mapa da Amazônia rondoniense, na medida em que modificaram e ampliaram
sua ocupação humana: o Ciclo do Diamante, na região de Ji-Paraná e Pimenta Bueno, a partir de
1954; o Ciclo da Cassiterita, que começou em 1958, em Porto Velho e Ariquemes, e, finalmente, o
Ciclo da Agricultura no início da década de 70, cujo maior referencial político é a própria criação
do Estado de Rondônia.

O REAL FORTE DO PRÍNCIPE DA BEIRA

A construção do Real Forte do Príncipe da Beira foi uma conseqüência direta do Ciclo do
Ouro e marcou o primeiro processo de colonização do espaço físico que constitui o Estado de
Rondônia. Sua pedra fundamental foi lançada em 20 de junho de 1776, sob a chefia do intendente
Domingos Sambucetti, engenheiro italiano a serviço da Coroa portuguesa, falecido em 1780,
vítima de malária. Em seu lugar assumiu o capitão José Pinheiro de Lacerda, substituído em 1781
pelo sargento-mor do Real Corpo de Engenheiros do Exército português, Ricardo Franco d’Almeida
Serra.
Chefe da 3ª Comissão Demarcadora de Limites, encarregada de demarcar as novas
fronteiras amazônicas entre os domínios de Portugal e Espanha, o sargento-mor Ricardo Franco
d’Almeida Serra cumpria mais uma de suas missões, quando, após percorrer os rios Negro e
Mauá, recebeu ordens para juntar-se á expedição de Francisco José Lacerda Almeida, que vinha
de Barcelos, percorrendo os rios Mamoré e Guaporé. Essa expedição destinava-se a concluir as
obras do Real Forte do Príncipe da Beira e era composta pelos engenheiros Joaquim José Ferreira
e Antônio Pires da Silva Pontes, que ficaram sob seu comando.
Apesar de não estar totalmente concluído, o Real Forte do Príncipe da Beira foi inaugurado
em 31 de agosto de 1783. Esta fortaleza é uma obra arquitetônica construída no sistema Vauban
( Sebastian Lê Préte, conde de Vauban ) ou de baluartes, que utiliza o tipo de fortificação de

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bastiões, num quadrado de 970 metros de perímetro. Em suas muralhas de dez metros de altura
destacam-se quatro baluartes protegidos por catorze canhoneiras em cada um.

RICARDO FRANCO d’ALMEIDA SERRA

Um profundo fosso aberto ao seu redor servia para proteger o Forte do avanço de inimigos
por terra. O único acesso ao seu interior era feito através de uma ponte elevadiça, com três
metros de comprimento, no setor norte de sua muralha. Em suas dependências foram construídos
alojamentos para oficiais e praças, uma capela, armazém, paiol e uma cadeia.
A cal de pedra necessária para sua edificação foi trazida inicialmente de Belém do Pará,
através dos rios Amazonas e Madeira, seguindo daí por terra, num difícil percurso de 1.500
quilômetros. Posteriormente, essa matéria-prima passou a vir de Corumbá, no Grosso, subindo os
rios Paraguai, Jauru e Guaporé. Em suas obras trabalharam Mato duzentos operários
especializados, entre carpinteiros, pedreiros e artífices, contratados no Rio de Janeiro e em Belém
do Pará, centenas de índios, além de mil negros escravos. Sua guarnição militar somente foi
acantonada em março de 1784, e a principal artilharia, formada por quatro canhões calibre 24,
feitos de bronze, somente foi enviada de Belém em 1825, e levou cinco anos para chegar ao
destino. O primeiro comandante do Real Forte do Príncipe da Beira foi o capitão de Dragões José
Mello de Souza Castro e Vilhena, oficial português desterrado para o Mato Grosso, que servia na
Companhia de Goiás. A denominação Príncipe da Beira foi dada em homenagem a D. José
Francisco Xavier de Paula Domingos Antônio Agostinho Anastácio, príncipe da Beira, importante
província portuguesa.
A construção do Real Forte do Príncipe da Beira ocorreu durante o governo do capitão-
general Luiz Albuquerque de Mello Pereira e Cáceres, que havia substituído a Luiz Pinto de Souza
Coutinho no governo da capitania de Mato Grosso. Seu principal objetivo, assim como o de outros
fortes construídos na região, era o de efetivar a política de expansão da Coroa portuguesa,
assegurar a posse das terras conquistadas, além de funcionar como posto avançado de vigilância
e combate na defesa dos interesses de Portugal, do avanço militar e da cobiça espanhola,
funcionando também com feitoria.

A LOCALIZAÇÃO DO FORTE DO PRÍNCIPE DA BEIRA

Localizado no município de Costa Marques, à margem direita do rio Guaporé, na localidade

denominada Príncipe da Beira, o velho Forte faz parte do Patrimônio Histórico Nacional, inscrito no
livro de Tombo das Belas Artes, através do decreto-lei nº 25, de 30 de novembro de 1937.
O Real Forte do Príncipe da Beira serviu para manter o domínio português sobre as duas
principais vias de comunicação da região, os rios Guaporé e Jauru, ambos componentes da bacia
do Amazonas e do Paraguai, respectivamente. Sua construção atraiu a fixação de centenas de
agricultores em suas cercanias, que cultivavam fumo e café, e marcou o início do primeiro
processo de ocupação militar, e povoamento efetivo das terras rondonienses, na medida em que
modificou o tipo de povoadores, até então predominantemente formados por comercializadores de
ouro e religiosos.
Politicamente concebido por Sebastião José de Carvalho Mello, marquês de Pombal,
ministro e principal figura política do governo de D. José I, rei de Portugal e avô do príncipe da
Beira, o Real Forte do Príncipe da Beira perdeu seu valor estratégico e suas funções militares em
decorrência do declínio do ciclo do ouro, tendo sido transformado em um grande presídio. Após
proclamação da República, por razões políticas e econômicas, foi abandonado pelo governo.
Posteriormente, passou a ser designado simplesmente Forte do Príncipe da Beira.

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Durante muitos anos o Forte do Príncipe da Beira foi submetido a um intenso processo de
sucateamento, ao tempo em que era totalmente abandonado pelas autoridades brasileiras.
Entretanto, 1914, o militar e sertanista Cândido Mariano da Silva Rondon, numa de suas
expedições redescobriu o Forte comunicando o fato às autoridades da República. Em 1930, ao
retornar ao local, na qualidade de inspetor de fronteiras, observou que aquela monumental obra
da antiga arquitetura portuguesa continuava esquecida e perdida no meio da floresta. A partir de
então, Rondon passou insistir para que o governo brasileiro reativasse as funções militares do
Forte. Em conseqüência, no ano de 1937, o Exército resolveu enviar para a localidade um
contingente de fronteira.

A CONSTRUÇÃO DA FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ

PRIMEIRA FASE

TRAÇADO INICIAL DA FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ

O declínio do Ouro na região do Guaporé provocou um êxodo populacional de graves

proporções do final do século XIX. Sua maior povoação, Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato
Grosso, perdeu a maioria de seus habitantes e a condição de capital da capitania de Mato Grosso,
haja vista a sede do governo haver sido transferida para Cuiabá.
Entretanto, na segunda metade do século XIX, outra atividade econômica começou a
despontar na Amazônia: a produção de borracha silvestre em larga escala. Surgia o Ciclo da
Borracha que atraiu milhares de trabalhadores oriundos do Nordeste brasileiro, notadamente dos
Estados do Ceará, Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco, tangidos pela grande seca de
1877, que flagelou aquela região, e pelo avanço das grandes usinas açucareiras.
A situação econômica, demográfica e política da Amazônia rondoniense começavam a se
modificar em decorrência da entrada de dois novos personagens: os seringueiros e os

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seringalistas. As terras rondonienses passaram então a ser povoadas pela ação dos seringueiros,
que penetravam na floresta através dos rios Madeira, Jamary, Machado, Guaporé e Mamoré, em
busca de látex, a matéria-prima da borracha nativa. O Brasil destacava-se como o maior produtor
de borracha silvestre do mundo. Nesse contexto, a área geográfica que forma o Estado de
Rondônia respondia por considerável parcela dessa atividade econômica.
Porém, não era somente o Brasil que produzia borracha em larga escala na Amazônia. A
Bolívia também despontava como grande produtor e se ressentia da necessidade de escoar seu
produto, cuja maior concentração ficava no Oriente boliviano, isolado do restante daquele país.
Foi exatamente em função da carência de um porto onde pudesse escoar sua produção de látex,
que o governo boliviano criou, em 1846, uma comissão de estudos destinada a viabilizar uma rota
fluvial através do rio Mamoré, ou do Madeira, a fim de permitir ao país acesso ao oceano
Atlântico.
Esses estudos resultaram em dois projetos apresentados ao governo boliviano. O primeiro,
visava a construção de canais nos trechos encachoeirados do Madeira, o rio escolhido pela
comissão de estudos. O segundo, de 1861, previa a construção de uma ferrovia da margem
direita do rio Mamoré até a fronteira das províncias de Mato Grosso e do Amazonas.
O governo boliviano entendeu ser mais viável a execução do primeiro projeto, que
contemplava uma rota fluvial pelo rio Madeira, com a canalização de seus trechos encachoeirados.
No dia 27 de agosto de 1868 a Bolívia concedeu ao engenheiro-militar norte-americano, coronel
George Earl Church, autorização para que fosse constituída, sob sua direção, uma empresa de
navegação entre os rios Mamoré e Madeira.
O coronel George Earl Church fudou então a National Bolivian Navigation Company, com a
finalidade de explorar o transporte de passageiros em ambos os rios e construir os canais
necessários nas cachoeiras do Madeira. Entretanto, ao buscar financiamento junto aos bancos da
Inglaterra, deparou-se com a resistência dos financistas londrinos, que preferiam apoiar a
construção da estrada de ferro, prevista no segundo projeto boliviano. Essa decisão dos
banqueiros ingleses foi baseada, principalmente, no fato de a Inglaterra ser, na época, o maior
produtor de vagões e locomotivas do mundo, além de controlar toda a importação de borracha da
Amazônia. Nesse sentido, a construção de uma ferrovia daria aos ingleses excelente oportunidade
de ampliar sua influência política e econômica na região.
Em função do trajeto da estrada de ferro ser totalmente em território brasileiro, tornava-se
necessário que o Brasil desse autorização para que as obras fossem iniciadas. Isto ocorreu no dia
20 de abril de 1870, através do Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comercio e Extradição,
firmado entre o governo brasileiro e a República da Bolívia, em La Paz. Por esse tratado, o Brasil
exigiu que a razão social da empresa National Bolivian Navigation Company fosse mudada para
The Madeira and Mamoré Railway Company. Em conseqüência, no dia 1º de março de 1871, foi
constituída a empresa The Madeira and Mamoré Raiway Company Ltda., sob a presidência do
Coronel George Earl Church, que levantou, junto aos banqueiros ingleses, um financiamento, com
aval do governo boliviano, para a construção da ferrovia.
Por exigência desses banqueiros, o coronel George Earl Cchurch contratou a empreiteira
Public Works Construction Company, de Londres, por 600 mil libras esterlinas. Essa empresa
instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio, em 06 de julho de 1872, e deu
ínicio à primeira fase de construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré.
Para facilitar o acesso à localidade de Santo Antônio do Rio Madeira o governo imperial
brasileiro, sob pressão da Inglaterra e dos Estados Unidos da América, baixou o decreto-lei nº
5.024, de 15 de janeiro de 1873, que permitia aos navios mercantes, de todas as nações, subirem
o rio Madeira e atracarem no porto conhecido como “Porto dos Vapores”, para embarque e
desembarque de cargas destinadas ou procedentes da Bolívia. Em seguida, instalou um posto da
alfândega brasileira para a arrecadação de tributos originados das importações e exportações.

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Mas, os serviços da Public Works Construction Company duraram apenas um ano. Em

09 de julho de 1873 a empresa rompeu o contrato, pressionada por enormes prejuízos, pelas
dificuldades estruturais do local onde deveria ser instalada a estação inicial da ferrovia, pelos
violentos ataques dos índios Caripunas aos trechos em obra, e pelas doenças regionais que
mataram dezenas de trabalhadores. Para piorar a situação, os acionistas da extinta National
Bolivian Navigation Company, inconformados com a construção da ferrovia, moveram diversas
ações na justiça inglesa, pelo embargamento das obras.
Essas adversidades levaram a Public Works Construction Company a abandonar máquinas
e equipamentos e deixar a região, definitivamente, em janeiro de 1874. Essa foi a única vez na
história da estrada de ferro Madeira-Mamoré em que houve a participação de uma empresa
inglesa em sua construção.
Após o fracasso da Public Works Construction Company, o coronel George Earl Church
contratou, em 17 de setembro de 1873, a empreiteira norte-americana Dorsey and Caldwell, que
chegou em Manaus em 1874. No entanto, essa empresa não se instalou na região. Informados
das imensas dificuldades estruturais do local e das graves condições sanitárias do povoado de
Santo Antônio, os diretores da Dorsey and Caldwell decidiram retornar aos Estados Unidos e
transferiram o contrato para a empreiteira inglesa Reed Brothers and Company, que apenas
pretendia especular e receber possíveis indenizações contratuais.
Com o apoio do imperador D. Pedro II, o coronel Geroge Earl Church contratou, em 25 de
outubro de 1877, a empresa norte-americana P.T>Collins, da Filadélfia, com larga experiência no
ramo de construção de ferrovias. A 19 de fevereiro de 1878, a P.T>Collins instalou seu canteiro
de obras na localidade de Santo Antônio do Rio Madeira. Apesar de enfrentar problemas
semelhantes ao da empreiteira que a antecedeu, a P.T.Collins deu um novo impulso às obras da
ferrovia. Primeira empreiteira norte-americana a realizar uma grande obra dos Estados Unidos da
América, essa empresa trouxe para a região a primeira locomotiva e contratou os primeiros
operários brasileiros para as obras da ferrovia, cerca de quinhentos cearenses, que chegaram ao
canteiro de obras em outubro de 1878.
A despeito de todos os esforços para cumprir seu contrato, a P.T.Collins não resistiu aos
graves problemas que teve de enfrentar. Com o crédito cortado, envolvida em pesadas dívidas,
revoltas e fugas de operários, doenças regionais e ataques de índios, viu-se forçada a encerrar
suas atividades na região.
Por outro lado, os insistentes acionistas da empresa National Bolivian Navigation Company
conseguiram na justiça inglesa sentença favorável ao embargo das obras da ferrovia. O
proprietário da empresa, Mr. Philips Thomas Collins, em razão das graves dificuldades financeiras
e operacionais, instalou-se na região para dirigir os trabalhos pessoalmente. Entretanto, foi
flechado pelos índios Caripunas e ficou gravemente ferido. Em seguida, a empresa abandonou as
obras, e, posteriormente, entrou em concordata, devido aos enormes prejuízos e às diversas
ações judiciais que teve de defender nas justiças inglesa e norte-americana. Após todos esses
fracassos, o governo imperial brasileiro cancelou a permissão concedida ao coronel George Earl
Church.
Mas, em 15 de maio de1882, que restabeleceu os estudos para a construção da estrada de
ferro Madeira-Mamoré. Em 25 de novembro do mesmo ano, foi criada uma comissão de estudos
chefiada pelo engenheiro sueco, naturalizado brasileiro, Carlos Morsing, com a finalidade de
projetar uma nova rota para a ferrovia. A Comissão Morsing, como ficou nacionalmente
conhecida, instalou-se em Santo Antônio do Rio Madeira em 10 de janeiro de 1883. Dois meses
depois, retornou ao Rio de Janeiro com o resultado de 112 quilômetros de trecho explorado e a
recomendação técnica para que fosse alterada a localização da estação inicial da ferrovia.
Apesar de ter permanecido somente dois meses na região, a Comissão Morsing sofreu
pesadas baixas, entre as quais as mortes dos engenheiros Pedro Leitão da Cunha, Alfredo Índio
do Brasil e Silva, E Thomas Pinto Cerqueira, vítimas de doenças regionais. Outra comissão foi

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criada sob a chefia do engenheiro austríaco Júlio Pinkas. Entretanto o resultado dos seus estudos
foram colocados sob suspeita pelo governo brasileiro.
O governo boliviano foi obrigado a arquivar seu ambicionado projeto de construir a estrada
de ferro Madeira-Mamoré, que, nesta primeira fase, teve como saldo diversos contratos rompidos,
vários técnicos e operários mortos e inúmeros processos nas justiças americana, inglesa e
brasileira.

A GUERRA DO ACRE

O espaço físico que constitui o Estado do Acre, era, até o inicio deste século, considerado
uma zona-não-descoberta, um território contestado pelos governos boliviano e brasileiro. Por sua
vez, o Brasil utilizava aquela região como um grande presídio a céu aberto, para onde enviava
prisioneiros políticos e criminosos comuns. Entretanto, rico em seringueiras, o Acre recebeu na
segunda metade do século XIX, milhares de nordestinos em busca de trabalho em seus seringais.
Prisioneiros, exilados políticos e trabalhadores nordestinos misturavam-se nos seringais do
Acre, fundavam povoações, avançavam e se estabeleciam em pleno território boliviano. Isto,
naturalmente, desagradava ao governo daquele país que invocou velhos tratados, de duvidosa
interpretação, e resolveu tomar posse definitiva do Acre. Fundou a vila de Puerto Alonso, em 03
de janeiro de 1889, e instalou postos da alfândega para arrecadar tributos originados da
comercialização de borracha silvestre. Essa atitude causou revolta entre os quase sessenta mil
brasileiros que trabalhavam nos seringais acreanos. Liderados pelo seringalista José Carvalho, do
Amazonas, os seringueiros rebelaram-se e expulsaram as autoridades bolivianas, em 03 de maio
de 1889.
Mas, foi um espanhol chamado Luiz Galvez Rodrigues de Aurias quem liderou outra
rebelião, de maior alcance político, proclamou a independência e instalou o que ele chamou de
República do Acre, no local conhecido como Seringal Volta da Empresa, em 14 de julho de1889.
Galvez, o “Imperador do Acre“, como auto proclamava-se, contava com o apoio político do
governador do Amazonas, Ramalho Junior. Entretanto, a República do Acre durou apenas oito
meses. O governo brasileiro, signatário do Tratado de Ayacucho, de 23 de março de 1867,
reconheceu o direito de posse da Bolívia, prendeu Luiz Galvez Rodrigues de Aurias e devolveu o
Acre ao governo boliviano.
Todavia, a situação continuava insustentável. O clima de animosidade persistia e
aumentava a cada dia. Em 11 de julho de 1901, o governo boliviano decidiu arrendar o Acre a um
grupo de capitalistas americanos, ingleses e alemães, formado pelas empresas Conway and
Withridge, United States Rubber Company, e Export Lumber. Esse consórcio constituiu o temível
Bolivian Syndicate que recebeu da Bolívia autorização para colonizar a região, explorar o látex e
formar sua própria milícia, com direito de utilizar a força para atender seus interesses. Ou seja.
Obteve plenos poderes para assumir o controle econômico e exercer a autoridade civil nas terras
do Acre.
Os seringueiros brasileiros, a maior parte formada por nordestinos, não aceitaram aquela
situação. Estimulados por grandes seringalistas e apoiados pelos governadores do Amazonas e do
Pará, deram início, no dia 06 de agosto de 1902, a uma rebelião armada: a Revolta do Acre. Os
seringalistas entregaram a chefia do movimento rebelde ao gaúcho José Plácido de Castro, ex-
major do Exército, rebaixado a cabo por haver participado da Revolução Federalista do Rio Grande
do Sul, ao lado dos Magaratos. Plácido de Castro tinha, na época, 29 anos de idade e estava auto-
exilado há três anos no Acre, trabalhando como seringueiro.

PLÁCIDO DE CASTRO

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A Revolta por ele liderada, financiada por seringalistas e por dois governadores de Estado,
fortalecia-se a cada dia, na medida em que recebia armamentos, munições, alimentos, além de
apoio político e popular. Em todo o país ocorreram manifestações em favor da anexação do Acre
ao Brasil. A imprensa do Rio de Janeiro e de São Paulo exigia do governo brasileiro imediata
providências em defesa dos acreanos.

Por seu lado, o governo brasileiro procurava solucionar o impasse pela via diplomática,
tendo à frente das negociações o diplomata José Maria da Silva Paranhos Júnior, o Barão do Rio
Branco. Mas, todas as tentativas eram inócuas e os combates entre brasileiros e bolivianos
tornavam-se mais freqüentes e os combates entre brasileiros e bolivianos tornavam-se mais
freqüentes e acirrados. No entanto, foi somente quando o presidente da Bolívia, general José
Manuel Pando, organizou, sob seu comando, uma poderosa expedição militar para combater os
brasileiros do Acre, que o presidente do Brasil, Rodrigues Alves, ordenou que tropas do Exército e
da Armada Naval, acantonadas no Estado de Mato Grosso, avançassem para a região em defesa
dos seringueiros acreanos. O enfrentamento de tropas regulares do Brasil e da Bolívia gerou a
Guerra do Acre.
As tropas brasileiras, formadas por dois regimentos de infantaria, um de artilharia e uma
divisão naval, ajudaram Plácido de Castro a derrotar o último reduto boliviano no Acre, Puerto
Alonso, hoje Porto Acre. Ao alvorecer do dia 24 de janeiro de 1903, às margens do rio Acre,
tremulou vitoriosa a bandeira acreana. O acre era do Brasil. Em conseqüência, no dia 17 de
novembro de 1903, na cidade de Petrópolis, à rua Westphalia, nº 05, no Rio de Janeiro, a
repúblicas do Brasil e da Bolívia firmaram o Tratado de Petrópolis, através do qual o Brasil ficou
de posse do Acre, assumindo o compromisso de pagar uma indenização de dois milhões de libras
esterlinas ao governo boliviano e mais 114 mil ao Bolivian Syndicate.
O tratado de Petrópolis, aprovado pelo Congresso brasileiro em 12 de abril de 1904,
também obrigou o Brasil a realizar o antigo projeto do governo boliviano de construir a estrada de
ferro Madeira-Mamoré. A Bolívia, aproveitando-se do momento político, colocou na pauta de
negociações seu ambicionado projeto. Em contrapartida, reconheceu a prioridade de chegada dos
primeiros brasileiros à região e renunciou a todos os direitos sobre as terras do Acre.
O Tratado de Petrópolis proporcionou o surgimento no Brasil, do primeiro Território
Federal: o Acre, em 1903.
Com o crescimento da produção de látex, a região acreana produziu 47 mil toneladas de
borracha silvestre, somente em 1910, o que representou cerca de sessenta por cento de toda a
produção amazônica.

A FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ FICA PRONTA

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O Tratado de Petrópolis, firmado pelos governos brasileiro e boliviano em 17 de novembro

de 1903, definiu a situação política, administrativa e geográfica do Acre e obrigou o Brasil a
construir a ferrovia Madeira-Mamoré, em terras pertencentes ao estado do Mato Grosso. Sua
estação inicial deveria localizar-se na vila de Santo Antônio do Rio Madeira, última fronteira do
Mato Grosso com o Amazonas, e a estação terminal na localidade de Porto Esperidião Marques, às
margens do rio Mamoré. Portanto, quarenta e dois anos depois das primeiras tentativas, a Bolívia
finalmente iria conquistar seu caminho para o Oceano Atlântico, via rio Madeira.
Para cumprir as determinações do Tratado de Petrópolis o governo brasileiro realizou a
licitação das obras da ferrovia, cujo edital foi publicado em 12 de maio de 1905. A Berta somente
a empresários brasileiros, a concorrência teve dois participantes, os engenheiros Raimundo
Pereira da Silva e Joaquim Catramby. Contemplado, soube-se que Joaquim Catramby concorreu
com intuitos meramente especulativos, na qualidade de testa-de-ferro do poderoso magnata
norte-americano Percival Farquhar, a quem transferiu o contrato tão logo recebeu a homologação
da concorrência.
O objetivo de Percival Farquhar era controlar todo o sistema ferroviário da América Latina.
Por isso, ele constituiu a EMPRESA Madeira-Mamoré Railway Company, na qual investiu,
inicialmente, onze milhões de dólares, financiados pelo Bank ofScotland, e contratou os serviços
do grupo de empreiteiras Robert May e ªB. Jeckyll. A esse grupo associou-se posteriormente o
empreiteiro John Randolph. Desta forma constituiu-se a empresa May, Jeckyll & Rondolph que,
em 1906, instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio do Rio Madeira.
A empreiteira May, Jeckyll & Rondolph enfrentou sérias dificuldades operacionais, devido à
localização geográfica do povoado de Santo Antônio e de suas péssimas condições sanitárias, ao
trecho encachoeirado do rio Madeira e às doenças regionais, como a malária e o beribéri, que
mataram centenas de operários em pouco tempo. Por tudo isto, a direção da empresa decidiu
modificar o cronograma da ferrovia, mesmo ferindo cláusulas contratuais, haja vista as condições
gerais da localidade de Santo Antônio do Rio Madeira inviabilizarem completamente a execução e
a administração da obra.
Autorizada por Percival Farquhar e pelo governo brasileiro, a May, Jeckyll & Randolph
transferiu, em 19 de abril de 1907, suas instalações para o porto amazônico situado sete
quilômetros ã jusante da cachoeira de Santo Antônio, no local conhecido como Porto Velho, onde
implantou o centro administrativo, construiu o cais, residências para técnicos, e deu início, em
junho do mesmo ano, ã construção da estação inicial da ferrovia Madeira-Mamoré. Com essa
atitude, foram alterados o cronograma inicial da ferrovia em sete quilômetros, sua rota e,
sobretudo, a localização de sua estação inicial, antes prevista para ser construída em terras
pertencentes ao estado de Mato Grosso, passava então a situar-se em terras do Amazonas.
Através do decreto-lei nº 6.775, de 28 de novembro de 1907, o governo brasileiro autorizou à
empresa The Madeira-Mamoré Railway Company Ltda., a funcionar no Brasil.
É muito difícil avaliar as dificuldades enfrentadas pela empresa May, Jeckyll & Randolph
para executar este grandioso empreendimento em condições tão adversos para técnicos e
operários. A construção da ferrovia Madeira-Mamoré bateu o recorde mundial de acidentes de
trabalho, e teve centenas de homens mortos ou desaparecidos na imensidão da floresta e nas
viagens para a região.
No ano de 1908, a may, Jeckyll & Randolph contratou operários espanhóis dispensados das
construções ferroviárias que o grupo realizava em Cuba. No entanto, de um total de trezentos e
cinquenta homens, somente setenta e cinco chegaram a Porto Velho. O restante desistiu no Porto
de Belém, em razão das notícias sobre as doenças regionais que ceifavam a vida dos operários e
dos constantes ataques dos índios Caripunas aos trechos em obras.
Realmente era muito grave a questão de saúde na região. Em apenas três meses de
trabalho já existiam inúmeros operários doentes, o que levou à empresa a construir, entre os

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povoados de Porto Velho e de Santo Antônio, o Hospital da Candelária, que chegou a ter onze
médicos. Mas, nem eles resistiram. Três morreram e dois ficaram inválidos.

acervo: Jkerdy
Trecho da ferrovia em construção

Em 1909, os médicos do hospital da Candelária, todos norte-americanos, declararam-se

sem condições de combater as doenças regionais, por desconhecerem os tipos de males que
afetavam os operários da Madeira-Mamoré. Por isto, solicitam que a empresa contratasse os
serviços do médico sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz. Aos 37 anos de idade, o Dr. Oswaldo Cruz
chegou a Porto Velho no dia 09 de julho de 1910, acompanhado por seu médico particular, Dr.
Belizário Pena. Após profundos estudos sobre a região, o grande sanitarista concluiu que as
doenças regionais, como a malária e o beribéri, eram conhecidas e tinham tratamento.

acervo: Jkerdy
Ao centro o médico Oswaldo Cruz, á esquerda Dr. Carl Lovelace, e a Direita Dr.Belizário Pena

Em seu relatório, afirmou que o lento progresso das obras da ferrovia, que avançava
apenas cerca de cento e noventa metros por semana, não era provocado por essas doenças e sim
pelas péssimas condições de vida e trabalho a que eram submetidos os operários da Madeira-
Mamoré. Outro problema de saúde que afetava os operários eram os “demônios”, um tipo
desconhecido de loucura que os atacava sistematicamente nos trechos em obra e provocava
terríveis alucinações.

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acervo: Jkerdy

Para combater os índios Caripunas, que, além de flechar os operários também arrancavam
os trilhos e dormentes da ferrovia à noite, a direção da empresa mandava a segurança eletrificar
os trilhos ao final de cada jornada diária de trabalho. Em pouco tempo, centenas de índios foram
mortos eletrocutados, o que provocou um verdadeiro genocídio.

No dia 30 de abril de 1912, a may, jeckyll e Randolph entregou a estação terminal

Mamoré, localizada no porto mato-grossense de Esperidião Marques, onde está situada a cidade
de Gajará-Mirim. Entre entusiasmados discursos das autoridades presentes que saudavam o
término da construção dos 364quilômetros de via férrea, um prego de ouro foi simbolicamente
batido no último dormente. A ferrovia Madeira-Mamoré foi inaugurada no dia 1º de agosto de
1912.
A soma de dificuldades que acompanhou toda a construção da ferrovia Madeira-Mamoré
deu-lhe um aspecto exageradamente catastrófico, no Brasil e no exterior. Por tudo o que ocorreu,
a Madeira-Mamoré recebeu várias denominações que procuravam identificá-la muito mais com
seus graves problemas do que com seus posteriores benefícios sociais, políticos e econômicos.
Entre os diversos, epítetos que recebeu, estão: “Estrada dos Trilhos de Ouro”, “Ferrovia do
Diabo”, “Ferrovia de Deus”, e “Ferrovia da Morte”, que serviram para ligar sua construção aos
seus dramas. Dizia-se também que cada um dos seus dormentes representa uma vida, para
avaliar de forma exagerada o número de trabalhadores mortos durante suas obras.
Entre 1920 e 1922, a ferrovia Madeira-Mamoré sofreu uma modificação de rota. Nesse
período foi construída uma variante entre os quilômetros 237 e 242, no setor Penha Colorada,
devido à proximidade do barranco do rio Madeira e ao perigo que isto causava. Essa nova rota
acrescentou 2.485 metros à extensão da ferrovia, que passou a ter os 366.485 metros atuais.
Considerada maldita desde a primeira fase de sua construção, a Madeira-Mamoré manteve
esse estigma mesmo após ter sido festivamente inaugurada. A conclusão de suas obras
praticamente coincidiu com o fim do Ciclo da Borracha na Amazônica, e quase nada mais havia
para ser transportado para Manaus e Belém.
Na verdade, a Madeira-Mamoré não atingiu os objetivos para os quais fora construído.
Vários fatores contribuíram para isso. A Bolívia, maior interessada, não ligou por rodovias o
Departamento (estado) do Beni, principalmente a cidade de Guayaramerim, com os centros mais
importantes do País, como Santa Cruz de La Sierra e La Paz, o que deixou a estação terminal
Mamoré completamente isolada. Além disso, outras duas ferrovias foram construídas na
Cordilheira dos Andes: a La Paz / Arica, em 1913, e a Tupiza/Buenos Aires, em 1915, e o Canal do

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panamá também já estava em pleno funcionamento. Tudo isto facilitava o acesso da Bolívia ao
Oceano pacífico, e tornava desnecessário investir na antiga rota do Oceano Atlântico, via rio
madeira.
Conforme previsto no contrato de construção, o controle da ferrovia, assim como a
exploração do transporte de carga e passageiros, ficou por conta da empresa norte-americana
The Madeira-Mamoré Railway Company. O governo brasileiro concedeu a administração da
ferrovia a essa empresa por um prazo de sessenta anos, a contar de 1º de julho de 1912, de
acordo com o contrato de arrendamento firmado nos termos do decreto-lei nº 7.344, de 25 de
fevereiro de 1909.

acervo: Jkerdy

A Madeira-Mamoré finalmente ficou pronta. Nela trabalharam cerca de vinte e dois mil
operários, recrutados em portos de vinte e cinco países, e até em prisões. Eram portugueses,
espanhóis, italianos, russos, cubanos, mexicanos, porto-riquenhos, libaneses, sírios, índios norte-
americanos, nordestinos brasileiros, antilhanos, granadenses, tobaguenses, barbadianos,
noruegueses, poloneses, chineses e indianos.
Estigmatizada, polêmica, criticada no Brasil e no exterior, com má fama e sem ter atingido
seus objetivos, a estrada de ferro Madeira-Mamoré tornou-se, paradoxalmente, fundamental para
a formação econômica, social, geográfica e política de Rondônia, por ter estimulado a fixação do
primeiro povoamento urbano desta região. Ao longo do seu trecho surgiram núcleos habitacionais
como Porto Velho, Jacy-Paraná, Vila Murtinho, Mutum-Paraná, Abunã, e Guajará-Mirim. Destes, os
que mais se desenvolveram foram Porto Velho, onde ficou sua estação inicial, e Guajará-Mirim,
sede de sua estação terminal. Durante muitos anos a maior reta ferroviária do mundo ficava no
trecho Mutum-Paraná / Abunã, como cinqüenta e um quilômetros de extensão.
A principal finalidade da empresa norte-americana The Madeira-Mamoré Railway Company
era monopolizar o transporte e o comércio de borracha silvestre nesta região. Para tanto,
constituiu um grupo abrangente e poderoso, com a seguinte composição: Madeira-Mamoré

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Trading Company, que operava o comércio de navegação no oriente boliviano; Júlio Muller
Rubber State, que atuava nos rios cortados pela ferrovia; Guaporé Rubber Company, que
explorava borracha no rio Guaporé, e a Companhia Fluvial, que operava o serviço de navegação e
comércio entre Porto Velho e Manaus. Essas empresas eram controladas pela Agência Comercial,
holding da Madeira-Mamoré, integrante de um enorme conglomerado designado “Sindicato
Farequhar”.
Nascida da necessidade boliviana de relacionar-se economicamente com outros países, a
ferrovia Madeira-Mamoré precisou de uma guerra e de um tratado de paz para ser construída.
Seu custo final superou os trinta milhões de dólares, em valores da época. Sua licitação foi
tramada para beneficiar ao magnata norte-americano Percival Farquhar, o “dono do Brasil”, como
ficaria conhecido.
A construção da Madeira-Mamoré foi uma epopéia trágica, que, além de bater o recorde
mundial de acidentes de trabalho, praticamente dizimou uma nação indígena e ceifou a vida de
centenas de operários que trabalharam em suas obras. No entanto, o pesadelo que foi toda sua
construção, retrata de maneira irreal, esta que se tornou uma das maiores e mais importantes
obras de engenharia já construídas na América Latina.
Os elevados custos finais de sua obra, podem ser exemplificados nos cerca de 615 mil
dormentes que foram utilizados. Destes, 90 mil foram importados da Austrália, ao custo
superfaturado de seis mil réis a unidade, três vezes mais que o valor dos dormentes produzidos
na Bahia. Por outro lado, a Bolívia jamais reconheceu a obra como concluída, em razão do Brasil
não ter construído o ramal Vila Murtinho/Vila Bela, erroneamente incluído no tratado de
Petrópolis.
O declínio do Ciclo da Borracha provocou, lenta e gradualmente, a desativação da estrada
de ferro Madeira-mamoré. Em 10 de julho de 1972, a empresa foi desativada definitivamente,
após seis anos de incorporação ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção, BEC, período
conhecido como o da “Erradicação da Madeira-Mamoré”. Naquele dia, os ferroviários fizeram soar
os apitos das locomotivas, em Porto Velho, às 7h30 da noite, numa melancólica saudação que
durou cinco minutos.
Em 1973, o governo federal elaborou um protocolo adicional ao Tratado de Petrópolis,
através do qual autorizou a construção de uma rodovia como estrada substituta da Madeira-
Mamoré.

O MAGNATA QUE PERDEU UM IMPÉRIO

Percival Farquhar (volta)

Filho de pais milionários, o norte-americano Percival Farquhar nasceu na Pensilvânia, dia

19 de outubro de 1864. Engenheiro civil, formado pela Universidade de Yale, EUA, desfrutava de
grande prestígio em Wall Street, na Bolsa de Valores de Nova York. Foi graças a esse prestígio
que se tornou vice-presidente da Atlantic Coast Elétrica Railway Company e da Staten Island
Eletric Railway, que controlavam o serviço e bondes na cidade de Nova York.
Ao raiar do século XX, Percival Farquhar já era diretor da Companhia de Eletricidade de
Cuba e vice-presidente da Guatemala Railway, e lançou-se à construção de seu grande sonho:
controlar todo o sistema ferroviário da América-Latina. A partir de 1904, começou a construir seu
império brasileiro, quando, ainda sem conhecer o Brasil, comprou a Rio de Janeiro Light & Power
Company e as concessões da Societé Anonyme du Gaz. No ano seguinte, comprou, na Alemanha,
a Brasilianische Elektriztatsgesellshft, empresa que deu origem à Companhia Telefônica Brasileira.
Em 1905, organizou a Bahia Tramway Ligth & Power Companhy e obteve a concessão das obras
do porto de Belém do Pará. No ano seguinte, ganhou a licitação para a construção da estrada de
ferro São Paulo / Rio Grande do Sul, comprou vinte e sete por cento das ações da ferrovia
Mogiana e trinta e oito por cento das da Paulista, ambas em São Paulo. Em seguida, constituiu as

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empresas Companhia de Navegação do Amazonas, Amazon Development Company, e Amazon

Land & Colonization Company.
Em 1907 fundou a empresa The Madeira-Mamoré Railway Company e adquiriu do brasileiro
Joaquim Catramby, os direitos de construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, na qual
aplicou, inicialmente, onze milhões de dólares. Empreendedor decidido, o “Último Titã”, como era
chamado pela imprensa norte-americana, além de comandar a épica construção da ferrovia
Madeira-Mamoré foi o responsável pelo surgimento da cidade de Porto Velho, na madeira em que,
naquele ano autorizou à empreiteira May, jeckyll & Randolph a transferir a estação inicial da
estrada de ferro Madeira-Mamoré, do povoado de Santo Antônio, pertencente ao mato Grosso,
para o local situado a sete quilômetros cachoeira abaixo, em terras do Amazonas. Com essa
decisão, ele não apenas alterou a rota e a distância dos pontos extremos da ferrovia, como
proporcionou o surgimento de Porto Velho como núcleo habitacional. Para isto, contratou, em
Belém, mais de uma centena de trabalhadores para o desmatamento da área onde seriam
implantados o centro administrativo, a estação inicial da ferrovia, as oficinas e as casas para
técnicos e operários. Em 1908, ordenou que fossem traçadas ruas e avenidas com a finalidade de
organizar a cidade que ele imaginava surgir. No entanto, o criador de Porto Velho jamais esteve
na região. Baseava-se exclusivamente em Belém, de onde comandava seu império amazônico.
Percival Farquhar continuou ampliando seus domínios no Brasil. Em 1911, fundou a
Southerm Brazil Lumber & Colonization, com o objetivo de explorar madeira em larga escala no
Paraná. Para construir a estrada de ferro São Paulo / Rio Grande do Sul, recebeu do governo
federal uma faixa de terra de trinta quilômetros de largura, equivalente a 180 mil hectares, que
atravessava quatro Estados, São Paulo, Santa Catarina, Paraná e Rio Grandes do Sul, onde
instalou dezenas de serrarias e explorava o comércio de madeira.
A partir de então, gerou-se um problema de graves proporções. A Southern Brazil Lumber
& Colonization, subsidária da Brazil Railway Company, também de propriedade de Farquhar,
utilizou em exército de jagunços e expulsou os posseiros da região para, mais tarde, vender as
terras a colonos portugueses e alemães. Além disso, essa empresa contratou milhares de homens
no Rio de Janeiro e em Pernambuco, para trabalharem nas obras da ferrovia São Paulo / Rio
Grande do Sul e na exploração da madeira. No final das obras, demitiu oito mil operários e não
os reconduziu aos seus Estados de origem. Formou-se assim, uma massa de desempregados,
humilhados e arruinados que reacenderam a velha questão do Contestado, uma briga de limites
entre Santa Catarina e o Paraná, iniciada em 1747, de caráter religioso, que haja sido ganha
pacificamente por Santa Catarina, em 1904.
Percival Farquhar, na ânsia de dominar tudo, foi um dos principais responsáveis pela
reativação da guerra civil do Contestado, que custou ao Brasil três mil contos de réis, uma
verdadeira fortuna na época, cinco anos de luta e vinte mil homens mortos.
Visando ampliar seus domínios nas terras rondonienses e dinamizar as ações da empresa
The Madeira-Mamoré Railway Company, ele comprou dois grandes seringais: o Seringal Júlio
Muller State, que se estendia do rio Mutum-Paraná até Guajará-Mirim, e o Seringal Guaporé
Rubber State, cuja área abrangia de Guajará-Mirim à localidade de Príncipe da Beira. Também
comprou em 1912, a Fazenda do Descalvado com cem mil reses, no sertão dos Parecis, adquirida
do sindicato belga “Produtis Cibilis”.
É inegável que ele desfrutava de imenso prestígio no Brasil. Em reconheciemnto por seus
serviços, o governo brasileiro concedeu-lhe sessenta mil quilômetros quadrados de terras no
extremo norte do país. Nada menos que todas as terras formadoras do Amapá. Mas, o azar de
Percival Farquhar foi a bolsa de valores de Nova York. Em 1913, por dificuldades financeiras ou
ambição, não se sabe ao certo, ele jogou todos os seus títulos e perdeu tudo. Ficou arruinado,
mas não se afastou do Brasil. Seis anos depois, fundou a Itabira Iron Ore Company e, como
última investida, criou a Acesita.
No dia 04 de agosto de 1953, o ex-dono do Brasil e da Madeira-Mamoré, responsável pelo
surgimento de Porto Velho como núcleo habitacional, faleceu em Nova York, aos 89 anos de

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idade, após uma cirurgia mal sucedida no cérebro, na simples condição de diretor assalariado de
suas ex-empresas, que fundou e perdeu em Wall Street.

A COMISSÃO RONDON (volta)

Paralelamente à construção da ferrovia Madeira-Mamoré e a ocupação da região do Alto

Madeira, uma outra ação política contribuiu para aumentar a densidade demográfica das terras
que constituem o Estado de Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, seção
Cuiabá/Santo Antônio do Rio Madeira, com ramal em Guajará-Mirim. Criada pelo presidente da
República, Afonso Pena, essa Comissão tinha por finalidade implantar linhas e estações
telegráficas nos sertões mato-grossenses. Seus pontos extremos ficavam em Cuiabá e na Vila de
Santo Antônio do Rio Madeira, localizada à margem direita do rio Madeira, à sete quilômetros da
fronteira do Estado do Mato Grosso com o do Amazonzas. O comando de tão importante missão
foi entregue ao militar e sertanista Cândido Mariano da Silva Rondon, oficial do Exército e
engenheiro-militar, de quem a Comissão herdou o próprio nome. Ficou nacionalmente conhecida
como Comissão Rondon.
Além de implantar as linhas telegráficas, a Comissão Rondon exerceu outras importantes
funções nos sertões mato-grossenses, como o reconhecimento de fronteiras, inclusive entre os
seringais da região, as determinações geográficas, o estudo e a pesquisa de riquezas minerais, do
solo, do clima, das florestas, dos rios conhecidos e dos que foram descobertos. O estudo do meio-
ambiente e do ecossistema também fazia parte de suas ações. Entre 1908 e 1915, a Comissão
catalogou 350 espécies de árvores e colecionou 752 tipos de animais e insetos.
Outra proposta da Comissão Rondon era estimular a ocupação humana da região,
definitivamente, a partir de suas estações telegráficas e da construção de trechos de estradas que
lhe davam acesso. Formada basicamente por militares e civis indicados pelo governo ou
escolhidos por seu próprio chefe, a Comissão Rondon também recebia prisioneiros políticos e
criminosos comuns, desterrados para o Amazonas ou Acre. Estes, eram requisitados nos navios
ou já vinham previamente destinados para realizar os serviços mais pesados. Portanto, era
comum ocorrerem motins, deserções e sabotagens. Esses casos eram serveramente punidos com
castigos físicos, muitas vezes aplicados pelo próprio Rondon.
O principal objetivo da Comissão Rondon era o de ligar, pelo fio telegráfico, os territórios
do Amazonas e do Mato Grosso, completando o trecho Cuiabá / Rio de Janeiro. Para cumprir sua
missão, Cândido Mariano da Silva Rondon penetrou nos sertões dos Parecis com destino ao vale
do Madeira, no início de 1907. No dia 1º de agosto daquele ano, alcançou o vale do Juruena. No
dia 7 de setembro de 1908 foi inaugurado o destacamento central de Juruena, sob o comando do
tenente Joaquim Ferreira da Silva. Em 12 de outubro de 1911, era inaugurada a Estação
Telegráfica de Vilhena, cuja denominação foi uma homenagem de Rondon ao seu ex-chefe, Álvaro
Coutinho de Melo e Vilhena, maranhaense, engenheiro-chefe da Organização da Carta Telegráfica
Pública. A partir de então, formou-se uma coincidência histórica: no mesmo período em que na
região do Alto Madeira ocorria a épica construção da ferrovia Madeira Mamoré e Porto Velho
surgia como núcleo habitacional, uma outra epopéia tinha início nos sertões do Parecis que deu
origem ao povoamento da região onde se ergueria a cidade de Vilhena.
A Comissão Rondon empreendeu várias expedições. A que se dirigiu a Santo Antônio do
Rio Madeira, conhecida como Seção Norte, ficou constituída por quarenta e dois homens,
comandada pelo próprio Rondon e tinha os seguintes chefes: Dr. Alípio Miranda Ribeiro, geólogo;
Dr. Joaquim Augusto Tanajura, médico; tenentes João Salustiano Lira, astrônomo; Emanuel Silva
do Amarantes e Alencarliense Fernandes Costa, topógrafos, além de Antônio Pirineus de Souza,
chefe de comboio. Todas as atividades da Comissão Rondon eram documentadas pelos fotógrafos
Luiz Leduc e Benjamim Rondon e pelo cinegrafista Luiz Thomas Reis.

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Posteriormente, formou-se uma segunda expedição para o mesmo percurso, na qual foram
incluídos o farmacêutico Canavários e o tenente Antônio Vilhena. Em 13 de junho de 1913 a
Comissão Rondon inaugurou a Estação Telegráfica do Jamary. No ano seguinte era inaugurada a
Estação Provisória de Santo Antônio do Rio Madeira.
Para instalar os postes, os fios telegráficos e as estações, a Comissão Rondon levou,
somente no ano de 1914, sete meses e nove dias para percorrem o trecho Vilhena / Vila de Santo
Antônio. Foram 1.297 quilômetros por terra e 1.138 por via fluvial, em canoas. Destes, 713 pelo
rio Gy-Paraná, 135 pelo Jaru, e 290 pelo Jacy-Paraná. Acrescentem-se ainda duzentos
quilômetros percorridos nas variações estudadas. No total foram 2.635 quilômetros explorados
em terras dos sertões mato-grossenses.
Entre abril e dezembro de 1914 foram construídos 372.235 metros de linha telegráfica e
inauguradas as estações de Jaru, Pimenta Bueno, Presidente Hermes e Presidente Pena.
No dia 1º de janeiro de 1915, em solenidade na Câmara Municipal de Santo Antônio do Rio
Madeira, o então major Cândido Mariano da Silva Rondon inaugurou a Linha Telegráfica
Estratégica Cuiabá / Santo Antônio, com ramal em Guajará-Mirim. A missão estava cumprida.
Naquele dia, Rondon recebeu uma comitiva da associação comercial da Vila de Santo Antônio, que
lhe entregou um cartão de ouro, simbolizando a gratidão dos munícipes.
Em 1916, Rondon inaugurava a Estação Telegráfica de Ariquemes, na região que os
seringueiros denominavam “Papagaio”, às margens do rio Jamary. Os objetivos da Comissão
Rondon foram alcançados. As linhas telegráficas foram implantadas e o processo de ocupação
humana da região ganhou um novo modelo, a partir das estações telegráficas que geraram em
suas cercanias importantes aglomerados urbanos. Ao longo do tempo, a maioria desses núcleos
foram transformados em vilas, cidades e em grandes municípios como Vilhena, Pimenta Bueno,
Presidente Hermes, (hoje Presidente Médici). Presidente Pena, (hoje Ji-Paraná), Jarú, e
Ariquemes.
O povoamento inicial ao redor das estações telegráficas era feito através dos picadões de
quarenta metros, abertos para que em seu eixo fossem plantados os postes que sustentavam os
fios telegráficos. Assim, a Comissão Rondon constituiu-se em uma nova via de comunicação
terrestre, na medida em que modificou as trilhas primitivas então existentes. A esta nova via de
acesso os seringueiros chamavam “O Fiel de Rondon”, posto que, passaram a orientar-se pelos
picadões, pelos postes, e, sobretudo, pelos fios telegráficos que chamavam de “As Línguas de
Mariano”, em virtude do grande desbravadores preferir ser tratado pelo seu segundo nome,
Mariano.
Coube ao etnólogo Roquette Ponto, legionário da Comissão Rondon, o entendimento da
função política dos picadões abertos pela comissão chefiada por Cândido Mariano da Silva Rondon,
ao designa-los “A Estrada de Rondon” ou simplesmente “Rondônia”. Que se construiu a partir de
1932, a rodovia BR-364, a estrada de Rondon.
Mas, a Comissão Rondon teve sérias complicações de ordem política. Foi severamente
criticada e perseguida pelo governo revolucionário de Getúlio Vargas, a partir de 1930, que
culminou com a prisão do general Rondon e a quase destruição das estações e linhas telegráficas.
O governo Vargas transformou a estrutura das estações telegráficas da Comissão Rondon,
setor Cuiabá / Santo Antônio do Rio Madeira, no 3º Distrito Telegráfico de Mato Grosso, sob a
chefia do capitão Aluízio Pinheiro Ferreira.

A VIAGEM DO NAVIO SATÉLITE

A segunda e definitiva fase de construção da ferrovia Madeira-Mamoré (1907 /1912) e a

implantação das estações e linhas telegráficas da Comissão Rondon (1908 / 1916) foram de
fundamental importância para o processo de ocupação humana da área geográfica quem
constituiu o Estado de Rondônia.

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Essas duas importantes obras, de interesses políticos, econômicos e estratégicos externos

à região, estabeleceram um novo modelo de desenvolvimento na medida em que, até então, o
povoamento da Amazônia rondoniense era feito exclusivamente por seringueiros e seringalistas, e
o único núcleo urbano existente era a Vila de Santo Antônio do Rio Madeira. A ferrovia Madeira-
Mamoré e as estações telegráficas da Comissão Rondon tornaram-se ponto de referência para a
fixação do povoamento urbano deste lado da Amazônia Legal.
Hoje em dia, não se pode avaliar com precisão as dificuldades desse primeiro processo de
povoamento das terras rondonienses, o desbravamento da selva inóspita e o pioneirismo de uma
época em que havia poucos recursos técnicos. Vários episódios podem ser narrados com
referência à primeira metade deste século e os povoadores de Rondônia. Um deles é o da viagem
do Navio Satélite, como tantos outros, diretamente ligada a fatores políticos externos à região. No
caso, a Revolta da Chibata e a da Ilha das Cobras.
O motim conhecido historicamente como a Revolta da Chibata, teve inicio em 22 de
novembro de 1910, no Rio de Janeiro, quando marinheiros que serviam nos navios “Minas
Gerais”, “São Paulo”, “Deodoro” e “Bahia”, liderados pelo marinheiro João Cândido, o “Almirante
Negro”, assim chamado por causa de sua cor, insurgiram-se contra as severas punições físicas
que lhes eram aplicadas por seus superiores na Armada Naval. Essa revolta somente terminou
porque o Congresso Nacional, reunido às pressas no dia 26 daquela mês, anistiou os amotinados.
No dia 09 de dezembro de mesmo ano, uma nova rebelião eclodiu na baía de Guanabara,d
esta vez envolvendo soldados do Batalhão Naval da Ilha das Cobras. O governo reagiu e prendeu
centenas de pessoas, entre elas João Cândido e outros marinheiros anistiados que haviam
participado da Revolta da Chibata. O “Almirante Negro” e outros líderes foram encarcerados na
Ilha das Cobras. Os demais, foram condenados a um terrível castigo: o degredo na Amazônia,
para trabalharem na Comissão Rondon e na estrada de ferro Madeira-Mamoré.
Em 25 de dezembro de 1910, esses degredados foram embarcados no navio cargueiro
“Satélite”, que partiu do Rio de Janeiro no mesmo dia. A bordo estavam cento e cinco ex-
marinheiros, duzentos e noventa e oito criminosos comuns e quarenta e quatro prostitutas,
confinados em seus porões. Todos com o mesmo e cruel destino: serem abandonados em Porto
Velho. Sua guarda era feita por uma força de cinqüenta soldados e três oficiais do exército. As
ordens do governo, através do Ministério da Agricultura, determinavam que duzentos homens
seriam entregues à Comissão Rondon e o restante à Madeira-Mamoré. Alguns prisioneiros,
entretanto, tinham seus nomes na lista assinalados por um “X”, o que significava execução
sumária em alto mar.
O “Satélite”, comandado pelo capitão Carlos Brandão Storry, fez sua primeira escala no
porto de Recife, onde o contingente militar foi reforçado por mais vinte e oito soldados e aplicadas
as punições previstas. Logo no primeiro dia, seis homens foram utilizados e dois, desesperados,
jogaram-se ao mar para morrerem afogados, já que estavam com os pés e as mãos amarrados.
No outro dia, mais dois marinheiros foram executados.
Quando o navio atracou no porto de Manaus, houve um princípio de motim a bordo, tão
logo a tripulação tomou conhecimento quer o destino final da viagem seria Porto Velho. O medo
que a região provocava era muito grande devido às notícias de doenças, mortes e violência. Mas o
navio seguiu seu rumo. Na manhã de 03 de fevereiro de 1911, uma sexta-feira, após quarenta e
um dias de viagem, o “Satélite” lançou âncora no porto de Porto Velho, onde a situação era
inquietante, em razão dos rumores sobre o fuzilamento de prisioneiros a bordo. A imprensa do Rio
de Janeiro e de São Paulo fazia a cobertura do caso, que classificava de “o bárbaro e vergonhoso
incidente do navio Satélite”. Por seu lado, o comandante enfrentava pressões da tripulação para
que se desvencilhasse rapidamente da indesejável carga.
A situação piorou ainda mais porque a Madeira-Mamoré recusou-se a receber os presos
que lhe eram destinados. Para esse fim, a empresa armou e municiou os homens do seu poderoso
sindicato e impediu o desembarque em Porto Velho. Vários tiros foram disparados e o navio
“Satélite” teve de levantar âncora e rumar para o Porto dos Vapores, na Vila de Santo Antônio.

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O principal motivo que levou a diretoria da Madeira-Mamoré a tomar tal decisão, foi a
presença das quarenta e quatro prostitutas a bordo. Não foi por causa dos marinheiros ou dos
criminosos comuns, mas sim pelo motivo de que em Porto Velho não era permitida a prostituição.
Na Vila de Santo Antônio o comandante não teve dificuldades para desembarcar sua carga,
em virtude de não haver o patrulhamento do sindicato da Madeira-Mamoré. No mesmo dia, ele
entregou os duzentos homens destinados à Comissão Rondon ao próprio Cândido mariano da
Silva Rondon. Mas a tripulação estava temerosa, porque a localidade era conhecida por seu
elevado índice de doença e mortandade.
Quando os porões do “Satélite” foram abertos, pôde-se ver as tristes condições daquelas
pessoas: mortas de fome, esqueléticas, semi-nuas, desesperadas e atiradas no porto, homens e
mulheres, ou o que deles restava, foram submetidos a todo tipo de humilhações. Aqueles que não
seguiram com a Comissão Rondon foram escolhidos para o trabalho nos seringais. As mulheres
entregaram-se à prostituição e foram bem aceitas, porque em Santo Antônio, praticamente, não
havia presença feminina.
E assim, a tripulação se dispôs de sua indesejável carga humana. Às sete horas da noite
daquele mesmo dia, o navio “Satélite” zarpou do ponto de Santo Antônio, passou ao largo do de
Porto Velho, e seguiu rumo ao Rio de Janeiro, onde aportou no dia 04 de março de 1911.
Para ter uma idéia da impressão que a região causava e dos momentos vividos, observe-se
um trecho do relatório do capitão Carlos Brandão Storry, comandante do navio, que fez a seguinte
citação: “ A 03 de fevereiro de 1911, pela manhã, foram entregues à Comissão do Dr. Rondon,
duzentos homens, conforme ordem do governo. Os restantes teriam de descer com ele e ir
deixando-os pelas margens do rio. Felizmente, momentos depois, chegavam aos poucos, os
seringalistas, que pediam ao comandante da força, homens para o trabalho. Assim, foi se
dispondo o pessoal, até que saíram os últimos. Nesse mesmo dia, pelas 7h p.m. deixávamos o
porto de Santo Antônio, livres e salvos das garras de tão perversos bandidos”.
O relatório do comandante do navio “Satélite” revelou toda a trama montada para punir
severamente os revoltosos da Ilha das Cobras e da Chibata, a maioria, marinheiros e soldados
negros e mestiços, submetidos a toda espécie de humilhação, viajando como escravos, destinados
ao degredo na Amazônia.
No entanto, a viagem do navio “Satélite”, suas razões políticas e raciais, e o destino final
de sua carga, servem para dar uma pequena idéia de como era feito o povoamento da região do
Alto Madeira, na primeira metade deste século, e as perversas condições de trabalho nas obras da
ferrovia Madeira-Mamoré, na Comissão Rondon e nos seringais.

O MARECHAL RONDON (volta)

“Morrer se preciso for, matar nunca”

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acervo: Jkerdy

Cândido Mariano da Silva, nasceu na sesmaria do Morro Redondo, localidade de Mimoso,

arredores de Cuiabá, MT, no dia 05 de maio de 1865. Aos 16 anos de idade era professor
primário. Órfão de pai, foi adotado por um tio, de quem incorporou o nome Rondon, aos 25 anos
de idade. Formou-se oficial do Exército e engenheiro-militar, diplomado em matemática e ciências
físicas e naturais na Escola Militar do Rio Vermelho, no Rio de Janeiro. Como 2º tenente participou
da proclamação da República, ao lado do Marechal Deodoro da Fonseca. Em 1890 retornou a
Cuiabá e, por indicação do tenente-coronel Benjamin Constante, foi nomeado ajudante-de-ordens
do tenente-coronel Antônio Ernesto Gomes Carneiro, chefe da Comissão Construtora das Linhas
Telegráficas Estratégicas de Goiás ao Mato Grosso.
No ano de 1900, no posto de major, Rondon assumiu a chefia desta Comissão em
substituição a Gomes Carneiro, destacado para comandar as tropas federativas que lutavam no
Rio Grande do Sul, onde veio a falecer. Nesse cargo, que ex4erceu até 1906, Rondon instalou
11.800 quilômetros de linhas telegráficas.
Em 1907, o presidente da República, Afonso Pena, em reconhecimento aos seus serviços,
nomeou-o chefe da Comissão Construtora das Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao
Amazonas, com a missão de ligar a Bacia do Prata à do Amazonas. Essa comissão ficou
internacionalmente conhecida por Comissão Rondon.
Para implantar a linha telegráfica, seção Cuiabá / Santo Antônio do Rio Madeira, com ramal
em Guajara-Mirim, a primeira expedição da Comissão Rondon chegou ao sertão dos Parecis em 07
de setembro de 1907, fixou acampamento às margens do rio Juruena e implantou a primeira
estação telegráfica. No ano seguinte, Rondon organizou sua segunda expedição. Em 1908, com a
terceira, alcançou o vale do Madeira. No dia 25 de dezembro daquele ano, já estava na Vila de
Santo Antônio do Rio Madeira, ponto final da sua missão. Por volta de 1916, o mato Grosso e
parte do Amazonas estavam ligados ao restante do país por linhas telegráficas. Foram 2.270
quilômetros de linhas e vinte e oito estações telegráficas implantadas.
Militar e sertanista, Cândido Mariano da Silva Rondon realizou um trabalho de vinte anos,
cujos resultados incluem um levantamento de cinqüenta mil quilômetros, duzentas novas
coordenadas geográficas, doze rios descobertos, além de minas de ouro, diamante e manganês.
Suas expedições penetraram em várias direções, cerca de 1.500 km nos sertões mato-
grossenses, que incidem a maior parte das terras formadoras do Estado de Rondônia, e 1.800 km
no Amazonas.
Descendente dos índios Terenas, Guanás e Bororos, Rondon considerava desumana a
exploração do trabalho indígena por particulares. Tanto quanto possível, procurou evitar a

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utilização de índios no trabalho de implantação da rede telegráfica. Tinha como lema em relação
aos povos indígenas, “morrer se preciso for, matar nunca”.
Por tudo isto, fundou em 1910, o Serviço de Proteção aos Índios e Localização dos
Trabalhadores Nacionais, SPI, do qual foi o primeiro diretor. Os índios o chamavam de “O Grande
Chefe”. Sempre à altura da confiança indígena, implantou, em 1952, o Parque Nacional do Xingu.
A Comissão Rondon, além de implantar as linhas e estações telegráficas, realizou
importantes pesquisas geográficas e científicas, estudando a fauna, a flora, o solo e o subsolo dos
sertões mato-grossenses. Entre suas descobertas, destacam-se as legendárias Minas de
Urucumacuã, no sertão dos Parecis.
Mas Rondon foi mais além. Em 1913 acompanhou o ex-presidente dos Estados Unidos da
América, Theodore Roosevelt, em sua expedição à Amazônia, que teve seu ponto alto no
mapeamento do rio da Dúvida, afluente do rio madeira, hoje denominado rio Roosevelt. Acusado
de punir fisicamente os membros insubmissos de suas expedições foi submetido a um Conselho
de Guerra que terminou por absolve-lo.
Em 1924, aos 59 anos de idade, foi promovido a general-de-brigada. Em 1927, assumiu o
cargo de Inspetor de Fronteiras. Mas, foi duramente perseguido pelo governo Vargas por não
haver apoiado a revolução de 1930. Positivista, Rondon não admita golpes contra governos
constituídos e Manteve-se fiel ao presidente deposto, Washington Luiz. Em conseqüência, o
governo provisório o destituiu dos cargos de chefe da Comissão Estratégica do Mato Grosso ao
Amazonas, da Inspetoria-geral de Fronteiras, do 3º Distrito Telegráfico de Mato Grosso, e o
prendeu. Libertado, ingressou na reserva, na patente de general-de-divisão, após 47 anos de
serviços.
Militar de carreira brilhante, numa época conturbada politicamente, só esteve em combate
durante a revolução tenentista de 1924, quando comandou as tropas federais, derrotadas pela
estratégia dos revolucionários.
Na vida civil, ingressou no Itamaraty sob o comando do chanceler José Maria Silva
Paranhos Junior, o Barão do Rio Branco. Como diplomata, sua mais importante atuação foi como
mediador entre o peru e a Colômbia na questão de porto de Letícia, em 1934, aos 70 anos de
idade.
Mas o velho bandeirante amargava uma frustação: não ter alcançado a patente de
Marechal, o topo da carreira militar na época. Foi o Congresso Nacional que outorgou-lhe essa
patente no dia 05 de maio de 1955, quando completou 90 anos de idade, em reconhecimento por
seus serviços prestados ao País.
O Marechal Rondon, “o homem que tinha na sola dos pés o mais longo caminho já
percorrido”, faleceu no dia 19 de janeiro de 1958, no Rio de Janeiro, aos 93 anos de idade, onde
foi enterrado com honras de chefe de Estado. Seu nome está escrito em letras de ouro maciço na
Sociedade de Geografia de Nova York, EUA, como desbravador e herói dos sertões mato-
grossenses, ao lado de outros grandes exploradores mundiais.

Fonte:
PIONEIROS
Ocupação Humana e Trajetória Política de Rondônia
Francisco Matias (1998)

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