1.

Pendahuluan
Di kota-kota di negara berkembang, angkutan umum sering satu-satunya cara ordable ff
transportasi bagi mayoritas orang. Hanya beberapa kota di negara-negara mengoperasikan
sistem kereta bawah tanah, dan transportasi umum yang paling sering mengandalkan bus.
Bahkan di Bangkok, misalnya, sebuah kota dengan Sementara dua railbound sistem
transportasi umum perkotaan (BTS dan MRT), masih lebih dari 90% dari semua angkutan
umum ditangani oleh bus.
Bus ini, sering tua dan boros bahan bakar, adalah penyumbang utama terhadap dampak
lingkungan negatif di daerah perkotaan, dan karenamereka,
usia biaya operasional (konsumsi bahan bakar, utama-tenance) yang tinggi. Penurunan biaya
dapat dicapai dengan berbagai langkah, di antaranya upgrade dari armada untuk yang baru
dan lebih banyak bahan bakar-e ffi- efisien kendaraan, dan / atau perubahan gaya mengemudi
driver kendaraan.
Namun, pengurangan biaya bahan bakar bukan satu-satunya e ff ect dari gaya mengemudi
ekonomis. Ini juga berarti
■ pengurangan biaya variabel (bahan bakar, perbaikan, pemeliharaan, ban),
■ peningkatan e ff efektivitas (kurang down kali karena untuk memperbaiki kerja dan
pemeliharaan),
■ penurunan dampak lingkungan yang negatif,
■ keselamatan di jalan meningkat,
■ pengurangan stres untuk pengemudi dan penumpang.

Pengemudi kendaraan secara langsung bertanggung jawab untuk gaya mengemudi lebih
ekonomis. Tapi dia
bukan satu-satunya dalam rantai aktor yang terlibat dalam transportasi untuk memengaruhi
konsumsi bahan bakar.
Produsen, legislator, sekolah mengemudi dan pemegang kendaraan - mereka semua dapat
memengaruhi konsumsi bahan bakar kendaraan dalam berbagai cara.
Modul ini terutama mencakup tiga topik:
■ Apa yang “mengemudi defensif dan economi- Cally” berarti?
■ Apa manfaat dari gaya mengemudi lebih ekonomis dan defensif?
■ Bagaimana gaya mengemudi ini dicapai?

Yang pertama topik “mengemudi defensif dan ekonomis” akan mencakup mata pelajaran
berikut:
■ penghematan biaya yang harus dicapai melalui mengemudi ekonomis (lihat juga bagian
3.1),
■ spesifik konsumsi bahan bakar c,
■ faktor eksternal ff sebuah ecting konsumsi bahan bakar, seperti kondisi cuaca, kondisi jalan
dan tra FFI c kondisi,
■ kendaraan dan fitur ekonomi bahan bakar,
■ pengemudi di memengaruhi konsumsi bahan bakar,
■ bahaya umum (perilaku pengemudi, kendaraan, beban, cuaca),
■ stres, dan
■ perilaku berorientasi pelanggan.
Topik kedua berkaitan dengan keuntungan mengemudi ekonomis untuk operator, sopir dan
lingkungan.
Topik ketiga (bagaimana hal ini dapat dicapai?) Berkaitan dengan pilihan di ff erent untuk
menyampaikan driv- gaya ing ini untuk driver dan operator kendaraan komersial.
Sumber dasar informasi untuk modul ini adalah referensi buku saja “Het Nieuwe Rijden
(Sebuah pendekatan baru untuk pelatih mengemudi)” yang diterbitkan oleh “Stichting
Vakopleiding Transportasi en LOGISTIEK VTL” (Belanda Institute for Training Profesional di
Transportasi dan Logistik).

2. Apa EcoDriving?
Ekonomis dan defensif mengemudi tidak hanya tergantung pada kebiasaan pengemudi (lihat
bagian 2.3) tetapi juga tergantung pada berbagai faktor eksternal seperti kondisi cuaca,
kondisi jalan, teknologi kendaraan dan kondisi c tra FFI. Sebagian besar dari faktor-faktor ini
biasanya tidak bisa dipengaruhi - tetapi driver dapat menyesuaikan gaya mengemudi mereka
sesuai. Oleh karena itu, penting untuk menyadari faktor-faktor ini.

2.1 Faktoreksternal
2.1.1 Kondisi lalu lintas
Tra FFI c kondisi jelas memiliki besar di fl u- ence pada konsumsi bahan bakar. Dalam tra FFI
berat c, misalnya pada jam sibuk, pengemudi memiliki guna memacu, rem dan perubahan gigi
lebih sering. Ini fi kan signifikan meningkatkan konsumsi bahan bakar. Sebagai soal fakta,
driver tunggal tidak dapat mengubah keadaan ini tapi perencana dan pengambil keputusan
bisa mengubah situasi ini, misalnya dengan jalur bus in troducing, prioritas bus di tra FFI c
lampu dan inovasi lainnya. Contoh dijelaskan dalam Modul 4e: Intelligent TransportSystems.
Konsumsi bahan bakar di bagian ditentukan oleh tingkat resistensi percepatan. Ini oc- curs
ketika kecepatan kendaraan dinaikkan. Untuk menempatkan kendaraan dalam gerakan atau
untuk meningkatkan kecepatan membutuhkan energi sementara pada kecepatan jalan
konstan
perlawanan percepatan adalah nol. Hambatan tion accelera- tergantung pada peningkatan
kecepatan dan berat total kendaraan. Sebuah
akselerasi lembut dan, di atas semua, menghindari akselerasi yang tidak perlu dan
pengereman dapat menyimpan sejumlah besar bahan bakar.
Mengantisipasi tra FFI c adalah faktor utama mengurangi konsumsi bahan bakar. Tapi apa
adalah gaya mengemudi antisipatif? Pertama-tama, pengemudi harus belajar untuk
memprediksi apa yang peserta lain di kota tra FFI c sekitar yang harus dilakukan dan
bagaimana untuk bereaksi sesuai.
Antisipatif mengemudi adalah mengemudi yang aman tetapi juga ekonomis mengemudi.
Table 1: Fuel consumption at different driving styles

Light bus (8.8 tons) Heavy bus (24.5 tons)

Driving style l/100 km indexed l/100 km indexed

A: aggressive 37.8 143 101.5 145

B: normal 26.5 100 69.9 100

C: gentle 21.0 79 54.5 78

Tabel 1 menunjukkan hubungan antara gaya mengemudi dan konsumsi bahan bakar:
The di ff erent mengemudi gaya diasumsikan dalam contoh ini adalah:
A: perilaku mengemudi yang agresif: cepat timbangkan akselerograf, mengemudi dekat
dengan kendaraan di depan dan pengereman berat
B: perilaku mengemudi normal
C: perilaku mengemudi lembut, dengan timbangkan lembut akselerograf, antisipasi dan
minimal pengereman
The fi gures pada Tabel 1 adalah rata-rata dari Neys bus jurnalistik yang bersama di ff rute
erent:
■ mengemudi di tra FFI perkotaan c pada kecepatan rata-rata 30 km / jam,
■ mengemudi di jalan sekunder pada kecepatan rata-rata 60 km / jam,
■ mengemudi di jalan raya dengan kecepatan rata-rata 90 km / jam.

Tidak mengherankan, konsumsi bahan bakar jauh lebih tinggi bila gaya mengemudi lebih
agresif. Dalam hal ini konsumsi bahan bakar kasus adalah 45% lebih tinggi dari konsumsi
driver “normal”.
Di sisi lain, gaya yang lebih lembut ing driv- dapat mengurangi biaya bahan bakar secara
signifikan, dalam studi yang “lembut” driver disimpan 22% dibandingkan dengan driver
normal.

2.1.2 Kondisi jalan

Dua aspek kondisi jalan di konsumsi bahan bakar memengaruhi: permukaan dan
kecenderungan.
Permukaan jalan memiliki e ff ect pada rolling resistance. Kondisi permukaan yang relevan
meliputi:
■ metalled atau unmetalled jalan,
■ permukaan jalan kering atau basah,
■ halus atau kasar, permukaan jalan yang tidak rata,
■ bersih atau kotor permukaan jalan (termasuk salju).

Rolling resistance yang tinggi meningkatkan bahan bakar consump- tion. Seperti dapat
dilihat dari daftar di atas, rolling resistance adalah dipengaruhi oleh kondisi cuaca, yang
karenanya ditentukan oleh kombinasi faktor erent di ff. Tapi itu juga merupakan ff ected oleh
faktor-faktor lain seperti:
■ berat kendaraan,
■ ban pro fi le,
■ tekanan ban,
■ posisi roda.
2.1.2.1 resistensi Gradient
Hal ini jelas bahwa kendaraan mengemudi atas bukit membutuhkan lebih banyak energi
daripada kendaraan mengemudi di fl di jalan. Ini hasil dari Ance resist- gradien, yang
tergantung pada persentase gradien dan berat total kendaraan.

Meskipun tidak mungkin untuk memengaruhi ketahanan ent gradi-, driver dapat
memperhitungkan itu. Gaya mengemudi ekonomis di bukit terdiri dari:
■ pemilihan putaran mesin yang benar,
■ teknik pergeseran yang benar (pergantian gigi sesedikit mungkin ketika naik), dan
■ menggunakan peningkatan kecepatan pada keturunan untuk me-mount kenaikan
berikutnya.

2.1.3 Kondisi
Cuacadi memengaruhi kondisi cuaca di con bahan bakar sangkaan terutama ditentukan oleh
tiga faktor: hambatan udara, suhu dan curah hujan.
The meteorologi utama dalam memengaruhi pada con- bahan bakar sangkaan adalah
hambatan udara (lihat Gambar 3). Air tidak terjamah atau dapat dilihat tetapi hadir - dan
seberapa kuat faktor ini dapat dirasakan ketika Anda memegang lengan Anda keluar dari
kendaraan yang bergerak dan mencoba untuk mendorong lengan ke depan, atau saat
crosswinds memukul kendaraan dan mendorongnya ke samping. Kendaraan
harus“salib” penghalang udara dan untuk melakukannya perlu energi dan mengkonsumsi
bahan bakar. Hambatan udara tergantung pada bentuk depan kendaraan,
yaitu bus dengan relatif besar dan fl di permukaan depan memiliki hambatan udara
yang tinggi. Hambatan udara meningkat menimbulkan dalam bentuk kuadrat, yaitu
ketika kecepatan dua kali lipat hambatan udara meningkat dengan faktor 4.

Faktor-faktor meteorologi lainnya adalah suhu (suhu yang lebih tinggi dapat
menyebabkan konsumsi bahan bakar yang sedikit lebih rendah kecuali kondisi
udara digunakan dalam bus) dan curah hujan yang (permukaan basah dan bersalju
meningkatkan Ance resist- bergulir dan menyebabkan konsumsi bahan bakar yang
lebih tinggi).
Pada bagian ini kita telah melihat bahwa bahan bakar tion consump- adalah
dipengaruhi oleh berbagai faktor eksternal. Faktor-faktor ini ditentukan oleh berbagai
ances resist- (udara, bergulir, gradien dan resistensi percepatan). Nilai resistensi ini
ditentukan oleh cuaca, jalan dan tra FFI c menderita penyakit tions. Teknis spesifikasi-
 spesifikasi dan peralatan kendaraan juga memiliki e ff ect pada
resistensi ini. E ff ects ini akan menjadi ject sub bagian berikutnya.

2.2 kendaraan
2.2.1 Ban
2.2.1.1 ban menapak

dengan tapak ban memiliki tujuan-tujuan berikut:

■ untuk mentransfer kekuatan antara kendaraan dan permukaan jalan,
■ untuk membawa o ff air dan kontaminasi, dan
■ untuk mendinginkan ban.

Kondisi ban sering diabaikan dan hanya perhatian lit- tle dibayar untuk pemeliharaan
mereka. Persyaratan hukum untuk kedalaman tapak minimum bervariasi dari satu
negara ke negara, bagaimanapun, kedalaman FFI efisien su seharusnya tidak hanya
dilihat sebagai suatu ketentuan hukum tetapi juga sebagai faktor yang memengaruhi
kenyamanan, konsumsi bahan bakar dan mengemudi - last but not least - tra FFI c
keselamatan.

2.2.1.1 ban tekanan

Tekananban adalah faktor fi paling signifikan di keausan ban. Dengan tekanan rendah ban
(Gambar 4, bagian kiri), bangkai ban runtuh dan bahu ban aus cepat. Deformasi
meningkatkan suhu ke tingkat sehingga tapak dapat dipisahkan dari ban. Rendah ban Pres-
yakin juga memiliki e ff ect pada stabilitas naik negatif.
Selanjutnya, bila tekanan terlalu rendah, ban tidak mempertahankan kontak optimal dengan
jalan yang negatif sebuah ff ects rolling resistance.
Jika tekanan ban terlalu tinggi (Gambar 4, bagian tengah), hanya bagian tengah ban memakai
dan kontak dengan jalan miskin. Hal ini juga menyebabkan kelebihan pegas dan peredam dan
dengan demikian Ects ff kenyamanan dan keamanan berkendara.
Berlebihan tekanan ban rendah menyebabkan konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi
daripada tekanan tinggi. Ketika tekanan semua ban kendaraan terlalu rendah oleh
konsumsi bahan bakar 15-20% meningkat 5-8%.
Selain tekanan ban dan kedalaman tapak, faktor lain pengaruh keausan ban juga:
■ gaya mengemudi yang agresif, misalnya pengereman berat dan akselerasi,
■ overloading, dan
■ tidak akurat alignment roda.

Figure 4: Tyre pressures

Pressure too low Pressure too high Correct pressure

• Tread is deformed
• Temperature soars
• Carcase may fail
• Rapid and uneven wear
• Poor ride stability
• Poor contact with road surface • Driving, braking and
• Risk of damage lateral forces are optimally
transferred to the road surface
• Springs and dampers are
overloaded • Braking distance is at its
shortest
• Tyre durability is at the
maximum

2.2.2 Mesin
mesin merupakan jantung dari kendaraan bermotor. Pasokan mesin diesel listrik untuk
menggerakkan kendaraan dan semua aksesorisnya. Kinerja mesin dapat ditingkatkan
dengan penggunaan kompresor turbo dan intercooling tanpa meningkatkan konsumsi
bahan bakar. Mesin diesel modern jauh lebih bersih daripada itu terjadi di masa lalu, yaitu
modernisasi armada fl dengan bus baru akan berkurang rata-rata bahan bakar consump-
tion secara signifikan dan membayar o ff dalam jangka panjang.
Pemeliharaan rutin penting untuk semua mesin - baik yang lama dan baru - untuk
memastikan operasi yang ekonomis. Misalnya, waktu injeksi yang tepat dan perubahan lters
udara fi inlet harus dilakukan sesuai dengan rekomendasi dari produsen mesin sebagai
rekomendasi ini menghasilkan kompromi terbaik antara kinerja, emisi dan konsumsi bahan
bakar.

2.2.1 aerodinamis
ResistensiAir telah diperkenalkan di sek- tion 2.1.3. Sebuah bus ramping sehingga dapat
menjadi kontribusi untuk mengurangi konsumsi bahan bakar.

2.3 Sopir
Sebagaimana telah kita lihat, faktor eksternal dapat memiliki besar dalam memengaruhi
konsumsi bahan bakar. Tapi semua
langkah-langkah ini dapat berguna jika pengemudi memiliki agresif, mengkonsumsi bahan
bakar gaya mengemudi.
Pada bagian berikutnya kita akan menguraikan langkah-langkah erent di ff bahwa driver dapat
melaksanakan sebelum dan selama perjalanan untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan
untuk meningkatkan baik kenyamanan dan keselamatan penumpang dan dirinya sendiri.

2.3.1 Persiapan perjalanan

Sebelum commence perjalanan, pengemudi harus memeriksa kendaraan dengan hati-hati.
Meskipun sebagian besar bus harus dipelihara oleh teknisi pada basis reguler, pengemudi juga
bertanggung jawab
atas pemeriksaan dasar biasa. Sebuah cek yang tepat akan meliputi:
■ Cairan:
• mesin
 • pendingin
• mencucilayar
■ Banminyak:
• memeriksa robekan dan batu
• tekanan ban
• cadangan roda
■ sistem pengereman
• tekanancek dan penurunan tekanan
• berdarah o ff kondensasiair
■ Pencahayaandan cermin
• memeriksa dan bersih seperti yang diperlukan
2.3.2 Selama perjalanan
Meskipun pra cek -trip sudah dapat menyimpan sejumlah bahan bakar, bagian utama dari
penghematan bahan bakar
bisa diwujudkan dengan gaya mengemudi yang wajar.
2.3.2.1 Memulai dan bergerak off
Ketika memulai mesin untuk pertama kalinya hari, pengemudi harus memungkinkan mesin
untuk menjalankan pada kecepatan moderat sampai tekanan minyak yang benar telah
dibangun. Dingin (dan karena itu tebal) minyak harus mencapai berbagai titik pelumasan di
mesin sebelum pengemudi bisa memindahkan o ff tanpa menyebabkan kerusakan.
Setelah tekanan minyak telah dibangun, pengemudi harus bergerak o ff lembut. Sebuah mesin
dingin memakai lebih cepat daripada mesin hangat - terutama pada kecepatan mesin tinggi.
Hal ini disebabkan fakta bahwa piston dan silinder dirancang untuk muat terbaik dengan
mesin yang hangat. Ketika mesin dingin logam belum diperluas, piston dan silinder tidak
muat bersama-sama dengan baik dan hasil memakai ekstra. Sebuah studi VTL menunjukkan
bahwa mengemudi dengan mesin dingin menggunakan sekitar 15% bahan bakar lebih dari
dengan mesin hangat. Tabel 2 menyajikan hasil dari tes di kecepatan rata-rata 40 km / jam.

Table 2: Fuel consumption when starting with a cold or a warm engine

Light bus (8.8 tons) Heavy bus (24.5 tons)

in l/100 km indexed in l/100 km indexed

Cold 21.6 100 49.6 100

Warm 18.5 86 42.8 86

Ketika kendaraan diam, mesin menghangat hanya sangat lambat. Sebuah gaya mengemudi
lembut membawa mesin untuk operasi tem- perature jauh lebih cepat. Tergantung pada
keadaan yang spesifik, kendaraan harus didorong untuk sekitar 30 km sebelum mesinnya
benar menghangat. Pengemudi harus bergerak o ff di gigi pertama fi dengan beberapa gas atau
- saat berkendara model yang lebih baru - tanpa gas.
Jika pengemudi harus berhenti dan menunggu untuk waktu yang lama (misalnya di
persimpangan kereta api), adalah bijaksana untuk beralih o ff mesin. Hal ini tidak hanya baik
bagi lingkungan tetapi juga menghemat bahan bakar. Sebuah aturan
praktis adalah untuk beralih o ff mesin saat kendaraan harus berdiri diam selama lebih dari
satu menit.
Di kota-kota lebih dan lebih, durasi fase merah di tra FFI c lampu ditampilkan pada tor moni-
kecil di sebelah tra FFI c lampu.
2.3.2.2 Kecepatan
Untuk mendorong ekonomi berarti untuk mengendarai mobil pada kecepatan jalan stant con
sesering mungkin (meskipun hal ini di FFI kultus menyadari di perkotaan tra FFI c). Sebuah
kecepatan konstan tidak sama dengan kecepatan rata-rata. Mengemudi kecepatan rata-rata
40 km / jam mungkin mengkonsumsi lebih banyak bahan bakar dari kecepatan konstan 40
km / jam sebagai kecepatan rata-rata 40 km / jam dengan gaya mengemudi yang agresif dan
banyak akselerasi dan pengereman jauh lebih banyak bahan bakar-con suming dari
kecepatan konstan 40 km / jam. The di ff selisih konsumsi bahan bakar pada kecepatan rata-
rata dan pada kecepatan konstan bisa mencapai hingga 20% (VTL 2002).

2.3.2.3 Antisipasi
Sebuah gaya mengemudi antisipatif melibatkan pencocokan perilaku mengemudi ke jalan dan
tra kondisi FFI c. Poin untuk dipertimbangkan termasuk:
■ tra FFI c di depan kendaraan sendiri,
■ tra FFI c belakang kendaraan sendiri,
■ yang melaju tra FFI c,
■ tra FFI c di persimpangan,
■ menyalip, dan
■ membalikkan.

Ini juga berarti, bahwa pengemudi

■ terlihat sejauh depan mungkin,
■ drive dengan konsentrasi,
■ rem sengaja,
■ terlihat keluar untuk kendaraan di depan,
■ terus jarak yang cukup,
■ drive lancar pada kecepatan konstan,
■ beradaptasi dalam waktu yang baik untuk kondisi berubah,
■ penggunaan pengetahuannya tentang rute,
■ memperhitungkan kerusakan jalan dan kemungkinan kesalahan driver lainnya.
2.3.2.4 Gigi berubah
Untuk mengubah gigi dengan benar adalah bagian fundamental dari gaya mengemudi
ekonomis. Mengubah up harus dilakukan sedemikian rupa sehingga mesin dapat menangani
gigi baru. Dalam prakteknya, ini berarti untuk memungkinkan kecepatan mesin untuk
melewati zona hijau pada meteran rev dan kemudian mengubah. Sebaliknya mengubah turun
harus dilakukan ketika jarum rpm mencapai dengan bagian bawah zona hijau.
Mengubah gigi secara ekonomi juga berarti:
■ tidak perlu untuk mendorong o ff di gigi terendah,
■ perubahan gigi yang lebih tinggi harus dilakukan sesegera mungkin,
■ kadang-kadang mungkin untuk melewatkan gigi.

2.3.2.5 Pengereman dan meluncur

Pengemudi harus menghindari pengereman ketika pos- sible untuk memudahkan o ff
akselerator dalam waktu yang baik dan ia harus memungkinkan pelatih ke pantai.
peluncuran ke bawah di atas timbuhan salju