Volumen Viii. Prediseño de Estructuras v02

ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Índice de Revisión Sección Modificada Fecha Observaciones

Modificación
00 2013-12 Versión Original
01 Apartes 2014-02 Versión final
02 Complementación 2014-05 Versión definitiva
general del documento
REVISIÓN Y APROBACIÓN
Número de revisión 02
Responsable por elaboración Nombre Pedro J. Medina P.
Ingeniero de Proyecto
Firma
Responsable por elaboración Nombre Julio Roberto Merchán R.
Especialista Estructural
Firma
Responsable por revisión Nombre Libia Esperanza Ortiz O.
Coordinadora técnica del
proyecto Firma
Responsable por aprobación Nombre Carlos Julio Arias B.
Director de proyecto
Firma
Fecha 05-2014
Estudios y diseños de la Vía Timbío – El Estanquillo

Volumen VIII. Prediseño de estructuras. V02
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA VIA TIMBÍO – EL ESTANQUILLO
DEPARTAMENTO DEL CAUCA
VOLUMEN VIII. PREDISEÑO DE ESTRUCTURAS. V02
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN 1
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 2
2.1 OBJETIVO Y ALCANCE 3
2.2 ALCANCES DEL PROYECTO 3
2.3 NORMAS APLICABLES 4
3. PROYECTO ESTRUCTURAL CONCEPTUAL 5
3.1 CRITERIOS DE DISEÑO 5
3.1.1 Sección transversal 5
3.1.2 Cargas 6
3.1.3 Combinaciones de carga 13
3.1.4 Materiales 14
3.2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS 16
3.2.1 Criterios de selección 16
3.2.2 Tipología de puentes contemplados 17
3.2.3 Puente en viga cajón postensada por voladizos sucesivos 19
3.2.4 Puente en arco metálico atirantado 20
3.2.5 Asignación de tipología de puentes 20
3.3 PREDISEÑO DE PUENTES 23
3.3.1 Infraestructura 23
3.3.2 Superestructura 32
4. PLANOS DE DISEÑO PRELIMINAR 63
4.1 IMPLANTACIÓN 63
5. CANTIDADES DE OBRA Y ESPECIFICACIONES PRELIMINARES 64
ANEXOS
Anexo A. Memoria de cálculos de cantidades
Anexo B. Planos

INDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 3-1 Reducción por n 8

Tabla 3-2 Carga viva peatonal en andenes 9
Tabla.3-3: Coeficiente de sitio 11
Tabla 3-4 Variación de temperatura para estructuras metálicas 12
Tabla 3-5 Variación de temperatura para estructuras de concreto 12
Tabla 3-6 Tabla de Combinaciones de carga 14
Tabla 3-7 Listado de puentes calzada izquierda 20
Tabla 3-8 Listado de puentes calzada derecha 21
Tabla 9 Capacidad portante PS1 25
Tabla 10 Capacidad portante PE2 25


INDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 2-1 Ubicación general del proyecto 2

Figura 2-3 Proyecto Vía Timbío – El Estanquillo 3
Figura 3-1 Sección transversal típica para puentes sin pasarela peatonal 5
Figura 3-2 Sección transversal típica para puentes con pasarela peatonal 5
Figura 3-3 Sección típica de la viga 35
Figura 3-4 Deformada viga de 40 m. 37
Figura 3-5 Diagrama de momentos totales en la viga metálica 41
Figura 3-6Sección de la costilla del arco 53
Figura 3-7 Sección de la viga de rigidez 54
Figura 3-8 Sección del pendolón 54
Figura 3-9 Arriostrado del tablero 54
Figura 3-10 Arriostrado del arco 55
Figura 3-11 Viga transversal inicial del tablero – VT1 55
Figura 3-12 Viga longitudinal de tablero 56
Figura 3-13 Viga transversal intermedia de tablero 56
Figura 3-14 Viga intermedia del arriostrado del arco 57

1. INTRODUCCIÓN
El Instituto Nacional de Vías – INVIAS, mediante el concurso de méritos CM-SGT-SAT-

031-3011 de 2011, dio apertura a la convocatoria para contratar los Estudios de Fase III de
carreteras – Grupo 1 y Grupo 3. Por medio de la resolución No. 06859 de 2011, el 14 de
diciembre del mismo año, fue adjudicado el concurso de méritos No. CM-PRE-SGT-SAT-
031-2011, módulo 1, al Consorcio CONCOL CUSA.
Este proceso dio lugar a la suscripción del contrato 2150 de 2011 para los ESTUDIOS A
NIVEL DE FASE III DE LA VÍA TIMBÍO – EL ESTANQUILLO en el departamento del
Cauca, con fecha 28 de diciembre de 2011.
Aunque inicialmente se establece efectuar los diseños conforme el Auto 408 del Ministerio
de Ambiente en donde se hace referencia a una vía de calzada sencilla, el Instituto Nacional
de Vías- INVIAS, en busca de mejorar la competitividad de la región y en general de la
Infraestructura Vial Nacional, resuelve modificar los alcances del proyecto, con directrices
para el diseño de una doble calzada. Situación que llevo en septiembre de 2012 elevar
consulta a la Autoridad Ambiental para sobre el cambio a doble calzada y ratificar el
corredor seleccionado en el Diagnóstico ambiental de Alternativas – DAA elaborado en
1997 por la Universidad del Cauca.
Solo hasta septiembre de 2013 mediante el Auto 2822 de 2013, la Autoridad Ambiental
emitió concepto favorable sobre el corredor de la Alternativa 2 y la doble calzada,
circunstancias que llevaron a suspender el contrato entre el 2 de febrero y el 18 de
septiembre de 2013.
Por su parte, la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI, Ente que viene ejecutando los
planes para mejorar la infraestructura vial del país, incluyó el corredor Timbío – EL
Estanquillo, dentro de la estructuración que viene desarrollando para concesionar el
Corredor “Santander de Quilichao – Chachagüí”. Esta situación, el cambio para diseños en
doble calzada y la inclusión de la conexión Piedrasentada con el proyecto, conllevaron al
INVIAS a modificar el alcance del contrato 2150 de 2011.
El 21 de noviembre de 2013, se firma el Contrato 2150-1-2011 de 2013 Adicional No1 al

Contrato 2150 de 2011, con los alcances establecidos en el Anexo Técnico 1 de 28 de
octubre de 2013; requerimientos tenidos en cuenta para el desarrollo de los estudios.
La vía corresponde a una vía alterna a la actual Vía Panamericana, con una longitud
aproximada de 63 Km, mediante la cual se busca mejorar las condiciones de transitabilidad
en la zona, tanto en tiempo de viajes como en seguridad vial de todos los usuarios de la vía,
además de incrementar las oportunidades de trabajo de las comunidades aledañas y por
ende el crecimiento económico de la región.
1
Volumen VIII. Prediseño de estructuras V02
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El proyecto a desarrollar se trata de una vía alterna a la actual vía Panamericana, con una
longitud aproximada de 63 kilómetros. La vía actual cruza las cabeceras municipales de
Timbío, Rosas y Patía (El Bordo) del departamento del Cauca, en tanto que la vía del
proyecto se desarrolla por los municipios de Timbío, El Tambo y Patía, sin pasar por las
cabeceras de estos dos últimos.
En la Error! Reference source not found. se presenta de forma esquemática la ubicación

del proyecto dentro del territorio nacional y departamental, y en la Figura 2-2 ilustra con
más detalle el recorrido de la nueva vía Timbío – Estanquillo y la actual vía Panamericana
en dicho tramo.
Fuente: Consorcio Concol - Cusa 2012 con base en mapas de http://www.igac.gov.co/igac

Figura 2-1 Ubicación general del proyecto
2
Fuente: Consorcio Concol - Cusa 2014
Figura 2-2 Proyecto Vía Timbío – El Estanquillo
2.1 OBJETIVO Y ALCANCE
Presentar pre-diseño de puentes nuevos y obras menores correspondientes a la vía Timbío –

El Estanquillo a partir de los parámetros establecidos en la geometría del proyecto,
geología, geotecnia, fundaciones, hidráulica y ambiental.
A partir del pre-diseño se estimarán cantidades aproximadas de cada uno de los puentes de
tal forma que permitan tener una idea del costo de cada estructura.
2.2 ALCANCES DEL PROYECTO
De acuerdo al ANEXO TÉCNICO 1 con fecha del 28 de octubre de 2013 perteneciente al

contrato 2150 de 2011, el alcance del proyecto corresponde al Diseño Conceptual de
Estructuras, abarcando las siguientes actividades:
1. Pre-dimensionamiento de los puentes y viaductos con la siguiente información básica:

a. Longitud total, luces y tipo de estructura.
b. Dimensiones de las secciones transversales típicas.
c. Tipo de cimentación, anotando las dimensiones básicas.
d. Costos estimados mediante volúmenes y cuantías estimadas.
3
e. Planos topográficos de ubicación del puente con indicación de los puntos de
referencia y niveles.
f. Criterios básicos de hidrología, hidráulica y geotecnia que justifiquen las
alternativas propuestas.
g. La topografía para cada sitio del puente será la extraída de la información
LIDAR levantada para el corredor.
2. Para las estructuras de drenaje menores, se presentarán estructuras tipo, como las que
presenta el manual de drenajes para carreteras del INVIAS.
3. Análisis técnico y económico del planteamiento propuesto.
4. Planos generales de geometría y diseño estructural escala 1:200, planta – perfil.
5. Análisis de precios unitarios y cálculo de cantidades de obra en forma global.
2.3 NORMAS APLICABLES
 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, adoptado mediante Resolución No.

3600, del 20 de junio de 1996, emanada del Ministerio de Transporte. En éste
documento se mencionará como CCDSP-95.
 Standard Specifications for Highway Bridges, Edición 17 2002, American Association
of State Highway and Transportation Officials AASHTO. En adelante se mencionará
como AASHTO.
 Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, adoptado mediante
Resolución No. 8068, del 19 de diciembre de 1996 y actualizadas con Resolución No.
2662 del 27 de julio de 2002, emanadas del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS.
4
3. PROYECTO ESTRUCTURAL CONCEPTUAL
3.1 CRITERIOS DE DISEÑO
3.1.1 Sección transversal
El ancho de vía de los puentes nuevos será de 2 carriles de 3.65 m, una berma interna de
1.80 m y una berma externa de 1.80 m más el ancho ocupado por las barreras de tráfico
implementadas en el proyecto 2 x 0.30 m, para un total de 11.50 m. Para puentes cuya
longitud es mayor o igual a 40.0 m, se implementará una pasarela peatonal de 1.0 m de
ancho.
Fuente: Consorcio Concol Cusa, 2014

Figura 3-1 Sección transversal típica para puentes sin pasarela peatonal
Fuente: Consorcio Concol Cusa, 2014

Figura 3-2 Sección transversal típica para puentes con pasarela peatonal
5
3.1.2 Cargas
Los puentes se diseñaron para las siguientes cargas de acuerdo al código CCDSP-95. La
descripción de las cargas se ha tomado del capítulo A. 3 del CCDSP-95.
3.1.2.1 Cargas muertas (D)
Estas cargas corresponden al peso propio de la estructura y al peso de los elementos que
permanecen fijos durante la vida útil de las estructuras. Los pesos unitarios de los
materiales se tomaron del capítulo A.3 del CCDSP-95.
3.1.2.2 Carga viva (L)
Estas cargas corresponden a las cargas móviles producto de los vehículos y peatones. Las
cargas vivas vehiculares están compuestas por camiones estándar o líneas de carga
equivalentes a trenes camiones. Para la carga viva peatonal se considera una presión
uniforme en la zona correspondiente a andenes.
3.1.2.2.1 Carga Viva vehicular
3.1.2.2.1.1 Cargas
Se empleó el camión de diseño indicado en el CCDSP-95, el camión C40-95 o línea de

carga equivalente. El camión de diseño tiene tres ejes que aplican una carga de 40
toneladas. Los ejes traseros y semi-trailer aplican una carga de 15 t (150 kN) por eje y el eje
delantero aplica una carga de 10 t (100 kN).
A continuación se presenta un esquema del camión mencionado con sus dimensiones y

cargas correspondientes:
Figura 3.1 Camión de diseño C40-95
Cuando se tengan luces mayores a 28m para efectos de flexión y mayor a 24 m para otros
6
efectos, se debe emplear una línea de carga la cual corresponde a una carga uniforme por
metro lineal y una carga concentrada, ubicadas de tal manera que produzca los máximos
esfuerzos.
A continuación se muestra las diferentes cargas que se deben emplear, información tomada
del capítulo A.3 del CCDSP-95.
w
(t/m)
LUZ CARGA
Momento: L < 28.0 Camión
L  28 P  12.0t
w  1.50 
28.0  L < 100 Carril 200
L > 100 Carril w  1.14 t/m P  12.0t

Cortante: L < 24.0 Camión
L  24 P  16.0t
w  1.50 
24.0  L < 134 Carril 300
L  134 Carril w  1.14 t/m P  16.0t
Para estructuras tipo cajón cuando el espesor del relleno sobre la estructura sea mayor a
0.60m, las cargas deben considerarse como uniformemente distribuidas sobre el cuadro
cuyos lados sean iguales a 1.75 veces el espesor del relleno. Cuando estas áreas se
traslapen, la carga total debe considerarse uniformemente distribuida sobre el área definida
por los bordes exteriores de las áreas individuales, sin que el ancho total sea superior al
ancho de la losa. Para luces simples, el efecto de la carga viva puede despreciarse cuando el
espesor del lleno sea mayor de 2.5m y mayor que la luz de la losa. Para luces múltiples
puede despreciarse cuando el espesor del lleno exceda la distancia entre las caras de los
soportes exteriores. Cuando el espesor del lleno sea menor de 0.60 m la carga de rueda debe
distribuirse de forma similar que en los en los puentes de losa.
Dentro del análisis se debe considerar si las solicitaciones son producidas por condiciones
con carriles simultáneamente cargados, caso en el cual se deben afectar los esfuerzos por
los siguientes porcentajes:
7
Tabla 3-1 Reducción por n
No Carriles Porcentaje
1ó2 100%
3 90%
4 o más 75%
3.1.2.2.1.2 Impacto
La carga viva vehicular se incrementará en aquellos elementos del puente que no se

encuentren enterrados, tales como la superestructura y las pilas. Este incremento de la carga
viva incluye los efectos vibratorios y el impacto generado por la velocidad del camión.
El incremento de la carga por efecto de impacto en la superestructura se expresa como un

porcentaje de la carga viva y se calcula de la siguiente forma:
3.1.2.2.1.3 Fuerzas longitudinales
Debe tenerse en cuenta el efecto de la fuerza longitudinal que equivale al 5% de la carga

viva en todos los carriles que tengan tráfico en la misma dirección. Para el caso de puentes
que se conviertan en unidireccionales en el futuro, se debe incluir todos los carriles en este
cálculo. El punto de aplicación de la carga está ubicado a 1.80 metros sobre la calzada.
3.1.2.2.1.4 Fuerza centrifuga
Esta fuerza horizontal radial se debe tener en cuenta en puentes con alineamientos en curva,
equivale a un porcentaje de la carga viva, sin impacto, considerando todos los carriles
llenos:
Donde:
C= Fuerza Centrífuga por aplicar [%]
S= Velocidad de diseño [Km/h]
R= Radio de curvatura [m]
Esta fuerza se encuentra aplicada a 1.80 metros sobre la superficie de la calzada, medidos
desde el centro de ella.
8
3.1.2.2.2 Carga Viva Peatonal
En la zona de andenes se debe considerar una carga viva peatonal la cual está en función de
la longitud del puente.
Tabla 3-2 Carga viva peatonal en andenes
Longitud puente (L) Carga viva peatonal

L < 7.5m 400 en kgf/m²
7.50m < L < 30.0m 300 en kgf/m²
L > 30.0m  4500   17  W 
P   145     300
 L   15 
P = carga viva, expresada en kgf/m²
L = longitud cargada del andén, en metros
W = ancho del andén, en metros
3.1.2.3 Carga de sismo (E)

El análisis y diseño de los puentes se realiza para garantizar el adecuado comportamiento
en condiciones de sismo de tal forma que los daños causados sean mínimos o que permitan
el funcionamiento posterior de la estructuras. Los puentes diseñados deben resistir
temblores pequeños a moderados dentro del rango elástico de los componentes
estructurales sin sufrir daño significativo y deben soportar los efectos sísmicos del sismo de
diseño sin presentar colapso del conjunto o de parte del puente.
Dentro del análisis sísmico se debe tener en cuenta la importancia de la estructura, la

irregularidad y la categoría de comportamiento sísmico. Otra información para el análisis
sísmico es tomada del informe geotécnico.
3.1.2.3.1 Clasificación por importancia
3.1.2.3.1.1 Grupo I – Puentes esenciales
Puentes rurales y urbanos que pertenecen a carreteras troncales. Además, se incluyen los
puentes en vías urbanas arterias que pertenezcan a ellas o que la pasen por encima.
También se encuentran en esta categoría los puentes que permiten el ingreso a obras de
importancia como proyectos hidroeléctricos
3.1.2.3.1.2 Grupo II – Puentes importantes
En esta categoría se encuentran los puentes rurales de vías principales y aquellos puentes
de vías secundarias que sean las únicas que den acceso a regiones de más de 50000
habitantes.
9
3.1.2.3.1.3 Grupo III – Otros Puentes
Se encuentran en esta categoría aquellos que no están incluidos en los grupos anteriores.
3.1.2.3.2 Zonificación sísmica del país
Para obtener el valor del coeficiente de aceleración A, debe remitirse al Mapa de valores
del coeficiente de aceleración A, de la NSR-10
3.1.2.3.3 Espectro de diseño

Los lineamientos para la creación del espectro de diseño a emplear se encuentran en la
sección A.3.5.2.5 del CCDSP-95 y tiene una formulación general de esta manera:
Donde:
Sam= Máxima aceleración horizontal, expresada como una fracción de la aceleración de la
gravedad, a que se ve sometido un sistema de un grado de libertad con un período de
vibración Tm.
A= Coeficiente de aceleración, expresado como fracción de la gravedad.
S= Coeficiente adimensional que representa las características del perfil del suelo.
Tm= Periodo correspondiente al modo “m” en segundos.
Con el fin de tener en cuenta efectos desfavorables para aquellos puentes cuyo periodo
natural se encuentra dentro del rango denominado corto, se utilizará el espectro de diseño
contemplado en el NSR-10.
Figura 3.2 Espectro elástico de Aceleraciones de Diseño (NSR-10)
10
3.1.2.3.4 Categorías de comportamiento sísmico
Los requisitos mínimos de análisis y diseño están gobernados por la correspondiente

categoría de comportamiento sísmico, las cuales se encuentran definidas a continuación:
Tabla.3-3: Coeficiente de sitio1

Coeficiente de aceleración Clasificación por importancia
A I II III
A ≤ 0,09 CCS-B CCS-A CCS-A
0,09 < A ≤ 0,19 CCS-C CCS-B CCS-B
0,19 < A ≤ 0,29 CCS-C CCS-C CCS-C
0,29 < A CCS-D CCS-C CCS-C
3.1.2.3.5 Coeficiente de modificación de respuesta
Los valores del coeficiente de modificación de respuesta para los elementos de la

subestructura y las conexiones se pueden consultar en el CCDSP-95 en la Tabla A.3.5-3.
3.1.2.3.6 Procedimiento de análisis
Según el CCDSP-95 existen cuatro procedimientos:
3.1.2.3.6.1 Procedimiento de análisis sísmico simplificado (PAS-S)
Este se emplea para puentes de una sola luz o para puentes de la categoría de
comportamiento Sísmico A (CCS-A). Se encuentra descrito en el código numeral A.3.5.5.
3.1.2.3.6.2 Procedimiento de análisis sísmico 1 (PAS-1)
Este método de respuesta es de un solo modo. Este procedimiento se describe con

profundidad en el numeral A.3.5.6
Este método de respuesta es de un solo modo. Se muestra descrito en el numeral A.3.5.7
Este método de respuesta integra contra el tiempo las ecuaciones de movimiento y utiliza
1
Tabla tomada del CCDSP-95, Edición 2007.
11
familias de acelerogramas. Se describe en el numeral A.3.5.8.
Para alcantarillas no se considerarán cargas por sismo según lo permite CCDSP-95

A.3.5.1.2.
3.1.2.4 Cargas de viento (W)
Se siguen los requerimientos de la sección A.3.6 del CCP, empleando una velocidad de
diseño de 100 km/h de acuerdo con el mapa eólico de la NSR10 (zona 3). Según el CCP, la
fuerza del viento para cerchas es de 370 kg/m2, pero la fuerza total no debe ser inferior a
450kg/m a barlovento y 225 kg/m a sotavento.
Para vigas, la presión de diseño es de 250kg/m2, pero no debe ser inferior a 450 kg/m.
Para grupos de carga II y V, la fuerza del viento se puede reducir proporcionalmente a la

relación entre los cuadrados de la velocidad de diseño y la velocidad básica (160 km/h), lo
cual da una reducción aproximada del 60%.
Para grupos III y VI, la carga de diseño será el 70% de la carga mínima, más una carga
uniforme de 150 kg/m sobre la carga viva (condición denominada WL)
3.1.2.5 Fuerzas térmicas (T)
Se debe considerar los efectos de temperatura en las estructuras de acuerdo con la sección
A.3.7 del CCDSP-95, siguiendo las indicaciones de las siguientes tablas:
Tabla 3-4 Variación de temperatura para estructuras metálicas
Clima Variación de temperatura

Moderado de 0C a 48C
Frío de -5C a 48C
Tabla 3-5 Variación de temperatura para estructuras de concreto

Clima Subida de Caída de
temperatura temperatura
Moderado 17C 22C
Frío 19C 25C
3.1.2.6 Levantamiento (UL)
Se tomarán las medidas adecuadas para conectar la superestructura de la infraestructura

siguiendo lo mencionado en el CCDSP-95.
12
3.1.2.7 Fuerzas de la corriente (SF)
Todas las pilas y otras partes de la estructura sometidas a la fuerza del flujo de agua,
material de arrastre o sedimentos, deben ser diseñadas para resistir los esfuerzos máximos
causados por dichas fuerzas. El procedimiento a seguir se encuentra en la sección A.3.9. del
CCDSP-95. Para este proyecto se buscará que los apoyos no se encuentren dentro de los
cruces de agua, con lo cual se espera no tener esta condición de carga.
3.1.2.8 Flotación (B)
En caso de presentarse el riesgo de flotación se debe tener en cuenta en el diseño.
3.1.2.9 Presión de tierras (E)
Las estructuras para contención de rellenos y estructuras tipo cajón se deberán diseñar para
los empujes determinados a partir de las recomendaciones del informe de geotecnia o de
condiciones típicas en este tipo de estructuras.
3.1.3 Combinaciones de carga
En CCDSP-95 se encuentra la tabla de coeficientes número A.3.12-1 por medio de la cual

se obtienen las combinaciones de carga que sean aplicables al sitio en particular.
13
Tabla 3-6 Tabla de Combinaciones de carga2
COLUMNA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
GRUPO  FACTOR
D L+I CF E B SF W WL LF R+S+ EQ
T
I 1.3 D 1.67* 1 E 1 1 0 0 0 0 0 N
METODO IA 1.3 D 0 1 E 1 1 0 0 0 0 0 O
II 1.3 D 0 0 E 1 1 1 0 0 0 0
DE III 1.3 D 1 1 E 1 1 0.3 1 1 0 0 A
IV 1.3 D 1 1 E 1 1 0 0 0 1 0 P
RESISTENCIA V 1.25 D 0 0 E 1 1 1 0 0 1 0 L
VI 1.25 D 1 1 E 1 1 0.3 1 1 1 0 I
ULTIMA VII 1.0 D + 0 0 E + 1 1 0 0 0 0 1+ C
VIII 1.3 D 1 1 E 1 1 0 0 0 0 0 A
IX 1.2 D 0 0 E 1 1 1 0 0 0 0
X 1.3 1 1.67 0 E 0 0 0 0 0 0 0
I 1.0 1 1 1 E 1 1 0 0 0 0 0 100
METODO IA 1.0 1 0 1 E 1 1 0 0 0 0 0 **
II 1.0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 125
DE LOS III 1.0 1 1 1 E 1 1 0.3 1 1 0 0 125
IV 1.0 1 1 1 E 1 1 0 0 0 1 0 125
ESFUERZOS V 1.0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 140
VI 1.0 1 1 1 E 1 1 0.3 1 1 1 0 140
ADMISIBLES VII 1.0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 133
VIII 1.0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 140
IX 1.0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 150
X 1.0 1 1 0 E 0 0 0 0 0 0 0 100
* Se puede usar 1.25 en vez de 1.67 en el diseño de vigas exteriores de piso, cuando la combinación de carga viva sobre andén y la carga viva de
tráfico más impacto rige el diseño; sin embargo, la capacidad de la sección no debe ser menor que la requerida para carga viva de tráfico pesado
solamente, con un factor igual a 1.67.
Se puede utilizar 1.0 en vez de 1.67 para diseño de placas de piso con combinación de cargas descritas en la Sección A.4.2.
E = 1.3 para presión lateral de tierras sobre muros de contención y marcos rígidos, sin incluir alcantarillas rígidas
E = 0.5 para presión lateral de tierras para momentos positivos en marcos rígidos, ver Sección A.3.11
E = 1.0 para presión vertical de tierras
D = 0.75 cuando se estudia elementos con mínima carga axial y máximo momento o máxima excentricidad para diseño de columnas
D = 1.0 cuando se estudian elementos con máxima carga axial y mínimo momento para diseño de columnas
D = 1.0 para elementos a flexión o tracción
D = 1.0 para alcantarillas rígidas
D = 1.5 para alcantarillas flexibles
Para el grupo X de cargas (alcantarillas) el factor  E se debe aplicar para cargas horizontales y verticales.
+ véase numerales A.3.5.12.1 y A.3.5.12.2
La columna 13 corresponde al porcentaje de sobreesfuerzo que es permitido para el diseño

por esfuerzos admisibles.
3.1.4 Materiales
Los materiales utilizados en el análisis y diseño de las estructuras se resumen a

continuación:
2
Tabla tomada del CCDSP-95, Edición 2007.
14
- Concreto
 Pilotes: Clase C fć=280 kgf/cm² (28 MPa)

 Estribos: Clase C fć=280 kgf/cm² (28 MPa)
 Zapatas: Clase C fć=280 kgf/cm² (28 MPa)
 Columnas: Clase C fć=280 kgf/cm² (28 MPa)
 Muros box: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
 Placas box: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
 Placa: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
 Vigas reforzadas: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
 Vigas postensadas: Clase A fć=350 kgf/cm2 (35 MPa)
 Andenes y barreras de tráfico: Clase D fć=210 kgf/cm2 (21 MPa)
 Cabezales: Clase C fć=280 kgf/cm2 (28 MPa)
 Peso unitario: c = 2.4 t/m3.
 Módulo de elasticidad: Ec = √12500 (fć) kgf/cm2.
- Acero de refuerzo:
 NTC 2289 (ASTM A706), fy=4200 kgf/cm2 (420 MPa)
- Acero de tensionamiento:
 NTC2010 (ASTM A-416)

 Cables de baja relajación
 Esfuerzo último: 18900 kgf/cm2 (1890 MPa).
 Módulo de elasticidad Es = 1.950.000 kgf/cm2 (195000 MPa).
- Acero Estructural
 Perfiles para estructuras ASTM A-588 Gr. 50 Fy=3515 kgf/cm2

 Postes y láminas para barandas: NTC1925 (ASTM A-572)
 Tubos de tráfico y pasamanos barandas: ASTM A-500 Grado C
- Neoprenos
 Dureza 60
 Láminas de refuerzo en acero ASTM A-36
15
3.2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
Como parte del estudio de alternativas contemplado en esta fase del proyecto, se estudiaron
diversas tipologías analizando su proceso constructivo, ventajas y desventajas desde el
punto de vista constructivo, económico y ambiental teniendo en cuenta parámetros como el
sistema estructural, materiales y distribución de luces.
3.2.1 Criterios de selección
Para los puentes nuevos se analizaron entre 2 y 3 alternativas estructurales, análisis que
incluyó el tipo de material, la facilidad de ejecución de acuerdo con la topografía de la zona
y el acceso de materiales y equipos, los requerimientos de mantenimiento y el costo
estimado de la estructura.
El análisis de alternativas se realizó a partir de información secundaria y el estimativo de
costos a partir de comparación con estructuras similares de las cuales esta consultoría ya
tiene evaluaciones.
3.2.1.1 Criterios relacionados con el relleno
Se utilizará puente en aquellos sitios donde la altura del relleno supere los 15.0 m de altura
en promedio y en aquellos sitios donde la pendiente transversal obligue a que la línea de
chaflanes se extienda demasiado o que la altura del relleno se incremente
considerablemente a pesar de cumplir el criterio anterior en el eje de la vía.
Se ha tomado una altura de 15.0 m ya que para alturas mayores, en la zona del proyecto la
topografía dificulta su construcción y tiende a encarecer los costos.
3.2.1.2 Criterios relacionados con la luz
3.2.1.2.1 Luces menores a 40m
Para aquellos puentes cuyas luces están comprendidas entre 3.0 m y 6.0 m (pontones) se
utilizará un puente tipo losa o una alcantarilla cajón, alcantarillas que se tomarán de las
cartillas de estructuras menores elaboradas por diferentes entidades estatales (Ministerio,
departamentos). Para luces inferiores a 15m se plantearán vigas reforzadas y para luces
entre 15m y 40 m se plantearon vigas prefabricadas en concreto pos-tensado.
En el caso de puentes con luces menores o iguales a 40m, no se hizo necesario realizar un
análisis de alternativas ya que en el medio colombiano, las soluciones de placa y vigas en
concreto son las más económicas.
16
3.2.1.2.2 Luces mayores a 40m
Para los puentes cuyas luces estén comprendidas entre los 41.0 m y los 65.0 m, se propone
una solución basada en vigas armadas de acero estructural en acción compuesta con la losa
de concreto reforzado.
Para puentes de una sola luz se emplearán vigas simplemente apoyadas y en caso de tener
varias luces, se analizará la posibilidad de emplear luces continuas de acuerdo con las
condiciones propias del terreno.
Es posible que puentes con longitudes mayores a 40m, se puedan lograr con varias luces,
caso en el cual se tendrían puentes de placa y vigas.
3.2.1.2.3 Luces mayores a 65 m
Para los puentes cuyas luces sean superiores a los 65.0 m y menores o iguales a 80.0 m se
propone el uso de una solución basada en vigas armadas de acero estructural en acción
compuesta con la losa de concreto reforzado de la calzada, similar a la anterior pero con
dos vigas de mayor peralte apoyada en algunos casos de forma continua sobre las pilas
intermedias.
Para luces superiores a los 80 m, se tiene contemplado usar la tipología de arco metálico
atirantado en aquellos sitios con topografía caracterizada por pendiente fuerte de difícil
acceso para la construcción de pilas intermedias. El uso del arco se ve limitado por el
trazado en planta de los puentes, ya que solo son viables para radios muy grandes.
En este último rango de luces, también se estudiaron los casos en donde es factible el uso
de pilares intermedios de altura considerable implementando el sistema constructivo de
puentes en voladizos sucesivos trabajando de forma compensada.
3.2.1.3 Criterios relacionados con el material
Cuando debido a la luz máxima a vencer, el sistema estructural utilizado contemple el uso
de puentes metálicos, se utilizará un acero autoprotegido con el fin de disminuir costos
debido al mantenimiento de los mismos.
3.2.2 Tipología de puentes contemplados
3.2.2.1 Puente de placa y vigas en concreto reforzado
Para luces comprendidas entre los 6.0 m y los 15.0 m se utilizará el sistema estructural
comprendido por un tablero en concreto reforzado con refuerzo principal perpendicular al
tráfico, apoyado sobre vigas en concreto reforzado.
Las vigas podrán prefabricarse o fundirse en el sitio dependiendo de las condiciones del
17
sitio de implantación del puente.
3.2.2.2 Puente de placa y vigas en concreto postensado
Este sistema estructural se utilizará en luces entre los 15.0 m y 40.0 m. Consiste en un
tablero en concreto reforzado apoyado sobre vigas tipo I en concreto postensado.
Las vigas podrán prefabricarse o fundirse en sitio, dependiendo del punto de implantación
en cuanto a accesibilidad y espacio para trabajo.
Para las vigas de concreto postensado se plantearán geometrías muy similares con el fin de
mantener homogeneidad y simplicidad constructiva que permitan industrializar los
procesos de construcción para la gran mayoría de puentes del proyecto.
3.2.2.3 Puente de placa y vigas metálicas
Este tipo de puentes es muy usual en Colombia para luces relativamente grandes y tiene las
ventajas de no necesitar obras falsas complicadas ni equipo de izaje o lanzamiento
especializado.
La superestructura está constituida por vigas metálicas ensambladas a partir de planchas de

acero apoyadas sobre una subestructura en concreto reforzado. Se puede presentar como
luces simplemente apoyadas o mediante vigas continuas, logrando así longitudes mayores y
con peralte de vigas similares a las del sistema anterior.
Para luces comprendidas entre los 65 y 80 m, se utilizará el mismo sistema pero con
variaciones consistentes en la utilización de solo dos vigas de gran peralte fuertemente
arriostradas en la parte inferior y con diafragmas intermedios que le proporcionan la rigidez
suficiente al sistema para comportarse casi como una sección cerrada.
Este tipo de puente cuenta con un sistema de superestructura de dos vigas “I” armadas de
acero estructural con punto mínimo de fluencia de 50 ksi (Acero ASTM A588). En el caso
de puentes curvos, las vigas tendrán una curvatura conforme a la variación radial del
alineamiento propuesto en el diseño vial, con rigidizadores y riostras transversales, éstas
últimas conformadas por una cercha en “V”, con cuerda superior e inferior compuestas por
secciones estándares “canal” según el código AISC y con punto mínimo de fluencia de 36
ksi (Acero ASTM A36). Las riostras y rigidizadores tienen un espaciamiento según lo
arroja el cálculo estructural de cada caso.
El diseño de puentes curvos está basado en las especificaciones de la AASHTO para el

diseño de puentes con vigas metálicas curvas: “AASHTO Guide Specifications for
Horizontally Curved Steel Girder Highway Bridges with Design Examples for I-Girder and
Box-Girder Bridges”.
18
3.2.3 Puente en viga cajón postensada por voladizos sucesivos
En este caso, la estructura se ejecuta vertiendo el concreto fresco sobre una formaleta que
aloja el emparrillado de refuerzo pasivo junto con la distribución del refuerzo activo que se
tensionará en etapas posteriores.
Este sistema consiste en la construcción equilibrada, a un lado y otro de cada pila, de

tramos de tablero. El tablero se subdivide en dovelas cuya longitud puede oscilar entre los
3.0 m y los 5.0 m, las cuales se van construyendo una detrás de otra.
Para construir las dovelas se utilizan carros que se apoyan en la parte que ya está
construida. Fundiendo las dovelas sucesivamente sobre los carros, se va avanzando en
forma de “T” desde las pilas hacia el centro de cada vano, conectando allí con el voladizo
anterior mediante una dovela clave. Una vez terminados los voladizos de una pila, se pasa a
la pila siguiente y se repite todo el proceso descrito.
Al inicio de cada voladizo hay que construir la primera dovela sobre la parte
superior de la pila. Esta dovela se construye con una formaleta convencional
montada sobre la pila y ha de tener la longitud suficiente para que se puedan
montar los carros de avance sobre ella. A partir de esta dovela, la
construcción se continúa con los carros de avance que cuelgan la formaleta
para la siguiente dovela, de la parte ya construida. La fundida se hace de
forma que no se presente más del peso de una dovela como carga
desequilibrada a cada lado de la pila.
El proceso constructivo se puede resumir en los siguientes pasos:
1. Operaciones preliminares
a. Ejecución de las dovelas sobre las pilas
b. Montaje de los carros de avance
2. Operaciones básicas cíclicas
a. Avance del carro
b. Colocación del encofrado exterior en sus coordenadas
c. Avance y situación del encofrado interior en sus coordenadas.
d. Colocación de armadura de refuerzo pasivo y activo y tapas frontales de la
losa inferior.
e. Colocación de tapas de muros y losa de tablero.
f. Comprobación y ajuste topográfico de coordenadas
g. Vertido del concreto fresco
h. Despegue de la formaleta interior, desformaleteado de tapas frontales.
i. Tensionamiento de cables e inyección de ductos.
j. Curado del concreto
3. Operaciones posteriores
a. Desmontaje de carros
19
b. Transporte de los mismos hasta su nueva ubicación
c. Ejecución de dovelas de cierre y de estribo.
d. Colocación y tensionamiento de cables de continuidad.
3.2.4 Puente en arco metálico atirantado
Con el fin de poner este sistema en directa competencia con el uso de vigas simplemente
apoyadas, se busca eliminar los empujes horizontales mediante el uso de un tirante
resultando solo acciones verticales correspondientes a la carga viva y muerta.
Este sistema es muy utilizado en pasos de tipo encañonado donde la colocación de apoyos
intermedios es muy compleja debido a la topografía del sitio. También suele utilizarse
donde existen condiciones de poco gálibo ya que la estructura portante se desarrolla por
encima del tablero permitiendo así pasar cauces cumpliendo con la respectiva norma.
3.2.5 Asignación de tipología de puentes
Del anterior estudio, se generó un listado de cada puente en donde se indica el sistema
estructural a utilizar, la distribución de luces, longitud total del puente u su ubicación tanto
a nivel de coordenadas como de abscisas y cotas de rasantes
Tabla 3-7 Listado de puentes calzada izquierda

ID TIPOLOGÍA GEOMETRÍA LONGITUD INICIO FIN
1 PLACA Y VIGAS CURVO 360 K2+317 K2+677
3 PLACA Y VIGAS RECTO 240 K3+340 K3+580
5 ARCO RECTO 120 K6+077 K6+197
6 VOLADIZOS SUCESIVOS CURVO 160 K7+470 K7+630
13 ARCO + PLACA Y VIGAS RECTO 200 K16+203 K16+403
15 VOLADIZOS SUCESIVOS RECTO 240 K23+193 K23+433
20 ARCO RECTO 100 K29+809 K29+909
20
26 ARCO RECTO 100 K50+000 K50+100
27 ARCO RECTO 100 K42+250 K42+350
43 ARCO + PLACA Y VIGAS CURVO 160 K51+856 K52+016
49 ARCO RECTO 120 K53+838 K53+958
Tabla 3-8 Listado de puentes calzada derecha

5 ARCO RECTO 120 K5+995 K6+115
21
13 ARCO + PLACA Y VIGAS RECTO 200 K16+167 K16+367
20 ARCO RECTO 100 K29+748 K29+848
26 ARCO RECTO 100 K38+270 K38+370
27 ARCO CURVO 100 K42+190 K42+290
33 ARCO RECTO 100 K47+410 K47+510
42 ARCO CURVO 100 K51+632 K51+732
43 ARCO + PLACA Y VIGAS CURVO 160 K51+767 K51+927
46 ARCO CURVO 120 K52+626 K52+746
49 ARCO RECTO 120 K53+778 K53+898
22
3.3 PREDISEÑO DE PUENTES
3.3.1 Infraestructura
Para el diseño de la subestructura se tendrá en cuenta las descargas de cada puente, así
como las características topográficas y geológicas para cada caso en particular. Basados en
las recomendaciones geotécnicas se definirán los siguientes tipos de cimentación:
3.3.1.1 Cimentación directa
Aplicable a puentes y pontones de luces inferiores a los 15 m mediante el uso de zapatas

directamente apoyadas sobre el terreno existente, cumpliendo con el área de contacto y el
espesor mínimo requerido por solicitaciones de carga. El nivel de desplante se definirá en
función del perfil topográfico y de socavación.
3.3.1.2 Cimentación profunda
Se usarán pilotes circulares de concreto estructural, de diferentes diámetros y

profundidades, según las solicitaciones de carga y las características estratigráficas del
suelo.
Dependiendo del sistema empleado para su ejecución, se presentan en el proyecto dos tipos
de pilotes: los excavados a mano, también conocidos en nuestro medio como “caissons” y
los excavados mecánicamente.
3.3.1.2.1 Pilotes excavados a mano (caissons)
Este sistema de ejecución de pilotes ha sido utilizado ampliamente y consiste en la

construcción de un elemento circular profundo que se realiza en diámetros mayores a 1.2 m
y que una vez excavado hasta la profundidad definida se rellena de concreto conformando
de esta forma la estructura del pilote.
Este sistema permite la ejecución de pilotes de forma muy económica y en lugares donde es
difícil acceder con equipo pesado y cuenta entre otras con las siguientes ventajas y
desventajas:
 Ventajas
o Se pueden realizar en sitios remotos y no requieren de equipo ni personal
especializado.
o Permite la inspección visual del suelo de fundación corroborando fácilmente
las premisas asumidas durante el diseño.
o Debido al costo de mano de obra en Colombia, resulta ser una solución
relativamente económica.
 Desventajas
23
o Se caracteriza por una ejecución muy lenta
o Demandan mucha mano de obra, lo que en ciertos proyectos puede ser
difícil de gestionar.
o Si no se realiza adecuadamente puede poner en riesgo la integridad del
personal que lo ejecuta.
o No se pueden realizar en cualquier tipo de suelo.
El proceso constructivo se puede resumir así:
1. Se hace una excavación circular de profundidad variable entre 1 y 2 metros con un

diámetro ligeramente superior al diámetro especificado para el pilote.
2. Se procede a construir un anillo de concreto que revista las paredes del tramo
excavado.
3. Se repite el proceso hasta llegar a la profundidad definida.
4. Se instala la canasta de refuerzo del pilote.
5. Se procede a vaciar el cuerpo del pilote.
3.3.1.2.2 Pilotes ejecutados mecánicamente
En este proyecto se tienen contemplados el uso de pilotes pre-excavados, en lo posible de

un solo diámetro con el fin de homogeneizar e industrializar el proceso constructivo.
Los pilotes pre-excavados se realizan mediante la utilización de una grúa que sostiene un
equipo rotativo que a su vez manipula un balde de excavación o un tornillo del diámetro
deseado. Estos pilotes se excavan empleando una protección para evitar que durante el
proceso de excavación existan derrumbes de las paredes del pilote que generen
inestabilidades en la superficie o consumos de concreto muy superiores a lo previsto en la
sección teórica.
Los principales sistemas de protección para evitar el derrumbamiento de las paredes de

excavación son:
 Lodos bentoníticos o poliméricos

 Camisas metálicas (Vibradas u Osciladas)
El concreto a instalar debe tener unas características que garanticen que se evite la
segregación del mismo durante el proceso de instalación (Concreto tipo TREMIE)
A partir de los trabajos en campo, sondeos y ensayos realizados en muestras de suelo, se

cuenta con la siguiente información de capacidad portante, la cual fue utilizada en el pre-
dimensionamiento de la cimentación:
24
Tabla 9 Capacidad portante PS1
Capacidad admisible por pilote (Ton)
Profundidad a punta de pilote L pilote
0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
6 5 23 38 58 80
7 6 26 44 65 89
8 7 29 48 72 98
9 8 31 53 76 105
10 9 35 56 81 111
Tabla 10 Capacidad portante PE2

L pilote
Profundidad a punta de pilote (m) 0.6 0.9 1.2 1.5
(m)
6 5 42 90 153 234
7 6 50 103 178 271
8 7 58 119 203 309

L pilote
(m)
5 4 23 41 65 94
6 5 25 44 70 102
7 6 28 49 75 109
8 7 31 54 82 118

L pilote
(m)
5 4 25 45 69 99
6 5 29 50 76 108
7 6 32 56 84 119
8 7 35 60 92 128

L pilote
(m)
6 5 25 44 68 96
7 6 28 49 74 104
8 7 32 54 81 114
9 8 35 59 89 122
10 9 39 65 95 132
25
L pilote
(m)
4 3 25 44 67 95
5 4 28 48 74 105
6 5 32 54 82 114
7 6 35 59 89 123

L pilote
(m)
4 3 61 127 230 354
5 4 74 160 275 425
6 5 87 184 321 494
7 6 99 210 365 564

L pilote
(m)
6 5 80 174 304 471
7 6 93 200 349 540
8 7 105 227 394 607
9 8 118 252 438 674

L pilote
(m)
8 7 41 83 139 211
9 8 46 93 155 234
10 9 52 103 171 257
11 10 57 113 186 279
12 11 63 122 202 303

L pilote
(m)
9 8 59 122 208 316
10 9 67 137 232 351
11 10 75 153 255 387
12 11 85 169 279 422
26
L pilote
(m)
8 7 25 42 64 87
9 8 27 46 68 94
10 9 30 49 73 100
11 10 33 52 77 105
12 11 35 56 80 109

L pilote
(m)
8 7 27 45 68 96
9 8 28 49 72 101
10 9 30 51 76 106
11 10 32 53 80 111
12 11 34 57 83 115

L pilote
(m)
8 7 30 50 75 105
9 8 32 54 80 111
10 9 34 58 86 117
11 10 38 62 90 125
12 11 41 65 96 130

Profundidad a punta de pilote (m) L pilote (m) 0.6 0.9 1.2 1.5
4 3 57 127 223 348
5 4 70 154 270 420
6 5 83 181 318 494

4 3 36 61 94 133
5 4 39 67 102 144
6 5 42 71 108 150

0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
6 5 36 61 95 134
7 6 38 65 99 140
27
0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
8 7 44 74 112 155
9 8 47 78 117 162
10 9 49 81 122 168

0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
6 5 21 36 54 75
7 6 25 41 60 82
8 7 27 44 66 90
9 8 29 48 70 97

0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
4 3 39 71 115 166
5 4 46 79 125 178
6 5 54 87 135 189

0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
6 5 20 34 51 73
7 6 22 38 57 80
8 7 24 41 62 86
9 8 27 46 68 93
10 9 30 50 73 100

0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
7 6 15 26 39 54
8 7 18 29 44 61
9 8 20 33 50 68
10 9 23 38 55 75

0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
4 3 47 100 173 268
5 4 57 122 211 325
6 5 68 143 248 382
28
0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
7 6 78 165 286 439
8 7 90 189 325 498

0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
7 6 63 130 221 335
8 7 72 147 249 377
9 8 81 165 278 421
10 9 89 183 308 464

0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
4 3 64 135 234 362
5 4 78 164 283 436
6 5 90 191 330 510
7 6 103 217 376 579

0.6 0.9 1.2 1.5
(m) (m)
6 5 28 48 74 105
7 6 31 54 80 113
8 7 34 58 87 121
9 8 37 63 94 130
10 9 41 68 101 138

Capacidad portante admisible (T) para diámetro d (m) igual a
8 7 16 26 39 53
10 9 19 31 45 62
12 11 21 35 52 70

10 9 103 208 348 524
12 11 125 251 420 631
29
8 7 15 25 38 51
10 9 19 31 45 61
12 11 22 36 51 70
10 9 91 186 313 473
12 11 112 226 378 568

8 7 40 65 96 133
10 9 46 75 111 151
12 11 56 90 131 177

8 7 33 56 85 119
10 9 41 68 100 140
12 11 50 82 120 164

8 7 75 156 266 405
10 9 93 193 326 494
12 11 114 231 389 588

8 7 21 35 53 73
10 9 26 43 63 86
12 11 32 52 75 101
14 13 37 60 87 117
16 15 42 69 97 131
18 17 48 76 109 145
20 19 52 84 120 160
30
8 7 14 24 35 49
10 9 17 29 43 59
12 11 22 35 51 69

8 7 16 27 40 55
10 9 20 33 47 65
12 11 23 38 56 75

8 7 16 27 40 55
10 9 19 31 46 63
12 11 22 36 52 71

8 7 16 27 40 57
10 9 20 34 50 68
12 11 24 41 59 80

8 7 19 33 48 67
10 9 23 40 57 79
12 11 28 46 68 91
14 13 32 53 76 104
16 15 37 60 86 116
18 17 41 66 95 127
20 19 45 73 104 139
3.3.1.3 Pilas
El método de ejecución de las pilas depende de la altura de estas, las cuales clasificamos en
pilas bajas y pilas elevadas.
En las pilas bajas (hasta una altura de 8 a 10 m) se puede utilizar encofrado tradicional
31
construido en láminas de madera permitiendo una gran libertad de forma de la pila, como
también de la estructura de superficie. La altura de las etapas de vaciado son función de las
dimensiones de la pila y del refuerzo de acero (segregación del concreto durante el
vaciado).
En las pilas elevadas (altura superior a 10.0 m) se puede usar formaleta tradicional
reutilizable o una formaleta trepadora consistente en un sistema de encofrado autónomo
cuyo sistema de izaje está integrado a la estructura portante de éste mediante gatos que
trepan por etapas sucesivas de manera ininterrumpida.
También es usual utilizar un sistema de formaleta deslizante cuya diferencia con el anterior
radica en el ritmo de ascensión y en la continuidad de la construcción.
3.3.2 Superestructura
3.3.2.1 Barrera de tráfico, barandas y andenes
Para la protección vehicular se utilizarán barreras de concreto tipo New Jersey de 0.30 m de
ancho las cuales irán debidamente anclados a la losa del tablero.
En los casos de tener pasos peatonales, se diseñarán andenes que permitan el paso peatonal
y el sistema de protección del peatón y de los vehículos serán barandas metálicas.
3.3.2.2 Tablero
La losa del tablero se diseñó usando el método aproximado de franjas según (AASHTO
4.6.2. La tabla A4.1-1 se usa para determinar los momentos de diseño por carga viva.
Para puentes con 3 o más vigas los momentos de diseño por carga muerta (+M y –M) se
calculan de forma aproximada usando una luz simplemente apoyada y aplicando un factor
de continuidad de 0.8 (MDL = wl2/8 x 0.8 = wl2/10). Los momentos positivos y negativos se
asumen como iguales para propósitos de diseño.
Las varillas transversales son rectas, con un espaciamiento en Zig-Zag arriba y debajo de la
losa.
El voladizo del tablero, se diseña para incluir cargas resultantes de la colisión de vehículos
con las barreras basados en los criterios de AASHTO A13.4.
El recubrimiento superior del acero de refuerzo será de 50 mm y el recubrimiento inferior

será de 30 mm.
El acero de distribución se proporciona de acuerdo con AASHTO 9.7.3.2
32
3.3.2.3 Vigas en concreto Presforzado
Para los puentes de 40 m de luz se utilizó el sistema de placa y vigas en concreto

postensado
Para el diseño de las vigas postensadas se ha tenido en cuenta las cargas muertas (peso
propio de la viga, la losa y las cargas adicionales) y las cargas vivas (camión C40-95), Las
vigas se modelaron como simplemente apoyadas obteniendo los esfuerzos máximos que se
producen durante las diferentes etapas constructivas del puente.
Las vigas postensadas se diseñaron teniendo en cuenta las recomendaciones del CCDSP y
otras normas aplicables. Para la distribución de la carga viva, se emplean los métodos
aproximados de las normas.
A continuación se presenta un resumen del predimensionamiento y análisis de una viga

para un puente de 40m de luz.
3.3.2.3.1 Diseño para momento positivo
Para el diseño a flexión se consideraron varias secciones a lo largo de la viga, verificando

que en cada posición particular los esfuerzos en el concreto y en el acero fueran inferiores a
los admisibles especificados por la AASHTO.
Para la revisión de los esfuerzos admisibles se tuvieron en cuenta los diferentes estados de
carga a los que se ve sometido el elemento, desde la introducción de la fuerza de
postensado (etapa inicial), hasta la etapa de servicio (etapa final).
Los esfuerzos admisibles para la revisión a flexión, fueron tomados de acuerdo con las
recomendaciones del numeral 9.15 de la AASHTO y se presentan a continuación:
- Esfuerzos admisibles a compresión en el concreto:
Etapa inicial: 0,55 f c

Etapa final: 0,40 f c
- Esfuerzos admisibles a tracción en el concreto:
- Etapa inicial: 7,5 f c (psi) ; 0,62 f c (MPa)

- Etapa final: 6 f c (psi) ; 0,50 f c (MPa)
 Esfuerzos admisibles en el acero de preesfuerzo:
- Esfuerzo en el anclaje después del acomodamiento (miembros postensados):

0,70 f pu
33
- Esfuerzos en los extremos de la zona de acomodamiento, inmediatamente después
del acomodamiento: 0,83 f py
Para el módulo de elasticidad del concreto se usó el numeral 8.7.1 de la AASHTO.
E c  57000 f´ c psi E c  4730 f´ c MPa
En el análisis y diseño de la viga postensada se consideró que el tensionamiento debía

efectuarse en dos etapas, es decir, un primer tensionamiento fue aplicado sobre la sección
simple para resistir las cargas muertas iniciales (peso propio de la sección y losa sin
fraguar) y luego se aplicó un segundo tensionamiento sobre la sección compuesta (viga más
losa) para completar la capacidad resistente del elemento, de manera que se pudieran
atender las solicitaciones en condiciones de servicio del puente, situación en la que actúa la
totalidad de la carga muerta y la carga viva.
Las pérdidas de postensado diferentes a las ocasionadas por fricción consideradas en el

diseño de las vigas, corresponden al valor estimado especificado en el numeral 9.16.2.2 -
tabla 9.16.2.2 de la AASHTO (33000 psi – 2324 kgf/cm2). Los valores indicados son
válidos para concreto de peso normal (no liviano), niveles normales de preesfuerzo y
condiciones promedio de exposición.
3.3.2.3.2 Geometría de la sección
En general, la geometría de la viga se definió de tal manera que los esfuerzos actuantes en
la sección no superaran los admisibles especificados en cada etapa transcurrida desde la
introducción de la fuerza de postensado, hasta la condición de servicio del puente. En la
definición de la altura de la sección se incluyó el criterio de control de deflexiones
establecido en el numeral A.7.6.6 del CCDSP y se consideraron los requisitos de
funcionamiento para cargas de servicio. Las dimensiones de los patines y del alma de la
viga fueron definidas de tal forma que se garantizara suficiente espacio para ubicar los
cables, manteniendo separaciones y recubrimientos adecuados.
La geometría fue definida para resistir el momento máximo positivo producido por la carga
muerta y la carga viva.
La geometría general de la sección en estudio se muestra en la Figura 3-3. Esta geometría

se puede ajustar de acuerdo con la luz del puente.
3.3.2.3.3 Chequeo de la sección
Con la sección de la viga se procede a revisar que esa geometría cumpla con los
requerimientos de esfuerzos en el concreto, tanto para la etapa inicial como para la final de
34
acuerdo con los valores de los esfuerzos límites permitidos por la Norma. Las
verificaciones de requisitos geométricos de la sección se presentan al final del documento.
3.3.2.3.4 Propiedades de la sección
Para la revisión de los esfuerzos en la etapa constructiva se tiene en cuenta las propiedades
de la sección simple y para la etapa de servicio se tiene en cuenta la sección compuesta.
3.3.2.3.5 Cálculo de los esfuerzos de la sección
Para el cálculo de los esfuerzos actuantes en la etapa de aplicación de la fuerza de

postensado (etapa inicial) se evaluó la sección simple. Para la etapa final se consideró como
sección resistente la sección compuesta (viga postensada y losa de concreto). Para esta
última etapa se tuvieron en cuenta la totalidad de las cargas muertas y la carga viva que
controla el diseño (carga de camión C40-95). Los esfuerzos calculados en las secciones de
viga postensada se presentan al final del documento.
Figura 3-3 Sección típica de la viga
35
3.3.2.3.6 Diseño de la viga
Para el diseño de las vigas postensadas se consideraron las solicitaciones por carga muerta
y por carga viva. El factor de rueda utilizado en el análisis de los efectos producidos por
carga viva se presenta en la tabla que se muestra a continuación:
FACTOR DE RUEDA Y FACTOR DE IMPACTO

Interna Tipo de Viga
Fri 1,85 Factor de Rueda Interno
Fre 1,76 Factor de Rueda Externo
Fr 1,85 Factor de Rueda de Diseño
I 1,20 Impacto
En el análisis de esfuerzos actuantes en la sección compuesta se utilizó un ancho efectivo

transformado establecido con base en los requisitos del numeral A.7.6.7.1.1 del CCDSP.
Los criterios evaluados son los siguientes:
be1  L / 4  39 / 4  9,75 m
be 2  12t  bw  12  0,20  0,20  2,60 m  controla
be3  3,10 m (Separación entre ejes de vigas)
Dada la diferencia entre las resistencias a la compresión de los concretos de la viga y de la
losa, el ancho efectivo transformado btr es:
 Econcretolosa   57000 fć 

btr  2,60   2,60   2,60 5000  2,37 m
E   
 concretoviga   57000 fć  6000
Verificación de esfuerzos en los cables de postensado:

La verificación se hará para el cable sobre el que actúa la mayor fuerza (cable 1).
Esfuerzo en el anclaje
211,25 t
2
 12,6 t / cm 2  13,3 t / cm 2
16,8 cm
Esfuerzo en los extremos de la zona de acomodamiento
222,23 t
2
 13,2 t / cm 2  14,2 t / cm 2
16,8 cm
Verificación del acero mínimo de las vigas postensadas:
36
Con base en el numeral A.8.7.5.2.1 del CCDSP, la cantidad total de acero preesforzado y
no preesforzado debe garantizar que se cumpla ФMn≥ 1,2 Mcr*. En la tabla que se presenta
a continuación se incluye la revisión correspondiente:
Sc fr fpe
3 3 2 2
Md/nc(t-m) (m ) Sb (m ) (tn/m ) (tn/m ) ØMn (t-m) Mcr (t-m) ØMn/Mcr Revisión
654,79 0,5168 0,34 409,1 1325 3050,8 550,5 5,5 Cumple
En la tabla anterior:
Md/nc= momento por carga muerta debido al peso propio de la sección simple
Sc = módulo de sección compuesta con respecto a la fibra extrema precomprimida
Sb = módulo de sección simple con respecto a la fibra extrema precomprimida
Fr = módulo de rotura del concreto
Fpe = esfuerzo de compresión en el concreto debido solamente a las fuerzas efectivas de
preesfuerzo después de ocurridas todas las pérdidas en la fibra extrema precomprimida.
Mcr = momento de agrietamiento de la sección.
3.3.2.3.7 Revisión de deflexiones
Las deflexiones se revisaron para los casos de carga muerta, postensado y carga viva. Para
el cálculo de las deflexiones ocasionadas por la carga viva, se analizó la estructura
considerando el camión C40-95 y la carga de carril (correspondiente a cortante).
Las deflexiones debidas a la carga viva se calcularon considerando impacto, conforme a los
requerimientos del numeral 9.11.3.1 de la AASHTO.
En la siguiente figura se muestra una vista general de la deformada de la estructura bajo la
acción de la carga viva:
Figura 3-4 Deformada viga de 40 m.
Los resultados obtenidos para cada uno de los casos de carga viva considerados en el
análisis se muestran a continuación:
LUZ ENTRE DEFLEXIÓN MÁXIMA

DEFLEXIÓN OBTENIDA (mm)
EJES 1 Y 2 ADMISIBLE (mm)
LONGITUD Δadm=L/800 CARGA DE CAMIÓN C40-
(mm) (AASHTO 9.11.3.1) CARRIL 95
40000 50 23 17
37
Se nota que las deflexiones máximas obtenidas son las debidas a la carga de carril
correspondiente a cortante. Para estas condiciones de carga, la deflexión no supera la
especificada en la norma mencionada.
Las deflexiones para cada etapa considerada en el análisis de la viga bajo las solicitaciones
que le impone la fuerza de postensado, se presentan en las memorias de cálculo de la viga
postensada, numeral.
3.3.2.4 Vigas metálicas
Para el pre-dimensionamiento y análisis de las vigas metálicas se sigue el procedimiento

que se describe a continuación, procedimiento elaborado para una luz de 60m.
DATOS DEL PUENTE

Tipología de apoyos: Apoyos simples
Longitud del puente, L: 60 m
Número de luces: 1 un
Distribución de luces: 60
Ancho de tablero, W 12.5 m
Número de vigas, Nv 4 un
Separación entre vigas, Si: 3400 mm
Longitud del voladizo, Sv: 1150 mm
Espesor de la losa, tlosa: 200 mm
Altura de silleta: 0 mm
Espesor capa de rodadura, er: 50 mm
Altura del New Jersey: 900 mm
Area del New Yersey, Any 200000 mm²
CONECTORES DE CORTANTE
Tipo de conector: Tipo Stud
Conectores por grupo: 3 mm
Longitud del conector: 100 mm
Diámetro del conector: 19 mm
Separación entre grupos: 250 mm
DATOS DEL RIGIDIZADOR LONGITUDINAL OBSERVACIONES

Utilizar rigidizador longitudinal.
Ancho del rigidizador: 120 mm
Espesor del rigidizador: 19 mm
38
DATOS DEL RIGIDIZADOR INTERMEDIO OBSERVACIONES
Requerir rigidizadores por condiciones especiales.
Tipo de rigidizador: placa sencilla
Distribución de los rigidizadores:
Separación entre rigidizadores: 2000 mm
DATOS DEL RIGIDIZADOR DE APOYO OBSERVACIONES

Cantidad de rigidizadores: 4 un
Tamaño del destijere de acceso: 40 mm
Separación entre rigidizadores: 300 mm
RIOSTRA TRANSVERSAL DE APOYO OBSERVACIONES

Tipo de riostra: Viga ensamblada
Peralte de la viga: 2000 mm
Espesor del alma: 12 mm
Ancho de patines: 500 mm
Espesor de patines: 25 mm
RIOSTRA TRANSVERSAL INTERMEDIA OBSERVACIONES

Tipo de riostra: Celosía en V
Separación entre riostras: 12000 mm
Arriostramiento temporal: 5000 mm
Cantidad de riostras: 5 Un
PESO TOTAL SUPER ESTRUCTURA

Vigas 144917
Rigidizadores 11914 0.07155103
Arriostramiento 7456 0.04477931
Empalmes 2227 0.01337526
kg kg/m²
S 166515 222
DISTRIBUCIÓN DE SECCIONES
SEG. L (m) X (m) hw (mm) tw (mm) bfs (mm) tfs (mm) bfi (mm) tfi (mm)
1 6 6 3000 10 700 19 500 19
2 12 18 3000 10 700 25 700 38
3 12 30 3000 10 700 38 800 44
4
5 0
6 0
7 0
39
REVISIONES
Distancia desde el apoyo hasta el punto de chequeo, X: 30
En esta sección la viga tiene una altura total de 3082 mm, el ancho del patín superior es de 700 mm, con un
espesor de 38 mm. El ancho del patín inferior es de 800 mm, con un espesor de 44 mm y el espesor del alma es
de 10 mm.
Chequeo del patín superior:

En el patín superior, el esfuerzo actuante durante la fundida de la placa es de 113 Mpa y el permisible es de 153
Mpa, asumiendo una longitud de arriostramiento de 5000 mm, por lo tanto el diseño es satisfactorio.
Trabajando como sección compuesta, el esfuerzo actuante durante la etapa de servicio es de 125 Mpa y el
permisible es de 193 Mpa, por lo tanto el diseño es satisfactorio.
Chequeo del patín inferior:

En el patín inferior, el esfuerzo actuante durante la fundida de la placa es de 94 Mpa y el permisible es de 193
Mpa, por lo tanto el diseño es satisfactorio.
Trabajando como sección compuesta, el esfuerzo actuante durante la etapa de servicio es de 191 Mpa y el
permisible es de 193 Mpa, por lo tanto el diseño es satisfactorio.
Chequeo del alma:

El esfuerzo por cortante producido a 30 m del apoyo es de 3 Mpa, mientras que el esfuerzo admisible es de 116
Mpa, por lo tanto el diseño es satisfactorio.
Se utilizarán conectores de cortante tipo Tipo Stud ubicando 3 unidades por grupo. La longitud del Tipo Stud es
de 100mm con diámetro de 19mm. Finalmente la separación adoptada en este tramo es de 250mm, cumpliendo
con la separación mínima calculada de 2,785mm.
RIGIDIZADOR LONGITUDINAL
Se utilizará rigidizador longitudinal por lo tanto se trabajará con una altura de tablero igual a 2400 mm. El ancho
del rigidizador es de 120 mm con un espesor de 19 mm.
La inercia mínima requerida es de 3,688,000 mm4, mientras que la proporcionada es de 10,944,000 mm4,
igualmente, el espesor mínimo requerido es de 7 mm, contra el proporcionado, que es de 19 mm. Finalmente el
esfuerzo actuante en el rigidizador a lo largo de este segmento es de 73 MPa, frente a un admisible de 193 MPa.
Una vez chequeado los anteriores requerimientos, se puede concluir que el diseño del rigidizador longitudinal
es satisfactorio.
40
RIGIDIZADOR INTERMEDIO
El esfuerzo admisible del tablero a corte es de 9 Mpa sin la utilización de rigidizadores, mientras que el actuante
en el punto seleccionado ( X=30 m desde el primer apoyo ) es de 3 Mpa. Por tal motivo se utilizará rigidizador
intermedio. El tipo de rigidizador a emplear en este segmento será de placa sencilla separados cada 2000 mm,
con un ancho de 175 mm y espesor de 10 mm. Calculando nuevamente el esfuerzo admisible, esta vez con
rigidizadores, se obtiene un valor de 85 Mpa.La separación máxima requerida para garantizar un eficiente
manejo, fabricación y montaje de las vigas principales es de 2,817 mm. Revisando cada uno de los criterios,
tanto de separación mínima como de nivel de esfuerzos, tamaño mínimo, área e inercia requerida, se llega a la
conclusión de que el diseño de los rigidizadores transversales es satisfactorio.
Figura 3-5 Diagrama de momentos totales en la viga metálica
Distancia desde el apoyo, x: 30 m
DATOS DE LA VIGA METALICA

Altura de la viga, d: 3082 mm
Altura del alma, hw: 3000 mm
Espesor del alma, tw: 10 mm
Ancho del patín superior, bfs: 700 mm
Espesor del patín superior, tfs: 38 mm
Ancho del patín inferior, bfi: 800 mm
Espesor del patín inferior, tfi: 44 mm
41
DATOS DE LOS MATERIALES
Concreto reforzado:
Peso específico del concreto, c: 24.00 kN/m³
Resistencia concreto losa, f'c: 28.00 Mpa
Módulo de elasticidad, Ec: 24855.19 MPa
Acero Estructural
Denominación: ASTM A-709 Grado 50W
Peso específico del acero, a : 78.50 kN/m³
Resistencia a la fluencia, Fy: 350 MPa
Resistencia a la rotura, Fu: 450 MPa
Módulo de elasticidad, Es: 200000 MPa
Efectos del Creep, k: 3
Relación de módulos, n = 8
Peso específico del asfalto, s : 24.00 kN/m³
EVALUACIÓN DE CARGAS
Carga muerta:
Peso propio viga metálica, wpv = 7.21 kN/m
Peso asumido de accesorios = 0.93 kN/m
Peso propio losa concreto, wpl = 16.32 kN/m
Total Cargas permanentes 24.46 kN/m
Peso de capa de rodadura, = 4.08 kN/m
Peso de New Yersey 2.4 kN/m
Peso de Cargas comunes 6.48 kN/m
Carga viva:
Camión de diseño: C40-95
Factor de rueda: 1.62
Impacto: 1.16
Carga de viento:
Carga total horizontal: 11.96 kN/m
ESFUERZOS RESULTANTES EN X = 30 m
Momento Cargas Permanentes: 11007 kN·m
Momento Cargas Comunes: 2916 kN·m
Momento Carga Viva: 10536 kN·m
Momento Total: 24459 kN·m
Cortante Cargas Permanentes: 0 kN
Cortante Cargas comunes: 0 kN
Cortante Carga Viva: 93 kN
Cortante total: 93 kN
42
CHEQUEO A FLEXIÓN EN ETAPAS CONSTRUCTIVAS
ETAPA 1 (Viga de acero soportando el peso
Esfuerzos en la viga de acero:

Longitud de arriostramiento: 5000 mm
Borde superior (compresión) ACTUANTE PERMISIBLE
Por Carga Permanente: 113 153 Mpa
Borde inferior (tensión): ACTUANTE PERMISIBLE
Por Carga Permanente: 94 193 MPa
ETAPA 2 (Sección compuesta en funcionamiento)
Esfuerzos en la viga de acero:

Borde superior (Compresión) ACTUANTE PERMISIBLE
Por carga permanente: 70 Mpa
Por cargas comunes: 18 Mpa
Por carga viva: 37 Mpa
S 125 192.50 Mpa
Borde inferior (tensión) ACTUANTE PERMISIBLE

Por carga permanente: 88 Mpa
Por carga viva: 80 Mpa
S 191 193
Esfuerzos en el hormigón:
Borde superior: ACTUANTE PERMISIBLE
Por carga viva: 6 MPa
S 8 11
CHEQUEO POR CORTANTE

Esfuerzo Actuante: 3.1 116 Mpa
Relación de cortante: 0.03
Relación de capacidad: 37.34
43
COMPROBACIONES ADICIONALES
Relación ancho/espesor de la aleta a compresión:
Ancho de la aleta, bfs = 700 mm
Espesor de la aleta, tfs = 38 mm
b/t = 18
b/t límite 24 (A.9-19) TRUE
b/t límite 75 (A.9-20) TRUE
Espesor del alma:
Espesor utilizado: 10 mm
Espesor límite sin rigidizador longitudinal 16.55 mm (A.9-22) NC
Espesor límite, D/170 17.65 mm NC
Espesor límite con rigidizador longitudinal 8.27 mm TRUE
Espesor límite, D/340 8.82 mm
Espesor mínimo general 7.90 mm A.9.8.1 TRUE
Cortante vertical (Cv + I), Vr 92800 N
Area de concreto transformada: 59652 mm²
Brazo del área de concreto: 1080 mm
Momento elástico respecto a E.N., Q: 64412341 mm³
Momento de Inercia, Viga Compuesta, I 278482193796 mm4
Flujo de cortante horizontal, Sr = 21 N/mm
Cálculo del valor admisible del cortante horizontal, Zr por conector individual:
Altura del conector de espárrago, H 100 mm
Diámetro del conector de espárrago, d 19 mm
Relación H/d: 5 4 TRUE
a 5.52
Zr 19927.2 N
Resistencia de la viga metálica, P1 32130000 N
Resistencia de la losa, P2 11424000 N
Fuerza desarrollada en la interfaz, P 11424000 N
f 0.85
Su 120463 N
Cantidad de conectores necesarios, N1 112 un
Nímero de conectores por grupo: 3
El paso es determinado por requisitos de fatiga:
Separación entre conectores, p = 2785 mm
Separación adoptada: 250 mm TRUE
44
RIGIDIZADOR LONGITUDINAL
Utiliza Rigidizador longitudinal: SI TRUE
Distancia desde el patín al rigidizador, d1: 600 mm
Altura del tablero: 2400 mm
Ancho del rigidizador longitudinal: 120 mm
Espesor del rigidizador longitudinal: 19 mm
Diseño del rigidizador longitudinal:
Inercia mínima requerida: 3688000 mm4
Inercia proporcionada: 10944000 mm4 TRUE
Espesor mínimo requerido: 7.08 mm 19.0 TRUE
Esfuerzo actuante en el rigidizador: 73 Mpa 193 TRUE
VERIFICACIÓN DEL RIGIDIZADOR: OK
RIGIDIZADOR INTERMEDIO
¿ Se necesitan rigidizadores transversales? SI A.9-24 TRUE
Tipo de colocación: placa sencilla TRUE
Separación entre rigidizadores, do: 2000 mm TRUE
Area proporcionada: 1750 mm²
Relación de rigidez, J: 1.60
Inercia proporcionada: 17864583 mm4
Evaluación de la necesidad de rigidizadores intermedios:
D/tw: 240
51468/(D/tw)²= 9 MPa
Fy/3: 117 Mpa
Esfuerzo admisible sin rigidizador, Fv: 9 MPa
Esfuerzo actuante a corte, fv: 3 MPa
Revisión del espaciamiento entre rigidizadores intermedios:
k: 12.20 A.9-27B
Relación del esfuerzo cortante de pandeo y el esfuerzo de fluencia por corte, C:
Límite inferior de h/tw: 94
Límite superior de h/tw: 117
C: 0.19
Esfuerzo admisible con rigidizador,Fv: 85 Mpa 3 OK
45
Criterio de separación de rigidizadores para garantizar un eficiente manejo, fabricación y
montaje de las vigas principales:
Separación máxima, do min: 2817 mm 2000 TRUE
Criterio de separación del primer rigidizador intermedio en el extremo de un apoyo simple:
Esfuerzo cortante permisible: 22 MPa 3.1 TRUE
Separación máxima cerca del apoyo:
Criterio No. 1 (1.5D): 3600 mm 2000.0 NA
Criterio No. 2
CFy/3<=Fy/3 22 MPa 3.1 TRUE
0.6Fv 51 MPa 3.1 TRUE
Límite de esfuerzo por flexión:
fv 3 MPa
Fs 26 MPa
Diseño del rigidizador intermedio:
Colocación del rigidizador, B 2.4
Ancho mínimo requerido: 175 mm 175.0 TRUE
Espesor mínimo requerido: 11 mm 10.0 NC
Area mínima requerida: 0 mm² 1750.0 TRUE
Inercia mínima requerida: 3200000 mm4 17864583 TRUE
46
RIGIDIZADOR DE APOYO
Cantidad de rigidizadores de apoyo: 4
Separación entre rigidizadores de apoyo: 300 mm
Ancho del rigidizador de apoyo: 175 mm 345
Espesor del rigidizador de apoyo: 19 mm
Tamaño del destijere de acceso: 40 mm
Area de aplastamiento: 10260 mm²
Area de columna: 18100 mm²
b1 480 mm
Iw 40000 mm4
Io rigidizador: 33942708 mm4
Ad2 113798125 mm4
Inercia total: 147780833 mm4
radio de giro: 90 mm
Diseño del rigidizador de apoyo:
Espesor mínimo requerido: 17.9 mm 19.0 TRUE
Esfuerzo de aplastamiento: 9 MPa 280 TRUE
Diseño como columna:
K 1.00
L 3000.00
KL/r: 33
Fa1 133
Fa2 845
Fa 133 MPa
Esfuerzo actuante: 5 MPa 132.8 TRUE
47
DIAFRAGMAS Y RIOSTRAS TRANSVERSALES
Diafragma de apoyo:
Tipo de diafragma: Viga ensamblada
Peralte mínimo de la viga riostra: 1541 mm TRUE
Peralte recomendado: 2312 mm
Peralte máximo: 2832 mm TRUE
Peralte adoptado: 2000 mm
Coeficiente de aceleración sísmica, Aa: 0.2
Fuerza lateral por sismo: 587258 N
Fuerza lateral por viento: 358650
Fuerza de diseño: 587258 N
Dimensiones de la viga riostra:
Ancho de patin, bf 500 mm
Espesor de patín, tf 25
Espesor del alma, tw 12
Area de la sección: 48400 mm²
Diseño como columna:
Inercia: 521114133 mm4
Area de columna: 1800
radio de giro: 538.06
K 1.00
L 3400.00
KL/r: 6
Fa1 164
Fa2 23318
Fa 164
Esfuerzo actuante: 12 TRUE
DIAFRAGMAS Y RIOSTRAS INTERMEDIAS
Esfuerzo máximo inducido en la aleta inferior de cada viga principal:
Espaciamiento del diafragma, Sd: 12000 mm 12000 TRUE
Existe arriostramiento lateral inferior? NO
R1 2.92
R2 1.75
R 2.92
Mcb 137721600 N·mm
Fcb 29.34 Mpa
F= 85.7 MPa
Esfuerzo Etapa 1: 94.3
Esfuerzo Total: 179.9 193
Esfuerzo Etapa 2: 190.5
Esfuerzo total: 276.2 193
48
PROPIEDADES MECÁNICAS DE LA SECCIÓN EN X = 30 m.
hw 3000 mm Altura del alma
tw 10 mm Espesor del alma
bfs 700 mm Ancho del patín superior
tfs 38 mm Espesor del patín superior
bfi 800 mm Ancho del patín inferior
tfi 44 mm Espesor del patín inferior
As 91800 mm² Area de la viga metálica
dcg 3041 mm Distancia centroidal entre patines
Aw 30000 mm² Area del alma
e 200 mm Espesor de la losa
h silleta 0 mm Altura de silleta
bef 2400 mm Ancho efectivo de la losa de concreto
d 3082
Iyc 1086166667 mm4
Lb 5000 mm
Sxc 97258603 mm3
J 36546533 mm4
Cb 1
Fb1 153
Fb2 193
Fb 153
Igw 22500000000 Inercia del alma

I perforaciones 11491334415 Inercia a descontar de los huecos
Inw 11008665585 Inercia neta del alma
49
PROPIEDADES DE LA SECCIÓN SIMPLE EN X= 30 m.
Cálculo del momento de inercia alrededor del centroide de la sección simple:
Elemento Area Yi A·Yi A·Y² Io
Patín Superior 26600 3063 81475800 249560375400 3200867
Alma 30000 1544 46320000 71518080000 22500000000
Patín Inferior: 35200 22 774400 17036800 5678933
S 91800 128570200 3.21095E+11 22508879800
Io 3.43604E+11 mm4 Inercia con respecto a la base de la sección
Y' 1401 mm Distancia desde la base al centroide
Ixx 1.63536E+11 mm4 Inercia alrededor del centroide de la sección
Distancia desde el eje neutro de la sección de acero hasta:

Borde superior del acero: 1681 mm
Borde inferior del acero: 1401 mm
Borde superior del rigidizador: 1091 mm
Módulo de sección, Sx:
Borde superior del acero: 97258603 mm³
Borde inferior del acero: 116765666 mm³
Borde superior del rigidizador: 149901747 mm³
50
PROPIEDADES DE LA SECCION COMPUESTA EN X = 30 m.
PARA CARGAS MUERTAS
Relación modular, k·n = 24
Area de la losa: 480000 mm²
Area Transformada: 19884 mm²
Ancho transformado: 99 mm
Cálculo del momento de inercia alrededor del centroide de la sección compuesta:
Viga de Acero: 91800 1401 128570200 1.80069E+11 1.63536E+11
Losa de concreto 19884 3182 63271367.7 2.01329E+11 66280502.53
S 111684.1508 191841568 3.81398E+11 1.63602E+11
4
Ixx 2.15471E+11 mm Inercia alrededor del centroide de la sección
Distancia desde el eje neutro de la sección hasta:

Borde inferiordel acero: 1718 mm
Borde superior del hormigón: 1564 mm
Módulo de sección, Sx
Borde inferiordel acero: 125440443 mm³
Borde superior del hormigón: 137744077 mm³
51
PROPIEDADES DE LA SECCION COMPUESTA EN X = 30 m.
PARA CARGAS VIVAS
Relación modular, n = 8
Area de la losa: 480000 mm²
Area Transformada: 59652 mm²
Ancho transformado: 298 mm
Cálculo del momento de inercia alrededor del centroide de la sección compuesta:
Viga de Acero: 91800 1401 128570200 1.80069E+11 1.63536E+11
Losa de concreto 59652 3182 189814103 6.03988E+11 198841507.6
S 151452.4523 318384303 7.84057E+11 1.63735E+11
4
Ixx 2.78482E+11 mm Inercia alrededor del centroide de la sección
Distancia desde el eje neutro de la sección hasta:

Borde inferiordel acero: 2102 mm
Borde superior del hormigón: 1180 mm
Módulo de sección, Sx
Borde inferiordel acero: 132471390 mm³
Borde superior del hormigón: 236043132 mm³
3.3.2.5 Puente en arco
El predimensionamiento y análisis básico de los puentes en arco se realiza a partir de

modelos elementales que contienen las principales cargas que soportará la estructura.
Para facilitar el análisis y estimativo de cantidades que se requieren para dar cumplimiento
a los objetivos del presente estudio, a continuación se presenta el procedimiento empleado
para un puente de 100m de luz más una luz de acceso.
52
3.3.2.5.1 Modelo estructural
3.3.2.5.2 Propiedades de las secciones
Figura 3-6Sección de la costilla del arco
53
Figura 3-7 Sección de la viga de rigidez
Figura 3-8 Sección del pendolón
Figura 3-9 Arriostrado del tablero
54
Figura 3-10 Arriostrado del arco
Figura 3-11 Viga transversal inicial del tablero – VT1
55
Figura 3-12 Viga longitudinal de tablero
Figura 3-13 Viga transversal intermedia de tablero
56
Figura 3-14 Viga intermedia del arriostrado del arco
57
58
59
3.3.2.5.3 Pendolón
3.3.2.5.1 Viga de amarre arcos
60
3.3.2.6 Puentes por voladizos sucesivos
Por tratarse de unos estudios de ingeniería básica encaminada a estimar las cantidades de
obra, la geometría de la superestructura de estos puentes se calculó siguiendo los siguientes
parámetros de uso común en este tipo de estructuras, en función de la luz central (L).
 Altura de la sección en el arranque: H = L/20.
 Altura de la sección en centro de luz: H = L/50.
 Altura de la sección: variación parabólica.
 Espesor de la placa inferior: H/10 >0.22m
 Espesor de muros: tm=H/16 > 0.30m
 Ancho del cajón: 6.0m que es la dimensión de la mayoría de carros de avance que
existen en el país.
 Longitud de dovelas: entre 2.0m y 5.0m
 Peso máximo de dovela: 140t
 Peso carro de avance: 60t.
En todos los casos se han considerado puentes compensados por ser una solución más
económica que los puentes descompensados.
3.3.2.7 Losas de aproximación
El recubrimiento del acero de refuerzo de la parte inferior debe ser al menos de 75 mm para
el concreto fundido directa y en contacto permanente con el terreno.
Las losas de aproximación en concreto se usarán en todos los puentes y deberán fijarse a los
muros de los estribos en la posición indicada en los planos.
61
3.3.2.8 Juntas de expansión
Las juntas de expansión se usarán en cada extremo del puente y serán del tipo especificado
en los planos.
Las juntas de expansión se colocarán entre la losa del tablero y la losa de acceso en ambos
extremos del puente.
62
4. PLANOS DE DISEÑO PRELIMINAR
4.1 IMPLANTACIÓN
Con la información recibida de trazado, topografía y geotecnia se procedió a realizar el

plano de implantación de cada estructura ubicando cada uno de los puentes, tanto en planta
como en perfil, definiendo al mismo tiempo su tipología y localización de los apoyos. En
este proceso se han tenido en cuenta los siguientes factores:
1. Las dificultades de acceso al emplazamiento originadas por la presencia de ríos

caudalosos o valles profundos con laderas muy inclinadas, por su implicación en el
sistema constructivo más adecuado.
2. Los costos derivados de la necesidad de realizar cimentaciones profundas mediante
pilotes por su repercusión en la elección del número de vanos y luces de cada
puente.
3. Las costumbres habituales en materia de construcción propias de esta región de
Colombia, por el conocimiento que aportan respecto a las tipologías estructurales y
métodos constructivos más desarrollados.
Los planos de diseño se presentan en el Anexo B.
63
5. CANTIDADES DE OBRA Y ESPECIFICACIONES PRELIMINARES
La determinación de las cantidades de volumen de corte y relleno, se estimaron para cada

caso específico según los perfiles topográficos de los puentes.
La cantidad de volumen de concreto de la sub estructura se determinó a partir de la

geometría resultante del análisis y diseño de cimentaciones. El acero de refuerzo de la
subestructura fue determinado a partir de cuantías volumétricas de acuerdo a requisitos de
Diseño Estructural de Puentes para esta etapa.
En la superestructura se obtuvo el volumen de concreto según la geometría de la losa y

vigas resultantes del sistema estructural utilizado a partir del diseño de los puentes. El acero
de refuerzo se obtuvo a partir de cuantías volumétricas en el caso de losas y vigas de
concreto estructural, así como el refuerzo pasivo de las vigas pre-esforzadas.
El acero de pre-esfuerzo en t·m se obtuvo con un diseño preliminar aproximado de cada

puente específico, tomando en cuenta sus características como separación entre vigas y
longitud entre ejes de apoyo.
Para los puentes de superestructura metálica se determinaron cuantías de acero en [kg/m²]

para la obtención de la cantidad de acero estructural necesaria según las diferentes luces a
los cuales se asignaron las soluciones estructurales correspondientes, tomando en cuenta las
diferentes secciones y números de vigas según el claro del puente, así como las secciones y
separaciones de riostras transversales.
En los puentes por voladizos sucesivos la cantidad de concreto, acero de refuerzo y acero
de pre-esfuerzo se estimaron a partir de cuantías encontradas para puentes de características
similares.
En el Anexo A se muestra la memoria de cálculos de cantidades para cada uno de los

puentes contemplados en el proyecto.
64
Anexo A. Memoria de cálculos de cantidades

Anexo B. Planos


Volumen Viii. Prediseño de Estructuras v02

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Volumen Viii. Prediseño de Estructuras v02

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ÍNDICE DE MODIFICACIONES

Índice de Revisión Sección Modificada Fecha Observaciones

Estudios y diseños de la Vía Timbío – El Estanquillo