Identificacion-Formulacion II Ultimo

ASFALTADO DE LA VIA PALIAN – VILCACOTO, PROVINCIA DE HUANCAYO JUNIN
PRESENTACIÓN
I. ASPECTOS GENERALES
1.1. Nombre del Proyecto
1.2. Localización
1.3. Unidad Formuladora y Ejecutora
1.3.1. Unidad Formuladora
1.3.2. Unidad Ejecutora
1.4. Participación de las Entidades Involucradas y Beneficiarios
1.5. Marco de Referencia
II. IDENTIFICACION
2.1. Diagnóstico de la de la Situación Actual
2.1.1. El Área de Influencia y Área de Estudio.
2.1.2. Análisis de Servicios
2.1.3. Análisis de Involucrados
2.1.4. Intento de Soluciones Anteriores
2.2. Problema Central, Causas y Efectos
2.2.1. Problema Central
2.2.2. Causas
2.2.3. Efectos
2.3. Objetivo Central, Medios y Fines
2.3.1. Objetivo central
2.3.2. Medios
2.3.3. Fines
2.4. Alternativas de Solución
I. ASPECTOS GENERALES
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO:
“ASFALTADO DE LA VÍA PALIAN- VILCACOTO, PROVINCIA DE HUANCAYO, JUNIN”
1.2. LOCALIZACIÓN
Región/Departamento : JUNIN
Provincia : HUANCAYO
Distrito : HUANCAYO
Localidades : PALIAN - VILCACOTO.
Región Natural : Sierra
Longitud : 4.00 Km
Categoría : Carretera de tercera clase
DISTRITO COORDENADAS REGION
LATITUD LONGITUD COTA

m.s.n.m
PALIAN 12° 01' 49.21” S 75° 11’ 18.90” W 3368 SIERRA
VILCACOTO 12° 01’ 33'' S 75° 11' 55'' W 3374 SIERRA

IMAGEN N° 01
MACROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
Fuente: Google Maps
BANCO DE IN FORMACION IMAGEN N° 02

DISTRITAL
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
LIMITES
Por el Norte : Con la provincia de
Concepcion.
Por el Sur : Con departamento de
Huancavelica.
Por el Este : Con provincia de
Satipo.
Por el Oeste : Con la provincia de
Chupaca.
IMAGEN N° 03
MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
1.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
1.3.1. UNIDAD FORMULADORA

Nombre : Gerencia de Desarrollo Urbano.

Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Huancayo
Dirección : Plaza Principal S/N Huancayo
Persona Responsable : Arq. Fernando Torres Suarez
Cargo : Responsable Unidad Formuladora
Proyectista : Estudiantes de la UPLA grupo de TRANSPORTES
Correo Electrónico : leo_prc@hotmail.com
Teléfono (Cel.) : 998 692 257
Se identifica como unidad formuladora a la Municipalidad Provincial de Huancayo,

debido a que este municipio asumirá como proyecto suyo el presente perfil elaborado.
1.3.2. UNIDAD EJECUTORA:
Sector : Gobierno Local

Pliego : Municipalidad Provincial de Huancayo.
Persona Responsable : Lic. Alcides Chamorro Balbín.
Cargo : Alcalde Provincial.
Dirección : Plaza Principal S/N Huancayo
Teléfono : 064-600-414
Se propone como unidad ejecutora a la Municipalidad Provincial de Huancayo, entidad

que tiene capacidad instalada y experiencia para ejecutar proyectos de infraestructura
económica (carreteras, educación y otros.). Cuenta con recursos humanos y equipos
para el desarrollo de este tipo de intervenciones que ejecuta con sus propios recursos,
por encargo de otros organismos nacionales y extranjeros. Así porque está dentro de
sus funciones y jurisdicciones especificas en materia de mejorar el confort para el
transporte urbano, promoviendo el desarrollo social de las localidades de Palian y
Vilcacoto.
La Municipalidad Provincial de Huancayo a través de su Sub Gerencia de Desarrollo

Urbano, ejecutara de forma Directa este proyecto o podrá encargar la ejecución al
sector correspondiente.
Así mismo la Municipalidad Provincial de Huancayo será la encargada de financiar el
proyecto “………………………………………………………………….”
1.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS
Se ha logrado recoger opiniones de la población beneficiaria de la localidad de Palian y

Vilcacoto, y pudiendo de esta manera conocer las dificultades en el transporte debido a las
pésimas condiciones en la que se encuentra actualmente la vía de Palian – Vilcacoto.
En el Proyecto “ASFALTADO DE LA VÍA PALIAN- VILCACOTO, PROVINCIA DE

HUANCAYO, JUNIN”, se cuenta con toda la participación de los beneficiarios y de las
autoridades locales las cuales están de la siguiente manera.
En la fase de pre inversión, la Municipalidad Provincial de Huancayo, participara en la

evaluación de los estudios de pre inversión hasta su viabilidad, para su posterior ejecución.
En la fase de ejecución de Obra, será también la Municipalidad Provincial de Huancayo
quien se encargue del financiamiento de la Obra.
En la dase de Post Ejecución, será también la municipalidad Provincial de Huancayo quien

a través de su gerencia de Servicios Públicos Locales quienes se encarguen de la Operación
y Mantenimiento del “ASFALTADO DE LA VÍA PALIAN- VILCACOTO, PROVINCIA DE
HUANCAYO, JUNIN”.
1.5. MARCO DE REFERENCIA
1.5.1. ANTECEDENTES
Ante el olvido de las autoridades locales los pobladores de las localidades Palian - Vilcacoto,
han realizado muchas veces marchas con reclamos pidiendo el asfaltado de la vía Palian -
Vilcacoto. Y muchas veces sin ser escuchados por las autoridades de turno y quedando solo
en promesas en épocas de elecciones electorales, donde los candidatos al sillón municipal
se olvidan de las promesas que les hicieron a los pobladores de palian y Vilcacoto.
FOTOGRAFÍA N° 01
ESTADO ACTUAL DE LA VÍA A INTERVENIR
Fuente: Trabajo de Campo/ Equipo técnico 2018
Ante esta situación los pobladores han solicitado muchas veces a la Municipalidad
Provincial de Huancayo el Asfaltado de la vía, sin ningún resultado positivo hasta la
fecha; solo los conductores y los usuarios (pasajeros) conocen de la situación por la
que atraviesa esta vía que es de necesidad para el desarrollo de estas localidades.
1.5.2. BREVE DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Para solucionar a la situación negativa descrito resumidamente en el Ítem anterior, con

el proyecto se propone solucionar el problema, para ello se plantea el ASFALTADO DE
LA VÍA PALIAN- VILCACOTO, en una longitud de 4 Km. que parte desde la localidad de
Palian hasta Vilcacoto; que consiste en: mejoramiento de la plataforma: 6.00 metros de
calzada, construcción de bermas con 1.00 metros en cada lado, construcción de obras
de arte tales como: badén y cunetas; de tal forma, que el tránsito vehicular para el
transporte de pasajeros sea adecuado y continuo sobre una vía asfaltada; y dar mayor
confort y seguridad a los pasajeros, minimizando los tiempos de recorrido, el mismo
que debe ser complementado con una adecuada política de mantenimiento durante
la fase de post inversión.
2.3.3 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL – FUNCIONAL
Base Legal
El presente proyecto constituye un estudio de Pre - inversión a nivel de perfil y se

sustenta en el marco legal de las siguientes normas:
Ley Nº 27293 que crea al SNIP, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública. Modificada por las Leyes N° 28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21 de Julio
de 2006), por el D. Leg. N° 1005 (03 de Mayo de 2008) y 1091 (21 de Junio de 2008)
“Diseño Geométrico (DG–2014)”, es la actualización del Manual de Diseño Geométrico

de Carreteras (DG-2013), aprobado por R.D. N° 031 - 2013 - MTC/14.
II IDENTIFICACIÓN
2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

LOCALIZACIÓN.
El proyecto se encuentra localizado entre los tramos: Palian - Vilcacoto, ubicada en la provincia de
Huancayo, región Junín.
UBICACIÓN:
Región Geográfica : Sierra
Departamento : Junín
Provincia : Huancayo
Distrito : Huancayo
Localidades : Palian – Vilcacoto
DISTRITO COORDENADAS REGION
LATITUD LONGITUD COTA

m.s.n.m
PALIAN 12° 01' 49.21” S 75° 11’ 18.90” W 3368 SIERRA
VILCACOTO 12° 01’ 33'' S 75° 11' 55'' W 3374 SIERRA
En este módulo se ha desarrollado los trabajos de recopilación, análisis e interpretación de las

informaciones de fuentes primarias obtenidas mediante la observación directa in situ, trabajo
de campo y mediante el desarrollo de taller de diagnóstico participativo; para la identificación
del problema central, planteamiento de objetivos, medios y fines que se busca con el proyecto,
así como el planteamiento de las alternativas de solución.
2.1.1. ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO
A lo largo de la Vía de las localidades de Palian y Vicacoto existen varias empresas

dedicadas al transporte público de pasajeros, que hacen su recorrido a diario en el
transporte de pasajeros, y muchas veces estos transportistas se niegan de llegar al
paradero final que está establecido en Vilcacoto, ya que la vía en épocas de invierno se
encuentra totalmente devastada por baches, huecos y la vía se encuentra en abandono
por parte de las autoridades locales, y esto hace de que se incremente el tiempo de
recorrido por los vehículos en el transporte de pasajeros.
FOTOGRAFÍA N° 02
LOCALIDAD DE VILCACOTO
Fuente: Equipo técnico 2018

CONTEO VEHICULAR
Identificado el área de influencia en función a los parámetros establecidos por el sector

y mostrado paneles fotográficos de los problemas en la que habitan la población
afectada, en el siguiente mapa vial se muestra área de influencia identificado para el
presente proyecto.
IMAGEN N° 05
ÁREA DE INFLUENCIA
Fuente: Google Maps
I. CARACTERÍSTICAS GENERALES
Ubicación
La infraestructura vial en estudio sobre la cual viene prestando servicio de transporte de

pasajeros deficiente, se ubica en:
Región/Departamento : Junín
Provincia : Huancayo
Distrito : Huancayo
II. CARACTERÍSTICAS DEMOGRAFICAS
Se ha identificado como área de influencia casi a la localidad de Palian y Vilcacoto; en

tal sentido el presente análisis se aboca a analizar a la población de ambas localidades,
sus actividades económicas que desarrollan, sus niveles de ingresos, niveles de
educación y otros.
POBLACIÓN
De acuerdo a los Censos de Población y Vivienda del año 2007, de la localidad de Palian
contaba con una población de 7,057 habitantes; de los cuales 5,014 era población
masculina y 2,043 habitantes población femenina. La población por localidades o por
anexos se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 03
POBLACION BENEFICIADA (ÁREA DE INFLUENCIA)
Fuente: INEI
IDIOMA Y RELIGIÓN
La población de las localidades de Palian y Vilcacoto, es el idioma el español y/o

castellano; idioma que se usa en los espacios públicos, reuniones o entrevistas con
representantes del estado y otros.
Las religiones que profesan son católicas, existen las Iglesias evangélicas, como quiera
la intromisión de sectas religiosas foráneas, ha conllevado a confrontación entre las
localidades.
VIVIENDAS
En cuanto a las características de las viviendas de las localidades de Palian y Vilcacoto,

se menciona que el mayor porcentaje de las viviendas son casas independientes de 01
a 03 niveles o pisos. La característica principal de las viviendas es: el 82% construida de
material rustico (tapial y barro). 96% de piso son de tierra, techos de las viviendas son
de teja artesanal y porcentaje pequeño con calamina.
Como en todos los pueblos del distrito de Pariahuaca, las viviendas se encuentran en
regular y mal estado de conservación, y son áreas constituidas por un dormitorio
multifamiliar (no existen dormitorios individuales). Evidentemente existe hacinamiento
ya que las instalaciones son insuficientes para albergar cómodamente a todos los
miembros de la familia.
SERVICIOS BÁSICOS
Respecto a los servicios básicos, según el Censo del año del 2007, las viviendas de las
localidades del distrito de Pariahuanca, que cuentan con servicios de agua potable son
solo el 14.20% aproximado, mientras los resto carecen de este importantísimo servicio,
se abastecen agua de los puquiales otros de los riachuelos.
Respecto a los servicios de alcantarillado 14.20% cuentan con este servicio, mientras lo
resto carecen de este servicio. Por otro lado el 19.50% en promedio cuentan con pozo
ciego.
Referente a servicios de energía eléctrica también más del 34.30% carecen también de
este servicio. La población que carece de este servicio se alumbra con velas y mecheros.
En el siguiente cuadro se muestra resumen de los servicios a nivel distrital, según el

censo de año 2007.
En la localidad de Pariahuanca funciona prestación de servicio telefonía movil

(personal), de donde se comunican toda la población. No existiendo servicio telefónico
domiciliario. Así mismo casi en todo el territorio del distrito de Parihuanca recepcionan
las señales de telefonía móvil (CLARO, MOVISTAR Y BITEL).
MIGRACIÓN
A pesar de la pacificación del país, el proceso migratorio de la población del distrito
aún sigue, ello motivado principalmente por la baja rentabilidad de la actividad
agropecuaria (actividad económica más importante de la población del distrito) y por
los altos costos de transporte para colocar sus productos en los mercados potenciales.
La tendencia migratoria está dirigida hacia las ciudades de Huancayo, Selva y
principalmente a la ciudad capital Lima; migración que se realiza en la búsqueda de
superación y fuentes de trabajo más dignos que la permitan satisfacer las necesidades
primarias.
ACTIVIDAD ECONÓMICA
Agricultura.- nos muestran en la Provincia de Huancayo, los cultivos que más se
practican son transitorios como de: la papa 9.5% y el maíz amiláceo 6.6%. Respecto a
los principales cultivos transitorios en la última campaña, tenemos aquellos productos
donde el campesino hace solo una cosecha al año, sobre todo la papa. Con área
menores a 2 hectáres en los centros poblados, Palian, Vilcacoto y Acopalca. Respecto a
los cultivos permanentes en la última campaña, tenemos Superficie muy reducida para
el cultivo básicamente frutales con producción superior a 20 hectáreas en el total de la
Provincia.
Ganadería: propiamente dicho, el mayor número de cabezas lo tienen los ovinos con
88273, vacuno con 32166, los porcinos 10985; teniendo un porcentaje del 34.24% de
los ovinos, el 22.05%de vacunos y 12.91% de los porcinos; la diferencia está dado por
la crianza de animales menores.
Respecto a los pastos, para los camélidos sudamericanos, en el centro poblado de Abra
Huaytapallana con más de 30% de superficies disponibles.
CUADRO N° 04
PRODUCCION PECUARIA DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO
* Unidades agropecuarias que no poseen tierras y solo conducen especies pecuarias

Minería.- Absorbe al 0.08% de la PEA Provincial actividad asociada a la explotación de

poli metálicos en pequeña escala y de manera dispersa, cuyo potencial no ha sido
suficientemente evaluado por los organismos correspondientes, aunque se conoce que
existen significativas reservas.
Comercio.- El proceso de comercialización se realiza dentro de sus limitaciones,

internamente entre ellos intercambian sus productos, mediante el sistema de trueque.
Exteriormente lo realizan en las ferias semanales que se desarrollan en localidades
vecinas tales como en Lampa y principalmente en el distrito de Pariahuanca, y otros. El
comercio más intenso lo realizan con la ciudad de Lampa y Acopalca por su cercanía a
donde llevan sus productos para su comercialización a través de intermediarios en
condiciones desventajosas; en la que el productor recibe a precios fijados por los
intermediarios (comprador) casi igual que los costos de producción, debido
principalmente por los altos costos de transporte.
II. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Geomorfología
Área geográfica por donde discurre la vía, es ondulada accidentada con características
propias de la región andina, con precipitaciones altas durante los meses de enero a
marzo que genera los deslizamientos y huaycos. La estructura geológica: tectonismo
andino de la cordillera central, siendo este especialmente intenso en la zona, las
principales estructuras tectónicas presentes son fallas longitudinales, cabalgamientos
alineaciones de pliegos.
La constitución geológica de la zona, como parte de la cordillera Central presenta

unidades litológicas variadas, representadas por rocas cenozoicas y formaciones de
material aluvial.
Con respecto a la estabilidad del suelo, cabe mencionar que el suelo es estable, durante
la temporada de lluvia no ocurre deslizamientos por tratarse de una topografía
ligeramente poco accidentado, a excepción de la temporada de lluvia que ocurre
derrumbes en diferentes tramos de la vía, bloqueando por completo al servicio de
transporte de carga y pasajeros, principalmente por tener superficie arcillosa, tal como
se muestra en el siguiente panel fotográfico.
FOTOGRAFÍA N° 05
ESTADO ACTUAL DE LA VÍA
Observaciones:
 Superficie con material arcilloso con baches, con cunetas de concreto y con restos de pasto
en las cunetas.
FOTOGRAFÍA N° 06
ESTADO ACTUAL DE LA VÍA

Relieve
El relieve general que presenta el área de influencia corresponde a las características del
área andina del margen central de la cordillera de los andes, donde en mayor o menor
medida las cuencas hidrográficas que le corresponden: Junín, presentan pendientes
ligeros los que da como resultado de una fisiografía escarpada y en parte abrupta
cortada frecuentemente por quebradas profundas y estrechas gargantas, que influye
grandemente en el desarrollo vial del distrito de Pariahuanca.
La geografía distrital sobre la cual se ha desarrollado su vialidad ha establecido

condicionamientos que han caracterizado el territorio del distrito en convertirse en un
espacio social, desarticulado internamente, pero a la vez articulado externamente a
centros extraterritoriales.
El suelo en el distrito de Pariahuanca, es accidentado en mayor porcentaje y llanura en

cierta parte, presenta cumbres, quebradas, valles y cerros vegetados por arbustos y
pastos naturales, donde existen tierras para el cultivo y el pastoreo. Cuenta con
hermosos paisajes naturales que les dan peculiaridad de un poblado típicamente andino.
La topografía de la zona es accidentada en cierto porcentaje, y llanura en otros

principalmente a la cercanía de la localidad de Lampa. Todo ello por la presencia de los
contrafuertes de la Cordillera Central de los Andes Centrales del Perú, al dirigirse hacia
el este, en su recorrido va formando pequeñas llanuras y quebradas por donde corren
arroyos, riachuelos
Clima
El clima en la zona de estudio El clima es templado y cálido en Pariahuanca. Hay
precipitaciones durante todo el año en Pariahuanca. Hasta el mes más seco aún tiene
mucha lluvia. De acuerdo con Köppen y Geiger clima se clasifica como Cfb. La
temperatura media anual es 17.9 ° C en Pariahuanca. La precipitación es de 964 mm al
año.
DIAGRAMA N° 01
CLIMOGRAMA DEL DISTRITO DE PAHIAHUANCA
El mes más seco en junio. Hay 18 mm de precipitación en junio 162mm, mientras que la
caída media en enero. El mes en el que tiene loas mayores precipitaciones del año.
DIAGRAMA N° 01
DIAGRAMA DE TEMPERATURA DEL DISTRITO DE PAHIAHUANCA
Sistema hidrográfico
Precipitaciones
El clima de la zona varía con la altitud, tornándose frígido en las zonas altas y templado
moderadamente lluvioso en las zonas bajas. La bio temperatura anual máxima es de
17.8ºC y la media anual mínima de 3.5ºC.
El promedio máximo de precipitación total por Mes durante las 24 Horas es de 58.9 mm.
y el mínimo es de 19.20 mm.
La información disponible de precipitaciones es de máxima en 24 horas y total mensual, las

cuales serán usadas en el análisis para el cálculo de las descargas máximas.
Los periodos disponibles son desde 1998-2015 correspondientes a la Estación Shullcas, PE.
Cuyas Coordenadas UTM Huso 31 (m), X=487368.563, Y=8674012.082, Cuya Cota es de 3,510
actualmente en operación a cargo del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología –
SENAMHI
Estación: Shullcas X = 487368.563

Coordenadas UTM
8674012.08 Cota = 3510
Huso 31 (m)
Denominación: PE Y= 2
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24
HORAS (MM)
Año Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Máximo
1998 25.6 58.9 17.5 18.4 5.4 5.6 0.0 2.6 7.3 31.0 15.4 24.2 58.9 Febrero
1999 13.7 19.1 24.9 7.3 6.7 16.5 9.7 0.2 12.3 17.8 19.1 19.2 24.9 Marzo
2000 26.7 18.0 32.6 17.3 4.6 3.8 2.0 8.1 12.3 9.1 5.7 30.2 32.6 Marzo
2001 22.5 16.4 20.4 10.4 20.4 1.2 4.7 1.8 6.3 7.0 10.6 11.2 22.5 Enero
2002 9.3 21.4 16.9 12.8 3.9 2.5 12.8 5.6 8.6 11.7 15.2 28.7 28.7 Diciembre
2003 23.3 21.0 21.7 13.8 8.9 0.8 1.2 16.1 21.8 28.6 21.4 29.3 29.3 Diciembre
2004 7.6 34.8 21.0 9.3 12.9 8.5 8.1 7.3 13.9 18.8 19.5 42.4 42.4 Diciembre
2005 16.0 32.2 18.0 5.7 7.4 0.1 0.2 4.2 9.1 18.0 15.0 12.5 32.2 Febrero
2006 23.5 19.5 17.1 13.2 2.8 7.4 0.0 5.2 9.1 12.7 14.5 19.6 23.5 Enero
2007 18.5 19.2 14.2 9.2 11.3 0.1 12.1 8.4 17.2 17.6 13.7 14.5 19.2 Febrero
2008 16.3 16.0 9.8 9.8 7.6 8.2 0.0 6.6 6.8 22.0 19.4 29.1 29.1 Diciembre
2009 18.4 27.3 32.8 17.4 20.1 18.4 3.8 18.5 17.5 28.6 16.7 17.3 32.8 Marzo
2010 32.1 27.0 14.5 7.4 10.5 0.5 5.0 2.4 3.6 12.4 9.6 25.0 32.1 Enero
2011 21.2 18.1 32.0 18.6 9.2 1.0 5.6 1.2 15.6 16.0 15.6 16.2 32.0 Marzo
2012 18.8 33.2 14.1 14.7 0.0 0.0 23.0 22.0 21.1 17.0 9.8 24.1 33.2 Febrero
2013 21.9 16.6 12.4 11.9 5.1 4.0 7.2 11.3 29.2 22.0 29.2 17.5 29.2 Noviembre
2014 23.2 14.9 33.0 15.0 7.2 1.2 3.0 3.0 15.5 14.4 19.0 20.8 33.0 Marzo
2015 25.2 24.6 14.3 12.6 8.7 4.1 6.0 5.3 25.2 25.5 20.1 17.6 25.5 Octubre
MAX 32.10 58.90 33.00 18.6 20.40 18.40 23.00 22.00 29.20 31.00 29.20 42.40 58.90
Recursos Forestales
La vegetación natural así como los cultivos varían con la altitud y el clima; la vegetación
natural está constituida por especies arbustivas xerofíticas, pastos y árboles de eucalipto.
Mientras que los cultivos lo constituyen especies vegetales tales como: papa, chocho, oca,
maíz y algunos frutales.
Vulnerabilidad sísmica
El estudio se realizó en el sistema vial Lampa –Pariahuanca, al Nor este de la ciudad de
Huancayo, con el objetivo de evaluar el riesgo a deslizamientos en taludes del sistema vial,
en función al análisis del peligro y la vulnerabilidad, mediante el diseño de investigación no
experimental de corte transversal. El desarrollo del estudio incluyó trabajos de campo,
laboratorio y de procesamiento de información, así como la caracterización físico-mecánica
del suelo que permitieron determinar el factor de seguridad (FS) o la estabilidad de los
taludes mediante el uso del software SLOPE / W, V 7.23. En los resultados registrados se
evidenció que los taludes tienden a ser inestables en época lluviosa y cuando hay presencia
de sismo o ambos a la vez, esto se debe a la poca resistencia al esfuerzo cortante del suelo
(cohesión baja) y la sismicidad a la que está expuesta la zona, donde el factor de seguridad
(FS) disminuye, para un análisis sísmico en época lluviosa el talud N°1 del sector de Huasapa
el FS se redujo en 21.77% y el talud N°2 del sector de Valle progreso se redujo en 31.76%. El
nivel de peligro más crítico en ambos taludes se presenta en época lluviosa con presencia de
sismo, haciendo que el talud sea menos estable, para el sector de Huasapa presenta un nivel
de peligro alto y el sector de Valle Progreso un nivel de peligro muy alto. En ambos sectores
el nivel de vulnerabilidad a deslizamientos es alta. Además según el análisis el nivel de riesgo
a deslizamiento más crítico en ambos taludes se da en época lluviosa con presencia de sismo,
el sector de Huasapa presenta un nivel de riesgo medio y el sector de Valle Progreso el riesgo
es alto.
Características Específicas de los Peligros

Para el análisis de este cuadro es necesario definir dos conceptos importantes:
Frecuencia: Se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios
de prospectiva.
Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área

de impacto).
Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
CUADRO N° 17
FORMATO 01
Se puede observar que existe un peligro bajo en los ítems señalados, ahora este nivel de
peligro encontrado se analizará de manera conjunta con los resultados del análisis de
vulnerabilidad que se hará más adelante, para posteriormente determinar el nivel riesgo en
el proyecto a desarrollar.
ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD
El Análisis de Vulnerabilidad es el segundo elemento que explica la condición de riesgo es
la vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una unidad social (personas,
familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse,
resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o
amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, el resultado de procesos de inapropiada
ocupación del espacio y del inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua,
biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados,
que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo sostenible. Para el Análisis de
vulnerabilidad del Proyecto se requiere considerar lo siguiente:
Identificación de Grado de Vulnerabilidad del Proyecto

Permite definir el grado de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto, a través de una
valoración de sus condiciones de exposición, fragilidad y resiliencia, se debe seguir los
siguientes pasos:
Primer Paso: Criterios de Criterios para definir el grado de vulnerabilidad son:

(i) Si por lo menos alguna variable de exposición presenta Vulnerabilidad Alta y por lo menos
alguna variable de fragilidad o resiliencia presenta Vulnerabilidad Alta o Media (y las demás
variables un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD ALTA.
(ii) Si por lo menos alguna variable de exposición presenta Vulnerabilidad Alta y todas las
variables de fragilidad o resiliencia presenta Vulnerabilidad Baja, entonces el proyecto
enfrenta VULNERABILIDAD MEDIA.
(iv) Si todas las variables de exposición enfrentan Vulnerabilidad Media y por lo menos
alguna de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Alta (y las demás
un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD ALTA.
(v) Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y por lo menos alguna
de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad.
2.1.2. INTERVENDRÁ EL PIP
Para colocar sus productos y proveerse de los productos que ellos no producen la
población del área de influencia del proyecto, demandan servicios de transportes de
carga. Así mismo para trasladarse como pasajeros hacia las ciudades de Palián,
Chamiseria, Acopálca, Pahual, Chilifruta, Lampa, Pariahuanca, otros y viceversa,
requieren servicios de transporte de pasajeros. Sin embargo dichos servicios tanto para
FOTOGRAFÍA N° 07
SITUACIÓN ACTUAL DE LA CARRETERA
Fuente: Trabajo de Campo 2018

Los vehículos grandes: autos, camionetas, camiones de carga de 02 ejes a mas no
brindan el servicio, debido a que la vía no es adecuado (trocha angosto e intransitable).
Teniendo en cuenta que el medio principal para la prestación de transporte de carga y

pasajeros es carretera; en el presente ítem se ha analizado a la infraestructura vial, que
comprende desde la localidad de Pariahuanca.
DISEÑO DE CAUDAL
ARACTERISTICAS DE LAS SUB CUENCAS HIDROGRAFICAS

Propiedades Hidrologicas
Caudal Descripci
Sub Coeficient Intensidad
Coordenada Kilometraj Pendient Descripci Q on de la
Cuenc Area (m2) e de de Medidas (m)
s e (Km) e (%) on (m3/Se Obra de
a N° Escorrenti Precipitaci
Vegetal g) Arte
a (C) on
8672189.
N
9 long.
481302.9 terreno Alcantarill Altur
1 E 03+350
2 1,215,122.35 31.41 de cultivo 0.72 17.81 4.33 a a.
pronuncia 2
0.31 do Φ 4 0.60
8672283.
N
8 long.
481482.7 terreno Alcantarill
2 E 03+565
8 412,650.30 28.91 de cultivo 0.72 17.81 1.47 a Alt.
pronuncia 2
0.29 do Φ 4 0.60
8672863.
N
9 terreno long. 2.00
3 482499.6 de cultivo Ponton
E 04+750
9 8,009,171.42 17.39 pronuncia 0.72 17.81 28.55 Alt. 1.80
0.17 do Φ
8672872.
N
8 long.
4 E 05+470
9 320,164.76 55.28 de cultivo 0.72 17.81 1.14 a Alt.
pronuncia 3
0.55 do Φ 6 0.90
8673041.
N
5 long.
5 E 06+116
6 421,989.20 48.56 de cultivo 0.72 17.81 1.50 a Alt.
pronuncia 3
0.49 do Φ 6 0.90
8672741.
N
6 long.
6 E 07+245
5 898,280.43 45.40 de cultivo 0.72 17.81 3.20 a Alt.
pronuncia 3
0.45 do Φ 6 0.90
8672271.
N
2 terreno long. 2.00
Alcantarill
7 485712.2 de cultivo
E 08+310 a
5 2,792,316.59 35.65 pronuncia 0.72 17.81 9.95 Alt. 2.00
0.36 do Φ
8672539. terreno
N
9 de cultivo Alcantarill long. 3.00
8
E 486192.4 8+890 3,786,888.17 26.43 pronuncia 0.72 17.81 13.50 a Alt. 2.00
0.26 do Φ
8672706.
N
6 long.
9 E 09+255 44,385.88
8 24.94 de cultivo 0.72 17.81 0.16 a Alt.
pronuncia 3
0.25 do Φ 6 0.90
8674243.
N
3 long. 4.00
pradera
10 487878.2 32,022,721.2 Ponton
E 11+500 ondulado
2 3 9.68 0.36 17.81 57.08 Alt. 2.20
0.10 Φ
8674605.
N
6 pradera long. 3.81
11 488681.9 14,013,850.1 pronuncia Ponton
E 12+390
5 5 12.14 da 0.42 17.81 29.14 Alt. 2.40
0.12 Φ
8675761.
N
5 long. 5.30
pradera
12 489956.6 48,891,712.0 Ponton
E 14+230 ondulada
1 5 8.04 0.36 17.81 87.15 Alt. 2.50
0.08 Φ
8676140.
N
4 long. 4.50
pradera
13 490694.4 45,018,048.7 Ponton
E 15+185 ondulada
5 8 8.04 0.36 17.81 80.24 Alt. 2.40
0.08 Φ
8676835.
N
5 long.
pradera
493549.3 Alcantarill
14 E 19+130 pronuncia
7 636,831.31 65.65 0.42 17.81 1.32 a Alt.
da
3
0.66 Φ 2 0.80
8677185.
N
5 long.
pradera
4 3,684,503.17 15.15 0.42 17.81 7.66 a Alt.
da
2
0.15 Φ 4 0.60
8677390.
N
8 pradera long.
Alcantarill
16 E 496275.4 24+050 87,818.31 21.44 pronuncia 0.42 17.81 0.18 Alt.
a
da 3
0.21 Φ 2 0.80
8677125.
N
5 long.
pradera
1 553,442.89 18.21 0.42 17.81 1.15 a Alt.
da
3
0.18 Φ 2 0.80
8677510.
N
9 long.
pradera
4 42,972.61 43.40 0.42 17.81 0.09 a Alt.
da
3
0.43 Φ 2 0.80
8676736.
N
19 497426.4 pronuncia Ponton
E 27+645
4 2,925,126.19 18.36 da 0.42 17.81 6.08 Alt. 3.10
0.18 Φ
8676620.
N
E 29+350
8 985,011.97 30.33 da 0.42 17.81 2.05 Alt. 3.60
0.30 Φ
8675584.
N
6 pradera ponton long. 3.00
21 500354.1 pronuncia de
E 31+245
5 4,494,381.41 15.29 da 0.42 17.81 9.35 madera Alt. 2.00
0.15 Φ
8675214.
N
22 502900.3 27,955,081.8 pronuncia de
E 37+755
9 9 33.40 da 0.42 17.81 58.13 madera Alt. 2.10
0.33 Φ
8674735.
N
23 503627.3 pronuncia ponton
E 38+728
4 789,446.53 33.77 da 0.42 17.81 1.64 Alt. 2.50
0.34 Φ
8674629.
N
1 long. 2.50
pradera
24 503873.1 ponton
E 39+010 ondulada
7 818,764.72 29.57 0.36 17.81 1.46 Alt. 2.50
0.30 Φ
8674733.
N
E 40+402
3 954,339.79 40.29 da 0.42 17.81 1.98 madera Alt. 2.50
0.40 Φ
8674580.
N
E 43+150
5 2,221,661.26 30.62 da 0.42 17.81 4.62 madera Alt. 2.50
0.31 Φ
8674619.
N
E 43+840
5 706,318.50 33.61 da 0.42 17.81 1.47 Alt. 2.00
0.34 Φ
8674451.
N
6 long.
pradera
4 94,123.13 54.40 0.42 17.81 0.20 a Alt.
da
2
0.54 Φ 4 0.60
8674084.
N
7 long.
pradera Alcantarill
507987.5
29 E 45+805 pronuncia a de
9 474,773.98 39.36 0.42 17.81 0.99 Alt.
da piedra
2
0.39 Φ 4 0.60
8673603.
N
8 long.
pradera Alcantarill
508542.8
30 E 46+880 pronuncia a de
9 287,761.94 45.96 0.42 17.81 0.60 Alt.
da piedra
2
0.46 Φ 4 0.60
8672465.
31 N
2 long. 3.60
510246.0 pradera ponton

E 55+365
3 954,226.29 27.45 pronuncia 0.42 17.81 1.98 de Alt. 1.30
0.27 da madera Φ
8672459.
N
E 56+245
8 79,441.64 56.17 da 0.42 17.81 0.17 Alt. 1.30
0.56 Φ
8673293.
N
1 long.
pradera
4 282,443.66 71.42 0.42 17.81 0.59 a Alt.
da
3
0.71 Φ 2 0.80
8674037.
N
2 long.
pradera
2 13,081.40 69.07 0.42 17.81 0.03 a Alt.
da
3
0.69 Φ 2 0.80
8674064.
N
E 65+620
1 15,653.46 64.95 da 0.42 17.81 0.03 Alt. 2.00
0.65 Φ
8674126.
N
E 65+720
4 43,735.32 63.06 da 0.42 17.81 0.09 Alt. 2.00
0.63 Φ
8674310.
N
7 long.
bosque
6 1,209,155.36 66.68 0.50 17.81 2.99 a Alt.
do
7
0.67 Φ 2 1.80
N 8674716 long. 2.00
bosque
510831.9
38 E 66+400 pronuncia ponton
4 1,263,872.33 62.16 0.50 17.81 3.13 Alt. 2.40
do
0.62 Φ
8676186.
N
7 long. 47.00
bosque Puente
39 510927.1 246,717,152.
E 67+975 ondulado carrozable
4 11 9.03 0.35 17.81 427.54 Alt. 10.50
0.09 Φ
8675632.
N
3 bosque long. 10.00
Puente de
40 511413.2 29,099,922.7 pronuncia
E 68+860 concreto
3 8 17.73 do 0.50 17.81 72.04 Alt. 3.70
0.18 Φ
8674177.
N
4 bosque long. 5.60
puente
41 25,597,003.9 pronuncia
E 73+090 concreto
512542.4 5 17.72 do 0.50 17.81 63.37 Alt. 2.40
0.18 Φ
N 8673641 bosque long. 15.00

42 E 512719.1 73+325 1,349,637.16 47.79 pronuncia 0.50 17.81 3.34 Baden Alt.
0.48 do Φ
8673134.
N
1 long.
bosque
5 489,059.58 46.78 0.50 17.81 1.21 a Alt.
do
3
0.47 Φ 2
8672641.
N
7 long.
bosque
6 279,773.19 62.92 0.50 17.81 0.69 a Alt.
do
3
0.63 Φ 2 0.80
8672341.
N
8 long.
bosque
513785.0 alcantarill
9 320,769.88 66.60 0.50 17.81 0.79 a Alt.
do
3
0.67 Φ 2 0.80
8672341.
N
8 bosque long. 15.00
46 513785.0 pronuncia baden
E 75+575
9 3,593,637.59 40.49 do 0.50 17.81 8.90 Alt.
0.40 Φ
8671585.
N
4 bosque long.
alcantarill
47 E 513794.1 76+420 445,411.78 28.48 pronuncia 0.50 17.81 1.10 Alt.
a
do 2
0.28 Φ 4 0.60
8671011.
N
6 bosque long. 2.00
E 78+785
3 2,184,342.20 39.67 do 0.50 17.81 5.41 Alt. 2.00
0.40 Φ
Ancho de calzada es angosto que oscila de 2.70 a 3.60 metros en un 95%. La vía no cuenta
con bermas. La vía no cuenta con cunetas, Pendiente de la vía en ciertos tramos es mayor
y superior al 8%.
OBRAS DE DRENAJE.
El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio está constituido principalmente por

obras de drenaje superficial tipo puente, pontones, alcantarillas, badén cunetas laterales, las
que en su mayoría se encuentra en mal estado impidiendo su normal funcionamiento.
El puente, pontones y alcantarillas existentes son de tipo provisional constituidas
generalmente por troncos de árboles (eucalipto), piedra acomodada y material de afirmado
que forman parte del tablero; y de estribos de mampostería con cemento, mampostería seca
y piedra acomodada.
Las cunetas longitudinales existentes son de tierra las cuales se encuentran totalmente
erosionadas debido a la pendiente y extensas longitudes que recorren, haciendo que el agua
se desborde sobre la plataforma vial, también existe un badén de concreto ubicado sobre la
quebrada “El Diablo” cuya característica esencial es el transporte de material de origen
aluvial.
ALCANTARILLAS.
Se ha inventariado 84 alcantarillas de tipo provisional “tajeas” constituidas por piedras

acomodadas y material de afirmado que forman parte de sus tableros, mientras que sus
estribos están conformados generalmente de piedra acomodada y en algunos casos de
mampostería de piedra. Asimismo, se informa que existen algunas alcantarillas tipo TMC de
24” y 36” de diámetro.
Por tratarse de alcantarillas en permanente servicio de evacuación de flujos superficiales y
en algunos casos en permanente servicio de irrigación, su mantenimiento es realizado en
forma periódica, constatándose que todas las alcantarillas existentes se encuentran en mal
estado estructural y de conservación; habiéndose identificado también alcantarillas cuyas
capacidades hidráulicas son insuficientes.
PONTONES.
Se ha identificad pontones de concreto y pontones de madera, de manera similar a las
alcantarillas, el pontón es de tipo provisional cuyo tablero está constituido de concreto con
luces menores a 5 metros y los de madera con troncos de madera de eucalipto y una capa
de material de afirmado, mientras que sus estribos están construidos con mampostería de
piedra con cemento. Dicho pontón permite salvar el cauce de las quebradas que se
caracteriza por sus pendientes y flujo permanente.
PUENTES.
Se ha identificado Puentes de madera, los cuales son provisionales que permite salvar el
cauce de los ríos.
BADENES.
A lo largo del tramo en estudio, se ha observado Badenes de concreto que permite dar pase
a los flujos de material sólido y caudal líquido que transportan sus respectivas quebradas.
Las quebradas donde se emplazan dichos badenes, se caracterizan principalmente por su
gran capacidad de transporte de material sólido, donde según información de lugareños el
flujo de dicho material aluvial causó la sedimentación progresiva del cauce.
CUNETAS.
El reconocimiento en campo permitió constatar la existencia de cunetas tanto de concreto

como de tierras a lo largo de la carretera, predominando Las cunetas de tierras.
En gran parte de la carretera las cunetas de tierra se encuentran obstruidas debido
principalmente a dos factores; en primer lugar a que recorren grandes distancias
ocasionando procesos de erosión de sus cauces dada su elevada pendiente longitudinal y su
posterior sedimentación debido a cambios bruscos de pendiente, como segundo factor se
tiene la presencia de casas y vías de acceso a caceríos o establecimientos mineros donde los
lugareños han obstruido las cunetas con el objeto de construir sus pases peatonales y
vehiculares.
Lo dicho en el párrafo anterior afecta de sobremanera el funcionamiento del actual sistema
de drenaje de la vía, originado procesos de erosión del talud inferior incrementando su
deterioro.
OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL
El sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los flujos superficiales

provenientes de las precipitaciones pluviales que caen en las zonas adyacentes a la vía hacia
estructuras de drenaje transversal, drenes naturales y/o quebradas.
Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente Estudio están constituidas
por cunetas laterales, bordillos, zanjas de drenaje y zanjas de coronación, las cuales se
describen a continuación.
CUNETAS LATERALES
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se proyectan

con el objetivo de captar las aguas de escorrentía superficial tanto de la calzada como
del talud natural superior que inciden directamente sobre la vía. De esta manera toda
la recolección del agua será conducida hasta las estructuras de drenaje transversal y
luego hacia el dren natural de la zona.
También se informa la proyección de cunetas laterales en zonas urbanas, cuya
función es recolectar y transportar el agua de las precipitaciones pluviales que caen
sobre la calzada y zonas adyacentes a las viviendas.
Para el diseño hidráulico de las cunetas laterales se ha tenido en cuenta las siguientes
consideraciones climáticas y geométricas.
Determinación de la zona húmeda de influencia
Luego del reconocimiento de campo, revisión de información meteorológica,

consulta a los lugareños y del análisis de precipitación, se determinó que la zona
presenta una precipitación máxima de diseño igual 61.67 mm para el caso de diseño
hidráulico de cunetas.
Bombeo o pendiente transversal de la carretera

Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que discurren
sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación hacia las cunetas, se ha
considerado una pendiente mínima de 2% en el sentido transversal de la plataforma
de la carretera en todos sus tramos.
Pendiente longitudinal de la carretera
En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse de una carretera de

penetración se constató que todo el tramo de la carretera supera la pendiente
mínima de 0.5%, especificado en las Normas Peruanas de Carreteras.
Sección geométrica típica de la cuneta
Para el presente Estudio, se ha diseñado cuatro tipos de estructuras, de acuerdo

a las condiciones hidrológicas y topográficas.
 Cuneta revestida en concreto con talud interno 1:2 y talud externo 1:0.5 en
tramos con condiciones topográficas de tipo escarpada, su mayor área
hidráulica permitirá conducir adecuadamente los flujos en caso de
desprendimientos de material de los taludes adyacentes a dicha estructura.
 Cuneta rectangular de 0.50 m x 0.40 m, para los tramos de carretera con
presencia de zonas urbanas.
 Cuneta tipo batea de dimensiones de acuerdo a lo indicado en los planos del
Proyecto, para los tramos de carretera con presencia de accesos hacia
yacimientos mineros, canteras o eventualmente a poblados.
Para aquellos sectores de la carretera donde se tiene la presencia de
filtraciones en el talud superior, se deberá colocar lloraderos en los paños
adyacentes a dicho talud con la finalidad de reducir la presión hidrostática
del agua.
Pendiente longitudinal de la cuneta
La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del

trazo vial, pero cuando ésta es muy pronunciada (mayor de 5%) la longitud del
tramo de la cuneta se recomienda se acorte a distancias entre 150 m a 200 m
aproximadamente. Se toma dicha decisión para evitar velocidades muy altas que
a su vez provocan erosión de la losa de concreto.
Rugosidad de cuneta
Debido a las consideraciones adoptadas, fue necesario controlar el efecto

abrasivo que se puede presentar por la velocidad con que discurren las aguas
dentro de la cuneta. Dicho control se ha previsto con la construcción de un
revestimiento de concreto según lo indicado en los planos del Proyecto. Este
revestimiento se prevé, que sea construido con losas, separadas entre sí con una
junta asfáltica.
Longitudes de tramo
La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente Estudio, se ha

detectado que depende de varios factores, tales como: ubicación de entregas
naturales (ríos, hondonadas, etc.), ubicación de puntos bajos que presenta el
perfil de la carretera, pendiente de trazo muy pronunciada, caudales de
recolección en un tramo según los niveles de precipitación y necesidad de contar
con un punto de evacuación en lugares que merecen no ser cambiados de su
condición actual, tales como puntos de salida de canales de riego. Por lo que las
longitudes adoptadas variarán a lo largo de su recorrido.
Estructuras de entrega de las cunetas
Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que
conducen las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, buzones de
ingreso de agua pluvial, etc., para así ser llevados en forma ordenada hacia su
punto de evacuación final.
Existen tres tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto de
evacuación, las cuales son:
- Estructura de entrega de la cuneta hacia las estructuras tipo losa y
pontón
Las cunetas que conducen el caudal del drenaje longitudinal, encuentran
puntos de evacuación en los cauces de las quebradas en las que se instalan
estas estructuras de Losa y Pontón. Las cunetas pueden verter el caudal que
conducen en el cauce tanto aguas arriba de la estructura como aguas abajo.
La entrega es a través del cambio de sección de la cuneta triangular a una
de sección trapezoidal. Obtenida esta sección se construye zanja con piedra
asentada y emboquillada en longitud suficiente hasta entregar al cauce de
la quebrada.
- Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural.
Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en terreno
natural, contando para ello con una estructura de entrega adecuada. Dicha
estructura cuenta con una transición de concreto de sección trapecial.
Luego de obtenida esta sección se continua la misma con piedra asentada
y emboquillada, cuya disposición longitudinal variará según la pendiente
del terreno natural, considerándose formas de tipo escalonada en aquellos

sectores donde la pendiente del terreno es muy pronunciada.
- Estructura de entrega de la cuneta hacia alcantarillas.
Las cunetas también vierten directamente el agua pluvial que conducen a
las estructuras de entrada y salida de las alcantarillas; esto con la finalidad
de evitar desfogar en zonas del talud diferentes a los que vierten las
alcantarillas. De esta forma se evita tener mayores lugares de desfogue que
deriva en evitar lugares de erosión potencial.
Para el caso de las estructuras de entrada de las alcantarillas, las cunetas
solas podrán verter el agua pluvial en las estructuras del tipo caja receptora
y tipo alero recto.
Para el caso de las estructuras de salida de las alcantarillas, las cunetas solas
podrán verter el agua pluvial en las estructuras del tipo alero recto.
BORDILLOS
Las estructuras de drenaje longitudinal tipo bordillos se proyectan en aquellos sectores

en que la carretera se desarrolla en relleno y a media ladera, especialmente donde la vía
presenta curvas orientadas hacia el talud de relleno. Por lo anterior, se ha previsto
controlar el flujo del agua de escorrentía superficial mediante el emplazamiento de esta
estructura, la cual de acuerdo con las condiciones geométricas de la sección transversal
de la carretera se presenta en diferentes tramos debidamente identificados. Con la
Construcción de esta estructura se logra que el agua superficial recolectada sea
conducida hasta las estructuras de evacuación y a su vez hacia el dren natural de la zona.
En todos los casos se ha respetado la pendiente longitudinal de la carretera, y para
facilitar la evacuación de las aguas de esta estructura se ha previsto la construcción de
estructuras de entrega de bordillo en los lugares donde existen condiciones de drenaje
tales como alcantarillas o estructuras de entrega a terreno natural.
Estructuras de entrega de los bordillos

Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega ordenada de las aguas que
conduce el bordillo a los cauces naturales o taludes protegidos. Existen dos tipos de
estructuras de entrega, definidas según su punto de evacuación, las cuales son:
a) Estructura de entrega del bordillo hacia alcantarillas

Los bordillos cuentan con puntos de desfogue de caudal que conducen las
alcantarillas proyectadas para el drenaje transversal. Con la finalidad de evitar
otros sectores de descarga que no sean las alcantarillas, se proyectan estructuras
de entrega de los bordillos en éstas.
El diseño de estas estructuras varían según la estructura de salida de la
alcantarilla y que a continuación se describe.
 Entrega de bordillo hacia la estructura de salida tipo alero inclinado
Es la que permite la entrega directa del agua que conduce el bordillo a la

alcantarilla Tipo Marco con la instalación de una entrada (inlet) tipo sumidero
cuya rejilla está conformada de rieles y a todo lo ancho de la berma. El caudal
conducido por el bordillo cae al interior de la alcantarilla por medio de la
instalación de una caja de concreto.
Igualmente el bordillo desfoga a la estructura de salida tipo Alero Inclinado
que se conecta a una alcantarilla tipo TMC con un sumidero cuya rejilla
dispone la misma instalación de rieles descrita en el párrafo anterior, pero
luego de la cual se conecta a una canaleta de desfogue hecha en concreto,
desde la cual desfoga a la estructura de salida mencionada.
 Entrega de bordillo hacia la estructura de salida tipo muro
Para este caso de estructura de salida de la alcantarilla TMC en Muro, la
evacuación del caudal conducido por el bordillo considera la instalación del
sumidero tipo inlet en todo el ancho de la berma, luego de la cual el caudal se
conduce a través de una caja de concreto limitada por el mismo muro y por
una pared en forma de “ELE” instalada en el extremo aledaño a la carretera y
sobre la alcantarilla TMC. Esta caja limita su conexión a un ancho igual al
diámetro de la alcantarilla, para continuar la evacuación a través del muro del
cual sale la alcantarilla de TMC, según lo indicado en los planos del Proyecto.
b) Estructura de entrega del bordillo hacia terreno natural

Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar los bordillos en terreno
natural, contando para ello de una captación tipo sumidero que consta de
rieles sobre la berma y en todo su ancho. El caudal evacuado cae de entre los
rieles a una caja de evacuación de concreto de 0.40 m de profundidad con 3%
de pendiente, la cual se enlaza a una estructura de protección del terreno
natural constituida por piedra asentada y emboquillada para lograr que el
caudal desfogue lo mas alejado posible de la zona de la carretera.
ZANJAS DE DRENAJE
Con la finalidad de recolectar los flujos provenientes de las filtraciones del terreno
adyacente a la carretera y donde no ha sido posible la proyección de una estructura
tipo cuneta, debido a los rellenos de explanaciones, se ha previsto proyectar zanjas
de drenaje de sección trapezoidal que permitirán evacuar dichos flujos hacia
alcantarillas proyectadas o terreno natural según sea el caso. También se ha previsto
la proyección de estas zanjas en aquellos sectores con presencia de fenómenos tipo
deslizamiento a fin de recolectar las aguas que discurren sobre los taludes inferiores
adyacentes a la carretera.
CUNETAS DE CORONACIÓN
Las aguas superficiales que caen sobre el talud superior adyacente a la carretera al
no ser conducidas adecuadamente hacia puntos de desfogue han ocasionado
deslizamiento de material y comprometido la estabilidad de la infraestructura vial
existente, ya sea por filtración o por desbordes. Es por ello que el presente estudio
recomienda la proyección de dichas obras para mitigar tales efectos.
Se ha establecido proyectar cunetas de coronación revestidas de mampostería de
piedra en aquellos sectores donde los materiales que conforman el talud se
encuentran más compactos, mientras que se ha previsto la proyección de este tipo
de obras revestidas con arcilla en aquellos sectores donde los deslizamientos se
encuentran activos.
Socavación
El método que será expuesto se debe a K. F. Artamonov y permite estimar no solo
la profundidad de socavación al pie de Estribos, sino además al pie de espigones.
Esta erosión depende del gasto que teóricamente es interceptado por el espigón,
relacionando con el gasto total que escurre por el río, del talud que tienen los lados
del estribo y del ángulo que el eje longitudinal de la obra con la corriente. El tirante
incrementado al pie de un estribo medido desde la superficie libre de la corriente,
esta dad por:
St = Pa Pq PR Ho
SOCAVACION
Datos:
-Ø Indicar si en Ambas orillas existe espigon y estan ubicados unos
= si frente a otros.
-a Angulo que forma el eje del espigon
= 90 º con la corriente.
- Q1 / Q1 representa al gasto que teoricamente pasaría por el lugar
Q = 0.1 ocupado por el Estribo.
Q representa al gasto total que escurre
por el río.
-
Talud
R= 1 Talud de los lados del Estribo.
-H
= 2.35 Tirante del rio antes de la erosión.
- ST
= Socavación producida debido a la erosión.
-Ø
= 0.75
- Pa
= 1
- Pq
= 2
- PR
= 0.85
-H
= 2.35 Ml.
a). Calculo de la Socavación por K. F. Artamonov.
- ST
= 3.00 Mts.
FOTOGRAFÍA N° 09
ALCANTARILLA

OBS:
Pontón de concreto en estables condiciones deplorables que no sirve para el tránsito

vehicular y peatonal porque la base se encuentra carcomido por el cauce del rio y puede
ocasionar accidente en cualquier momento.
FOTOGRAFÍA N° 10
PONTÓN SOBRE EL RIO

OBSERVACION: Pontón de madera en condiciones deplorables que no sirve para el
tránsito vehicular y peatonal, la vía no cuenta con cunetas y es plana; es decir, carece
de bombeo.
PLANO EN LA SITUACIÓN ACTUAL
Resumen, las características de la vía lo siguiente:
PAVIMENTO:
 Categoría : Vía Vecinal

 Longitud (km) : 90+00 km
 Tipo de material de superficie : Tierra Arcillosa
 Ancho de calzada (metros) : 5 mts en promedio
 Bermas (metros) : 0.50 m a cada lado
 Estado de conservación : Malo
 Tipo de daño : Baches
 Pendiente máximo : 8%
 Pendiente máximo excepcional : 9%
 Peralte máximo : 8%
 Bombeo : 2.5%
 Nº de plazoletas de paso : No tiene
 Señalizaciones : No tiene
 Velocidad de diseño : 30 km/h
 Visibilidad de paso : 70 metros
 Radio mínimo excepcional : 30 metros
OBRAS DE ARTE
 Nº alcantarillas : 47
 Nº de badenes :3
 Muros de construcción : No existe
DRENAJE
 Alcantarillas
 Cunetas
En el Taller de Diagnostico Participativo, la población participante y las autoridades

mencionaron que los mejoramientos de las vías son importantes y una estrategia para
salir del subdesarrollo, porque ello permite articularse hacia los mercados potenciales
y colocar sus productos competitivamente a menor costo y en tiempo oportuno.
Consideran a las vías carrozables como infraestructura económica crea condiciones
favorables para el desarrollo de los proyectos productivos y la generación de empleos
y otros beneficios sociales.
B) SITUACIÓN DE SERVICIO DE TRANSPORTE
Para conocer los problemas que perciben la población afectada referente a los servicios
de transporte, se ha desarrollado un taller participativo en el local de la Municipalidad
Distrital de pariahuanca (taller desarrollado el día 27 de de enero del 2018), en la que
participaron representantes de todos los centros poblados, las autoridades comunales
y municipales del distrito, y algunos transportistas; quienes mencionaron que sus
problemas prioritarios por resolver eran la limitada disponibilidad de agua para riego,
deficiente prestación de servicio de transporte, y electrificaron de algunas localidades
para suministra servicios de energía eléctrica. Mencionaron que en la actualidad la
prestación de servicio de transporte de carga y pasajeros es deficiente y esporádico.
Por otro lado, para conocer acerca de los futuros conflictos sociales que podría darse
en el intento de dar solución a la situación negativa, en dicho evento se ha planteado
a los participantes sobre la necesidad de terrenos necesarios para el mejoramiento de
las plataformas, para tramos con pendientes muy elevados o curvas cerrados; de tal
forma que durante la ejecución no suceda ciertas inconveniencias. En dicho evento no
hubo ningún participante que se oponía al proyecto de mejoramiento de la vía, al
contrario todos por unanimidad opinaron dotar acta de libre disponibilidad de terreno
necesario (documento que se adjunta al presente), con el propósito de mejorar los
servicios de transporte de carga y pasajeros que tanto requieren la población para salir
del subdesarrollo en la que se encuentran. Por lo tanto en caso de intervenir con PIP
para mejorar a la vía, no generaría ningún conflicto social durante la ejecución.
Desarrollo de taller de diagnóstico participativo que se llevó acabo en los ambientes

de la municipalidad distrital de pariahuanca, se muestra en el siguiente panel
fotográfico.
FOTOGRAFÍA N° 17
DE TALLER PARTICIPATIVO
Fuente: Trabajo de Campo/Equipo técnico 2018
FOTOGRAFÍA N° 18
DE TALLER PARTICIPATIVO
Fuente: Trabajo de Campo/Equipo técnico 2018
Por otro lado, para conocer la frecuencia de vehículos que prestan los servicios de
transportes de carga y pasajeros sobre la vía en estudio hacia las localidades de palian,
Vilcacoto, Acopalca, Abra huaytapallana, pariahuanca y viceversa, se ha realizado el
estudio de tráfico: encuesta de origen/destino durante el dia (27 de enero del 2018), y
el conteo del tráfico vehicular durante las 24 horas de 07 días: lunes a domingo . Para
el desarrollo de dicho conteo y las encuestas a la vía
Resultado del conteo se muestran en los siguientes cuadros:
CUADRO Nº 26
CONTEO DEL TRAFICO VEHICULAR TRAMO PALIAN-VILCACOTO
Fuente: Estudio de Tráfico - Conteo Vehicular enero 2018
TIPO DE TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DIA

VEHÍCULO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO TOTAL IMDS/SUMA
SEMANA
AUTOS 25 26 19 23 27 22 21 163 23
CAMIONETAS 23 31 31 27 21 28 33 195 27
CAMIONES 2E 13 12 16 9 18 17 12 97 13
CAMIONES 3E 2 4 5 2 2 3 6 24 4
TOTAL 63 73 71 61 68 70 72 479 67
CUADRO Nº 27
CONTEO DEL TRAFICO VEHICULAR TRAMO VILCACOTO-ACOPALCA

SEMANA
AUTOS 27 26 19 23 27 22 21 165 24
CAMIONETAS 20 31 31 27 21 28 33 192 28
CAMIONES 2E 13 12 16 9 18 17 12 97 13
TOTAL 60 69 66 59 66 67 66 454 65
CUADRO Nº 28
CONTEO DEL TRAFICO VEHICULAR TRAMO ACOPALCA-ABRA HUAYTAPALLANA

SEMANA
AUTOS 20 26 19 23 22 22 21 153 22
CAMIONETAS 23 31 31 27 21 28 33 195 27
CAMIONES 2E 13 12 16 9 18 17 12 97 13
TOTAL 56 69 66 59 61 67 66 445 62
CUADRO Nº 29
CONTEO DEL TRAFICO VEHICULAR TRAMO ABRA HUAYTAPALLANA-

PARIAHUANCA

SEMANA
AUTOS 21 20 17 19 22 22 21 142 20
CAMIONETAS 19 27 30 26 21 20 31 175 25
CAMIONES 2E 15 12 16 9 18 17 12 99 14
TOTAL 55 59 63 54 61 59 64 445 62
Estudio de tráfico arroja como resultado un IMD ajustado de 45 vehículos/día en

promedio, en la que la mayor cantidad de vehículos que transitan por la vía para prestar
servicio de transporte de carga y pasajeros, son camionetas rurales, los camiones de
carga de 02 ejes; mientras vehículos pesados no prestan servicios; que según los
resultados de la encuesta se debe a que la vía es intransitable para vehículos grandes
en especial. (Estudio de Tráfico a detalle se muestra en el Anexo).
Por otro lado se esclarece, que según la encuesta de origen-destino, a las localidades
del área de influencia ingresan vehículos procedentes de la ciudad de huancayo igual
los vehículos que salen del ámbito de estudio o influencia, se dirigen o bien hacia la
ciudad de pariahuanca . En el siguiente panel se presenta, muestra del desarrollo de
la encuesta y el conteo de tráfico vehicular en el tramo de la vía en estudio.
FOTOGRAFÍA N° 19
DESARROLLO ENCUESTA/CONTEO VEHICULAR
2.1.3. DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS
Entre las entidades que se involucran para hacer realidad al proyecto, se tiene al Gobierno
Regional de huancayo, Municipalidad Distrital de pariahuanca, a los transportistas y a la
población afectada por el problema del distrito; quienes se involucran de manera distinta en
función a sus competencias.
Gobierno Regional de huancayo.- Para esta institución, los distintos centros poblados de su
jurisdicción que es el departamento de junin, tienen problemas de articulación con los
mercados potenciales. A raíz de la deficiente articulación hacia los mercados, departamento de
junin es el menos competitivo con respecto a otros departamentos o regiones del país, tal como
se muestra en el siguiente gráfico.
GRAFICO N° 01
COMPETITIVIDAD DE LOS DEPARTAMENTOS
Para el Gobierno Regional de junin, los proyectos de mejoramiento de infraestructura vial es

una estrategia para promover a la inversión privada, toda vez que crea condiciones favorables
y constituye un camino hacia el desarrollo, fomenta la competitividad regional y la inversión
privada en diferentes sectores económicos. Ante esta situación negativa, Gobierno Regional de
Huancavelica siempre se ha involucrado en la intervención a las vías vecinales del departamento
mediante convenio con los gobiernos locales, financiando o cofinanciando monto de inversión
que demandan los proyectos viales para su ejecución. En tal sentido para hacer realidad el
presente proyecto, también Gobierno Regional de junin, está dispuesto para cofinanciar el
monto de inversión que demanda el proyecto para su ejecución en caso de ser necesario.
Población Afectada.- Población afectada por la situacion negativa de la deficiente prestacion

de servicio de transporte de carga y pasajeros, es la población del distrito de Pariahuanca en
especial de las localidades de Vilcacoto y Huaytapallana, que desde años han sidos postrados
en el subdesarrollo.
Distrito de Palian es uno de los distritos de Huancayo, aislados de la Región hacia los mercados
potenciales. La población para la comercialización de sus productos agropecuarios no está
adecuadamente articulado con las ciudades principalmente con la ciudad de Lircay; efecto de
ello es la baja competitividad de sus productos por los altos costos de transporte y poca
participacion de los productores en los mercados de la Region. Frente a ello, en el presupuesto
participativo para el año 2016 desarrollado por la Municipalidad Distrital de Anchonga, bajo la
dirección de facilitadores profesionales en función al Plan de Desarrollo Distrital, determinaron
que para salir de la pobreza y ser competitivo en el mercado se requería como proyecto clave
mejoramiento de sus carreteras con que cuentan, disponer proyectos que doten agua para
riego y electrificacion total de todas las localidades del distrito.
Por otro lado la poblacion con esperanza de hacer realidad el Proyecto para contar con su via
a nivel afirmado que permita la adecuada prestacion de servicio de transporte de carga y
pasajeros; por unanimidad, acordaron otogar ACTA DE LIBRE DISPONIBILIDAD DE TERRENO
necesario para la ampliacion del ancho de plataforma, rectificacion de tramos con pendientes
elevados, cambio de localizacion del tramo inicial de la via, aprovechamiento de las canteras
necesarios, y otros. (documento que se adjunta al presente en el ANEXO).
Transportistas.- Son otro de los involucrados para hacer realidad el proyecto, que
manifestaron que la via en estudio es intransitable por sus caracteristicas geometricas
deficientes; actualmente se encuentra en estado de deterioro. Dichas caracteristicas vienen
dificultando la prestacion de servicios de transporte de carga y pasajeros, principalmente
durante la temporada de lluvia dejan de prestar el servicio, debido a que la via es arcilloso y
muy angosto con pendientes muy pronunciados en ciertos tramos. Mencionaron que las
caracteristicas deficientes hacen que el tiempo que demandan para la prestacion de servicio de
transporte es alargado, los costos de operación vehicular es alto. Sin embargo los transportistas
desean prestar los servicios de transporte de manera permanente y continuo, pero para ello
exigen infraestructura vial adecuado.
Por otro lado en el taller de Diagnostico Participativo, como involucrado se comprometieron

en apoyar al comité de gestion, para que la via sea incorporada al Programa de Mantenimiento
Rutinario de IVP de la Provincia de Angaraes. Asi mismo mencionaron que en todo momento
siempre han limpiado a la via cada vez que ocurre los derrumbes con el apoyo de los pasajeros
para llegar al destino. Dicho trabajo de limpieza seguiran desarrollando “manofestaron”, puesto
que por la via prestan los sevicios de transporte de carga y pasajeros.
Identificado a las instituciones y a los beneficiarios o la población afectada, en el siguiente

matriz se muestra resumen de los problemas que perciben, sus intereses, estrategias y
compromisos de cada uno de ellos.
3.2 PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1 PROBLEMA CENTRAL
En el presente Ítem se menciona a la situación negativa que vienen enfrentando la

población afectada del área de influencia, la misma que se identifica a partir del
diagnóstico desarrollado mediante el levantamiento topográfico, observación directa

in situ y el desarrollo de taller participativo. Siendo el Problema central:
“DIFICULTAD DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR ENTRE EL AREA DE

INFLUENCIA Y LOS MERCADOS LOCALES, PARA EL TRASLADO DE CARGA,
PRODUCTOS AGRICOLAS Y PASAJEROS”
3.2.2 ANALISIS DE LAS CAUSAS
Para la identificación de las causas también se ha ceñido en el diagnosticado

desarrollado mediante la observación directa, levantamiento topográfico y recolección
de opiniones de los participantes en el taller de diagnóstico participativo (obtención
de lluvia de ideas de los participantes). Dichas técnicas de recolección ha permitido
identificar a las causas que vienen originando a la situación negativa; siendo los
siguientes:
1° Causa Directa : Infraestructura Vial Deficiente
De acuerdo a la observación directa, inventario vial, y por lo manifestado de parte de

los participantes en el taller participativo, la infraestructura vial no está construida de
acuerdo a las normas técnicas de diseño para una carretera vecinal, la misma que viene
generando la dificultad de transitabilidad vehicular.
Sin embargo esta característica deficiente es producto de otras causas indirectas; tales
como:
Causas Indirectas: 1. Inadecuadas Características Técnicas de la vía.

2. Deficientes Mecanismos de Disipación de Escorrentías
3. vía sin Mantenimiento Adecuado
pendientes pronunciados dificultan transpirabilidad de los vehículos principalmente de
medianos (camiones para carga). En el siguiente panel se muestra dichas
características.
Respecto a los pendientes, la vía presenta pendientes pronunciados en ciertos tramos,
la misma que viene ocasionando alto riesgo principalmente para los vehículos de carga.
Dichos tramos se muestra en el siguiente panel fotográfico.
FOTOGRAFIA N° 20
ESTADO ACTUAL DE LA VIA
Fuente: Trabajo de Campo/ equipo técnico 2018
FOTOGRAFIA N° 21

100% de la vía no cuenta con cunetas, zanjas de coronación. Para cruzar los riachuelos
la vía tiene un pontón de madera instalados provisionalmente por la población y otro
pontón de concreto en pésimas condiciones. Cuando se incrementa la avenida o caudal
del rio, dichos pontones son destruidos. En el siguiente panel se muestra los pontones
reparados en el año 2016.
FOTOGRAFIA N° 22
2° Causa Directa: Riesgo de Accidentes
Los vehículos que transitan por esta vía muchas veces han sufrido accidentes, y pueden
sufrir en el futuro, debido a que la vía ha sido diseñada sin criterio técnico y por carecer
de señalizaciones. Sin embargo el riesgo de accidentes se debe también a otras causas
indirectas.
Causas Indirectas:
1. Tramos peligrosos con pendientes muy pronunciados.

2. Inexistencia de orientaciones en la vía.
La infraestructura vial ha sido diseñada sin criterio técnico, existiendo tramos con
pendientes muy pronunciados en especial el tramo que comprende desde la
progresiva 00+999Km. presenta pendiente muy elevado que sobrepasa los 26%. Igual
en los otros tramos 02+999 tienen pendientes muy elevados, es decir, el 45% A ellos
se suma tramos con superficie arcillosa, en la temporada de lluvia son totalmente
resbalosas. Los vehículos que transitan por esta vía, se exponen para caer a los abismos.
En el siguiente panel se muestra dichas características.
Por otro lado las curvas peligrosas, lugares donde caen piedras y otras amenazas no
se observan, a falta de señalizaciones.
FOTOGRAFIA N° 29
VÍA SIN NINGUNA SEÑALIZACIÓN Y PENDIENTE MUY PRONUNCIADO
Fuente:
Trabajo de
Campo/
equipo técnico 2018
3.2.3 Efectos
Identificación de los efectos o consecuencias negativas del problema, también se ha
realizado mediante la obtención de lluvia de ideas en el taller de diagnóstico
participativo. Del total de lluvia de ideas obtenidas, los posibles efectos actuales y que
podrían darse en el futuro los siguientes:
1° Efecto Directo : Altos Costos de Transporte
Deficiente nivel de transitabilidad por las características deficientes de la vía, hace

que los vehículos transitan a altos costos, u ocasionan mayor consumo de
combustibles, mayor desgaste de neumáticos, llantas y otros repuestos.
Para recuperar los altos costos de transporte de carga y pasajeros, las tarifas por
concepto de pasajes y de carga son mayores, que a la vez tiene las siguientes
consecuencias o efectos indirectos:
Efectos Indirectos: - Baja Rentabilidad de la Actividades
Económicas
- Poca Participación de los productores en el
Mercado.
Los altos costos de transportes de carga hace que la rentabilidad por la venta de los
productos de la zona en los mercados potenciales es bajo, a la vez encarece precio
de los productos industriales y otros que se proveen como consumidores; es decir,
viene incidiendo en la disminución de los excedentes de beneficios para los
productores y a la vez disminuye los excedentes de los consumidores.
Por otro lado la baja rentabilidad para los productores por los altos costos,
desalienta a los productores participar en los mercados potenciales.
2° Efecto Directo : Mayor Tiempo de Viaje

Dificultad de transitabilidad, a la vez genera otro efecto negativo, que es mayor

tiempo de viaje, y esto a la vez genera otro efecto indirecto.
Efecto Indirecto: - Generación de Mermas de Productos Agropecuarios
Finalmente todos los efectos directos e indirectos, contribuye a:
EFECTO FINAL : BAJOS NIVELES DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LAS LOCALIDADES

DE PALIAN – VILCACOTO – ACOPALCA – ABAR
HUAYTAPALLANA - PARIAHUANCA.
ÁRBOL DE CAUSA – EFECTO
EFECTO FINAL
Bajos Niveles de Vida de la Población
de las localidades de Palian – Vilcacoto
– del distrito de Huancayo.
EFECTO DIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Baja Rentabilidad de Poca Participación de los Generación de Mermas de
las Actividades productores en el Productos Agropecuarios
Económicas Mercado
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Altos Costos de
Transporte Mayor Tiempo de Viaje
PROBLEMA CENTRAL
“DIFICULTAD DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
ENTRE EL AREA DE INFLUENCIA Y LOS
MERCADOS LOCALES Y REGIONALES, PARA EL
TRASLADO DE CARGA, PRODUCTOS AGRICOLAS
Y PASAJEROS”
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA
Infraestructura Vial Deficiente Riesgo de Accidentes
CAUSA CAUSA CAUSA CAUSA CAUSA

INDIRECTA INDIRECTA INDIRECTA INDIRECTA INDIRECTA
Deficientes Tramos
Inadecuadas Mecanismos Vía Sin Inexistencia de
Características de Disipación Mantenimiento
peligrosos con orientaciones en
Técnicas de la de Adecuado pendientes muy la Vía
Vía Escorrentías pronunciados
3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
3.3.1 OBJETIVO CENTRAL
Identificado el problema central, sus causas y efectos, la tarea siguiente a este nivel de
estudio ha sido definir el Objetivo Central que se anhela lograr con el proyecto; es
decir, la situación deseada que se espera alcanzar cuando se solucione el problema.
El Objetivo se plantea expresando terminología contraria a la situación negativa o

problema central, que continuación se detalla:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“DIFICULTAD DE TRANSITABILIDAD “FACILIDAD DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR ENTRE EL AREA DE VEHICULAR ENTRE EL AREA DE
INFLUENCIA Y LOS MERCADOS INFLUENCIA Y LOS MERCADOS
LOCALES, PARA EL TRASLADO DE LOCALES, PARA EL TRASLADO DE
CARGA, PRODUCTOS AGRICOLAS Y CARGA, PRODUCTOS AGRICOLAS Y
PASAJEROS” PASAJEROS”
3.3.2 ANALISIS DE MEDIOS
Los medios se han obtenido reemplazando a cada una de las causas por un hecho
opuesto que contribuyan a solucionarlo el problema.
1° MEDIO DE PRIMER NIVEL: INFRAESTRUCTURA VIAL ADECUADA
Para la adecuada prestación de servicio de transporte de carga y pasajeros, primero es

importante lograr una infraestructura vial adecuada; y para lograr infraestructura vial
adecuada, requiere lograr las siguientes metas o logro de los medios fundamentales:
MEDIOS FUNDAMENTALES: 1. Características Técnicas Adecuadas de la Vía

2. Adecuados Mecanismos de Disipación de
Escorrentías.
3. Trocha con Mantenimiento Adecuado
Ancho de plataforma de la vía diseñado en función al IMD proyectada para el horizonte

de evaluación. La vía no debe presentar pendientes tan pronunciadas, si no corregido
de acuerdo a las normas técnicas para la construcción de las carreteras vecinales. Así
mismo para lograr infraestructura vial adecuada, superficie de la vía afirmada, sin
presencia de huecos, baches y con obras de arte necesarios.
La vía con obras de drenaje, diseñados en función al estudio hidrológico.

Para la sostenibilidad del proyecto, la vía en la fase de post inversión debe ser
mantenido permanente y adecuadamente.
2° MEDIO DE PRIMER NIVEL: INFRAESTRUCTURA VIAL REDISEÑADO

ADECUADAMENTE Y SEGURO
Para lograr mejor o adecuada prestación de servicio de transporte de carga y pasajeros,
también es importante que la vía sea rediseñado adecuadamente para eliminar tramos
con pendientes muy elevados, y a la sea segura. Para ello se debe lograr los siguientes
medios fundamentales:
MEDIOS FUNDAMENTALES: 1. Adecuado diseño de las curvas horizontales y

verticales.
2. Orientaciones necesarias en la Vía.
La vía debe ser rediseñado para eliminar tramos con pendientes elevados, y contar con
señalizaciones necesarios.
3.3.3 ANALISIS DE LOS FINES

Al alcanzarse el Objetivo Central, se generaran efectos o impactos positivos a las que
se denominan como fines del proyecto. Los fines también se logran reemplazando a
cada uno de los efectos por un hecho opuesto, tal como se menciona a continuación:
1° FIN DIRECTO : Menores Costos de Transporte
Adecuada transitabilidad vehicular o mejor prestación de servicio de transporte de

carga y pasajeros por la vía en buenas condiciones, hará que los vehículos transitan
a menores costos u conllevará a menor consumo de combustibles, menor desgaste
de neumáticos, llantas y otros. Reducción de los costos de operación vehicular
incidirá en la reducción de los costos de transporte de carga y pasajeros. Este
resultado de los costos de pasajes y tarifas por cargas, a la vez generara los
siguientes impactos o fines indirectos:
Fines Indirectos: - Mayor Rentabilidad de la Actividades

Económicas.
- Mayor participación de los productores en el
Mercado.
Como producto de la reducción de los costos de transporte de carga, la rentabilidad

de vender los productos de la zona en los mercados potenciales se incrementara, a
la vez reducirá precio de los productos industriales procedentes de Lima para los
consumidores; es decir, incidirá en el incremento de los excedentes de beneficios
para los productores y excedentes de los consumidores.
Por otro lado la mayor rentabilidad para los productores, incidirá positivamente en
la participación de los productores en los mercados potenciales.
2° FIN DIRECTO : MENOR TIEMPO DE VIAJE
Adecuada transitabilidad vehicular a la vez tendrá otro efecto positivo, que es

menor tiempo de viaje, y esto a la vez genera otro fin indirecto.
Fin Indirecto: - Disminución de Mermas de Productos Agropecuarios
Menor tiempo de viaje en el transporte de carga, hará que las mermas se reduzcan
principalmente para los productos de corta duración, tales como verduras, frutas, y
otros.
Finalmente todos los fines directos e indirectos, contribuyen a:
FIN ÚLTIMO : MEJORES NIVELES DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LAS

LOCALIDADES DE CHONTACANCHA – ATALLA DEL DISTRITO DE
ANCHONGA
Definido el objetivo central que se pretende lograr, los medios y fines en el siguiente
se presenta el Árbol de Medios y Fines.
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN ÚLTIMO
Mejores Niveles de Vida de la
Población de las localidades de Palian
– Vilcacoto del distrito de Huancayo.
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Mayor Rentabilidad de Mayor Participación de Disminución de Mermas
la Actividades los productores en los de Productos
Económicas Mercados Agropecuarios
FIN DIRECTO FIN DIRECTO
Menores Costos de Menor Tiempo de

Transporte Viaje
OBJETIVO CENTRAL
“FACILIDAD DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
ENTRE EL AREA DE INFLUENCIA Y LOS
MERCADOS LOCALES Y REGIONALES, PARA EL
TRASLADO DE CARGA, PRODUCTOS AGRICOLAS
Y PASAJEROS”
MEDIO 1º NIVEL MEDIO 1º NIVEL

Infraestructura Vial Adecuada Infraestructura Vial Rediseñado
Adecuadamente, y Seguro
MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
Características Adecuadas Adecuado
Técnicas mecanismos de Vía con diseño de las Orientaciones
Adecuadas de la Disipación de Mantenimiento obras de Necesarias en
Vía Escorrentías Adecuado drenaje. la Vía.
3.4. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
Para el planteamiento de las alternativas de solucion, primeramente se ha definido las

acciones que permita lograr a cada uno de los medios fundamentales, estos a la vez medios
de primer nivel y el objetivo central. Dichas acciones se ha planteado sobre la base de los
medios fundamentales planteados en el Árbol de Medios y Fines. Para ello previamente se
ha clasificado los medios fundamentales en:
a) Imprescindibles.- Se considera como imprescindibles cuando constituye el eje de

solución al problema identificado y que es necesario que se lleve a cabo al menos una
acción destinada a alcanzarlo.
En este caso, casi todos los medios fundamentales son imprescindibles; es decir, es
necesario llevar a cabo por lo menos una acción para lograr dichos medios.
b) No Imprescindibles.- Se considera no imprescindibles, cuando estos contribuyen con el
logro del objetivo central, pero no son tan necesarios para alcanzarlo. En este caso no se
tiene ni un medio fundamental No Imprescindible; es decir, todos los medios
fundamentales son imprescindibles.
Clasificado los medios fundamentales en imprescindibles o no imprescindibles, se ha
determinado las relaciones que existen entre ellos, clasificando en:
Medios Fundamentales Mutuamente Excluyentes, que no pueden ser llevados a cabo al

mismo tiempo.
Medios Fundamentales Complementarios, que resulta más conveniente llevarlos a cabo
conjuntamente, para lograr mejores resultados o porque se ahorran los costos. En este caso
todos los medios fundamentales planteados son complementarios.
Medios Fundamentales Independientes, para determinar aquellos que no tienen relaciones
de complementariedad ni de exclusión mutua. En el presente no existen medios
fundamentales independientes.
3.1.1 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES

Un elemento importante que se ha tenido en cuenta para el planteamiento de las
acciones, es la viabilidad técnica de las mismas. Una acción es considerada viable si
cumple con las siguientes características:
a) Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo por parte de la
Unidad Ejecutora.
b) Muestra relación con el objetivo central.
c) Está de acuerdo con los lineamientos de política de la institución ejecutora
Por otro lado conociendo:

- Capacidad técnica y física para llevar adelante el proyecto por parte de la
municipalidad distrital.
- Proyecto que se enmarca dentro de las competencias exclusivas de la Municipalidad
Distrital.
- Proyecto que se localiza dentro de su jurisdicción.
En seguida se señala cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no,
y de relacionar los medios fundamentales entre sí, se ha procedido a plantear las acciones
para alcanzar cada uno de ellos.
ALTENATIVAS DE SOLUCION
Definido las acciones, en seguida se plantea 02 alternativas de solución, que es la combinación de las
acciones A + B + C-1+ D y las acciones excluyentes (C2), que a continuación se detalla:
ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES
MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENT FUNDAMEN FUNDAMEN FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
AL TAL TAL
Características Adecuados Adecuado Orientaciones
Técnicas Mecanismos Vía con diseño de las Necesarias en la
Adecuadas de de Disipación Mantenimiento obras de Vía.
la Vía de Adecuado drenaje
Escorrentías
Acción A: Acción A: Acción B: Acción C 1: Acción D:

Organización
Ampliación de Construcción Construcción Señalización
del comité de
Plataforma con de Sistema de del sistema de necesaria de
sus respectivos drenaje mantenimiento, alcantarillado la Vía
Obras de Arte, (badenes y con capacidad (sistema de
puente, cunetas) de gestionar alcantarillado de
Corrección de CONCRETO
Pendientes, mantenimiento ARMADO)
Mejoramiento de de la vía.
Superficie a
Nivel Afirmado
con materiales
seleccionados
de la zona.
Acción C 2:
Cambio de
diseño de obras
de drenaje
(sistema de
alcantarillado
tipo TMC 36” C-
12) para su fácil
operación y
mantenimiento y
fácil paso de
piedras grandes
arrastrado por
Económicos escorrentías.
para el
mismo
ALTERNATIVA I: I
ALTERNATIVA ALTERNATIVA II
iiIi I
ALTERNATIVA I:
Económicos
para el mismo
COMPONENTE: INFRAESTRUCTURA
a) Asfaltado de la vía con sus respectivos Obras de Arte (Corrección de Pendientes,

b) Obras de drenaje: Construcción de alcantarillas de concreto armado, y cunetas.
c) Teniendo en cuenta que los tramos de las progresiva tienen pendientes muy
pronunciadas que muchas veces los vehículos han retrocedido (tramos peligrosos);
se plantea:
Cambio de pendiente existente mediante corte de tierra por la misma vía, plataforma
con pendiente de hasta 12% como máximo, así reducir el riesgo.
d) Señalización necesaria de la Vía: hitos kilométricos, preventivos e informativos.
COMPONENTE: CAPACITACION Y ORGANIZACIÓN
a) Organización del Comité encargado de gestionar el mantenimiento de la vía, y

capacitación sobre normas y conservación de vías.
ALTERNATIVA II:
COMPONENTE: INFRAESTRUCTURA
a) Mejoramiento de la vía con sus respectivos Obras de Arte (construcción de pontón

L=8m, construcción de badenes y de muro de contención, Corrección de Pendientes,
Mejoramiento de Superficie a Nivel Afirmado con materiales seleccionados de la
zona.
b) Obras de drenaje: Construcción de alcantarillas de TMC 36” C-12, badenes y cunetas.
c) Construcción de puente metros de concreto armado tipo viga losa
d) Teniendo en cuenta que los tramos de las progresiva tienen pendientes muy
pronunciadas que muchas veces los vehículos han retrocedido (tramos peligrosos);
se plantea:
Cambio de pendiente existente mediante corte de tierra por la misma vía, plataforma
con pendiente de hasta 12% como máximo, así reducir el riesgo.
e) Señalización necesaria de la Vía: hitos kilométricos, preventivos e informativos.
COMPONENTE: CAPACITACIÓN Y ORGANIZACIÓN
b) Organización del Comité encargado de gestionar el mantenimiento de la vía, y

capacitación sobre normas y conservación de vías.

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ASFALTADO DE LA VIA PALIAN – VILCACOTO, PROVINCIA DE HUANCAYO JUNIN

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO:

“ASFALTADO DE LA VÍA PALIAN- VILCACOTO, PROVINCIA DE HUANCAYO, JUNIN”

Región Natural : Sierra

DISTRITO COORDENADAS REGION

LATITUD LONGITUD COTA

VILCACOTO 12° 01’ 33'' S 75° 11' 55'' W 3374 SIERRA

Fuente: Google Maps

BANCO DE IN FORMACION IMAGEN N° 02

1.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

1.3.1. UNIDAD FORMULADORA

Nombre : Gerencia de Desarrollo Urbano.

Se identifica como unidad formuladora a la Municipalidad Provincial de Huancayo,

1.3.2. UNIDAD EJECUTORA:

Sector : Gobierno Local

Se propone como unidad ejecutora a la Municipalidad Provincial de Huancayo, entidad

La Municipalidad Provincial de Huancayo a través de su Sub Gerencia de Desarrollo

1.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS

Se ha logrado recoger opiniones de la población beneficiaria de la localidad de Palian y

En el Proyecto “ASFALTADO DE LA VÍA PALIAN- VILCACOTO, PROVINCIA DE

En la fase de pre inversión, la Municipalidad Provincial de Huancayo, participara en la

En la dase de Post Ejecución, será también la municipalidad Provincial de Huancayo quien

1.5. MARCO DE REFERENCIA

Fuente: Trabajo de Campo/ Equipo técnico 2018

1.5.2. BREVE DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Para solucionar a la situación negativa descrito resumidamente en el Ítem anterior, con

2.3.3 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL – FUNCIONAL

El presente proyecto constituye un estudio de Pre - inversión a nivel de perfil y se

“Diseño Geométrico (DG–2014)”, es la actualización del Manual de Diseño Geométrico

2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Localidades : Palian – Vilcacoto

DISTRITO COORDENADAS REGION

LATITUD LONGITUD COTA

VILCACOTO 12° 01’ 33'' S 75° 11' 55'' W 3374 SIERRA

En este módulo se ha desarrollado los trabajos de recopilación, análisis e interpretación de las

2.1.1. ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO

A lo largo de la Vía de las localidades de Palian y Vicacoto existen varias empresas

Fuente: Equipo técnico 2018

Fuente: Equipo técnico 2018

Identificado el área de influencia en función a los parámetros establecidos por el sector

Fuente: Google Maps

La infraestructura vial en estudio sobre la cual viene prestando servicio de transporte de

II. CARACTERÍSTICAS DEMOGRAFICAS

Se ha identificado como área de influencia casi a la localidad de Palian y Vilcacoto; en

La población de las localidades de Palian y Vilcacoto, es el idioma el español y/o

En cuanto a las características de las viviendas de las localidades de Palian y Vilcacoto,

En el siguiente cuadro se muestra resumen de los servicios a nivel distrital, según el

En la localidad de Pariahuanca funciona prestación de servicio telefonía movil

* Unidades agropecuarias que no poseen tierras y solo conducen especies pecuarias

Minería.- Absorbe al 0.08% de la PEA Provincial actividad asociada a la explotación de

Comercio.- El proceso de comercialización se realiza dentro de sus limitaciones,

II. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

La constitución geológica de la zona, como parte de la cordillera Central presenta

Fuente: Equipo técnico 2018

Fuente: Equipo técnico 2018

La geografía distrital sobre la cual se ha desarrollado su vialidad ha establecido

El suelo en el distrito de Pariahuanca, es accidentado en mayor porcentaje y llanura en

La topografía de la zona es accidentada en cierto porcentaje, y llanura en otros

La información disponible de precipitaciones es de máxima en 24 horas y total mensual, las

Estación: Shullcas X = 487368.563

Características Específicas de los Peligros

Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área

Identificación de Grado de Vulnerabilidad del Proyecto

Primer Paso: Criterios de Criterios para definir el grado de vulnerabilidad son: